JP2576736B2 - 車両連結部構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両連結部構造に係
り、特に高速車両の連結部における空力騒音を低減する
に好適な車両連結部構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来技術としては、特公昭４５−２６２
４４号及び特公平１−４３６６６号に記載のように、幌
が中空断面の弾性体で構成され、その中空体内の気体圧
力を自動的に制御して、前後左右方向緩衝作用の付与や
前後隙間の低減による空気抵抗の低減を図っている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来技術においては、
緩衝作用の付与や空気抵抗の低減を目的に前述の如く圧
力制御される中空断面の弾性体を用いており、前後隙間
を小さく制御することは出来る。しかし、高速車両と云
えども、車両基地近くでは半径の非常に小さい曲線を低
速で走らねばならず、例えば、半径２００ｍの曲線では
外側で車端間の３２０ｍｍ程度の伸び、内側で車端間の
３２０ｍｍ程度の縮み動作が要求される。したがって、
前者の従来技術ではこれだけの大きい伸びを制御するこ
とは難しく、また、後者の従来技術ではこれだけの大き
い縮みに対して定まった形でうまく変形できない。さら
に、直線や大曲線（半径２５００ｍ程度以上）を高速で
走行するときには、前者の従来技術では合わせ目の表面
に大きい凹み、後者の従来技術においては左右の大きい
段差が生じ、空力騒音が発生し易いという問題がある。

【０００４】本発明は、従来技術のこれらの問題点を解
決するために、小曲線での大変形が容易で、かつ高速で
走行するときには連結部外表面が平滑となるような構成
とし、連結部外表面から高速時に発生する空力音を小さ
くすることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的は、対向する車
体の間において車端の外表面に沿って設けた車両連結部
構造において、それぞれの前記車端に設置され、その外
周面を車端外表面に沿って設けられ、前記車体の長手方
向から見たとき逆Ｕ字型の２個の外受け座と、該２個の
外受け座の間に配置され、前記外受け座と同じ外周形状
を有する逆Ｕ字型の２個の内受け座と、一方の前記外受
け座と一方の前記内受け座との間、他方の前記外受け座
と他方の前記内受け座との間にそれぞれ設けられ、それ
ぞれ前記外受け座、内受け座を固定したものであって、
弾性変形可能であり、実質的に前記外受け座、内受け座
の外周形状に沿って設けられ、前記長手方向から見たと
き逆Ｕ字型の２つ外凸体と、前記外凸体の外側部分にお
いて、前記外凸体と前記内受け座に結合され、同じく前
記外凸体と前記外受け座に結合され、その外表面が平坦
で、かつ弾性的であり、前記外受け座、内受け座と同じ
外周形状を有する逆Ｕ字型の４つの平滑体と、前記２個
の内受け座の内側を連結するものであって、車体の幅方
向の両側にそれぞれに設置され、伸縮自在な案内機構
と、 からなる車両連結部構造を構成することによって、
達成できる。

【０００６】

【作用】かかる構成によれば、低速における小曲線で曲
線外側の大きい伸びは主として案内機構の伸びによって
行われ、曲線内側の大きい縮みは外凸体の圧縮変形と平
滑体の曲げ変形によって行われることが出来る。また、
高速で走る直線や大曲線になって標準状態に戻るとき
は、小曲線で大きい伸びであったものは案内機構が縮む
ことによって内受け座同士又は外受け座と車端との間が
左右段差なく密着させられ、外凸体の少しの伸び変形が
標準状態に戻るのに伴って平滑体も平滑な外表面を有す
る状態に戻る。一方、小曲線で大きい縮みであったもの
は内受け座間は左右段差なく密着したままであり、外凸
体の圧縮変形が標準状態に戻るのに伴って平滑体の外表
面も平滑な平面状態に復帰する。また、直線での車両や
大曲線での車両定常変位は小さいのでそれによって発生
する平滑体の前後隙間や左右ぶくれは極めて小さい。従
って、高速走行時に連結部外表面に大きい凹みや左右段
差がなくほぼ平滑であるから、連結部外表面からの空力
騒音は著しく小さくなる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の第１実施例を図１ないし図１
０を用いて説明する。図１は斜視図であり、図２は部分
詳細斜視図である。１は隣り合う車体、１ａは車端面、
２は車体１を支持し転動する車輪、３は車輪２がその上
を転動するレールである。４は車体１の車端面１ａに取
付けられ車体幅方向外周面と同一外周形状を有した逆Ｕ
字型の外受け座、５は外受け座４と同じ外周形状をした
逆Ｕ字型の内受け座である。６はだ円断面形状をなし外
受け座４と内受け座５にその前後端が連結され、弾性変
形可能で左右方向外側に凸部を有した逆Ｕ字型の外凸体
を構成する中空体である。７は図７に詳細断面を示すよ
うに中空体６の外側でＬ型断面形状をなし、その一端が
中空体６の凸部に固定され、他端が外受け座４又は内受
け座５に固定されていて、そのＬ型断面形状の一辺が中
空体６の凸部に接し、他の一辺が外受け座４、中空体６
の凸部、内受け座５の外端と同一平面内にある弾性体か
らなる平滑体である。図７にその詳細を示す受け座案内
機構８はフランジ８ａ、パンタグラフ８ｂ、ガイド８ｃ
から構成されている。そしてフランジ８ａは内受け座５
の数ヶ所にとりつけられており、Ｌ型形状をなしてい
る。パンタグラフ８ｂは向い合うフランジ８ａの間を僅
かの曲げ弾性を有して連結し、一方のフランジ８ａの前
後面に直角に伸縮する伸縮機構をなしている。ガイド８
ｃは一方のフランジ８ａに設けられパンタグラフ８ｂの
一端の前後中心線をフランジ８ａの前後面に対して直角
に保持するリニアガイドからなる直角保持機構である。
９は外受け座４の上部と内受け座５の下部を連結し、両
者の前後変位を許容するとともに内受け座５が両外受け
座４の中間の高さとなるよう内受け座５を弾性的に吊架
する内受け座吊り体である。１０は車端面１ａと内受け
座５の間に設けられ、内受け座５を左右方向で弾性的に
支持する内受け座左右支持体、１１は乗客が通り、かつ
気密を保つための内幌である。

【０００８】以上の構成によれば、車両が直線を高速で
走行する場合で、かつ車体振動変位がない場合には、図
１〜図３、図７〜図１０の如く、両内受け座５は弾性を
有する中空体６が車体の前後振動変位があっても隙間が
生じないように予め２５ｍｍ程度圧縮されていることに
よって密着させられ、かつ内受け座５の上下、左右の４
ヶ所で両内受け座５の間に設けられた受け座案内機構８
によって位置決めされているので、内受け座５の左右方
向の段差は発生していない。また、平滑体７の外表面は
外受け座４、中空体６の凸部、内受け座左右支持体１０
に支持された内受け座５によって位置決めされ、車体１
の外表面、外受け座４、中空体６の凸部、内受け座５の
外周面と同一面内にあり、かつ平滑としてある。したが
って、車体１間をつなぐ連結部から発生する空力騒音は
極めて小さくなる。

【０００９】車両が直線を高速走行する時に振動などに
よって車体１が動的に左右変位する場合の連結部におけ
る上下方向中央部での水平断面の変形状態を図４で説明
する。ここで、車端１ａ間の距離ｘｏを５００ｍｍとす
る。一般に両車体１の振動による車体１間の動的相対左
右変位Δｙは３０ｍｍ程度である。このとき、内受け座
５は中空体６の変形によって右に微少角θだけ回転し、
また連結部の外表面が斜めとなるので外表面に沿う距離
はｘｏからｘ１へと少し長く（１ｍｍ程度）なるので、
前後隙間αｘは１ｍｍ程度、微小角θによって平滑体７
が圧縮されることによる左右ぶくれαｙは山形で１０ｍ
ｍ程度にすぎず、空力騒音は著しく小さく抑えられる。
車端１ａの間の動的相対上下変位も動的相対左右変位と
同程度であり、したがって、連結部上部における前後隙
間、上下ぶくれも同程度であるから、これによる空力騒
音も著しく小さく抑えられる。

【００１０】車両が半径の大きい曲線（半径２５００ｍ
程度以上）を高速で走行する時に、車体１が定常的に前
後変位する場合の連結部の上下方向中央部での水平断面
の変形状態を図５で説明する。車体１間の相対定常前後
変位は曲線外側で２０ｍｍ程度以下の伸び、曲線内側で
２０ｍｍ程度以下の縮みであり、したがって、曲線外側
の連結部では中空体６の凸部の前後において前後隙間δ
ｘが、それぞれ５ｍｍ程度以下、曲線内側の連結部では
平滑体７の左右ぶくれδｙが山形で１５ｍｍ程度以下と
小さく、空力騒音は著しく小さく抑えられる。車両が直
線を高速で走行する時の振動による動的相対前後変位も
２０ｍｍ程度であり、これによる前後隙間、左右ぶくれ
も同程度であるから空力騒音は著しく小さく抑えられ
る。

【００１１】車両が基地近くの半径の小さい曲線（半径
２００ｍ程度）を低速で走行するときに、車体１が定常
的に前後変位した場合の連結部の上下方向中央部での水
平断面の変形状態を図６に説明する。車端１ａの間の距
離５００ｍｍ程度に対して、曲線外側では３２０ｍｍ程
度の伸び、曲線内側で３２０ｍｍ程度の縮みを必要とす
る。そこで、曲線外側では中空体６が弾性的にある程度
伸びた後で両内受け座５の間に設けられたパンタグラフ
８ｂが殆んど抵抗なしに、例えば、２００ｍｍ程度伸び
て、両内受け座５の間は２００ｍｍ程度開口する。一
方、曲線内側では中空体６が３２０ｍｍ程度圧縮されこ
れに伴って平滑体７が大きく左右ぶくれする。このよう
にして小曲線における両車体間の大きい相対変位に対応
できる。小曲線通過時には５０ｋｍ／ｈ程度の低速で走
行するので連結部の前後隙間や左右ぶくれが非常に大き
くとも空力騒音はきわめて小さい。車両が小曲線を通過
した後、曲線外側にあったものは、パンタグラフ８ｂが
折り畳まれ、かつパンタグラフ８ｂの一端は一方のフラ
ンジ８ａに対してガイド８ｃによって支持されてパンタ
グラフ８ｂが一方のフランジ８ａの前後面に直角に縮む
ので、パンタグラフ８ｂは図の上下方向にはずれること
なく、また、図の左右方向についても縮んで一致するた
め最終的に内受け座５は互いに左右段差なく密着した状
態に戻る。曲線内側であったものは圧縮状態から伸び状
態に復原する。こうして直線状態では図３の如くに復原
する。

【００１２】以上の如く、ガイド８ｃ付きのパンタグラ
フ８ｂが専ら定常的な大きい伸びに対応し、かつ折り畳
み時に左右段差のない内受け座密着を行い、一方、中空
体６は定常的な大きい圧縮変形と動的な小さい変形に対
応し、かつ平滑体７を位置決めしている。平滑体７は中
空体６の変形に応じて高速走行時に外表面を動的な小さ
い変形に抑える役目を果たしている。中空体６は円形断
面形状とすることもできる。本実施例によれば、平滑体
７が一体のＬ型をなし、その外内面とも平面であるか
ら、成形し易く安価にできる効果がある。

【００１３】本発明の第２実施例では、図１１に示すよ
うに、平滑体７ａの中空体６の凸部に沿う部分の内側で
前後方向に張り出し、Ｕ字型の内周に沿って支え７’が
設けられている。支え７’は図６のような大圧縮変形を
するとき前後方向で他部と接触しないように、平滑体７
ａの前後長さの約１／２以下の前後長さを有する。本実
施例によれば、平滑体７ａの外面が風圧を強く受けると
き、支え７’が内側よりこれを支えるので、平滑体７ａ
が風圧により内側に凹み難くなり、平滑体７ａの外表面
をより平坦に保てる効果がある。

【００１４】本発明の第３実施例では、図１２に示すよ
うに、平滑体の内面に波形部分を設けて最小厚さをより
薄くして平滑体７ｂとしている。本実施例によれば、平
滑体７ｂの引張りなどによる他の変形は同じで、図６の
ような小曲線での平滑体７ｂの曲がり易さは向上できる
効果がある。

【００１５】本発明の第４実施例では、図１３に示すよ
うに、平滑体が２つの厚い部分と各部分をつなぐ点Ａで
示すより薄くした部分からなる７ｃの構造としている。
本実施例によれば、図６の小曲線での大きい縮みに対し
て点Ａの部分が薄いため平滑体７ｃがより曲り易くなる
効果がある。

【００１６】本発明の第５実施例では、図１４に示すよ
うに、平滑体が３つの厚い部分と各部分をつなぐ点Ａ、
点Ｂで示すより薄くした部分からなる７ｄの構造とし、
かつ、平滑体７ｄと中空体６の凸部との結合は点Ｄ、平
滑体７ｄと外受け座４との結合は点Ｃで示す構造とし、
さらに、平滑体７ｄの一部を外受け座４に沿わせてい
る。図４における前後隙間αｘは図１４においては外受
け座４と平滑体７ｄの間で実現される。本実施例によれ
ば、図６のような小曲線で平滑体７ｄがより外側へ曲が
り易くなる効果がある。

【００１７】本発明の第６実施例では、図１５に示すよ
うに、中空体６ａの車体中心線からみて内側の形状を外
側の形状よりもよりだ円的に形成し、かつ内側の厚さを
外側の厚さよりもより薄くしている。本実施例によれ
ば、中空体６ａの内側形状をよりだ円的にしているの
で、図６のような小曲線における中空体６ａの大圧縮変
形がより行われ易いという効果がある。

【００１８】本発明の第７実施例では、図１６に示すよ
うに、外受け座４と内受け座５の間で外凸体としての中
空体を複数個前後に直列に結合した６ｂの構造としてい
る。本実施例によれば、変形が各中空体６ｂに分散され
るので１ヶ所当りの変形が小さくてすみ、したがって、
１ヶ所当りの前後隙間や左右ぶくれが小さくなり、より
空力騒音が小さくなる効果がある。

【００１９】本発明の第８実施例では、図１７に示すよ
うに、平滑体を外凸体と一体に四角形に形成し７ｅの構
造としている。本実施例によれば、大きな伸縮変形は四
角形のためやや難しくなるが部品点数が少くなり信頼性
が向上する効果はある。

【００２０】本発明の第９実施例では、図１８に示すよ
うに、外凸体が中空体６のようにパイプ状でなく半月体
形状で、かつ厚さのより厚い６ｃの構造をしている。本
実施例によれば、外凸体の製作が容易で安価になる効果
がある。

【００２１】本発明の第１０実施例では、図１９に示す
ように、図６のパンタグラフを外受け座４と各車端面１
ａに設けられた車端板１２の間に設けるよう変更してい
る。外受け座４にフランジ８ｅ、車端板１２にガイド８
ｇを設け、パンタグラフ８ｆをフランジ８ｅとガイド８
ｇ及び車端板１２と結んでいる。本実施例によれば、小
曲線において１ヶ所当りの開口隙間を小さくできるの
で、飛来物等をかみ込み難くなりより安全である効果が
ある。

【００２２】本発明の第１１実施例では、図２０ないし
図２４に示すように、受け座案内機構８が次のように構
成されている。図３、図６と異なり内受け座５の数ヶ所
に設けられたフランジ８ａにガイド８ｃは設けられず、
ガイド８ｃはパンタグラフ８ｂの前後中央で前後伸縮方
向に直角に配設されている２つのピン８ｈに取付けられ
る。８ｄはパンタグラフ８ｂの内側にあり、ガイド８ｃ
がスライドする部分、すなわち、心棒を左右および上部
で連結保存するガイド枠である。パンタグラフ８ｂはガ
イド枠８ｄに対して左右又は上下にスライドしながらガ
イド枠８ｄの車体巾方向平面に直角に前後方向に伸縮で
きる。パンタグラフ８ｂは両内受け座５のフランジ８ａ
とはピンで結合されている。パンタグラフの代りに心棒
と外筒からなり、最大縮み状態では最大伸び状態の長さ
の約１／２となるスライダーを用いることもできる。本
実施例によれば、中立的なガイド枠８ｄに対してガイド
８ｃがパンタグラフ８ｂを直角に保ちながら左右又は上
下方向にスライドするので、パンタグラフ８ｂに対する
曲げ抵抗がより小さくパンタグラフ８ｂの曲げ変形を全
く必要としない。したがって、パンタグラフ８ｂを完全
に剛とすることができ、内受け座５同志の左右段差のな
い密着をより完全に行える効果がある。

【００２３】本発明の第１２実施例では、図２５ないし
図２６に示すように、中空体６の内部に中空体６の剛性
向上に必要な最低限の圧力として０．１ｋｇｆ／ｃｍ²
程度の圧力気体を充填し、かつ中空体６の内部の圧力調
節装置としてのアキュムレータ１３を中空体６と連通し
て設けてある。アキュムレータ１３は外筒１３ａ、内筒
１３ｂ、外筒１３ａと内筒１３ｂの間のダイヤフラム１
３ｃ、内筒１３ｂと外筒１３ａの間の押圧ばね１３ｄか
ら構成される。本実施例によれば、中空体６の内部に圧
力気体を充填することにより直線や大曲線を走行すると
きの中空体６の剛性が高められると共に、図６のような
小曲線通過時に大きく圧縮される側は、アキュムレータ
１３なしの場合では中空体６の内圧が４倍近くに高くな
って大きな圧縮が困難となるのに対して、アキュムレー
タ１３がある本実施例では中空体６内の体積は減少する
がアキュムレータ１３内の体積が増加して中空体６の内
圧は２倍程度に高くなるにとどまり、中空体６の大きな
圧縮変形が容易となる効果がある。

【００２４】本発明の第１３実施例では、図２７ないし
図２８に示すように、図２５、図２６と異なりアキュム
レータを中空体と一体に構成している。図２７は小曲線
における曲線外側での変形状態、図２８は同じく曲線内
側のものである。車体中心からみて中空体６ｃの内側の
長さを長くして内凸形状とし、車両横断面内で上下にの
びる内筒１４ａを内凸形内に設ける。同時に外受け座
４、内受け座５の中空体６ｃに接する面を長くしてあ
る。１４ｂは中受け座で、外受け座４、内受け座５と支
持ばね１４ｃで結ばれている。内筒１４ａ及び中受け座
１４ｂには前後方向にスライドするガイド１４ｄが設け
られ、内筒１４ａと中受け座１４ｂを結ぶパンタグラフ
１４ｅの両端はガイド１４ｄによって前後にスライドす
る。また、内筒１４ａと中受け座１４ｂの間には押圧ば
ね１４ｆも設けられる。パンタグラフ１４ｅは内筒１４
ａの姿勢を保つためのものである。図２８では、中空体
６ｃが大圧縮変形をうけるとき、内筒１４ａが車両内側
に移動し図２６の内筒１３ｂと同じ作用を行う。本実施
例によれば、中空体６とアキュムレータ１３が一体に構
成されているので、第１２実施例に比べて車体へのアキ
ュムレータの別取付けが不用であり、構造および取付け
が簡単になる効果がある。

【００２５】本発明の第１４実施例では、図２９に示す
ように、中空体６の内部に標準圧力Ｐｏの圧力気体を充
填し、かつその圧力調節装置として中空体６に二又管１
５ａを接続し、二又管１５ａの一方の管内に標準圧力Ｐ
ｏの１．５倍程度で開く排気弁１５ｂを設け、他方の管
内に標準圧力Ｐｏ程度以下になると開く給気弁１５ｃを
設け、さらに、その管を空気源１５ｄに接続してある。
小曲線において大圧縮側の中空体６（左）が大きく圧縮
されると、中空体６の内圧は標準圧力Ｐｏの１．５倍程
度以上となり排気弁１５ｂが開いて大気に吐き出され
る。直線走行に戻ると中空体６が圧縮変形から元の形に
戻るので内圧は標準圧力Ｐｏ程度よりも下り、給気弁１
５ｃが開いて給気され、内圧は標準圧力Ｐｏに復帰す
る。本実施例によれば、内圧に感応して自動的に中空体
６内の圧力気体が給排されるので、第１２実施例及び第
１３実施例と比べて、小スペースで、かつ小曲線におけ
る中空体６の大きな圧縮変形がより容易に行える効果が
ある。

【００２６】本発明の第１５実施例では、図３０に示す
ように、圧力調節装置として中空体６に二又管１６ａを
接続し、二又管１６ａ内にそれぞれ電磁給気弁１６ｂ、
電磁排気弁１６ｃを設ける。電磁給気弁１６ｂと電磁排
気弁１６ｃは直結されていて連動する。電磁給気弁１６
ｂは標準圧力Ｐｏに減圧する減圧弁１６ｄを介して空気
源１６ｅにつながっている。１６ｆは中空体６の前後変
形を検知する変位センサであり、その出力は比較器１６
ｇにおいて比較され、中空体６内の圧力の小大に比例す
る中空体６の前後長さの大小によって電磁給気弁１６ｂ
又は電磁排気弁１６ｃが作動する。すなわち、小曲線に
おいて曲線内側の中空体６（左）が大きな圧縮変形をう
けてある変位δａ以下になると、電磁排気弁１６ｃが開
き中空体６（左）内の圧力気体が排気されることによっ
て内圧は零近くになる。このとき同時に電磁給気弁１６
ｂは閉じる。小曲線通過後変形が元に戻るとき変位がδ
ａに大きくなると電磁給気弁１６ｂが開き（電磁排気弁
１６ｃは閉じる）、標準圧力Ｐｏの気体が給気される。
ある速度以下で上記を行うようにしてもよい。本実施例
によれば、中空体６の変形を直接変位センサで検知して
内圧調節が行われるので、内圧調節が変位と連動してよ
り確実に行える効果がある。

【００２７】本実施例の第１６実施例では、図３１に示
すように、図３０と異なるのは車両走行速度を検知する
速度発電機１７ａを設けその出力が比較器１７ｂによっ
て比較され、速度の大小（曲線半径の大小に対応）によ
って電磁給気弁１６ｂ又は電磁排気弁１６ｃが作動す
る。小曲線においては速度が低くなるので、ある速度Ｖ
ａ以下では中空体６（左）の大きな圧縮変形がありうる
として電磁排気弁１６ｃを開き（電磁給気弁１６ｂは
閉）、速度Ｖａ以上になったら電磁給気弁１６ｂを開く
（電磁給気弁１６ｃは閉）。一般に速度発電機１７ａは
他の目的ですでに設けられている。本実施例によれば、
速度Ｖａ以下では給気動作がないので第１４実施例に比
べ信頼性が増す効果がある。

【００２８】本発明の第１７実施例では、図３２ないし
図３４に示すように、架線１８から集電装置１９によっ
て高電圧を集電し矢印の如く車両に沿って導く。すなわ
ち、２０ａは左隣車両へ導かれる特別高圧（以下特高と
いう）ケーブル、２１ａ、２１ｂは特高ケーブルを結合
又は分岐するための屋根２１ｃ、２１ｄ上に設けたケー
ブルヘッドである。２０ｂはケーブルヘッド２１ａに導
かれる特高ケーブル、２０ｃはケーブルヘッド２１ａか
ら自車両のトランス２２へ導かれる特高ケーブル、２０
ｄは右隣車両のケーブルヘッド２１ｂへ渡される特高渡
りケーブル、２０ｅはケーブルヘッド２１ｂからさらに
右隣車両へ導かれる特高ケーブルである。特高ケーブル
２０ｂ、２０ｅが太い場合には屋根２１ｃ、２１ｄに埋
込まれる。２３ａはトランス２２から左隣車両へ導かれ
る高圧ケーブル、２４は右隣車両においてコンバータと
インバータからなる主変換器、２３ｂはトランス２２か
ら主変換器２４へ導かれる高圧ケーブル、２５は車輪２
を駆動するモータ、２６は主変換器２４からモータ２５
へ導かれる制御ケーブルである。２７ｂ、２８ｂは屋根
２１ｃ、２１ｄの上でケーブルヘッド２１ａ、２１ｂを
覆い流線形をした覆いであり、車体１の端で外受け座４
の前後面を、覆い２７ａ、２７ｂの前後面に固定し、外
受け座４の上部の下側を特高渡りケーブル２０ｄが通っ
ている。２７ｃ、２７ｄは車両連結時に覆い２７ａ、２
７ｂにおいて特高渡りケーブル２０ｄをケーブルヘッド
２１ａ、２１ｂにつなぐとき開閉する点検ふたである。

【００２９】以上の構成によれば、特高渡りケーブル２
０ｄが、外受け座４、平滑体７、外凸体６、内受け座５
の下側にあって、かつケーブルヘッド２１ａ、２１ｂの
覆い２７ａ、２７ｂの外表面と外受け座４、平滑体７、
内受け座５の外表面とが同一面にあるので、ケーブルヘ
ッドを有する連結部において気流乱れが少くなり、空力
騒音の発生が非常に少くなるという効果がある。

【００３０】本発明の第１８実施例では、図３５ないし
図３７に示すように、図３２ないし図３４と異なって、
ケーブルヘッド２１ａ、２１ｂが車体の屋根２１ｃ、２
１ｄの上になく車端部にあり、特高渡りケーブル２０ｄ
が外受け座４、平滑体７、外凸体６及び内受け座５と内
幌１１との間の側面で渡されている。本実施例によれ
ば、屋根２１ｃ、２１ｄと外受け座４、平滑体７、内受
け座５の外表面が同一平面にあるので、ケーブルヘッド
が車両連結部に設けられるとき気流乱れが極めて少く、
さらに空力騒音が発生し難いという効果がある。

【００３１】

【発明の効果】本発明によれば、以上説明した構成及び
作用を有するので、車両連結部の小曲線における低速時
の大伸縮を可能としながら直線及び大曲線における高速
時の空力騒音発生を著しく少くできるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の全体の斜視図である。

【図２】本発明の第１実施例の部分詳細斜視図である。

【図３】本発明の第１実施例の直線における車両高速走
行状態で車両振動がない場合の車両連結部構造の平面断
面図である。

【図４】本発明の第１実施例の直線における車両高速走
行状態での動的左右変形状態を示す平面断面図である。

【図５】本発明の第１実施例の大曲線における車両高速
走行状態での定常前後変形状態を示す平面断面図であ
る。

【図６】本発明の第１実施例の小曲線における車両低速
走行状態での定常前後変形状態を示す平面断面図であ
る。

【図７】本発明の第１実施例の平滑体及び受け座案内機
構の詳細を示す平面断面図である。

【図８】本発明の第１実施例の正面図である。

【図９】本発明の第１実施例の側面図である。

【図１０】本発明の第１実施例の側面断面図である。

【図１１】本発明の第２実施例の直線における車両高速
走行状態での平面断面図である。

【図１２】本発明の第３実施例の直線における車両高速
走行状態での平面断面図である。

【図１３】本発明の第４実施例の直線における車両高速
走行状態での平面断面図である。

【図１４】本発明の第５実施例の直線における車両高速
走行状態での平面断面図である。

【図１５】本発明の第６実施例の直線における車両高速
走行状態での平面断面図である。

【図１６】本発明の第７実施例の直線における車両高速
走行状態での平面断面図である。

【図１７】本発明の第８実施例の直線における車両高速
走行状態での平面断面図である。

【図１８】本発明の第９実施例の直線における車両高速
走行状態での平面断面図である。

【図１９】本発明の第１０実施例の直線における車両高
速走行状態での平面断面図である。

【図２０】本発明の第１１実施例の直線における車両高
速走行状態での平面断面図である。

【図２１】本発明の第１１実施例の小曲線における車両
低速走行状態での平面断面図である。

【図２２】本発明の第１１実施例の正面図である。

【図２３】本発明の第１１実施例の受け座案内機構を詳
細に示す正面図である。

【図２４】本発明の第１１実施例の側面断面図である。

【図２５】本発明の第１２実施例の正面図である。

【図２６】本発明の第１２実施例の圧力気体を充填した
中空体に接続されたアキュムレータを示す断面図であ
る。

【図２７】本発明の第１３実施例の圧力気体を充填した
中空体とアキュムレータを一体に形成した場合の車両小
曲線通過時の曲線外側部分の平面断面図である。

【図２８】本発明の第１３実施例の圧力気体を充填した
中空体とアキュムレータを一体に形成した場合の車両小
曲線通過時の曲線内側部分の平面断面図である。

【図２９】本発明の第１４実施例の断面図である。

【図３０】本発明の第１５実施例の断面図である。

【図３１】本発明の第１６実施例の断面図である。

【図３２】本発明の第１７実施例の断面図である。

【図３３】本発明の第１７実施例の平面図である。

【図３４】本発明の第１７実施例の正面図である。

【図３５】本発明の第１８実施例の側面断面図である。

【図３６】本発明の第１８実施例の平面断面図である。

【図３７】本発明の第１８実施例の正面図である。

【符号の説明】 ４…外受け座、５…内受け座、６…外凸体、７…平滑
体、８…受け座案内機構、８ｂ…パンタグラフ。

フロントページの続き (72)発明者 高野 靖 茨城県土浦市神立町502番地 株式会社 日立製作所 機械研究所内 (72)発明者 服部 守成 山口県下松市大字東豊井794番地 株式 会社 日立製作所 笠戸工場内 (72)発明者 鶴田 仁 山口県下松市大字東豊井794番地 株式 会社 日立製作所 笠戸工場内 (72)発明者 廣瀬 進 山口県下松市大字東豊井794番地 株式 会社 日立製作所 笠戸工場内 (56)参考文献 実公 平３−26048（ＪＰ，Ｙ２) 実公 昭61−43648（ＪＰ，Ｙ２) 実公 昭56−33799（ＪＰ，Ｙ２)

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】対向する車体の間において車端の外表面に
   沿って設けた車両連結部構造において、 それぞれの前記車端に設置され、その外周面を車端外表
   面に沿って設けられ、前記車体の長手方向から見たとき
   逆Ｕ字型の２個の外受け座と、 該２個の外受け座の間に配置され、前記外受け座と同じ
   外周形状を有する逆Ｕ字型の２個の内受け座と、 一方の前記外受け座と一方の前記内受け座との間、他方
   の前記外受け座と他方の前記内受け座との間にそれぞれ
   設けられ、それぞれ前記外受け座、内受け座を固定した
   ものであって、弾性変形可能であり、実質的に前記外受
   け座、内受け座の外周形状に沿って設けられ、前記長手
   方向から見たとき逆Ｕ字型の２つ外凸体と、 前記外凸体の外側部分において、前記外凸体と前記内受
   け座に結合され、同じく前記外凸体と前記外受け座に結
   合され、その外表面が平坦で、かつ弾性的であり、前記
   外受け座、内受け座と同じ外周形状を有する逆Ｕ字型の
   ４つの平滑体と、 前記２個の内受け座の内側を連結するものであって、車
   体の幅方向の両側にそれぞれに設置され、伸縮自在な案
   内機構と、 から なる車両連結部構造。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車両連結部構造におい
   て、前記外凸体は中空体からなること、を特徴とする車
   両連結部構造。
3. 【請求項３】対向する車体の間において車端の外表面に
   沿って設けた車両連結部構造において、それぞれの前記車端に設置され、その外周面を車端外表
   面に沿って設けられ、前記車体の長手方向から見たとき
   逆Ｕ字型の２個の外受け座と、 該２個の外受け座の間に配置され、前記外受け座と同じ
   外周形状を有する逆Ｕ字型の内受け座と、 一方の前記外受け座と前記内受け座との間、他方の前記
   外受け座と前記内受け座との間にそれぞれ設けられ、そ
   れぞれ前記外受け座、内受け座を固定したものであっ
   て、弾性変形可能であり、実質的に前記外受け座、内受
   け座の外周形状に沿って設けられ、前記長手方向から見
   たとき逆Ｕ字型の２つ外凸体と、 前記外凸体の外側部分において、前記外凸体と前記内受
   け座に結合され、同じく前記外凸体と前記外受け座に結
   合され、その外表面が平坦で、かつ弾性的であり、前記
   外受け座、内受け座と同じ外周形状を有する逆Ｕ字型の
   ４つの平滑体と、 前記一方の外受け座と一方の前記車端との間、前記他方
   の外受け座と他方の前記車端との間をそれぞれ連結する
   ものであって、車体の幅方向の両側にそれぞれに設置さ
   れ、伸縮自在な２つの案内機構と、 から なる車両連結部構造。
4. 【請求項４】請求項１に記載の車両連結部構造におい
   て、前記外凸体は中空体からなること、を特徴とする車
   両連結部構造。