DE69300124T2

DE69300124T2 - Verkleidungskonstruktion und Fahrzeuge mit Verkleidungskonstruktionen.

Info

Publication number: DE69300124T2
Application number: DE69300124T
Authority: DE
Inventors: Morishige Hattori; Hiroshi Higaki; Susumu Hirose; Michio Sebata; Yasushi Takano; Katsuyuki Terada; Hitoshi Tsuruda
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1992-02-28
Filing date: 1993-02-24
Publication date: 1995-11-09
Anticipated expiration: 2013-02-25
Also published as: EP0558295B1; JPH06199233A; TW229184B; EP0558295A1; DE69300124D1; JP2576736B2; KR930017764A

Description

Diese Erfindung betrifft Verkleidungskonstruktionen zur Verbindung zwischen benachbarten Wagen eines Fahrzeugs, das mehrere Wagen aufweist, sowie Fahrzeuge mit solchen Verkleidungskonstruktionen. Im einzelnen, jedoch nicht ausschließlich, betrifft sie Konstruktionen für die Verkleidung zwischen den Wagen von Eisenbahnfahrzeugen und insbesondere Hochgeschwindigkeitszügen.
Herkömmlicherweise haben Eisenbahnzüge Längsabstände zwischen den Endwänden benachbarter, zusammengekuppelter Wagen. Bei hohen Geschwindigkeiten verursacht dieser Zwischenraum zwischen den Rahmen an den Umfängen der Wagenenden Probleme hinsichtlich Geräusch und Luftwiderstand. Es ist schwierig, diese Probleme auf eine Weise zu überwinden, die mit allen Arten von Geschwindigkeit und Strecken verträglich ist. Verbesserungen sind jedoch dringend erforderlich, soweit schnellere Züge verfügbar werden.
Im Stand der Technik beschreibt die EP-A-67944 (auf der die zweiteilige Form der Ansprüche beruht), Mittel zur Verkleidung, d.h. zum Verringern des aerodynamischen Widerstands und des Geräuschs, zwischen benachbarten Wagen.
Der Umfang eines jeden Wagenendes ist mit einer in Längsrichtung vorstehenden Elastomerrippe versehen, die die entsprechende Lippe am anderen Wagen berührt, wenn der Zug geradeaus fährt. Jede Lippe hat innere, zusammendrückbare Höhlungen, deren Druck entsprechend der Wagengeschwindigkeit gesteuert wird, um die Lippensteifigkeit einzustellen. Dies kann den Zwischenraum aufheben und eine Verkleidung bei hohen Geschwindigkeiten erreichen, während leichte Verformung der Rippen für enge Kurven bei niedriger Geschwindigkeit gestattet ist.
Wagen sind jedoch sogar auf einer geraden oder leicht gekrümmten Strecke nicht ständig aufeinander ausgerichtet. Wenn die Wagen nicht ausgerichtet sind, dann stellt die Konstruktion aus dem Stand der Technik eine seitliche Abstufung gegenüberliegender Lippen her, die zu einem Geräusch führt.
Ziel dieser Erfindung ist es, eine Verkleidungskonstruktion zur Verwendung zwischen den Endumfängen zusammengekoppelter Wagen vorzusehen, um eine solche seitliche Abstufung zu verringern. Es wäre zu bevorzugen, den Erfordernissen einer Verkleidung für einen Hochgeschwindigkeitszug zu entsprechen, wobei Geräusch und Luftwiderstand bei der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit auf einer geraden oder leicht gekrümmten Strecke niedrig gehalten werden könnten, mit einer Konstruktion, die nichtsdestoweniger auch mit engen Kurven bei Streckenabschnitten mit niedriger Geschwindigkeit fertig wird.
Die vorliegenden Erfinder haben jedoch betont, daß, während es sehr wesentlich ist, die seitliche Abstufung und Bildung von Längsabständen bei hohen Geschwindigkeiten zu vermeiden, Zwischenräume und die Abstufung nichtsdestoweniger bei niedrigen Geschwindigkeiten kein Problem bilden.
Dementsprechend sehen wir in einem ersten Aspekt der Erfindung eine Verkleidungskonstruktion zum Abschluß zwischen mit Längsabstand versehenen, gegenüberliegenden Endumfängen zusammengekoppelter Wagen eines Fahrzeugs vor, wobei die Verkleidungskonstruktion in Längsrichtung ausfahrbar und zusammenziehbar ist, um Änderungen in der relativen Ausrichtung der Wagen aufzunehmen, und
sich in Umfangsrichtung erstreckende, in Längsrichtung federnd nachgiebig zusammendrückbare Kompressionsmittel aufweist, um Längsverformungen der Konstruktion in federnd nachgiebiger Weise in einem zusammengezogenen Zustand der Konstruktion aufzunehmen, wobei die Kompressionsmittel eine äußere Verkleidungsfläche aufweisen.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung sind die Kompressionsmittel in Längsrichtung der Reihe nach verbunden mit
in Längsrichtung frei verlängerbaren Führungsmitteln, die die Kompressionsmittel in Längsausrichtung halten, während sie die mühelose Längsverformung der Konstruktion in ihrem verlängerten Zustand gestatten.
Die äußere Verkleidungsfläche, bevorzugt eine in Längsrichtung glatte Fläche, ist an den Kompressionsmitteln vorgesehen, um den notwendigen Verkleidungseffekt zu erzielen. Im eingebauten Zustand der Konstruktion ist die Verkleidungsfläche bevorzugt im wesentlichen bündig auf den Außenumfang eines jeden Wagens ausgerichtet.
Die Kompressionsmittel können von einem oder mehreren, einzelnen Kompressionselementen gebildet sein. Beispielsweise kann ein mittleres Kompressionselement mit beiden Wagenenden durch getrennte Abschnitte der Führungsmittel auf jeder Längsseite hiervon verbunden sein. In einer bevorzugteren Ausführung ist ein einzelnes Kompressionselement längs des Endumfanges eines jeden der Wagen angeordnet und die Führungsmittel stellen eine Verbindung zwischen diesen beiden trennbaren Kompressionselementen her.
Auf diese Weise ist darauf abgezielt, daß dann, wenn das Fahrzeug durch eine Kurve mit kleinem Radius fährt, die Verkleidungskonstruktion ihre Kompressionsmittel auf der Innenseite der Kurve zusammendrücken und die Kompressionsmittel auf der Außenseite der Kurve trennen wird, wobei die Trennung von den Führungsmitteln überbrückt wird. Weil solche engen Kurven langsam durchfahren werden, verursacht die Trennung kein aerodynamisches Problem.
Die Elemente der Verkleidungskonstruktion sind zwischen den Wagenendumfängen der Reihe nach angesetzt, so daß sie bei hoher Geschwindigkeit insgesamt eine Ausrichtung in Längsrichtung sowie einen glatten Oberflächenübergang ohne grobe Unstetigkeiten beibehalten können, obwohl die Wagen selbst gegenseitig versetzt werden können.
Die bevorzugte Konstruktion für ein Kompressionselement weist ein federnd kompressibles Teil auf, das aus einem Elastomer hergestellt sein kann und eine rohrförmige oder hohle Form aufweisen kann und an einem in Längsrichtung ausgerichteten Sitzelement angebracht ist. Das Sitzelement kann für eine mechanisch steuerbare Begrenzung des Kompressionselements sorgen und befindet sich somit in geeigneter Weise an einer abtrennbaren Seite hiervon. In typischer Weise ist es eine steife, querverlaufende Platte oder weist eine solche auf.
Das Kompressionselement kann ein federnd zusammendrückbares Teil aufweisen, das sandwichartig zwischen zwei solcher in Längsrichtung gewandter Sitzelemente angeordnet ist.
Solche Sitzelemente können bequeme Befestigungsstellen für die Führungsmittel bei der Reihenverbindung aufweisen.
Wenn das federnde Ansprechverhalten der Kompressionsmittel im wesentlichen elastisch (linear) ist, kann darin ein Problem liegen, daß übermäßige Kräfte an der Innenseite sehr enger Kurven auftreten. Federnde Einstellmittel können deshalb vorgesehen sein, um die gesteuerte Änderung des federnden Ansprechverhaltens der Kompressionsmittel zu ermöglichen. Eine solche Steuerung kann beispielsweise durch Einstellen des Gasdrucks in einem hohlen, federnd zusammendrückbaren Teil der Kompressionsmittel erreicht werden. Der Druck kann durch eine mechanische Kompressionsvorrichtung oder mittels einer Hilfsdruckkammer oder einer Speicherkammer reguliert werden, die mit dem Inneren des zusammendrückbaren Teils verbunden ist.
Die Einstellung der Federkraft kann handgesteuert oder automatisch in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit oder von der Kurve der Strecke gesteuert sein. Eine niedere Federkraft ist bei niedrigen Geschwindigkeiten bevorzugt, wo enge Kurven wahrscheinlich sind, während eine höhere Federkraft bei höheren Geschwindigkeiten bevorzugt ist, so daß die Verkleidungsfläche gut ausgestreckt und abgestützt ist.
Vorteilhafte Wirkungen können durch eine sorgfältige Anbringung der Verkleidungsfläche bewirkt werden. In einem einfachen Ausführungsbeispiel kann die Verkleidungsfläche einfach eine glatte (in Längsrichtung gerade) äußere Fläche eines zusammendrückbaren Teils der Kompressionsmittel sein. Mehr bevorzugt ist jedoch die Verkleidungsfläche mit einer in Längsrichtung verformbaren (bevorzugt federfähigen, d.h. aus Elastomermaterial bestehenden) Verkleidungsschicht versehen, die in zwei oder mehrere, in Längsrichtung verteilte, unabhängig verformbare Bereiche unterteilt ist. Dies kann dadurch erreicht werden, daß man die Verkleidungsschicht (die in einem oder mehreren Abschnitten ausgebildet sein kann) örtlich an den Kompressionsmitteln an mehreren, mit Längsabstand angeordneten Befestigungsstellen anbringt. Beispielsweise und am meisten bevorzugt kann ein federnd zusammendrückbares Teil der Kompressionsmittel einen in Längsrichtung mittleren, auswärts gerichteten Vorsprung aufweisen, an dem die Verkleidungsschicht befestigt ist, um unabhängig verformbare Bereiche auf jeder Längsseite der Befestigung zu bilden.
Diese in Längsrichtung erfolgte Unterteilung der Verkleidungsfläche ist vorteilhaft beim Verringern von Geräuschen, da eine Längs-Zusammendrückung (beispielsweise auf der Innenseite einer schnellen, langen Kurve) eher zu vielen, kleinen, seitlichen Ausbeulungen statt zu einer einzigen, großen, seitlichen Ausbeulung der Verkleidungsfläche führt.
Die Verkleidungsschicht kann an ihren Befestigungsstellen durch eine Anzahl in Längsrichtung aufweitbarer Verbindungsstellen befestigt sein, so daß für eine mäßige, in Längsrichtung erfolgende Ausdehnung der Konstruktion (beispielsweise an der Außenseite einer schnellen, langen Kurve) keine einzige, wesentliche Abtrennung stattfindet.
Die Führungsmittel weisen bevorzugt eine Anzahl einzelner, mit Umfangsabstand angeordneter Führungsanordnungen auf. Jede Anordnung weist bevorzugt einen verlängerbaren Abschnitt auf, dessen Verlängerungsbewegung darauf beschränkt ist, in Längsrichtung zu erfolgen, und bevorzugt im wesentlichen linear ist. Dies stellt die Ausrichtung der Kompressionsmittel und somit auch der Verkleidungsfläche zwischen den Wagenumfängen selbst dann sicher, wenn diese Umfänge gegeneinander abgesetzt sind. Es trägt auch dazu bei, abgetrennte Verkleidungsflächenabschnitte bei der Ausrichtung wieder zusammenzubringen, wenn sie von wesentlichen Verlängerungen der Konstruktion zurückkehren.
Die Führungsmittel sollten frei ausdehnbar sein, d.h. sie sollten einen nur geringen Widerstand gegenüber der Ausdehnung und der nachfolgenden Zusammenziehung bieten, mit bevorzugt nur einer kleinen oder gar keiner Federfähigkeit.
Weil der Raum zwischen Wagenenden begrenzt sein kann, weisen auch die Führungsmittel erwünschtermaßen einen verlängerbaren Abschnitt auf, dessen voll ausgefahrene Länge viel größer ist als seine voll eingefahrene Länge. Eine Teleskop- oder Schiebeverbindung ist deshalb weniger zu bevorzugen, obwohl auch eine vielstufige teleskopische Verbindung benutzt werden kann. Mehr bevorzugt ist ein Mechanismus mit mehreren Querelementen, die schwenkbar miteinander verbunden sind, wie etwa ein Scherenarmmechanismus.
Einzelne Führungsanordnungen der Führungsmittel können an einem sich in Umfangsrichtung erstreckenden Führungsrahmen angesetzt sein, um dazu beizutragen, die gesamte Führungskonstruktion in seitlicher Ausrichtung zu halten.
Wenn sie am Fahrzeug angebracht ist, dann kann das Gewicht der Konstruktion teilweise von einem oder mehreren Aufhängungsteilen getragen werden, die eine Verbindung zwischen den in Längsrichtung mittleren Abschnitten der Konstruktion und den Wagenenden herstellen. Längliche, abgefederte Teile können hierfür benutzt werden. In gleichartiger Weise können seitliche stabilisierende Teile zwischen den mittleren Abschnitten der Verkleidungskonstruktion und den Wagenenden angesetzt sein, um körperlich seitliche Bewegungen jener Abschnitte zu unterbinden. Wiederum können lange, gefederte Teile benutzt werden.
Ein anderer Gesichtspunkt dieser Erfindung sieht ein Fahrzeug, bevorzugt ein Eisenbahnfahrzeug, vor, bei dem benachbarte Wagen zusammen durch eine Verkleidungskonstruktion verkleidet sind, wie sie oben beschrieben ist.
Die Verkleidungskonstruktion erstreckt sich bevorzugt mindestens beide Seiten nach oben und über die Oberseite gegenüberliegender Endumfänge der Wagen hinweg. Sie kann jedoch sogar nur an den Seiten zweckmäßig sein.
In jüngerer Zeit hat man sich mit dem Geräusch befaßt, das bei Hochgeschwindigkeits-Elektrozügen durch die stehenden Stromabnehmer erzeugt wird, die benutzt werden, um einen Kontakt mit Oberleitungs-Stromdrähten herzustellen, die den Strom für den Zugantrieb liefern. Es wurde vorgeschlagen, die Anzahl dieser Stromabnehmer zu verringern, sowie ihre Konstruktion stromlinienförmig auszubilden. Wenn weniger als ein Stromabnehmer pro Wagen vorgesehen ist, ist es erforderlich, ein Hochspannungskabel zwischen Wagen laufen zu lassen. Wir ziehen in Betracht, daß ein solches Kabel in bequemer Weise den Zwischenraum zwischen den Wagen im Inneren der Verkleidungskonstruktion überqueren kann, die hier vorgeschlagen ist, um ein mögliches Geräuschproblem, das durch das überbrückende Kabel verursacht wird, auf ein Mindestmaß zu reduzieren.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun beispielsweise unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
Fig. 1 eine Perspektivansicht eines Eisenbahnzug-Wagenendes mit einer Verkleidungskonstruktion in einem ersten Ausführungsbeispiel ist;
Fig. 2 eine in Längsrichtung geschnittene Einzelheit eines Teils der Verkleidungskonstruktion des ersten Ausführungsbeispiels ist;
Fig. 3 eine in Längsrichtung geschnittene Draufsicht der Verkleidungskonstruktion des ersten Ausführungsbeispiels in geradem Zustand bei hoher Geschwindigkeit ist;
Fig. 4 eine entsprechende Draufsicht in einem seitlich verformten Zustand bei hoher Geschwindigkeit ist;
Fig. 5 eine entsprechende Draufsicht für eine Kurve mit großem Radius bei hoher Geschwindigkeit ist;
Fig. 6 eine entsprechende Draufsicht für eine Kurve mit kleinem Radius bei niedriger Geschwindigkeit ist;
Fig. 7 im Längsquerschnitt eine Einzelheit eines Kompressionselements und einer Führungsanordnung des ersten Ausführungsbeispiels zeigt;
Fig. 8 eine Endansicht des ersten Ausführungsbeispiel an einem Zugwagenende ist;
Fig. 9 eine schematische Seitenansicht ist, die die Verkleidungskonstruktion zwischen zwei Eisenbahnwagen zeigt;
Fig. 10 ein Aufriß ist, der Aufhängungs- und Stabilisierungsteile zeigt;
Fig. 11 eine längsgeschnittene Draufsicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Verkleidungskonstruktion in einem geraden Zustand bei hoher Geschwindigkeit ist;
Fig. 12 eine entsprechende Draufsicht eines dritten Ausführungsbeispiels einer Verkleidungskonstruktion ist;
Fig. 13(a) eine entsprechende Draufsicht eines vierten Ausführungsbeispiels einer Verkleidungskonstruktion ist, während
Fig. 13(b) Einzelheiten einer Verkleidungsschicht im Schnitt zeigt;
Fig. 14(a) eine entsprechende Draufsicht eines fünften Ausführungsbeispiels einer Verkleidungskonstruktion ist, während
Fig. 14(b) Einzelheiten einer Verkleidungsschicht im Schnitt zeigt;
Fig. 15 eine entsprechende Draufsicht eines sechsten Ausführungsbeispiels einer Verkleidungskonstruktion ist;
Fig. 16 eine geschnittene Draufsicht eines siebten Ausführungsbeispiels einer Verkleidungskonstruktion ist;
Fig. 17 eine geschnittene Draufsicht eines achten Ausführungsbeispiels einer Verkleidungskonstruktion ist;
Fig. 18 eine schnittene Draufsicht eines neunten Ausführungsbeispiels einer Verkleidungskonstruktion ist;
Fig. 19 eine geschnittene Draufsicht eines zehnten Ausführungsbeispiels einer Verkleidungskonstruktion ist;
Fig. 20 eine geschnittene Draufsicht eines elften Ausführungsbeispiels einer Verkleidungskonstruktion ist;
Fig. 21 eine entsprechende Draufsicht des elften Ausführungsbeispiels für eine Kurve mit kleinem Radius bei niedriger Geschwindigkeit ist;
Fig. 22 eine Endansicht des elften Ausführungsbeispiels am Ende eines Zugwagens ist;
Fig. 23 eine Endansicht ist, die Einzelheiten der Verbindung einer Führungsanordnung mit einem Sitzelement im elften Ausführungsbeispiel zeigt;
Fig. 24 eine geschnittene Seitenansicht des elften Ausführungsbeispiels ist;
Fig. 25 eine Endansicht ist, die ein zwölftes Ausführungsbeispiel einer Verkleidungskonstruktion an einem Eisenbahnzugwagen zeigt;
Fig. 26 schematisch den Gasdruckspeicher darstellt, der im zwölften Ausführungsbeispiel benutzt ist;
Fig. 27(a) eine längsgeschnittene Draufsicht einer Verkleidungskonstruktion eines dreizehnten Ausführungsbeispiels an der Außenseite einer Kurve mit kleinem Radius ist, während
Fig. 27(b) Einzelheiten eines mechanischen Druckreglers hiervon zeigt;
Fig. 28(a) und (b) entsprechende Merkmale an der Innenseite der Kurve mit kleinem Radius mit dem dreizehnten Ausführungsbeispiel zeigen;
Fig. 29 schematisch ein Gasdruck-Steuersystem für ein vierzehntes Ausführungsbeispiel der Verkleidungskonstruktion zeigt;
Fig. 30 schematisch ein Gasdruck-Steuersystem für ein fünfzehntes Ausführungsbeispiel einer Verkleidungskonstruktion zeigt;
Fig. 31 schematisch ein Gasdruck-Steuersystem für ein sechzehntes Ausführungsbeispiel einer Verkleidungskonstruktion zeigt;
Fig. 32 eine geschnittene Seitenansicht eines siebzehnten Ausführungsbeispiel ist und eine Verkleidungskonstruktion zwischen zwei Wagen mit einer Hochspannungskabelverbindung zeigt;
Fig. 33 eine Draufsicht des siebzehnten Ausführungsbeispiels ist;
Fig. 34 eine Endansicht eines Wagens im siebzehnten Ausführungsbeispiel ist;
Fig. 35 eine geschnittene Seitenansicht eines achtzehnten Ausführungsbeispiels ist und eine andere Art und Weise der Überbrückung durch ein Hochspannungskabel zeigt;
Fig. 36 eine geschnittene Draufsicht des achtzehnten Ausführungsbeispiels ist; und
Fig. 37 eine Endansicht des achtzehnten Ausführungsbeispiels ist und einen einzigen Wagen zeigt.
Die unten beschriebenen Ausführungsbeispiele betreffen eine Anwendung der Erfindung bei einem Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnzug. Eisenbahnwagen werden auf Fahrgestellniveau fest zusammengekoppelt. Der Aufbau des Wagens ist jedoch durch Luftfedern am Fahrgestell getragen. Es ist somit für die Aufbauten benachbarter Wagen möglich, sich selbst auf einer geraden Strecke außer Linie zu bewegen. Bevor man das erste Ausführungsbeispiel der Verkleidungskonstruktion beschreibt, werden diese Fehlausrichtungen nun unter Bezugnahme auf die Fig. 4, 5 und 6 beschrieben.
Diese Figuren sind Grundrisse an beiden Seiten der Verkleidungsverbindung zwischen zwei Eisenbahnwagen 1, in Querrichtung in hohem Maße verkürzt, um beide Seiten detailliert zu zeigen. Der Längsabstand der Wagen 1 beträgt typischerweise etwa 500 mm.
Fig. 4 betrifft die schnelle Geradeaus-Fahrt. Dynamische Änderungen in der Ausrichtung und relative Schwingungen finden ständig zwischen den Wagen 1 statt. Relative seitliche Versetzungen von beispielsweise etwa 30 mm können stattfinden. Es gibt eine gleichzeitige kleine Änderung in den Längsabständen: vielleicht etwa 1 mm. Die Verkleidungskonstruktion muß diese Änderungen aufnehmen.
Fig. 5 zeigt einen Zustand für eine Hochgeschwindigkeitsfahrt auf einer Kurve mit großem Radius (mindestens 2500 m). An der Außenseite der Kurve (Oberseite der Figur) kann die Aufweitung 20 mm betragen, mit einer entsprechenden Verkürzung von nicht mehr als 20 mm auf der Innenseite.
Schließlich stellt Fig. 6 den Zustand für eine langsame Kurve mit kleinem Radius dar, wie sie von einem Hochgeschwindigkeitszug nahe einem Bahnhof oder nahe seiner Betriebsbasis überwunden werden könnte. Mit einem Kurvenradius von etwa 200 m kann die Verlängerung auf der Außenseite der Kurve und die Verkürzung auf der Innenseite der Kurve so viel etwa 320 mm betragen; ein großer Anteil des grundlegenden Abstandes von 500 mm. Die Zuggeschwindigkeit ist typischerweise gering, beispielsweise 50 km/h.
Das erste Ausführungsbeispiel der Verkleidungskonstruktion ist in den Fig. 1 bis 10 gezeigt. Fig. 9 zeigt schematisch die gegenüberliegenden Enden zweier Wagen 1, mit einer Verkleidungskonstruktion 2, die zwischen ihren Endumfängen angesetzt ist. Die Verkleidungskonstruktion erstreckt sich gänzlich bündig mit diesen Umfängen, in der Wirkung als eine Fortsetzung der Seitenwände der Wagen 1. Die Fig. 1 und 8 zeigen das Ende eines einzigen Wagens mit der Verkleidungskonstruktion 2, wobei die umgekehrte U- Form der Konstruktion gezeigt ist, die sich durchgehend die Seitenwände nach oben und über die Oberseite des Wagen-Endumfanges hinweg erstreckt.
Es wird auch auf Fig. 2 Bezug genommen; die Verkleidungskonstruktion 2 umfaßt eine Anzahl von Bestandteilen, die der Länge nach aufeinanderfolgend verbunden sind. Am Ende der Konstruktion bildet eine Befestigungsplatte 4 eine Befestigungsstelle für die Konstruktion, wobei sie an die Endwand 1a eines Wagens 1 angeschraubt ist. Aufeinanderfolgend sind zwischen den Endplatten 4 zwei Kompressionselemente 3 und eine Anzahl von Führungsanordnungen 8 angesetzt, deren Einzelheiten in Fig. 2 erkennbar sind.
Jedes Kompressionselement 3 weist ein längliches Elastomerrohr 6 auf, das sich in Umfangsrichtung erstreckt und in Längsrichtung sandwichartig zwischen der inneren oder Befestigungs-Endplatte 4 und einer äußeren Endplatte 5 eingeschlossen ist. Die Endplatten 4, 5 haben gegenüberliegende Aufnahmenuten 40, 50, die rund um Endvorsprünge 64, 65 des zusammendrückbaren Rohres sperren, um eine integrierte Anordnung zu bilden, bei welcher die Endplatten als gegenüberliegende Sitzelemente wirksam sind. Die inneren Sitzelemente 5 und die beiden Kompressionselemente 3 sind parallel, gegenüberliegend und stoßen im geraden Ruhezustand des Zuges zusammen. Sie können aus Metall sein oder aus geeignetem, hochfestem Kunststoffmaterial für Bauzwecke.
An seiner seitlich äußeren Seite weist jedes der zusammendrückbaren Rohre 6 eine integrierte vorspringende Rippe 61 auf, die sich rund um den gesamten Umfang erstreckt. Diese vorspringende Rippe 61 bildet eine in Längsrichtung mittlere Befestigungsstelle für Abschnitte 7 einer Elastomer-Verkleidungsschicht, die das Äußere der Verkleidungskonstruktion bildet. Jeder Verkleidungsschichtabschnitt 7 weist einen Hauptabschnitt 70 auf, der in Längsrichtung glatt ist (siehe Fig. 7), einen senkrechten Befestigungsflansch 71, der längs der flachen Seite der vorspringenden Rippe 61 liegt, und eine dünne Befestigungslippe 72, die bündig in einer entsprechenden Aussparung an der Kante des Aufnahmeelements 4, 5 ruht. Der Verkleidungsschichtabschnitt 7 ist im Kompressionselement nur an der Lippe 72 und an einem innersten Befestigungsende 73 des Befestigungsflansches 71 befestigt. Diese Befestigung kann durch einen hochfesten Kleber oder durch Verschraubung über dünne Metallbleche (nicht gezeigt) erfolgen. Der größere Teil des Befestigungsflansches 71 ist nicht gegen die vorspringende Rippe 61 festgelegt, obwohl er gegen sie in der Ruhelage der Konstruktion anliegt.
Die Verkleidungsschichtabschnitte 7 bestehen in wünschenswerter Weise aus einem Elastomer, wie etwa Gummi.
Die Führungsanordnungen 8 werden nun beschrieben. Fig. 8 zeigt, wie eine Anzahl, beispielsweise vier, Führungsanordnungen 8 in Umfangsrichtung rund um die Konstruktion herum verteilt sind. Die Einzelheiten einer jeden Anordnung sind am besten zu sehen in den Fig. 2 und 7. Montagebügel 81, 82 werden starr an den inneren Kanten der inneren Aufnahmeelemente 5 befestigt, und ein verlängerbarer Mechanismus 83 ist zwischen diesen Montagebügeln angeschlossen. Eine Steuerführung 84 stellt sicher, daß die Verlängerung des verlängerbaren Mechanismus 83 senkrecht zu den Bügeln 81, 82 und Sitzelementen 5 erfolgt. Bei diesem Ausführungsbeispiel weist der verlängerbare Abschnitt 83 einen Scherenarm- oder "Pantograph"-Aufbau auf, mit einer Reihe miteinander schwenkbar verbundener Hebelelemente. Solche Aufbauten sind durchaus bekannt. Sie haben den Vorteil, daß sie sich im wesentlichen geradlinig mit nur geringer Durchbiegung verlängern können. Die Steuerführung 84 weist einen starren seitlichen Arm auf, auf dem ein Schieber 85 läuft, der am letzten freien Hebel des Scherenarms befestigt ist.
Andere Formen einer Führungsanordnung können benutzt werden, aber dieser Aufbau hat den Vorteil, daß seine zusammengezogene bzw. eingefahrene Länge ein sehr geringer Anteil seiner ausgefahrenen Länge ist und er somit geeignet ist für die Verbindung zwischen zwei Elementen 5, die im zusammengezogenen Zustand anliegen können. Für andere Arten einer Führungsanordnung kann es notwendig sein, die Montagebügel 81, 82 in Längsrichtung zu verlängern.
Die Fig. 1, 8 und 10 bezeichnen auch die Anordnung von Aufhängungsgliedern 9, die längliche, durch Spiralfedern verbundene Metallstäbe aufweisen, die zwischen den Befestigungsstellen 4 an den Oberseiten der Seiten und den Sitzelementen 5 an den Unterseiten der Seiten angesetzt sind, um dazu beizutragen, das Gewicht der Verkleidungskonstruktion quer über den Spalt zwischen den Wagen abzustützen. Weitere Einzelheiten werden nicht dargelegt, da solche Aufhängungsglieder ihrerseits zum Abstützen von zwischen den Wagen angeordneten Konstruktionen bekannt sind. In gleichartiger Weise stellen seitliche Stabilisierungsglieder 10 die Verbindung zwischen den Sitzelementen und mit Einwärts-Abstand angeordneten Teilen der Wagenendwände 1a her, um die körperlichen Querversetzungen der Mitte der Verkleidungskonstruktion relativ zu den Wagen-Endumfängen zu verhindern. Wiederum können diese mit Federn verbundene Stäbe allgemein bekannter Art sein.
Die Aufhängungsglieder 9 tragen auch dazu bei, daß die in Längsrichtung dazwischen angeordneten Sitzelemente 5 eine vertikal mittlere Lage zwischen Wagenenden in jenem Fall einnehmen, daß das eine Wagenende höher wird als das andere.
Fig. 8 zeigt auch eine schematische Darstellung einer inneren Vorraumabdeckung 11 herkömmlicher Art, die verwendet wird, um einen Fahrgast-Verbindungsdurchgang zu umgeben und das Fahrzeuginnere luftdicht zu halten.
Schließlich sollte hinsichtlich der allgemeinen Anordnung erwähnt werden, daß die gesamte Verkleidungskonstruktion in der geraden Richtung des Zuges vor-zusammengedrückt ist. Das heißt, die federnden Rohre 6 üben eine gewisse, beträchtliche Längs-Expansionskraft im geraden Zustand entsprechend der Vor-Zusammenpressung von etwa 25 mm aus. Dies dient dazu, zu verhindern, daß vorübergehende Längsspielräume auftreten, wenn kleinere Längsschwingungen auftreten.
Das Verhalten der Verkleidungskonstruktion wird nun für verschiedene Zustände des Zuges beschrieben.
Fig. 3 zeigt den geraden Zustand mit hoher Geschwindigkeit, mit keiner seitlichen Staffelung der Wagen 1. Innerhalb jedes Kompressionselements 3 ist die äußere Verkleidungsfläche 7 gerade und glatt von der leichten Ausdehnungszwangswirkung des druck-vorgespannten rohrförmigen Teils 6 gehalten, während die eingefahrene Führungsanordnung 8 die anliegenden Sitzelemente 5 der beiden Kompressionselemente 3 in exakter Überlagerung so hält, daß keine Staffelung oder Abstufung ein aerodynamisches Geräusch verursacht. Die gesamte Anordnung verläuft bündig mit den Wagenseiten. Kleinere Längsschwingungen werden von der Vor-Zusammendrückung aufgenommen, wie oben erwähnt.
Fig. 4 stellt den Zustand auf halber Höhe der Seitenwände dar, wenn eine vorübergehende, seitliche, relative Versetzung der Wagen 1 während schneller Geradeausfahrt stattfindet. Typische Abmessungen wurden oben beschrieben. Die Sitzelemente 5 schwenken sehr geringfügig im Uhrzeigersinn und der Abstand zwischen den Wagenendumfängen wird um beispielsweise etwa 1 mm geringfügig erhöht. Die geringe Schwenkbewegung der Sitzelemente 5 weitet durch die Rohre 6 geringfügig die Außenseite der Kompressionselemente an diagonal gegenüberliegenden Lagen auf und drückt leicht die Außenseiten der Kompressionselemente an den anderen diagonal gegenüberliegenden Stellen zusammen. Die Aufweitung wird durch Bildung eines geringfügigen Spiels x von etwa 1 mm zwischen dem Flansch 71 eines Verkleidungsabschnitts 7 und dem auswärts gerichteten Vorsprung 61 des Rohres 6 aufgenommen. Die Zusammendrückung wird durch eine leichte, seitliche Ausbeulung y der Verkleidungsschichtabschnitte 7 aufgenommen. Die Ausbeulung beträgt nur einige wenige Millimeter, so daß ein nur geringes aerodynamisches Geräusch verursacht wird.
Längs der Oberseite der Verkleidungskonstruktion sind gleichartige Überlegungen anwendbar, da die Größe vertikaler Versetzung danach trachtet, gleichartig zu der seitlicher Versetzungen zu sein.
Fig. 5 zeigt den Zustand auf einer Hochgeschwindigkeitskurve mit großem Radius. Der vergrößerte Abstand an der Außenseite der Kurve wird aufgenommen durch die Vor- Zusammendrückung der rohrförmigen Teile 6, so daß die anliegenden Sitzelemente 5 sich nicht trennen. Eine leichte, flexible Aufweitung an den L-Flanschen 71 der Verkleidungsschichten nimmt die Aufweitung durch Bildung vier sehr kleiner Spielräume auf, aber nicht durch einen einzigen großen Spielraum, der ernsthaften Lärm verursachen könnte. Auf der Innenseite der Kurve beulen sich die vier Verkleidungsschichtabschnitte 7 jeweils seitlich aus, aber das Ausmaß der Ausbeulung ist klein - vielleicht etwa 15 mm - und das Geräusch ist nicht ernsthaft. Das Ausbeulen findet leicht und sanft statt, wegen der flexiblen Lippe 72, die jeden Verkleidungsabschnitt 7 mit der benachbarten Endplatte 4, 5 verbindet. Die Ausbeulung ist klein, weil sie auf eine Vielzahl von Verkleidungsschichtabschnitten verteilt ist, die an einer Vielzahl mit in Längsrichtung beabstandeten Befestigungsstellen befestigt sind. Ein einziges, langes Verkleidungselement würde sich bis zu einem viel größeren Abstand ausbeulen.
Fig. 6 zeigt den Zustand einer Niedriggeschwindigkeitskurve mit kleinem Radius. Die Aufweitung an der Außenseite der Kurve überschreitet weit die Vor-Zusammendrückung der Kompressionselemente 3. Wenn die Aufweitung vom geraden Zustand aus zunimmt, dann erschlaffen die Kompressionselemente 3 zuerst und trennen sich dann, wobei sie einen Raum zwischen ihren gegenüberliegenden Sitzelementen 5 bilden. Diese Abtrennung findet statt ohne Erzeugung großer Zugkräfte, weil sich die Führungsanordnung 8 frei und nicht-federnd erstreckt, um den Raum zwischen den Kompressionselementen 3 an der Außenseite der Kurve zu erzeugen und zu überspannen. Es gibt kein Geräuschproblem, da man mit so engen Kurven nur bei niedrigen Geschwindigkeiten fertig wird.
Auf der Innenseite der Kurve sind beide Kompressionselemente 3 im wesentlichen in Längsrichtung zusammengedrückt. Wie an der Außenseite der Kurve gibt es ein gewisses Verkanten der beiden Sitzelemente 5, bestimmt durch die Steifigkeit der Führungsanordnung 8, verglichen mit der Anbringung der Sitzelemente 5 durch die zusammendrückbaren Rohre 6. Die Verkleidungsflächenbereiche 7 beulen sich wesentlich nach außen aus, vielleicht 40 mm. Wie erwähnt, gibt es jedoch bei der niedrigen Geschwindigkeit kein aerodynamisches Problem.
Nachdem der Zug die Kurve mit kleinem Radius durchfahren hat, weiten sich die innenseitigen Kompressionselemente 3 wieder bis zum geraden Zustand auf, während die außenseitigen Kompressionselemente 3 von den Fahrzeug-Endumfängen zusammengebracht werden, mit einer freien Zusammenziehung der Führungsanordnung 8. Die gesteuerte lineare Bewegung der Führungsanordnung 8 bringt die Kompressionselemente 3 mit genauer seitlicher Überlagerung wieder zusammen zurück, wobei jede Versetzung vermieden ist. Die verlängerbare Konstruktion hat gerade ausreichend Flexibilität, um die Winkelbildung der Längsachsen der beiden Wagen 1 aufzunehmen.
Die Führungsanordnungen handhaben mühelos eine große, aufrechterhaltene Aufweitung der Verkleidungskonstruktion und bringen die Kompressionselemente nach der Aufweitung in eine glatte Ausbildung zurück. Umgekehrt können die rohrförmigen Druckglieder 6 eine große, aufrechterhaltene Zusammendrückung des Aufbaus handhaben, ohne unter irgendeinem Schaden zu leiden, da sie so geformt sind, daß sie der Zusammendrückung stabil widerstehen, anders als die dünnen Lippen, die im Stand der Technik vorgeschlagen sind. Das heißt, die zusammendrückbaren Teile der vorliegenden Verkleidungskonstruktion komprimieren bevorzugt linear mit einer regelmäßigen, auswärts gerichteten Aufweitung ihre sich in Längsrichtung erstreckenden Wände.
Fig. 11 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel, das dasselbe ist wie das erste, mit Ausnahme der Ausbildung der Verkleidungsschichtelemente 107. Diese unterscheiden sich von den entsprechenden Elementen im ersten Ausführungsbeispiel dahingehend, daß der Befestigungsflansch 171 mit L-Schnitt ein in Längsrichtung vorstehendes Trageelement 175 trägt, das sich der Länge nach hinter die vordere Schicht der Verkleidungsschicht 107 mit einem Abstand um eine kleine Strecke erstreckt. Diese Träger 175 trugen zur Verhinderung irgendeiner beträchtlichen Einwärtsverformung der Schichten beispielsweise durch einen starten Seitenwind bei, was die Flachheit und somit die Verkleidungswirkung verbessert.
Fig. 12 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel, das wiederum dasselbe ist wie vorher, mit der Ausnahme des Aufbaus der Verkleidungsschichten 207. Die rückwärtige Fläche des Hauptabschnitts einer jeden Schicht 207 ist in Umfangsrichtung gerippt. Die Längsbiegung ist deshalb erleichtert, weil die minimale Dicke in Umfangsrichtung verringert ist. Andere, nicht wünschenswerte Arten der Verbiegung werden nicht gefördert, weil die Dicke, wie zu sehen, in Nicht-Längsrichtungen beibehalten ist. Die leichtere Biegung in Längsrichtung verbessert die Leistung auf der Innenseite enger Kurven.
Fig. 13(a) zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel, das wiederum im Hinblick auf die Verkleidungsschichten 307 unterschiedlich ist. Wie im vorangehenden Ausführungsbeispiel ist es das Ziel, die minimale Biegungsdicke für Längsverformungen zu verringern. In diesem Ausführungsbeispiel ist dies durch einen sich nach außen öffnenden, in Umfangsrichtung erstreckenden Schlitz 375 erreicht, der halbwegs längs jedes Verkleidungsstücks 307 angeordnet ist, um das Biegen zu erleichtern.
Fig. 13(b) zeigt einen Schlitz 375 im Detail.
Fig. 14(a) zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel mit einem noch weiter abgeänderten Aufbau der Verkleidungsschicht 407, wiederum im Hinblick auf die Erzielung einer leichten Extremverformung auf der Innenseite einer engen Kurve.
Fig. 14(b) zeigt Details der Verkleidungsschicht 407. Ein einziges Elastomerstück 407 erstreckt sich von der einen Endplatte 4 zur anderen 5. Am Vorsprung 61 weist das Verkleidungsstück eine Ausnehmung 471 auf, die die Kante des auswärts gerichteten Vorsprungs 61 aufnimmt, aber hieran nur an einem dünnen Frontsteg 472 der Ausnehmung angebracht ist. Dies ermöglicht die leichte Biegung um die Kanten des Steges. An seinem Mittelpunkt hat jeder Verkleidungsschichtbereich 470 einen sich in Umfangsrichtung erstreckenden Schlitz 475, wie beim vorangehenden Ausführungsbeispiel. An seinen Längsenden ist das Verkleidungsstück 407 an den jeweiligen Endplatten 4, 5 durch Flansche 473 mit L-Querschnitt befestigt, die mit dem Bereich 470 durch einen weiteren, sich in Umfangsrichtung erstreckenden Schlitz 476, der einwärts gerichtet ist, und mit der Endplatte 4, 5 nur am Befestigungsanschluß 477 des Flansches 473 befestigt sind. Bei diesem Ausführungsbeispiel treten kleine Spielräume, die den Spielräumen x der Fig. 4 entsprechen, nahe den Endplatten 4, 5 auf.
Fig. 15 zeigt ein sechstes Ausführungsbeispiel, das dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht, mit der Ausnahme der Querschnittsform der rohrförmigen, zusammendrückbaren Teile 106. In diesem Ausführungsbeispiel weist der innere Abschnitt eines jeden Teils 106 eine längere, mehr elliptische Ausdehnung auf als der äußere Abschnitt. Er hat auch eine Schichtdicke, die kleiner ist als die des äußeren Abschnitts. Wir haben herausgefunden, daß dies die sehr große Zusammendrückung erleichtert, die an der Innenseite einer Kurve mit kleinem Radius erforderlich sein kann.
Fig. 16 zeigt ein siebtes Ausführungsbeispiel mit einem anderen Aufbau der zusammendrückbaren Teile 206, die so konstruiert sind, daß sie noch weiter die seitliche Ausbeulung der Verkleidungsfläche bei Kurven mit hoher Geschwindigkeit verringern. Dies wird dadurch vorgenommen, daß man das zusammendrückbare Teil 206 zu zwei Längsabschnitten 206' ausbildet, von denen jeder einen jeweiligen auswärts gerichteten Rippenvorsprung 261 aufweist. Jeder Querschnitt des zusammendrückbaren Teils 206 ist ein konvexes Rohr, und sie sind durch Verbindungsöffnungen 262 miteinander verbunden. Dadurch, daß diese beiden Vorsprünge 261 vorgesehen sind, ist die Verkleidungsschicht eines jeden Kompressionselements in drei unabhängige Längsbereiche 507 statt zweier wie vorangehend unterteilt. Für eine vorgegebene Zusammendrückung ist deshalb die Strecke der seitlichen Ausbeulung geringer.
Fig. 17 zeigt ein achtes Ausführungsbeispiel, das sich radikal von den vorangehenden Ausführungsbeispielen im Aufbau der zusammendrückbaren Teile 306 und der Verkleidungsflächen 607 unterscheidet. Jedes Kompressionselement 103 weist Endplatten 104, 105 mit in Seitenrichtung mittleren Anbringungsausnehmungen 141, 151 auf. Das zusammendrückbare Teil 306 ist ein Elastomerrohr mit rechteckigem Querschnitt, das längliche Endrippen aufweist, die in den Befestigungsausnehmungen 141, 151 der Endplatten sitzen und hierin beispielsweise durch Schrauben 160 befestigt sind. Die seitlich äußere Fläche eines jeden zusammendrückbaren Elements 306 ist in Längsrichtung eben und bündig zu den anderen Außenkanten, was die Verkleidungsschicht 607 dieses Verkleidungsaufbaus bildet. Dieses Ausführungsbeispiel ist nicht in gleichem Maß wie die anderen Ausführungsbeispiele zu großen Aufweitungen und Zusammenziehungen befähigt, hat aber eine verringerte Anzahl von Teilen und somit eine gute Zuverlässigkeit.
Fig. 18 zeigt ein neuntes Ausführungsbeispiel, das dasselbe ist wie das erste Ausführungsbeispiel, mit Ausnahme der federnd zusammendrückbaren Teile 406. Die Teile 406 sind nicht rohrförmig, sondern bilden einen offenen Halbzylinder, wobei die auswärts vorstehende Rippe 461 vorgesehen ist, wie vorher. Diese zusammendrückbaren Teile 406 sind leichter und billiger herzustellen als die rohrförmigen, obwohl ihre maximale Zusammendrückkraft geringer ist und nicht einfach eingestellt werden kann.
Fig. 19 zeigt in dem Zustand, auf den man in einer Kurve mit kleinem Radius trifft, ein zehntes Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei die allgemeine Anordnung der Teile der Reihe nach unterschiedlich ist. Die Verkleidungskonstruktion weist ein einziges, sich in Umfangsrichtung erstreckendes Kompressionselement 203 auf. Die Führungsmittel sind in Längsrichtung in zwei Abschnitte unterteilt, von denen jeder eine Vielzahl von mit Umfangsabstand angeordneten Führungsanordnungen 108 aufweist, die eine Verbindung zwischen einem jeweiligen Bügel 181 an jeder abtrennbaren Endplatte 205 des Kompressionselements 203 und einer jeweiligen Befestigungsplatte 12 herstellen, die an der Endwand 1a des Wagens 1 angeschraubt ist. Jede Führungsanordnung 108 weist einen Scherenarmaufbau wie vorher auf, aber mit geringerer maximaler Länge.
Das Kompressionselement 203 weist einen federnd zusammendrückbaren Abschnitt zwischen den beiden mit Längsabstand angeordneten Endplatten 205 auf. Bei dieser Ausführung ist der zusammendrückbare Abschnitt von zwei Elastomerrohren 6 wie im ersten Ausführungsbeispiel gebildet, aber mit einem gemeinsamen mittigen Sitzelement 212 gekoppelt, das auch die mittlere Befestigungsstelle für die äußeren Verkleidungsschichten 7 bildet.
In diesem Ausführungsbeispiel sind auf engen Kurven zwei Längszwischenräume statt eines einzigen erzeugt. Dieses kann eine Verbesserung in der Sicherheit dahingehend ergeben, daß es weniger wahrscheinlich ist, daß fliegende Gegenstände in die Konstruktion eindringen. Es ist jedoch schwieriger, das schwimmend angeordnete Kompressionselement 203 zu stabilisieren und aufzuhängen.
Fig. 20 bis 24 zeigen ein elftes Ausführungsbeispiel, bei dem sich die Führungsanordnungen 208 vom ersten Ausführungsbeispiel unterscheiden. Ein Scherenarmaufbau ist für den ausfahrbaren Abschnitt wie oben verwendet, ist aber mit einem einfachen Bügel 281 an beiden Sitzelementplatten 5 angesetzt. Die in Längsrichtung wirksame, lineare Führungssteuerung wird durch eine getrennte, zu einer Einheit zusammengefaßte Anordnung vorgenommen, die einen Führungsanordnungsrahmen 285 (Fig. 22) aufweist, der allen Führungsanordnungen 208 gemeinsam ist und sich seitlich erstreckende Steuerschieber 284 aufweist, an denen mittige Verbindungen verlängerbarer Scherenarme zur Verschiebebewegung angebracht sind. In diesem Ausführungsbeispiel können die Führungsschieber 284 sich körperlich in seitlicher/vertikaler Richtung bewegen, während sie die Verschieberichtung der Scherenarme vorgeben. Die Scherenarme 283 können deshalb an ihren Endbügeln 281 frei schwenken und brauchen sich überhaupt nicht zu verformen. Es wird deshalb möglich, die Scherenarme aus sehr starkem, starrem Material herzustellen, ohne nicht hinnehmbare Spannungen zu erzeugen. Es wird auch leichter, Führungsanordnungskonstruktionen zu verwenden, die keine Scherenarme benutzen, beispielsweise einen Schaft- und Zylinder-Schieber, der nur auf etwa die Hälfte seiner ausgefahrenen Länge zusammenschiebbar ist.
In vielen Fällen kann es erwünscht sein, imstande zu sein, das Ausmaß der Federfähigkeit des zusammendrückbaren Teils der Verkleidungskonstruktion entsprechend dem Zustand des Zuges einzustellen. In einer Konstruktion wie der des ersten Ausführungsbeispiels, das soweit beschrieben ist, würden große Kräfte in den Kompressionselementen 3 auf der Innenseite einer engen Kurve erzeugt werden, wenn diese Elemente geschlossene Rohre aufweisen und in hohem Maße zusammengedrückt werden. Allein aus diesem Grund könnte es schon erwünscht sein, weiche zusammendrückbare Elemente 6 zu haben. Bei hohen Geschwindigkeiten auf einer geraden Strecke ist es oft von großer Wichtigkeit, die Verkleidungsfläche 7 ordnungsgemäß angeordnet und abgestützt zu halten. Zu diesem Zweck ist eine große Federfähigkeit der zusammendrückbaren Teile 6 erwünscht. Das folgende Ausführungsbeispiel betrifft Mittel, die in jedes der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele mit aufgenommen werden können, die rohrförmige, zusammendrückbare Teile aufweisen, zur Einstellung deren Federfähigkeit. Fig. 25 und 26 zeigen ein zwölftes Ausführungsbeispiel, in dem ein Druckspeicher 13 mit den hohlen Teilen 6 verbunden ist, um zu diesen eine Druckgaszufuhr herzustellen. Der Druckspeicher 13 weist einen äußeren Zylinder 131, einen inneren Zylinder 132 und eine Membran 133 auf, die von einer Feder 134 belastet wird. Ein Mindestgasdruck von beispielsweise etwa 0,1 kg/cm² ist in wünschenswerter Weise aufrechterhalten. Bei Fahrt mit hoher Geschwindigkeit drückt die Feder 134 die Membran 133 nach links, um die Teile 6 in ihrem voll ausgefahrenen Zustand zu halten. Bei einer scharfen Biegung wird jedoch die Zunahme des Drucks des stark zusammengedrückten Teils 6 (der sonst nahezu das vierfache von jenem im Normalzustand sein kann) dadurch entlastet, daß man die Membran 133 der Feder 134 entgegen nach rechts schiebt. Dies macht es leichter, die hohlen Teile 6 in hohem Maße zusammenzudrücken.
Die Fig. 27 und 28 zeigen ein dreizehntes Ausführungsbeispiel, auch mit einer selbststeuernden Einstellung, aber diesesmal von der mechanischen Wirkung an den zusammendrückbaren Teilen 506 ausgeführt. Die Innenseite eines jeden zusammendrückbaren Teils 506 hat eine große Fläche, um so möglicherweise in hohem Maße nach innen vorzustehen. Dieser Innenabschnitt ist durch einen Druckeinstellmechanismus 114 eingedrückt, der ein sich in Umfangsrichtung erstreckendes zusammendrückendes Teil 142 beispielsweise aus hartem Gummi aufweist, das durch in Umfangsrichtung verteilte Federn 143 nach außen gedrückt wird, die gegen einen Reaktionssitz 144 wirken, der durch Tragefedern 145 an den Endplatten 4, 5 befestigt ist. Das Druckteil 142 wird durch eine linear ausfahrbare Scherenarmführung 146 geführt.
Beim Zustand mit hoher Geschwindigkeit oder im offenen Zustand, wie in Fig. 27 gezeigt, ist der innere Abschnitt des zusammendrückbaren Teils 506 weit ausgebreitet und wird somit durch den Druckregler 114 mühelos verformt, um seinen Innendruck beizubehalten. Im stark zusammengedrückten Zustand (Fig. 28) drückt der erhöhte Druck in den zusammendrückbaren Teilen 506 die Druckteile 142 ihren Federn 143 entgegen zurück, um eine übermäßige Druckzunahme zu verhinden.
Dieses Ausführungsbeispiel ist bequem einzubauen, weil der Druckregler einstückig mit der Verkleidungskonstruktion selbst vorliegt.
Fig. 29 zeigt ein vierzehntes Ausführungsbeispiel, in dem die unter Gasdruck stehenden hohlen Teile 6 mit einem Regler 15 verbunden sind, der ein verzweigtes Rohr aufweist, mit einer Abzweigung 151, die zu einem Abgabeventil 152 führt, welches sich bei einem vorbestimmten Überdruck öffnet, der beispielsweise das 1,5-fache eines vorbestimmten Standarddrucks Po beträgt, und einer zweiten Abzweigung 153, die zu einem Speiseventil 154 führt, das mit einer Luftquelle 155 verbunden ist und so eingestellt ist, daß es sich öffnet, wenn der Druck in dieser Rohrabzweigung 153 unter Po abfällt. Der Betrieb der Vorrichtung zum Aufrechterhalten eines Drucks von etwa Po unabhängig vom Ausmaß der Zusammendrückung der Teile 6 ist selbstverständlich.
Fig. 30 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel, bei dem das zusammendrückbare Rohr 6 mit einer Druckreguliervorrichtung 16 verbunden ist, die ein gegabeltes Rohr sowie eine Luftquelle gleichartig zum vierzehnten Ausführungsbeispiel aufweist, aber bei dem das Speiseventil 162 und das Abgabeventil 163 elektromagnetbetreibbar sind. Ein Reduzierventil 164 mindert den Quellenluftdruck auf den vorbestimmten Druck Po. Die hohlen Teile 6 werden durch einen Verlagerungsfühler 165 überwacht, dessen Ausgang in einen Vergleicher 166 eingegeben wird. Die Ventile 162, 163 werden in Abhängigkeit von der gemessenen Längsabmessung der Teile 6 betätigt. Wenn die Teile 6 in hohem Maße zusammengedrückt sind und ihre Länge unter ein vorher festgesetztes Minimum abfällt, dann öffnet das Abgabeventil 163, um den überschüssigen Druck zu entfernen. Das Speiseventil ist geschlossen. Wenn das Hohlteil 6 sich nach der Kurve erholt, dann öffnet das Speiseventil 162, das Abgabeventil 163 schließt und Luft wird mit dem Standarddruck Po zugeführt. Dieser Vorgang kann so programmiert werden, daß er stattfindet, wenn die Fahrgeschwindigkeit eine gewisse Grenze nicht überschreitet. Somit wird die Verformung des Teils 6 unmittelbar erfaßt, und sein Innendruck wird dann dementsprechend einreguliert.
Fig. 31 zeigt ein sechzehntes Ausführungsbeispiel, das sich dahingehend unterscheidet, daß die Wirkungsweise des Speiseventils 162, 163 abhängig ist von der Fahrzeug- Fahrgeschwindigkeit, wie sie von einem Tachometergenerator 167 bestimmt und mit einem vorher festgesetzten Wert in einem Vergleicher 168 verglichen wird. Wenn man davon ausgeht, daß die Fahrgeschwindigkeit auf irgendeiner mit scharfen Kurven versehenen Strecke niedrig sein wird, dann öffnet das Abgabeventil, wenn die Fahrgeschwindigkeit unter einen vorher festgesetzten Wert abfällt und die Möglichkeit einer großen Zusammendrückung auftritt. Über diesem festgesetzten Geschwindigkeitswert öffnet das Speiseventil 162 und die Zufuhr bei Po wird beibehalten. Dieses Ausführungsbeispiel ist zuverlässiger als Fig. 30.
Die Fig. 32 bis 34 zeigen ein siebzehntes Ausführungsbeispiel. Hochspannung wird aus einer Oberleitung 18 mittels eines Stromabnehmers 19 abgenommen und längs des Zuges geleitet, wie durch die Pfeile gezeigt. Das Kabel 20 für die Oberspannung (beispielsweise 25 kV) läuft auf dem Wagendach bis zu einem Kabelkopf 202 und überquert den Spalt zwischen den Wagen zu einem Kabelkopf 202 auf den nächsten Wagen. Ein Abzweigungskabel 201 erstreckt sich vom Kabelkopf 202 zu einem Transformator 22 und dann zu einem Wandler 24 und Motor 25, um die Zugräder 26 anzutreiben. Stromlinienförmig ausgebildete Abdeckungen 27 umschließen die Kabelköpfe oberhalb des Hauptdaches 21 eines jeden Wagens, und diese stromlinienförmigen Abdeckungen 27 legen die oberen Endumfänge der Wagen fest, längs deren der obere Teil der Verkleidungskonstruktion 2 befestigt ist. Der Überbrückungsabschnitt des Hochspannungskabels 20 läuft im abgeschirmten Raum zwischen der Oberseite des Vorraums 11 und der Unterseite der oberen Verkleidungskonstruktion 2 hindurch. Dadurch, daß man die Verkleidungskonstruktion sich so erstrecken läßt, daß sie mit den Abdeckungen 27 fluchtet, können Turbulenz und Geräusch wesentlich verringert werden.
Die Fig. 35 bis 37 zeigen ein achtzehntes Ausführungsbeispiel, bei dem die Kabelköpfe 302 nicht auf dem Dach eines jeden Wagens vorgesehen sind, sondern in die Endwand 1a eingelassen sind. Das Hochspannungskabel 20 tritt durch jedes Wagendach 21 unmittelbar hinter der Endwand 1a des Wagens hindurch und verläuft bis zum Kabelkopf 302 nach unten, der in einer Ausnehmung 303 der Endwand 1a außerhalb des Vorraums 11, aber im Inneren der Verkleidungskonstruktion 2 nahe der Unterseite des Wagens angeordnet ist. Ein kurzer Abschnitt 220 des Hochspannungskabels läuft quer vom einen Kabelkopf 302 hinweg zum anderen in einer nur niedrigen Höhe. Das Geräusch, das möglicherweise von Kabelköpfen und den vorspringenden Kabelabschnitten erzeugt werden könnte, wird somit auf einem niedrigen Niveau gehalten.

Claims

1. Verkleidungskonstruktion zum Anschluß zwischen mit Längsabstand versehenen, gegenüberliegenden Endumfängen zusammengekoppelter Wagen (1) eines Fahrzeugs, wobei die Verkleidungskonstruktion (2) in Längsrichtung verformbar ist, um Änderungen in der relativen Ausrichtung der Wagen (1) aufzunehmen, und sich in Umfangsrichtung erstreckende, in Längsrichtung federnd nachgiebige, zusammendrückbare Kompressionsmittel (3) aufweist, die Längsverformungen der Verkleidungskonstruktion (2) in ihrem in Längsrichtung zusammengezogenen Zustand aufnehmen und eine äußere Fläche (7) aufweisen, gekennzeichnet durch in Längsrichtung frei verlängerbare Führungsmittel (8), die der Länge nach in Reihe mit den Kompressionsmitteln (3) angesetzt sind, um die Kompressionsmittel (3) in Längsrichtung auszurichten und um die Längsverformungen der Verkleidungskonstruktion in ihrem in Längsrichtung verlängertem Zustand aufzunehmen.

2. Verkleidungskonstruktion nach Anspruch 1, worin die Kompressionsmittel mindestens ein sich in Umfangsrichtung erstreckendes Kompressionselement (3) aufweisen, mit einem federnd zusammendrückbaren Teil (6), das an einem in Längsrichtung weisenden Sitzelement (5) befestigt ist.

3. Verkleidungskonstruktion nach Anspruch 2, worin das federnd zusammendrückbare Teil (6) rohrförmig ist.

4. Verkleidungskonstruktion nach Anspruch 3, ferner mit Mitteln (13, 14, 15, 16) zum Einstellen der Nachgiebigkeit des federnd zusammendrückbaren Teils (6).

5. Verkleidungskonstruktion nach irgendeinem der Ansprüche 2 bis 4, worin das federnd nachgiebig zusammendrückbare Teil (6) aus einem Elastomer besteht.

6. Verkleidungskonstruktion nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche, worin die äußere Verkleidungsfläche (7) an den Kompressionsmitteln (3) an mehreren, mit Längsabstand angeordneten Befestigungsstellen befestigt ist und unabhängig verformbare Bereiche zwischen den genannten Befestigungsstellen aufweist.

7. Verkleidungskonstruktion nach irgendeinem der Ansprüche 2 bis 5, worin die äußere Verkleidungsfläche (7) an einem in Längsrichtung mittleren, auswärtigen Vorsprung (61) des federnd zusammendrückbaren Teils (6) befestigt ist und unabhängig verformbare Bereiche auf jeder Längsseite des genannten Vorsprungs (61) aufweist.

8. Verkleidungskonstruktion nach irgendeinem der Ansprüche 2 bis 7, worin die äußere Verkleidungsfläche (607) mit dem federnd zusammendrückbaren Teil (306) integriert ausgebildet ist.

9. Verkleidungskonstruktion nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche, in welcher die Führungsmittel mehrere, mit Umfangsabstand angeordnete Führungsanordnungen (8) umfassen.

10. Verkleidungskonstruktion nach Anspruch 9, worin jede Führungsanordnung (8) einen verlängerbaren Abschnitt (83) aufweist, der eine Verlängerungsbewegung aufweist, die auf die Längsrichtung beschränkt ist.

11. Verkleidungskonstruktion nach Anspruch 10, worin der verlängerbare Abschnitt (83) einen Scherenspreizenaufbau hat.

12. Verkleidungskonstruktion nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche, worin die Kompressionsmittel ein erstes und zweites Kompressionselement (3) aufweisen, die in Längsrichtung trennbar sind und durch die Führungsmittel (8) verbunden sind.

13. Verkleidungskonstruktion nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 11, worin die Führungsmittel einen ersten und zweiten Führungsabschnitt (108) aufweisen, die in Längsrichtung getrennt sind und durch die Kompressionsmittel (203) verbunden sind.

14. Fahrzeug mit mehreren Wagen (1), die in Längsrichtung zusammengekoppelt sind, und einer Verkleidungskonstruktion (2) nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 13, die zwischen den gegenüberliegenden Endumfängen benachbarter Wagen angesetzt sind.

15. Fahrzeug nach Anspruch 14, das ein Eisenbahnfahrzeug ist.

16. Fahrzeug nach Anspruch 14 oder Anspruch 15, worin ein Teil des Gewichtes der Verkleidungskonstruktion (2) von Aufhängungsgliedern (9) getragen ist, die zwischen Endwänden (1a) der Wagen (1) und Längsmittelabschnitten (5) der Verkleidungskonstruktion (2) angesetzt sind.

17. Fahrzeug nach irgendeinem der Ansprüche 14 bis 16, worin die äußere Verkleidungsfläche (7) der Verkleidungskonstruktion (2) bündig mit dem Außenumfang der Wagen (1) verläuft.

18. Fahrzeug nach irgendeinem der Ansprüche 14 bis 17, worin ein Hochspannungskabel (20) sich zwischen benachbarten Wagen (1) innerhalb der Verkleidungskonstruktion (2) erstreckt.

19. Fahrzeug nach irgendeinem der Ansprüche 14 bis 18, worin die Verkleidungskonstruktion (2) sich rund um mindestens die Seiten und die Oberseite der Endumfänge der Wagen (1) erstreckt.