JP2573215Y2 - 自動車の側部車体構造 - Google Patents
自動車の側部車体構造Info
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- JP2573215Y2 JP2573215Y2 JP1992018921U JP1892192U JP2573215Y2 JP 2573215 Y2 JP2573215 Y2 JP 2573215Y2 JP 1992018921 U JP1992018921 U JP 1992018921U JP 1892192 U JP1892192 U JP 1892192U JP 2573215 Y2 JP2573215 Y2 JP 2573215Y2
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- JP
- Japan
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- pillar
- reinforcement
- floor
- width direction
- vehicle width
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、自動車の側部車体構造
に関する。
に関する。
【０００２】
【従来技術】自動車の側部車体構造には、側突等に対処
するため、例えば、実開平１−１０３４８３号公報に示
すように、リヤフェンダアウタパネルの内側に、リアホ
イ−ルハウスとセンタピラ−とを結合するサイドビ−ム
を配設し、該サイドビ−ムとリヤフェンダインナパネル
との間にスペ−サを介在させ、該スペ−サの内側にリア
ラテラルビ−ムを配設したものが知られている。ところ
で、自動車の側部車体構造には、車幅方向内方側のフロ
ア（メインフロア部）下方において、路面からの最低高
さを確保しつつ燃料タンク等を配設する必要がある一
方、車幅方向外方側のフロアをサイドシル等の高さにま
で落して該サイドシル等に接合しなければならないこと
等から、フロアに、車幅方向外方側においてメインフロ
ア部に対して引込む段差部を形成し、該段差部をピラ−
に隣接させているものがある。
するため、例えば、実開平１−１０３４８３号公報に示
すように、リヤフェンダアウタパネルの内側に、リアホ
イ−ルハウスとセンタピラ−とを結合するサイドビ−ム
を配設し、該サイドビ−ムとリヤフェンダインナパネル
との間にスペ−サを介在させ、該スペ−サの内側にリア
ラテラルビ−ムを配設したものが知られている。ところ
で、自動車の側部車体構造には、車幅方向内方側のフロ
ア（メインフロア部）下方において、路面からの最低高
さを確保しつつ燃料タンク等を配設する必要がある一
方、車幅方向外方側のフロアをサイドシル等の高さにま
で落して該サイドシル等に接合しなければならないこと
等から、フロアに、車幅方向外方側においてメインフロ
ア部に対して引込む段差部を形成し、該段差部をピラ−
に隣接させているものがある。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】しかし、上記構造にお
いては、段差部がメインフロア部に対して下方向にオフ
セットされていることから、側突時のように車体側面か
ら入力荷重を受ける場合には、その入力荷重は、フロア
に、メインフロア部に対してオフセットした段差部を介
して作用することになり、入力荷重を集中的に受ける個
所が生ずることになる。本考案は上記実情を鑑みてなさ
れたもので、その目的は、フロアに、車幅方向外方側に
おいてメインフロア部に対して引込む段差部を形成し、
該段差部をピラ−に隣接させた自動車の側部車体構造に
おいて、車体側面から入力荷重を受けても、フロアが、
その入力荷重を集中的に受けることがないようにするこ
とにある。
いては、段差部がメインフロア部に対して下方向にオフ
セットされていることから、側突時のように車体側面か
ら入力荷重を受ける場合には、その入力荷重は、フロア
に、メインフロア部に対してオフセットした段差部を介
して作用することになり、入力荷重を集中的に受ける個
所が生ずることになる。本考案は上記実情を鑑みてなさ
れたもので、その目的は、フロアに、車幅方向外方側に
おいてメインフロア部に対して引込む段差部を形成し、
該段差部をピラ−に隣接させた自動車の側部車体構造に
おいて、車体側面から入力荷重を受けても、フロアが、
その入力荷重を集中的に受けることがないようにするこ
とにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに請求項１の考案にあっては、車室内のフロアに、車
幅方向外方側においてメインフロア部に対して下方に引
込む段差部が形成され、該段差部の外方に、ピラ−イン
ナと該ピラ−インナよりも車幅方向外方側に位置するピ
ラ−アウタとにより構成されるピラ−が隣接されている
自動車の側部車体構造において、前記フロア上に、前記
段差部上をも通って車幅方向に延びるようにしてレイン
フォ−スメントが突張り部材として設けられ、前記レイ
ンフォ−スメントが、前記段差部上において前記メイン
フロア部上での高さを維持しつつ前記ピラ−インナへと
延びている構成としてある。また、上記目的を達成する
ために請求項２の考案にあっては、車室内のフロアに、
車幅方向外方側においてメインフロア部に対して下方に
引込む段差部が形成され、該段差部の外方に、ピラ−イ
ンナと該ピラ−インナよりも車幅方向外方側に位置する
ピラ−アウタとにより構成されるピラ−が隣接されてい
る自動車の側部車体構造において、前記フロア上に、前
記段差部上をも通って車幅方向に延びるようにしてレイ
ンフォ−スメントが突張り部材として設けられ、前記ピ
ラ−インナに、前記レインフォ−スメントが臨むように
して貫通孔が形成され、前記レインフォ−スメントが、
前記メインフロア部上での高さを維持しつつ、前記貫通
孔を通過して前記ピラ−アウタ側へと延びている構成と
してある。さらに、上記目的を達成するために請求項３
の考案にあっては、車室内のフロアに、車幅方向外方側
においてメインフロア部に対して下方に引込む段差部が
形成され、該段差部の外方に、ピラ−インナと該ピラ−
インナよりも車幅方向外方側に位置するピラ−アウタと
により構成されるピラ−が隣接されている自動車の側部
車体構造において、前記フロア上に、第１、第２レイン
フォ−スメントが、突張り部材として、前記メインフロ
ア部上の高さを維持しつつ前記段差部上をも通って車幅
方向に延びるようにして設けられ、前記ピラ−インナ
に、前記第２レインフォ−スメントが臨むようにして貫
通孔が形成され、前記第１レインフォ−スメントは、前
記第２レインフォ−スメントと前記段差部と共に接合関
係をもって閉断面構造を形成しつつ、車幅方向内方側か
ら前記ピラ−インナへと延びており、前記第２レインフ
ォ−スメントは、前記貫通孔を通過して前記ピラ−アウ
タ側へと延びている構成としてある。上記請求項１〜３
の好ましい態様としては、請求項４の記載の通りとな
る。上述の請求項１の考案の構成により、突張り用のレ
インフォ−スメントが、段差部上においてメインフロア
部上での高さを維持しつつピラ−インナへと延びている
ことから、車体側面から入力荷重を受けたときには、メ
インフロア部に対してオフセットした段差部だけでなく
レインフォ−スメントも、その入力荷重を受け止めて突
張ることになり、その入力荷重が、フロアに、段差部の
みを介して作用することがなくなる。このため、フロア
において入力荷重を集中的に受ける個所をなくすことが
できることになる。また、車体側面に入力荷重が作用し
たときには、レインフォ−スメントがピラ−インナを支
えることになる。このため、ピラ−の内倒れを防止でき
ることになる。上述の請求項２の考案の構成により、突
張り用のレインフォ−スメントが、メインフロア部上で
の高さを維持しつつ、貫通孔を通過してピラ−アウタ側
へと延びていることから、このレインフォ−スメントに
よっても、上記同様、入力荷重を受け止めて、フロアに
おいて入力荷重を集中的に受ける個所をなくすことがで
き、また、車体側面に入力荷重が作用したときには、そ
のレインフォ−スメントによってピラ−アウタを支え
て、ピラ−の内倒れを防止できることになる。しかも、
このレインフォ−スメントは、ピラ−インナを通過して
ピラ−アウタ側へと延びていることから、入力荷重を、
乗員よりもできるだけ遠い個所で受けることができるこ
とになる。このため、入力荷重に基づく車体のつぶれ
を、できるだけ車幅方向外方側にとどめることができる
ことになる。上述の請求項３の考案の構成により、第１
レインフォ−スメントが、第２レインフォ−スメントと
段差部と共に接合関係をもって閉断面構造を形成しつ
つ、車幅方向内方側からピラ−インナへと延びており、
第２レインフォ−スメントが、貫通孔を通過してピラ−
アウタ側へと延びていることから、突張り用の第１、第
２レインフォ−スメントが、個々に上述の請求項１、２
と同様の作用を生じるばかりでなく、第１、第２レイン
フォ−スメント及び段差部が形成する強度部材としての
閉断面構造によっても、その作用を効果あるものにする
ことができることになる。上述の請求項４の考案の構成
により、サイドシルに、段差部の下方域においてサイド
フレ−ムが接合されて閉断面構造が形成されていること
から、その強度部材としての閉断面構造によっても、入
力荷重を受け止めることができることになる。このた
め、請求項１等の作用を、一層効果あらしめることがで
きることになる。
めに請求項１の考案にあっては、車室内のフロアに、車
幅方向外方側においてメインフロア部に対して下方に引
込む段差部が形成され、該段差部の外方に、ピラ−イン
ナと該ピラ−インナよりも車幅方向外方側に位置するピ
ラ−アウタとにより構成されるピラ−が隣接されている
自動車の側部車体構造において、前記フロア上に、前記
段差部上をも通って車幅方向に延びるようにしてレイン
フォ−スメントが突張り部材として設けられ、前記レイ
ンフォ−スメントが、前記段差部上において前記メイン
フロア部上での高さを維持しつつ前記ピラ−インナへと
延びている構成としてある。また、上記目的を達成する
ために請求項２の考案にあっては、車室内のフロアに、
車幅方向外方側においてメインフロア部に対して下方に
引込む段差部が形成され、該段差部の外方に、ピラ−イ
ンナと該ピラ−インナよりも車幅方向外方側に位置する
ピラ−アウタとにより構成されるピラ−が隣接されてい
る自動車の側部車体構造において、前記フロア上に、前
記段差部上をも通って車幅方向に延びるようにしてレイ
ンフォ−スメントが突張り部材として設けられ、前記ピ
ラ−インナに、前記レインフォ−スメントが臨むように
して貫通孔が形成され、前記レインフォ−スメントが、
前記メインフロア部上での高さを維持しつつ、前記貫通
孔を通過して前記ピラ−アウタ側へと延びている構成と
してある。さらに、上記目的を達成するために請求項３
の考案にあっては、車室内のフロアに、車幅方向外方側
においてメインフロア部に対して下方に引込む段差部が
形成され、該段差部の外方に、ピラ−インナと該ピラ−
インナよりも車幅方向外方側に位置するピラ−アウタと
により構成されるピラ−が隣接されている自動車の側部
車体構造において、前記フロア上に、第１、第２レイン
フォ−スメントが、突張り部材として、前記メインフロ
ア部上の高さを維持しつつ前記段差部上をも通って車幅
方向に延びるようにして設けられ、前記ピラ−インナ
に、前記第２レインフォ−スメントが臨むようにして貫
通孔が形成され、前記第１レインフォ−スメントは、前
記第２レインフォ−スメントと前記段差部と共に接合関
係をもって閉断面構造を形成しつつ、車幅方向内方側か
ら前記ピラ−インナへと延びており、前記第２レインフ
ォ−スメントは、前記貫通孔を通過して前記ピラ−アウ
タ側へと延びている構成としてある。上記請求項１〜３
の好ましい態様としては、請求項４の記載の通りとな
る。上述の請求項１の考案の構成により、突張り用のレ
インフォ−スメントが、段差部上においてメインフロア
部上での高さを維持しつつピラ−インナへと延びている
ことから、車体側面から入力荷重を受けたときには、メ
インフロア部に対してオフセットした段差部だけでなく
レインフォ−スメントも、その入力荷重を受け止めて突
張ることになり、その入力荷重が、フロアに、段差部の
みを介して作用することがなくなる。このため、フロア
において入力荷重を集中的に受ける個所をなくすことが
できることになる。また、車体側面に入力荷重が作用し
たときには、レインフォ−スメントがピラ−インナを支
えることになる。このため、ピラ−の内倒れを防止でき
ることになる。上述の請求項２の考案の構成により、突
張り用のレインフォ−スメントが、メインフロア部上で
の高さを維持しつつ、貫通孔を通過してピラ−アウタ側
へと延びていることから、このレインフォ−スメントに
よっても、上記同様、入力荷重を受け止めて、フロアに
おいて入力荷重を集中的に受ける個所をなくすことがで
き、また、車体側面に入力荷重が作用したときには、そ
のレインフォ−スメントによってピラ−アウタを支え
て、ピラ−の内倒れを防止できることになる。しかも、
このレインフォ−スメントは、ピラ−インナを通過して
ピラ−アウタ側へと延びていることから、入力荷重を、
乗員よりもできるだけ遠い個所で受けることができるこ
とになる。このため、入力荷重に基づく車体のつぶれ
を、できるだけ車幅方向外方側にとどめることができる
ことになる。上述の請求項３の考案の構成により、第１
レインフォ−スメントが、第２レインフォ−スメントと
段差部と共に接合関係をもって閉断面構造を形成しつ
つ、車幅方向内方側からピラ−インナへと延びており、
第２レインフォ−スメントが、貫通孔を通過してピラ−
アウタ側へと延びていることから、突張り用の第１、第
２レインフォ−スメントが、個々に上述の請求項１、２
と同様の作用を生じるばかりでなく、第１、第２レイン
フォ−スメント及び段差部が形成する強度部材としての
閉断面構造によっても、その作用を効果あるものにする
ことができることになる。上述の請求項４の考案の構成
により、サイドシルに、段差部の下方域においてサイド
フレ−ムが接合されて閉断面構造が形成されていること
から、その強度部材としての閉断面構造によっても、入
力荷重を受け止めることができることになる。このた
め、請求項１等の作用を、一層効果あらしめることがで
きることになる。
【０００５】
【実施例】以下、本考案の実施例を図面に基いて説明す
る。図１〜図３において、１は車幅方向両側に配設され
るサイドシル（一方のみを示す）で、該各サイドシル１
は、車体前後方向に延び、その構造は、既知の如く、サ
イドシルアウタ２とサイドシルインナ３とにより閉断面
構造とされている。
る。図１〜図３において、１は車幅方向両側に配設され
るサイドシル（一方のみを示す）で、該各サイドシル１
は、車体前後方向に延び、その構造は、既知の如く、サ
イドシルアウタ２とサイドシルインナ３とにより閉断面
構造とされている。
【０００６】前記サイドシルの１上部には、図１〜図３
に示すようにリヤフェンダ４が設けられている。リヤフ
ェンダ４は、リヤフェンダアウタ５とリヤフェンダイン
ナ６とにより内部空間７を形成しており、そのリヤフェ
ンダ４は、センタピラ−８の一部をも形成している（本
実施例においては、リヤフェンダアウタ５がピラ−アウ
タをも構成し、リヤフェンダインナ６がピラ−インナを
も構成している）。このリヤフェンダ４におけるリヤフ
ェンダアウタ５は、サイドシル１よりも車幅方向外方側
に位置しており、その下端部はサイドシル１の下部に接
合されている。一方、リヤフェンダインナ６は、サイド
シル１の上方に位置し、その下端部はサイドシルアウタ
２とサイドシルインナ３の両上部によって挟持されてお
り、そのリヤフェンダインナ６には、サイドシル１の上
方において貫通孔９が形成されている。
に示すようにリヤフェンダ４が設けられている。リヤフ
ェンダ４は、リヤフェンダアウタ５とリヤフェンダイン
ナ６とにより内部空間７を形成しており、そのリヤフェ
ンダ４は、センタピラ−８の一部をも形成している（本
実施例においては、リヤフェンダアウタ５がピラ−アウ
タをも構成し、リヤフェンダインナ６がピラ−インナを
も構成している）。このリヤフェンダ４におけるリヤフ
ェンダアウタ５は、サイドシル１よりも車幅方向外方側
に位置しており、その下端部はサイドシル１の下部に接
合されている。一方、リヤフェンダインナ６は、サイド
シル１の上方に位置し、その下端部はサイドシルアウタ
２とサイドシルインナ３の両上部によって挟持されてお
り、そのリヤフェンダインナ６には、サイドシル１の上
方において貫通孔９が形成されている。
【０００７】前記リヤフェンダ４内には、図１〜図３に
示すように、センタピラ−８位置においてピラ−レイン
フォースメント１０が配設されている。このピラ−レイ
ンフォースメント１０は、本実施例においては、通常の
場合よりも車体後方向に拡張されており、そのピラ−レ
インフォースメント１０は、リヤフェンダインナ６、サ
イドシル１に接合されている。これにより、ピラ−レイ
ンフォースメント１０、リヤフェンダインナ６、サイド
シル１により閉断面構造１１が形成され、その閉断面構
造１１内に前記貫通孔９が臨むようになっている。
示すように、センタピラ−８位置においてピラ−レイン
フォースメント１０が配設されている。このピラ−レイ
ンフォースメント１０は、本実施例においては、通常の
場合よりも車体後方向に拡張されており、そのピラ−レ
インフォースメント１０は、リヤフェンダインナ６、サ
イドシル１に接合されている。これにより、ピラ−レイ
ンフォースメント１０、リヤフェンダインナ６、サイド
シル１により閉断面構造１１が形成され、その閉断面構
造１１内に前記貫通孔９が臨むようになっている。
【０００８】前記両サイドシル１（サイドシルインナ
３）には、図１〜図３に示すように、フロア１２が接合
されている。フロア１２は、センタピラ−８よりも車体
後方側においては、図１に示すように、センタピラ−８
の立上りに沿って立上る立上り部１３と、その後、平坦
面を形成する平坦部１４とを有しており、その平坦部１
４には、メインフロア部１５と、段差部１６とが設けら
れている。段差部１６はメインフロア部１５に対して下
方に引込んでおり、該段差部１６とメインフロア部１５
とは傾斜部１７を介してつながっている。この段差部１
６はセンタピラ−８に隣接して設けられており、該段差
部１６は、平坦面をなしてサイドシル１の上面に接合さ
れている。
３）には、図１〜図３に示すように、フロア１２が接合
されている。フロア１２は、センタピラ−８よりも車体
後方側においては、図１に示すように、センタピラ−８
の立上りに沿って立上る立上り部１３と、その後、平坦
面を形成する平坦部１４とを有しており、その平坦部１
４には、メインフロア部１５と、段差部１６とが設けら
れている。段差部１６はメインフロア部１５に対して下
方に引込んでおり、該段差部１６とメインフロア部１５
とは傾斜部１７を介してつながっている。この段差部１
６はセンタピラ−８に隣接して設けられており、該段差
部１６は、平坦面をなしてサイドシル１の上面に接合さ
れている。
【０００９】前記フロア１２の下方には、図１〜図３に
示すように、車幅方向両側においてサイドフレ−ム１８
が車体前後方向に延びるようにして配設されている。サ
イドフレ−ム１８は、センタピラ−８を車体前後方向に
横切る領域においてサイドシルインナ３に隣接して設け
られ、該サイドシルインナ３とサイドフレ−ム１８とフ
ロア１２（段差部１６）とは閉断面構造１９を構成して
いる。この閉断面構造１９は、前記閉断面構造１１より
も車幅方向内方側において該閉断面構造１１の対向領域
に臨んでいる。
示すように、車幅方向両側においてサイドフレ−ム１８
が車体前後方向に延びるようにして配設されている。サ
イドフレ−ム１８は、センタピラ−８を車体前後方向に
横切る領域においてサイドシルインナ３に隣接して設け
られ、該サイドシルインナ３とサイドフレ−ム１８とフ
ロア１２（段差部１６）とは閉断面構造１９を構成して
いる。この閉断面構造１９は、前記閉断面構造１１より
も車幅方向内方側において該閉断面構造１１の対向領域
に臨んでいる。
【００１０】前記フロア１２上には、図１に示すように
第１、第２フロアレインフォースメント２０、２１が設
けられている。この第１、第２レインフォースメント２
０、２１は車幅方向に延びており、該両レインフォース
メント２０、２１は前記段差部１６上をも通るようにな
っている。上記第１フロアレインフォースメント２０
は、図１、図４、図５に示すように、前記立上り部１３
とメインフロア部１５とに沿うようにして設けられてお
り、これに伴って、段差部１６においては、図５に示す
ように、該段差部１６と第１フロアレインフォースメン
ト２０との間には、段差部１６とメインフロア部１５と
の高さの偏差分に相当する間隔が形成されることになっ
ている。
第１、第２フロアレインフォースメント２０、２１が設
けられている。この第１、第２レインフォースメント２
０、２１は車幅方向に延びており、該両レインフォース
メント２０、２１は前記段差部１６上をも通るようにな
っている。上記第１フロアレインフォースメント２０
は、図１、図４、図５に示すように、前記立上り部１３
とメインフロア部１５とに沿うようにして設けられてお
り、これに伴って、段差部１６においては、図５に示す
ように、該段差部１６と第１フロアレインフォースメン
ト２０との間には、段差部１６とメインフロア部１５と
の高さの偏差分に相当する間隔が形成されることになっ
ている。
【００１１】上記第２フロアレインフォ−スメント２１
は、上記第１フロアレインフォ−スメント２０上に設け
られている。この第２フロアレインフォ−スメント２１
は、段差部１６よりも車幅方向内方側においては、図
１、図４に示すように、壁部２１ａ、２１ｂをもって第
１フロアレインフォ−スメント２０に沿って該第１フロ
アレインフォ−スメント２０に接合されている一方、該
段差部１６から車幅方向外方側に向けては、図１、図５
に示すように、壁部２１ａ、２１ｂ、２１ｃに基づく断
面略コ字形状をもって、該第１フロアレインフォ−スメ
ント２０を上方側から覆い囲むようにして設けられ、そ
の第２フロアレインフォ−スメント２１は、第１フロア
レインフォ−スメント２０に壁部２１ａ、２１ｂをもっ
て接合される他に、段差部１６、傾斜部１７にも壁部２
１ｃをもって接合されている。これにより、段差部１６
において、該段差部１６と第１、第２フロアレインフォ
−スメント２０、２１とにより、メインフロア部１５と
略同一の高さを有する閉断面構造２２が形成されてい
る。この閉断面構造２２は、前記閉断面構造１１よりも
車幅方向内方側において該閉断面構造１１の対向領域に
臨んでいる。
は、上記第１フロアレインフォ−スメント２０上に設け
られている。この第２フロアレインフォ−スメント２１
は、段差部１６よりも車幅方向内方側においては、図
１、図４に示すように、壁部２１ａ、２１ｂをもって第
１フロアレインフォ−スメント２０に沿って該第１フロ
アレインフォ−スメント２０に接合されている一方、該
段差部１６から車幅方向外方側に向けては、図１、図５
に示すように、壁部２１ａ、２１ｂ、２１ｃに基づく断
面略コ字形状をもって、該第１フロアレインフォ−スメ
ント２０を上方側から覆い囲むようにして設けられ、そ
の第２フロアレインフォ−スメント２１は、第１フロア
レインフォ−スメント２０に壁部２１ａ、２１ｂをもっ
て接合される他に、段差部１６、傾斜部１７にも壁部２
１ｃをもって接合されている。これにより、段差部１６
において、該段差部１６と第１、第２フロアレインフォ
−スメント２０、２１とにより、メインフロア部１５と
略同一の高さを有する閉断面構造２２が形成されてい
る。この閉断面構造２２は、前記閉断面構造１１よりも
車幅方向内方側において該閉断面構造１１の対向領域に
臨んでいる。
【００１２】上記第２フロアレインフォースメント２１
は、第１フロアレインフォースメント２０よりもさらに
車幅方向外方に延びている。この第２フロアレインフォ
ースメント２１は、その車幅方向外方端部が前記貫通孔
９を貫通してピラ−レインフォースメント１０へと延び
ており、その車幅方向外方端部はピラ−レインフォース
メント１０の内面に接合されている。
は、第１フロアレインフォースメント２０よりもさらに
車幅方向外方に延びている。この第２フロアレインフォ
ースメント２１は、その車幅方向外方端部が前記貫通孔
９を貫通してピラ−レインフォースメント１０へと延び
ており、その車幅方向外方端部はピラ−レインフォース
メント１０の内面に接合されている。
【００１３】前記フロア１２上には、図１、図３、図５
に示すように、前記第１、第２フロアレインフォースメ
ント２０、２１よりも車体後方において、フロアレイン
フォースメントとしての第３フロアレインフォースメン
ト２３が設けられている。第３フロアレインフォースメ
ント２３は、メインフロア部１５と段差部１６とを跨ぐ
ようにして設けられ、この第３フロアレインフォースメ
ント２３とフロア１２とにより閉断面構造２４が形成さ
れている。この閉断面構造２４も、図１、図３に示すよ
うに、前記閉断面構造１１よりも車幅方向内方側におい
て、該閉断面構造１１の対向領域に臨んでいる。
に示すように、前記第１、第２フロアレインフォースメ
ント２０、２１よりも車体後方において、フロアレイン
フォースメントとしての第３フロアレインフォースメン
ト２３が設けられている。第３フロアレインフォースメ
ント２３は、メインフロア部１５と段差部１６とを跨ぐ
ようにして設けられ、この第３フロアレインフォースメ
ント２３とフロア１２とにより閉断面構造２４が形成さ
れている。この閉断面構造２４も、図１、図３に示すよ
うに、前記閉断面構造１１よりも車幅方向内方側におい
て、該閉断面構造１１の対向領域に臨んでいる。
【００１４】したがって、このような構造においては、
段差部１６において、該段差部１６、第１、第２フロア
レインフォースメント２０、２１により、メインフロア
部１５と略同一高さを有する閉断面構造２２を形成する
ことから、側突時のように、車体側面から入力荷重を受
けても、その入力荷重が、メインフロア部１５に対して
下方にオフセットした段差部１６を介してフロア１２に
作用することがなくなり、入力荷重を集中的に受けるフ
ロア１２個所をなくすことができることになる。しか
も、上記第２フロアレインフォースメント２１は、その
車幅方向外方端部が貫通孔９を貫通してピラ−レインフ
ォースメント１０に接合されていることから、側突時の
入力荷重を、乗員よりもできるだけ遠い個所で受けて、
車体のつぶれを、車幅方向外方側にとどめることができ
ると共に、ピラ−レインフォースメント１０を支えて、
その結果、センタピラ−８の内倒れを防止できることに
なる。
段差部１６において、該段差部１６、第１、第２フロア
レインフォースメント２０、２１により、メインフロア
部１５と略同一高さを有する閉断面構造２２を形成する
ことから、側突時のように、車体側面から入力荷重を受
けても、その入力荷重が、メインフロア部１５に対して
下方にオフセットした段差部１６を介してフロア１２に
作用することがなくなり、入力荷重を集中的に受けるフ
ロア１２個所をなくすことができることになる。しか
も、上記第２フロアレインフォースメント２１は、その
車幅方向外方端部が貫通孔９を貫通してピラ−レインフ
ォースメント１０に接合されていることから、側突時の
入力荷重を、乗員よりもできるだけ遠い個所で受けて、
車体のつぶれを、車幅方向外方側にとどめることができ
ると共に、ピラ−レインフォースメント１０を支えて、
その結果、センタピラ−８の内倒れを防止できることに
なる。
【００１５】また、閉断面構造１９、２２、２４が、閉
断面構造１１の対向領域に、該閉断面構造１１よりも車
幅方向内方側において臨んでいることから、例えば図３
に示すように、車体側面から自動車（バンパを示す）２
５が衝突しても、その入力荷重は、閉断面構造１１が受
け、その閉断面構造１１が受けた荷重は、さらに、各閉
断面構造１９、２２、２４に分散されることになる。こ
のため側突に対する強度を効果的に高めることができ、
しかも、センタピラ−８の内倒れをも、前記第２フロア
レインフォースメント２１による支持と相俟って、有効
に防止できることになる。
断面構造１１の対向領域に、該閉断面構造１１よりも車
幅方向内方側において臨んでいることから、例えば図３
に示すように、車体側面から自動車（バンパを示す）２
５が衝突しても、その入力荷重は、閉断面構造１１が受
け、その閉断面構造１１が受けた荷重は、さらに、各閉
断面構造１９、２２、２４に分散されることになる。こ
のため側突に対する強度を効果的に高めることができ、
しかも、センタピラ−８の内倒れをも、前記第２フロア
レインフォースメント２１による支持と相俟って、有効
に防止できることになる。
【００１６】
【考案の効果】請求項１〜４の考案によれば、フロアに
おいて入力荷重を集中的に受ける個所をなくすことがで
き、また、ピラ−の内倒れを防止できることになる。請
求項２の考案によれば、入力荷重を、乗員よりもできる
だけ遠い個所で受け止めて、入力荷重に基づく車体のつ
ぶれを、できるだけ車幅方向外方側にとどめることがで
きることになる。請求項３の考案によれば、第１、第２
レインフォ−スメント及び段差部が形成する強度部材と
しての閉断面構造によっても、入力荷重、ピラ−の内倒
れを防止に対して効果あるものとすることができること
になる。請求項４の考案によれば、サイドシルに、段差
部の下方域においてサイドフレ−ムが接合されて閉断面
構造が形成されて、その強度部材としての閉断面構造に
よっても、入力荷重を受け止めることができることか
ら、上記請求項１等の効果を、一層効果あらしめること
ができることになる。
おいて入力荷重を集中的に受ける個所をなくすことがで
き、また、ピラ−の内倒れを防止できることになる。請
求項２の考案によれば、入力荷重を、乗員よりもできる
だけ遠い個所で受け止めて、入力荷重に基づく車体のつ
ぶれを、できるだけ車幅方向外方側にとどめることがで
きることになる。請求項３の考案によれば、第１、第２
レインフォ−スメント及び段差部が形成する強度部材と
しての閉断面構造によっても、入力荷重、ピラ−の内倒
れを防止に対して効果あるものとすることができること
になる。請求項４の考案によれば、サイドシルに、段差
部の下方域においてサイドフレ−ムが接合されて閉断面
構造が形成されて、その強度部材としての閉断面構造に
よっても、入力荷重を受け止めることができることか
ら、上記請求項１等の効果を、一層効果あらしめること
ができることになる。
【図１】実施例に係る構造における各要素の取付配置を
説明する説明図。
説明する説明図。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図。
【図３】図１のＢ−Ｂ線断面図。
【図４】段差部よりも車幅方向内方側における断面構造
を示す図。
を示す図。
【図５】段差部における断面構造を示す図。
５ リヤフェンダアウタ ６ リヤフェンダインナ ８ センタピラ− １２ フロア １５ メインフロア部 １６ 段差部 ２０ 第１フロアレインフォースメント ２１ 第２フロアレインフォースメント ２２ 閉断面構造
Claims (4)
- 【請求項１】 車室内のフロアに、車幅方向外方側にお
いてメインフロア部に対して下方に引込む段差部が形成
され、該段差部の外方に、ピラ−インナと該ピラ−イン
ナよりも車幅方向外方側に位置するピラ−アウタとによ
り構成されるピラ−が隣接されている自動車の側部車体
構造において、 前記フロア上に、前記段差部上をも通って車幅方向に延
びるようにしてレインフォ−スメントが突張り部材とし
て設けられ、 前記レインフォ−スメントが、前記段差部上において前
記メインフロア部上での高さを維持しつつ前記ピラ−イ
ンナへと延びている、ことを特徴とする自動車の側部車
体構造。 - 【請求項２】 車室内のフロアに、車幅方向外方側にお
いてメインフロア部に対して下方に引込む段差部が形成
され、該段差部の外方に、ピラ−インナと該ピラ−イン
ナよりも車幅方向外方側に位置するピラ−アウタとによ
り構成されるピラ−が隣接されている自動車の側部車体
構造において、 前記フロア上に、前記段差部上をも通って車幅方向に延
びるようにしてレインフォ−スメントが突張り部材とし
て設けられ、 前記ピラ−インナに、前記レインフォ−スメントが臨む
ようにして貫通孔が形成され、 前記レインフォ−スメントが、前記メインフロア部上で
の高さを維持しつつ、前記貫通孔を通過して前記ピラ−
アウタ側へと延びている、 ことを特徴とする自動車の側部車体構造。 - 【請求項３】 車室内のフロアに、車幅方向外方側にお
いてメインフロア部に対して下方に引込む段差部が形成
され、該段差部の外方に、ピラ−インナと該ピラ−イン
ナよりも車幅方向外方側に位置するピラ−アウタとによ
り構成されるピラ−が隣接されている自動車の側部車体
構造において、 前記フロア上に、第１、第２レインフォ−スメントが、
突張り部材として、前記メインフロア部上の高さを維持
しつつ前記段差部上をも通って車幅方向に延びるように
して設けられ、 前記ピラ−インナに、前記第２レインフォ−スメントが
臨むようにして貫通孔が形成され、 前記第１レインフォ−スメントは、前記第２レインフォ
−スメントと前記段差部と共に接合関係をもって閉断面
構造を形成しつつ、車幅方向内方側から前記ピラ−イン
ナへと延びており、 前記第２レインフォ−スメントは、前記貫通孔を通過し
て前記ピラ−アウタ側へと延びている、 ことを特徴とする自動車の側部車体構造。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかにおいて、 前記ピラ−の下部に、車体前後方向に延びるサイドシル
が接合され、 前記サイドシルに、前記段差部の下方域において、サイ
ドフレ−ムが接合されて、閉断面構造が形成されてい
る、 ことを特徴とする自動車の側部車体構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992018921U JP2573215Y2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 自動車の側部車体構造 |
| KR2019930002888U KR950010168Y1 (ko) | 1992-02-28 | 1993-02-27 | 자동차의 측부차체구조 |
| US08/024,452 US5354115A (en) | 1992-02-28 | 1993-03-01 | Structure of side bodies of an automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992018921U JP2573215Y2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 自動車の側部車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0568785U JPH0568785U (ja) | 1993-09-17 |
| JP2573215Y2 true JP2573215Y2 (ja) | 1998-05-28 |
Family
ID=11985084
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992018921U Expired - Lifetime JP2573215Y2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 自動車の側部車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2573215Y2 (ja) |
-
1992
- 1992-02-28 JP JP1992018921U patent/JP2573215Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0568785U (ja) | 1993-09-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |