JP2550054Y2 - 車両の自動変速装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、車両の自動変速装置に関する。

〈従来の技術〉 車両の自動変速装置の従来例として、以下のようなも
のがある（実開昭62-70022号公報参照）。

すなわち、ドライバーによるシフトセレクタのセレク
ト操作を電気信号に変換し、この電気信号に基づいて制
御装置はメカニカルクラッチを断続制御し、トランスミ
ッションのギヤ位置をドライバーの指定したシフト段に
自動的にシフトさせ変速制御を行うようになっている。

また、発進時においては、駆動輪と非駆動輪との回転
速度差に基づいて異なるクラッチ制御パターンを選択
し、選択された制御パターンに基づいてメカニカルクラ
ッチを異なる半クラッチ状態に制御することにより、駆
動輪のスリップ時においても最適な発進制御を行なえる
ようにしている。

〈考案が解決しようとする課題〉 しかしながら、このような従来の自動変速装置におい
ては、メカニカルクラッチ特に乾式クラッチでは使用に
よってクッションがへたったり歪んだりしてクラッチの
つながり位置が変化するという不具合がある。

本考案は、このような実状に鑑みてなされたもので、
使用によってクラッチのつながり位置が変化してもそれ
を最適位置に修正できる車両の自動変速装置を提供する
ことを目的とする。

〈課題を解決するための手段〉 このため、本考案は、第１図に示すように、エンジン
Ａの出力軸をメカニカルクラッチＢを介してトランスミ
ッションＣに連結し、シフトタワーに設けられたシフト
セレクタＤの指定操作位置に基づいて前記メカニカルク
ラッチＢを断続させ前記トランスミッションＣのシフト
段をシフト切換する変速操作手段Ｅを、備えるものにお
いて、前記メカニカルクラッチＢのクラッチミート制御
パターンにおける、クラッチの接触開始位置から無効ス
トローク完了位置までの目標ストロークを複数種記憶す
る記憶手段Ｆと、 エンジン停止中でエンジンキースイッチがオンのとき
に、アイドル回転速度を調整するためのアイドル調整用
可変抵抗器を手動操作して、その出力電圧を変化させる
ことにより、前記目標ストロークのいずれかを選択指示
する指示手段Ｇと、 指示された目標ストロークを前記記憶手段Ｆから検索
する検索手段Ｈと、 を備え、 検索された目標ストロークに基づいてメカニカルクラ
ッチを制御するようにした。

〈作用〉 このようにして、メカニカルクラッチのクラッチミー
ト制御パターンにおける、クラッチの接触開始位置から
無効ストローク完了位置までの目標ストロークを複数種
記憶し、これらの目標ストロークを、エンジン停止中に
は使用することのないアイドル調整用可変抵抗器を手動
操作することによって適宜選択指示するようにして、ク
ラッチのつながり位置を最適位置に修正できるようにし
た。

〈実施例〉 以下に、本考案の一実施例を第２図〜第７図に基づい
て説明する。

第２図に本実施例のハードウェア構成を示す。

すなわち、エンジン１にはメカニカルクラッチ２を介
してトランスミッション３が取付けられ、その出力軸
は、プロペラシャフト４を介して図示しないリアアクス
ルに連結されている。また、エンジン１には電子ガバナ
５を備えた燃料噴射ポンプ６が設けられている。

クラッチ２には、そのストローク量からクラッチの断
続状態を検出するクラッチストロークセンサ７と、クラ
ッチ２を断続駆動するクラッチアクチュエータ８と、が
設けられている。

前記トランスミッション３には、トランスミッション
３をシフトすると共にシフト位置を検出するトランスミ
ッションアクチュエータ９と、出力軸の回転速度から車
速を検出する車速センサ10と、が設けられている。

一方、運転室内には、シフトチェンジの際にシフト段
を指定するシフトセレクタ11を備えると共に該指定シフ
ト段を検出するシフトタワー12と、サイドブレーキ13の
作動を検出するサイドブレーキ作動スイッチ14と、警告
灯15と、が設けられている。

また、ブレーキペダル（フットブレーキ）16の踏込状
態を検出するブレーキペダルセンサ17と、アクセルペダ
ル18の踏込状態を検出するアクセルペダルセンサ19と、
エンジン回転数を検出する回転センサ20と、が設けられ
ている。また、エンジンキースイッチ21のキー位置を検
出するキー位置センサ（図示せず）が設けられている。

また、つっこみ調整スイッチ22とギヤ位置表示器23と
が設けられている。

マイクロコンピュータ等からなる制御装置24には、第
３図に示すように、前記サイドブレーキ作動スイッチ14
からのサイドブレーキ作動信号、前記車速センサ10から
の車速信号、前記シフトタワー12からのシフト段指令信
号等が入力されている。

さらに、制御装置24にはアイドル運転時のCO調整のア
イドル調整可変抵抗器25から電圧信号が入力されてい
る。

制御装置24は、前記各信号に基づいて電子ガバナ５、
クラッチアクチュエータ８及びトランスミッション９に
制御手段を出力するようになっている。

ここでは、制御装置24が変速操作手段と記憶手段と検
索手段とを構成する。また、アイドル調整用可変抵抗器
25が指示手段を構成する。

次に、作用を第４図及び第５図のフローチャートに従
って、第６図及び第７図を参照しつつ説明する。

S1では、電子ガバナ５をリミットスピード制御からオ
ールスピード制御に切換えて、S2に進む。

S2では、クラッチアクチュエータ８の制御によりメカ
ニカルクラッチ２のクラッチ段をオフ位置から待機位置
（第６図中Ａ点）まで早く移動させた後、S3に進む。

S3では、さらにクラッチアクチュエータ８の制御によ
りメカニカルクラッチ２のクラッチ板を前記待機位置Ａ
から接触開始位置（半クラッチ位置で第６図中Ｂ点）ま
でゆっくり移動させる。ここにおいて、クラッチがオン
した位置から前記接触開始位置までの目標ストロークＹ
の設定は、後述する。

S4では、検出されたエンジン回転数N_Eが所定値N₁を超
えているか否かを判定し、YESのときにはS5に進み、NO
のときにはS3に戻る。

S5では、メカニカルクラッチ２が半クラッチ状態にな
ったか否かをアクセル開度に基づいて判定し、YESのと
きにはS6に進みNOのときにはS14に進む。

S6では、アクセル開度を読込んだ後、S7に進む。

S7では、トランスミッションのギヤ位置が１速段又は
リバース段か否かを判定し、YESのときにはS8に進み、N
OのときにはS10に進む。

S8では、パワーステアリング制御の有無を検出するパ
ワーステアリングスイッチがオン（パワステアリング制
御中）か否かを判定し、YESのときにはS9に進み、NOの
ときにはS10に進む。

S9では、アクセル開度の全開に対して60％までアクセ
ル開度に応じてクラッチ板を移動制御し半クラッチ制御
を行って、S11に進む。

S10では、アクセル開度の全開に対して30％までアク
セル開度に応じてクラッチ板を移動制御し半クラッチ制
御を行って、S11に進む。

S11では、実際の半クラッチ位置を目標半クラッチ位
置に対して判定し、浅いときにはS12に進み、それ以外
のときにはS12を通過することなくS13に進む。

S12では、エンジン回転数が低下したか否かを判定し
てS13に進む。

S13では、このようにして判定された結果に応じて最
適な半クラッチ状態になるようにクラッチ操作を行う。

一方、S14では、クラッチ板のストローク量を再度計
算すると共に半クラッチ制御を行って、S15に進む。

S15では、クラッチがミート完了位置（第６図Ｃ位
置）か否かを判定し、YESのときにはS19に進み、NOのと
きにはS16に進む。このときには、半クラッチ制御が継
続される。

S16では、さらに、クラッチがミート完了位置か否か
を判定し、YESのときにはS17に進みNOのときにはS5に戻
る。

S17では、エンジン回転数が低下したか否かを判定
し、YESのときにはS18に進み、NOのときにはS19に進
む。

S18では、クラッチをオフ側（切る側）に操作してS5
に戻る。

S19では、クラッチを無効ストローク完了位置（第６
図中Ｄ位置）まで早く移動させた後、S20に進む。

S20では、電子ガバナ５をオールスピード制御からリ
ミットスピード制御に戻した後、ルーチンを終了させ
る。

次に、前記目標ストロークＹの設定を第５図のフロー
チャートに従って説明する。このルーチンはエンジンキ
ースイッチがオンされたときに実行される。

S21では、つっこみ調整スイッチ22がオンか否かを判
定し、YESのときにはS22に進み、NOのときにはルーチン
を終了させる。

S22では、エンジン回転数NEが零か否かを判定し、YES
のときにはS23に進み、NOのときにはルーチンを終了さ
せる。

S23では、トランスミッション３のギヤ位置がニュー
トラル位置か否かを判定し、YESのときにはS24に進みNO
のときにはルーチンを終了させる。

S24ではシフトセレクタ11がリバース位置か否かを判
定し、YESのときにはS25に進み、NOのときにはルーチン
を終了させる。

このようにして、S21〜S24を満足したときに、S25で
目標ストロークＹを変化させて最適値に調整する。

具体的には、運転者等がアイドル調整用可変抵抗器25
を操作してその出力電圧を変化させる。これにより、制
御装置24では、その出力電圧に対応する目標ストローク
Y₁〜Y₄及びその半クラマップをRAMから読出してそれら
に変更してRAMに記憶させる。すなわち、目標ストロー
クY₁〜Y₄及びその半クラマップは、第７図に示すよう
に、設定されY₄になるほど半クラッチ位置（ストロー
ク）が深くなるようになっている。そして、目標ストロ
ークY₁〜Y₄は、前記出力電圧に段階的に対応させて設定
されている。

そして、S26では、変更された目標ストロークY₁〜Y₄
をそれに対応するコードナンバーでギヤ位置表示器23に
表示させる。

S27では、シフトセレクタ11がニュートラルになった
か否かを判定し、YESのときには調整が終了したと判断
しルーチンを終了させ、NOのときにはS21に戻る。

以上説明したように、アイドル調整用可変抵抗25から
の出力電圧を変化させて、メカニカルクラッチ２の半ク
ラッチ位置である目標ストロークY₁〜Y₄及びその半クラ
マップを可変調整するようにしたので、使用によってメ
カニカルクラッチ２のクッションがへたったり歪んだり
してもメカニカルクラッチ２のつながり位置を最適値に
修正でき、もって変速制御を最適に行なえる。

また、調整時に、目標ストロークY₁〜Y₄に対応するコ
ードナンバーをギヤ位置表示器23にて表示するようにし
たので、調整作業を極めて容易に行なえる。

〈考案の効果〉 本考案は、以上説明したように、メカニカルクラッチ
のクラッチミート制御パターンにおける、クラッチの接
触開始位置から無効ストローク完了位置までの目標スト
ロークを調整できるようにしたので、使用によってメカ
ニカルクラッチのクッション等がへたったりしてもメカ
ニカルクラッチのつながり位置を最適位置に修正するこ
とが可能となるので、該メカニカルクラッチを常に最適
位置でつなげることができ、もって変速制御を最適に行
なえる。

しかも、目標ストロークの調整を、エンジン停止中に
は使用することのないアイドル調整用可変抵抗器を介し
て行なわせるようにしたので、スイッチ類を別個新たに
追加すること必要がなく、コスト，レイアウト面で格段
に有利なものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のクレーム対応図、第２図は本考案の一
実施例を示す構成図、第３図は同上の制御ブロック図、
第４図及び第５図は同上のフローチャート、第６図及び
第７図は同上の作用を説明するための図である。 １……エンジン、２……メカニカルクラッチ、３……ト
ランスミッション

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの出力軸をメカニカルクラッチを
   介してトランスミッションに連結し、シフトタワーに設
   けられたシフトセレクタの指定操作位置に基づいて前記
   メカニカルクラッチを断続させ前記トランスミッション
   のシフト段をシフト切換する変速操作手段を、備える車
   両の自動変速装置において、 前記メカニカルクラッチのクラッチミート制御パターン
   における、クラッチの接触開始位置から無効ストローク
   完了位置までの目標ストロークを複数種記憶する記憶手
   段と、 エンジン停止中でエンジンキースイッチがオンのとき
   に、アイドル回転速度を調整するためのアイドル調整用
   可変抵抗器を手動操作して、その出力電圧を変化させる
   ことにより、前記目標ストロークのいずれかを選択指示
   する指示手段と、 指示された目標ストロークを前記記憶手段から検索する
   検索手段と、 を備え、 検索された目標ストロークに基づいてメカニカルクラッ
   チを制御するようにしたことを特徴とする車両の自動変
   速装置。