JP2532464Y2

JP2532464Y2 - 車体のモジュール組付構造

Info

Publication number: JP2532464Y2
Application number: JP1990018146U
Authority: JP
Inventors: 淳一原田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1990-02-23
Filing date: 1990-02-23
Publication date: 1997-04-16
Anticipated expiration: 2005-02-23
Also published as: JPH03108589U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は、予め車体をその上下方向に分割した状態に
各々形成し、これらを組付けることにより車体を構成す
る車体のモジュール組付構造に関する。

〔従来の技術〕

従来、車体フロア、ボデーサイドを予め構成した上
で、これを塗装工程、組付工程へ順次移送して最終的に
各種の機能部品、内装部品を組付けるようにしていた。
しかしながら、予め車体フロア、ボデーサイドが構成さ
れてしまうと、組付工程でフロア内側、ボデーサイド内
側に各種部品を組付ける際、作業者がキャビン内に入り
込んで作業したり、或いはボデーサイドの車体開口部よ
り手作業で行わなければない等、多大な労力及び時間を
要してしまう。

このような不利益を解消するために案出された構造が
実開昭64−28377号公報に開示されている。この構造に
よれば、第４図に示される如く、車体100をロッカ部102
で車体上下方向に分割した状態に各々別個の工程で製造
し、車体上側となる部分をアッパモジュール104、車体
下側となる部分をアンダモジュール106としている。こ
れらのアッパモジュール104、アンダモジュール106を前
記ロッカ部102で結合させることにより、車体100を構成
している。

しかしながら、このモジユール組付構造においては、
第５図に示される如く、アッパモジュール104のアンダ
モジュール106との接合部分であるロツカアウタアッパ
パネル108が一枚板で形成されているため、アッパモジ
ュール104の車体下側の端部の剛性が低くなり、ひいて
は、アンダモジュール106へ組付前のアッパモジュール1
04単体の剛性が低下するという不具合があった。

また、このモジユール組付構造においては、アッパモ
ジュール104とアンダモジュール106との一方の結合部11
2がロツカ部102の車体幅方向中央部にある。このため、
アッパモジュール104を車体上側からアンダモジュール1
06に組付ける場合に、アッパモジュール104がアンダモ
ジュール106に予め組付られた部材、特に車体幅方向端
部がロツカ部102の上方へ突出する例えばリヤシート110
に接触する。従って、アンダモジュール106に予めリヤ
シート110を組付ける場合には、リヤシート110の車体幅
方向の長さを短くする必要があった。

〔考案が解決しようとする課題〕

本考案は上記事実を考慮し、アツパモジユール単体及
びアンダモジユール単体の剛性を向上させることができ
ると共に、アンダモジュールにアッパモジュールを組付
ける前にアンダモジュールに予め組付けられる部材の車
体幅方向の長さを充分に確保することができる車体のモ
ジユール組付構造を得ることが目的である。

〔課題を解決するための手段〕

本考案は、車体の幅方向端部近傍に位置されると共に
車体前後方向を長手方向として配置されかつ長手方向と
直交する切断面が閉断面とされるロッカ部の上部を有
し、アッパボデーを構成するアッパモジュールと、ロッ
カ部の上部の下側に車体前後方向を長手方向として配置
されかつ長手方向と直交する切断面が閉断面とされるロ
ッカ部の下部を有し、アンダボデーを構成するアンダモ
ジュールと、を前記ロッカ部にて結合させることにより
車体を構成する車体のモジュール組付構造であって、前
記アッパモジュールのロッカ部の上部は、前記アンダモ
ジュールのロッカ部の下部における車体幅方向の外側上
部の角部にて分割されると共に、当該ロッカ部の上部に
おける上側に車体幅方向内側へ延設されたモジュール結
合用の内側フランジ部並びに当該ロッカ部の上部におけ
る下側に車体幅方向外側へ延設されたモジュール結合用
の外側フランジ部をそれぞれ備え、前記アンダモジュー
ルのロッカ部の下部には、前記アッパモジュールのロッ
カ部の上部に設けられた一対のフランジ部に対応したモ
ジュール結合用の一対の取付部が設けられ、前記アッパ
モジュールのロッカ部の上部の一対のフランジ部を前記
アンダモジュールのロッカ部の下部の一対の取付部に載
置した状態で、車体上下方向を締結方向とする締結具に
よって一対のフランジ部を一対の取付部に締結した、こ
とを特徴としている。

〔作用〕

本考案によれば、アッパモジュールのロッカ部の上部
における長手方向と直交する切断面を閉断面で構成する
と共に、アンダモジュールのロッカ部の下部における同
切断面を閉断面で構成したので、アッパモジュールのロ
ッカ部の上部及びアンダモジュールのロッカ部の下部の
剛性が向上される。このため、アッパモジュール単体及
びアンダモジュール単体の剛性を向上させることができ
る。

また、本考案によれば、アッパモジュールのアンダモ
ジュールへの組付に関して、以下の作用が得られる。

まず、本考案によれば、アッパモジュールのロッカ部
の上部を、アンダモジュールのロッカ部の下部における
車体幅方向の外側上部の角部にて分割したので、別言す
ればロッカ部の下部に対してロッカ部の上部を車体幅方
向の外側上部の角部にオフセットして配置したので、ア
ンダモジュールに予め組付けられる部材（例えばリヤシ
ート）と干渉することなく、アッパモジュールのロッカ
部の上部をアンダモジュールのロッカ部の下部に上方か
ら載置することが可能となる。また、これにより、リヤ
シート等のアンダモジュールに予め組付けられる部材の
車体幅方向長さを充分に確保することが可能となる。

さらに、本考案では、アッパモジュールのロッカ部の
上部における上側に車体幅方向内側へ延設されたモジュ
ール結合用の内側フランジ部並びに当該ロッカ部の上部
における下側に車体幅方向外側へ延設されたモジュール
結合用の外側フランジ部をそれぞれ設けると共に、アン
ダモジュールのロッカ部の下部にアッパモジュールのロ
ッカ部の上部に設けられた一対のフランジ部に対応した
モジュール結合用の一対の取付部を設けたので、アッパ
モジュールのロッカ部の上部の一対のフランジ部をアン
ダモジュールのロッカ部の下部の一対の取付部に載置す
ることで、アッパモジュールのロッカ部の上部のアンダ
モジュールのロッカ部の下部に対する位置決めを行うこ
とができると共に、ロッカ部の下部にロッカ部の上部を
支持させることができる。このため、ロッカ部の上部の
ロッカ部の下部に対する位置決めが可能であることに起
因してアッパモジュールのアンダモジュールへの組付時
の組付作業性を向上させることができ、又ロッカ部の上
部のロッカ部の下部への支持が可能であることに起因し
てロッカ部の不用意な変形を防止することができる。

さらに、本考案では、車体上下方向を締結方向とする
締結具によって、一対のフランジ部を一対の取付部に締
結する構成としたので、締結方向が異方向となる組み合
わせで締結する場合に比し、組付作業性を向上させるこ
とができる。

〔考案の効果〕

本考案は上記構成としたので、アッパモジュール単体
及びアンダモジュール単体の剛性を向上させることがで
きると共に、アンダモジュールにアッパモジュールを組
付ける前にアンダモジュールに予め組付けられる部材の
車体幅方向の長さを充分に確保することができるという
優れた効果を有する。

さらに、本考案は、上記構成としたので、アッパモジ
ュールのアンダモジュールへの組付作業性を向上させる
ことができると共に、組付に際してロッカ部が不用意に
変形するのを防止することができるという優れた効果を
有する。

〔実施例〕

以下に、本考案に係る車体のモジュール組付構造が適
用された一実施例を第１図〜第３図を用いて説明する。

なお、これらの図において、適宜示される矢印FRは車
体前方、矢印INは車体内側、矢印UPは車体上方をそれぞ
れ示している。

第３図に示される如く、車体上側に位置されると共に
アッパボデーとしてのルーフ12廻り及びドア開口部14廻
りを備えアッパボデーを構成するアッパモジュール（以
下、UPMという。）16と、車体下側に位置されると共に
アンダボデーを構成するアンダモジュール（以下、UDM
という。）20と、車体前側に位置されて車体10のフロン
トボデーを構成するフロントエンドモジュール22とが、
相互に結合されて車体10が構成されている。

以下、UPM16とUDM20との結合部分であるUPM16のロッ
カ（以下、UPMロッカという。）24及びUDM20のロッカ
（以下、UDMロッカという。）26について、第１図及び
第２図に基づいて詳述する。

第２図に示される如く、これらのUPMロッカ24、UDMロ
ッカ26は、共に車体前後方向に沿って長尺状とされてい
る。

第１図、第２図に示される如く、UPMロッカ24は、車
体上側に位置されるUPMロッカアッパパネル28と車体下
側に位置されるUDMロッカロアパネル30とで、その主要
部が構成されている。

UPMロッカアッパパネル28は、略矩形平板状のプレー
トの車体内側の端部をフランジ28Aとしており、このフ
ランジ28Aが車体幅方向に対して平行に配置され、後述
するボルト32の締結用スペースとされている。フランジ
28Aは、その車体外側の端部が車体幅方向に対して45度
程度車体外方且つ上方へ向けて屈曲されて傾斜部28Bと
され、更に傾斜部28Bは前記フランジ28Aに対して平行且
つ車体外方へ向けてに延長されて延長部28Cとされてい
る。

この延長部28Cの車体外側の端部は屈曲垂下されて直
立部28Dとされ、更にその車体下側の端部は前記フラン
ジ28Aに対して平行且つフランジ28Aから離間する方向
（即ち、車体外側へ向かう方向）へ屈曲されてフランジ
28Eとされている。なお、このフランジ28Eの端縁は、車
体下方へ向けて若干屈曲されている。

また、UDMロッカロアパネル30は、略矩形状のプレー
トの車体内側の端部をフランジ30Aとしており、このフ
ランジ30Aは前記UPMロッカアッパパネル28のフランジ28
Aとほぼ同一面積を有している。フランジ30Aの車体外側
の端部は、略直角に屈曲垂下され直立部30Bとされてい
る。直立部30Bの車体下側の端部は前記フランジ30Aに対
して平行且つフランジ30Aから離間する方向へ向けて延
長されて延長部30Cとされ、更に延長部30Cの車体外側の
端部は、車体幅方向に対して45度程度車体外方且つ下方
へ向けて屈曲されて傾斜部30Dとされている。傾斜部30D
の車体外側の端部は、前記延長部30Cに対して平行且つ
車体外方へ向けて延長されてフランジ30Eとされてい
る。

UPMロッカアッパパネル28のフランジ28A、フランジ28
Eが、UPMロッカロアパネル30のフランジ30A、フランジ3
0Eへそれぞれ当接されている。また、フランジ28A、フ
ランジ30A及びフランジ28E、フランジ30Eには、それら
の長手方向に沿って所定の間隔で同軸上の円孔31（第２
図参照）が穿設されている。

このため、UPMロッカアッパパネル28とUPMロッカロア
パネル30との前記当接状態では、車体幅方向断面が略矩
形状の閉断面部34が形成されている。この状態では、延
長部28C、延長部30Cは車体幅方向に対して略平行に位置
され、又直立部28B、直立部30Bは車体上下方向に対して
略平行に位置されている。

またUPMロッカ24の車体上側には、車両ドア36、ドアウ
エザストリップ38が配置されている。

UPMロッカ24の車体内側の下部には、UDMロッカ26が配
置されている。

UDMロッカ26は、UDMロッカアッパパネル40、UDMロッ
カロアパネル42、UDMロッカセンタパネル44、UDMロッカ
インナパネル46で、その主要部が構成されている。

UDMロッカアッパパネル40は、車体上下方向に沿って
位置されるフランジ40Aの車体下側の端部が車体幅方向
に沿って且つ車体外側へ屈曲されて水平部40Bとされて
おり、前記UPMロッカロアパネル30のフランジ30Aの車体
下側の面へ当接されている。水平部40Bは、その車体外
側の端部が前記UPMロッカロアパネル30の直立部30Bと平
行に屈曲垂下されて垂直部40Cとされている。垂直部40C
は、その車体下側の端部が前記水平部40Bに対して平行
且つ車体外側へ延長されてフランジ40Dとされており、
前記UPMロッカロアパネル30のフランジ30Eの車体下側の
面へ当接されている。

UDMロッカロアパネル42は、車体幅方向に沿って位置
されるフランジ42Aを基端として、前記UDMロッカアッパ
パネル40のフランジ40Dの車体下側の面へ当接されてい
る。

フランジ42Aの車体内側の端部は屈曲垂下されて垂直
部42Bとされ、更にその車体下側の端部は車体上下方向
に対して45度程度車体内側へ向けて屈曲されて、前記UP
Mロッカアッパパネル28の傾斜部28Bと略平行な傾斜部42
Cとされている。この傾斜部42Cの車体下側の端部は、前
記フランジ42Aとほぼ平行に車体内側へ向けて屈曲され
て水平部42Dとされている。水平部42Dは、その車体内側
の端部が車体下方へ向けて屈曲垂下されてフランジ42E
とされている。なお、この状態ではフランジ42Eはフラ
ンジ40Aに対して所定距離だけ車体内側へ位置されてい
る。

UDMロッカセンタパネル44は、前記UDMロッカアッパパ
ネル40のフランジ40Aの車体内側の面からUDMロッカロア
パネル42のフランジ42Eの車体内側の面へ亘って架け渡
されている。このUDMロッカセンタパネル44の幅方向
（車体上下方向）両端部と前記フランジ40A、フランジ4
2Eとはそれぞれ溶着されている。また、水平部40B及び
フランジ40D、フランジ42Aには、それぞれ前記円孔31と
同軸上の円孔33（第２図参照）が穿設されている。

UDMロッカインナパネル46は、車体上下方向に沿って
位置されると共に前記フランジ40Aの車体内側に配置さ
れるフランジ46Aを基端としている。フランジ46Aの車体
下側の端部は、車体内側へ向けて前記水平部40Bから離
間する方向へ向けて屈曲されて水平部46Bとされてい
る。水平部46Bの車体内側の端部は、車体下側へ向けて
屈曲垂下されて垂直部46Cとされ、更に垂直部46Cの車体
下側の端部は、車体外側へ向けて前記水平部46Bと略平
行に屈曲されて水平部46Dとされている。

水平部46Dの車体外側の端部は屈曲垂下されてフラン
ジ46Eとされており、前記UDMロッカセンタパネル44の幅
方向（車体上下方向）両端部の車体内側の面へ当接され
ている。なお、このUDMロッカインナパネル46のフラン
ジ46A、フランジ46Eの車体外側の面は、前記UDMロッカ
センタパネル44の幅方向（車体上下方向）両端部の車体
内側の面へそれぞれ溶着されている。

このため、UDMロッカ26は、UDMロッカアッパパネル4
0、UDMロッカロアパネル42、UDMロッカセンタパネル44
の３部材及びUDMロッカセンタパネル44、UDMロッカイン
ナパネル46の２部材により、車体幅方向断面が略矩形状
の閉断面部48、50が車体幅方向に隣接して形成されてい
る。この状態では、これらを構成するパネルの内水平部
40B、40D、42D、46B、46Dは、車体幅方向に対して略平
行に位置され、又垂直部40C、42B、46Cは、車体上下方
向に対して略平行に位置されている。

閉断面部48は、前記UPMロッカ24に形成された閉断面
部34との合わせ面（UDMロッカアッパパネル40のフラン
ジ40A、水平部40B、水平部40DとUPMロッカロアパネル30
のフランジ30A、直立部30B、延長部30C、傾斜部30D、フ
ランジ30Eとが互いに対応する対向する面）が密着又は
近接されている。

また、UDMロッカインナパネル46の垂直部46Cの下部に
は、リヤフロアサイドメンバ52の車体外側の端部が溶着
されている。UDMロッカインナパネル46の水平部46Bの車
体内側の端部の上面には、センタフロア54の一方の端部
が溶着されている。水平部46Bとフランジ46Aとのなす角
（直角）側には、ワイヤハーネス56が配置されている。
ワイヤハーネス56の上方には、プレート58が配置されて
いる。

プレート58は、その車体外側の端部が略コ字形に形成
されており、その開口部60へは前記UDMロッカインナパ
ネル46のフランジ46A、UDMロッカセンタパネル44の車体
上側の端部、UDMロッカアッパパネル40のフランジ40Aが
挿入されて弾性的に挟持されている。このプレート58
は、前記ワイヤハーネス56を保護すると共に後述するカ
ーペット62を支持している。

プレート58の上面には、カーペット62が載置され、更
にその上側にはリヤシートクッション64が取付けられて
いる。

また、水平部40B及びフランジ42Aの下面には、前記円
孔31、33と同軸上に複数のウエルドナット66（第１図に
は、それぞれ一箇所のみ示されている。）が車体前後方
向に沿って所定の間隔で溶着されており、これらのウエ
ルドナット66へはボルト32がそれぞれ螺合されている。
これにより、UPMロッカアッパパネル28、UPMロッカロア
パネル30とUDMロッカアッパパネル40、UDMロッカロアパ
ネル42とが固着されている。

UPMロッカ24のフランジ28A、フランジ30AとUDMロッカ
アッパパネル40の水平部40Bとを締結するボルト32の車
体上側には、スカッフプレート68が配設されている。ス
カッフプレート68は、車体外側の端部がUPMロッカアッ
パパネル28の延長部28Cへ取付けられ、車体内側の端部
は前記プレート58のコ字形部分を乗り越えて更にカーペ
ット62の一部へ係止されている。このため、スカッフプ
レート68は、前記ボルト32を隠蔽している。

また、UPMロッカ24のフランジ28E、フランジ30EとUDM
ロッカアッパパネル40のフランジ40D、UDMロッカロアパ
ネル42のフランジ42Aとを締結するボルト32の外周部に
は、車体幅方向断面が略く字形のロッカモール70が取付
けられ、前記ボルト32を隠蔽している。

以下に、本実施例の作用を説明する。

本実施例によれば、UPM16のUPMロッカ24及びUDM20のU
DMロッカ26の閉断面部34、48、50は、それぞれ車体前後
方向と直交する切断面が閉断面とされているので、前記
UPMロッカ24及びUDMロッカ26の剛性がそれぞれ向上し、
UPM16単体及びUDM20単体の剛性を向上させることができ
る。

このため、UPM16をUDM20へ載置した際に、UPM16の自
重、UPM16がUDM20へ当接した際の衝撃等により、UPMロ
ッカ24、UDMロッカ26が変形を生じることはない。従っ
て、UPM16とUDM20との組付作業性を向上させることがで
きる。

また、本実施例によれば、UPMロッカ24の閉断面部34
の車体幅方向長さが短く設定されていると共に前記閉断
面部34がUDMロッカ26の閉断面部48の車体外側上部に結
合されるので、リヤシートクッション64の車体幅方向寸
法をUPM16の載置時の移動軌跡と干渉しない位置まで、
即ち第２図においてフランジ40A、46Aの車体上方位置ま
でとることができるので、前記寸法を長く設定すること
ができる。このため、リヤシートクッション64の座り心
地を良くすることができる。さらに、実質的な車両室内
スペースを広げることができる。

また、本実施例では、UPMロッカ24の閉断面部34、UDM
ロッカ26の閉断面部48、50の前記切断面が略矩形状とさ
れており、しかもこれらを構成する面がほぼ車体上下方
向、車体幅方向に沿って配置されているので、特定の高
速度で車両が走行している場合にタイヤのランアウト等
に起因して発生する振動に車体10が共振するのを低減す
ることができる。

さらに、本実施例では、ボルト32がロッカモール70、
スカッフプレート68によりそれぞれ隠蔽されるので、車
両ドア36の開放時にボルト32が露見することはない。こ
のため、車両ドア36の開放時の車両（図示省略）の外観
品質を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本実施例のUPMロッカ及びUDMロッカを車体幅方
向に沿って切断した状態を車体後方側から車体前方側へ
向けて見た状態を示す第３図のＩ−Ｉ線断面図、第２図
は第１図のUPMロッカ、UDMロッカの一部を概略で示す共
に分解した状態を示す要部拡大分解斜視図、第３図はUP
M及びUDMの概略を示すと概略分解斜視図、第４図は従来
例に係るUPM及びUDMを示す第３図に対応する概略分解斜
視図、第５図は従来例に係る第４図のロッカ部分を車体
幅方向に沿って切断した状態を車体後方側から車体前方
側へ向けて見た状態を示す第４図のＶ−Ｖ線断面図であ
る。 10……車体、16……UPM（アッパモジュール）、20……U
DM（アンダモジュール）、24……UPMロッカ（ロッカ部
の上部）、26……UDMロッカ（ロッカ部の下部）、28…
…UPMロッカアッパパネル（ロッカ部の上部）、30……U
PMロッカロアパネル（ロッカ部の上部）、30A……フラ
ンジ（内側フランジ部）、30E……フランジ（外側フラ
ンジ部）、32……ボルト（締結具）、34……閉断面部
（ロッカ部の上部）、40……UDMロッカアッパパネル
（ロッカ部の下部）、40B……水平部（取付部）、40D…
…フランジ（取付部）、42……UDMロッカロアパネル
（ロッカ部の下部）、44……UDMロッカセンタパネル
（ロッカ部の下部）、46……UDMロッカインナパネル
（ロッカ部の下部）、48……閉断面部（ロッカ部の下
部）、50……閉断面部（ロッカ部の下部）、66……ウエ
ルドナット（締結具）。

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車体の幅方向端部近傍に位置されると共に
車体前後方向を長手方向として配置されかつ長手方向と
直交する切断面が閉断面とされるロッカ部の上部を有
し、アッパボデーを構成するアッパモジュールと、ロッカ部の上部の下側に車体前後方向を長手方向として
配置されかつ長手方向と直交する切断面が閉断面とされ
るロッカ部の下部を有し、アンダボデーを構成するアン
ダモジュールと、を前記ロッカ部にて結合させることにより車体を構成す
る車体のモジュール組付構造であって、前記アッパモジュールのロッカ部の上部は、前記アンダ
モジュールのロッカ部の下部における車体幅方向の外側
上部の角部にて分割されると共に、当該ロッカ部の上部
における上側に車体幅方向内側へ延設されたモジュール
結合用の内側フランジ部並びに当該ロッカ部の上部にお
ける下側に車体幅方向外側へ延設されたモジュール結合
用の外側フランジ部をそれぞれ備え、前記アンダモジュールのロッカ部の下部には、前記アッ
パモジュールのロッカ部の上部に設けられた一対のフラ
ンジ部に対応したモジュール結合用の一対の取付部が設
けられ、前記アッパモジュールのロッカ部の上部の一対のフラン
ジ部を前記アンダモジュールのロッカ部の下部の一対の
取付部に載置した状態で、車体上下方向を締結方向とす
る締結具によって一対のフランジ部を一対の取付部に締
結した、ことを特徴とする車体のモジュール組付構造。