JP3477973B2 - フロントデッキ部の装着構造 - Google Patents
フロントデッキ部の装着構造Info
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- JP3477973B2 JP3477973B2 JP02896796A JP2896796A JP3477973B2 JP 3477973 B2 JP3477973 B2 JP 3477973B2 JP 02896796 A JP02896796 A JP 02896796A JP 2896796 A JP2896796 A JP 2896796A JP 3477973 B2 JP3477973 B2 JP 3477973B2
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両のフロントデッ
キ部の装着構造に関し、取付け精度及び作業性の向上を
企図したものである。
キ部の装着構造に関し、取付け精度及び作業性の向上を
企図したものである。
【０００２】
【従来の技術】車両のボデーの内、エンジン室回りを構
成するフロントデッキ部は、一対のアッパフレーム、カ
ウルトップ及びサスペンション装置が支えられるスプリ
ングハウス等によって構成されている。図５に基づいて
エンジン室回りのフレーム構造を説明する。図５にはエ
ンジン室回りのフレーム構造の概略を示してある。
成するフロントデッキ部は、一対のアッパフレーム、カ
ウルトップ及びサスペンション装置が支えられるスプリ
ングハウス等によって構成されている。図５に基づいて
エンジン室回りのフレーム構造を説明する。図５にはエ
ンジン室回りのフレーム構造の概略を示してある。
【０００３】図に示すように、車両のエンジン室１と車
室２とはダッシュパネル３によって仕切られ、ダッシュ
パネル３はアンダーボデー４側に取り付けられている。
エンジン室１の側部におけるアンダーボデー４にはフロ
ントピラーロワーと一体のサイドパネル５がそれぞれ設
けられ、サイドパネル５にはアッパフレーム６が設けら
れている。アンダーボデー４のサイドメンバ７とアッパ
フレーム６とにわたりスプリングハウス８が取り付けら
れ、スプリングハウス８にはサスペンション装置の上
部、例えば、ストラット式のものであればショックアブ
ソーバの上部が支持される。
室２とはダッシュパネル３によって仕切られ、ダッシュ
パネル３はアンダーボデー４側に取り付けられている。
エンジン室１の側部におけるアンダーボデー４にはフロ
ントピラーロワーと一体のサイドパネル５がそれぞれ設
けられ、サイドパネル５にはアッパフレーム６が設けら
れている。アンダーボデー４のサイドメンバ７とアッパ
フレーム６とにわたりスプリングハウス８が取り付けら
れ、スプリングハウス８にはサスペンション装置の上
部、例えば、ストラット式のものであればショックアブ
ソーバの上部が支持される。
【０００４】サイドパネル５の間におけるダッシュパネ
ル３の上部にはカウルトップ９が設けられ、カウルトッ
プ９の両端部はサイドパネル５とアッパフレーム６との
結合部に取り付けられている。また、カウルトップ９は
カウルトップインナ10a 及びカウルトップアウタ10b か
ら構成されて予め組み立てられ、カウルトップ９の下縁
10c はダッシュパネル３の上縁3aに接合されている。
ル３の上部にはカウルトップ９が設けられ、カウルトッ
プ９の両端部はサイドパネル５とアッパフレーム６との
結合部に取り付けられている。また、カウルトップ９は
カウルトップインナ10a 及びカウルトップアウタ10b か
ら構成されて予め組み立てられ、カウルトップ９の下縁
10c はダッシュパネル３の上縁3aに接合されている。
【０００５】上述したフレーム構造で各部材を組み立て
るに際しては、即ち、フロントデッキ部の装着構造で
は、先ず、ダッシュパネル３より前のエンジンルームア
ッシーにフロアアッシーを取付け、そのエンジンルー
ム、フロアアッシーの両サイドにサイドパネル５を取り
付ける。ダッシュパネル３とスプリングハウス８及びア
ッパフレーム６が予めアンダーボデー４と一体となるよ
う組み立てられ、その上にカウルトップインナ10a とカ
ウルトップアウタ10b とが接合されて予め組み立てられ
たカウルトップ９を一対のサイドパネル５の間に装着
し、カウルトップ９の両端をサイドパネル５側に接合す
ると共にカウルトップ９の下縁をダッシュパネル３の上
縁に接合する。
るに際しては、即ち、フロントデッキ部の装着構造で
は、先ず、ダッシュパネル３より前のエンジンルームア
ッシーにフロアアッシーを取付け、そのエンジンルー
ム、フロアアッシーの両サイドにサイドパネル５を取り
付ける。ダッシュパネル３とスプリングハウス８及びア
ッパフレーム６が予めアンダーボデー４と一体となるよ
う組み立てられ、その上にカウルトップインナ10a とカ
ウルトップアウタ10b とが接合されて予め組み立てられ
たカウルトップ９を一対のサイドパネル５の間に装着
し、カウルトップ９の両端をサイドパネル５側に接合す
ると共にカウルトップ９の下縁をダッシュパネル３の上
縁に接合する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従来のフロントデッキ
部の装着構造では、アンダーボデー４の両側にサイドパ
ネル５が取り付けられた状態で、上方からカウルトップ
９を一対のサイドパネル５の間に装着している。このた
め、カウルトップ９を取り付ける際には、サイドパネル
５の取付け位置及びカウルトップ９の投入位置を正確に
位置決めする必要があった。また、カウルトップ９に
は、図示しないエンジンフードの取付け部が設けられて
いるが、サイドパネル５の取付け状態がカウルトップ９
の車幅方向位置に大きく影響するため、カウルトップ９
の車幅方向位置（エンジンフードの取付け部の位置等）
にばらつきが生じないためには、サイドパネル５の取付
け位置を更に正確に位置決めする必要があった。従っ
て、従来のフロントデッキ部の装着構造は、作業性が良
いとは言えないものであった。
部の装着構造では、アンダーボデー４の両側にサイドパ
ネル５が取り付けられた状態で、上方からカウルトップ
９を一対のサイドパネル５の間に装着している。このた
め、カウルトップ９を取り付ける際には、サイドパネル
５の取付け位置及びカウルトップ９の投入位置を正確に
位置決めする必要があった。また、カウルトップ９に
は、図示しないエンジンフードの取付け部が設けられて
いるが、サイドパネル５の取付け状態がカウルトップ９
の車幅方向位置に大きく影響するため、カウルトップ９
の車幅方向位置（エンジンフードの取付け部の位置等）
にばらつきが生じないためには、サイドパネル５の取付
け位置を更に正確に位置決めする必要があった。従っ
て、従来のフロントデッキ部の装着構造は、作業性が良
いとは言えないものであった。
【０００７】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、カウルトップの車幅方向位置を正確に位置決めする
ことができ、しかも、作業性が良好なフロントデッキ部
の装着構造を提供することを目的とする。
で、カウルトップの車幅方向位置を正確に位置決めする
ことができ、しかも、作業性が良好なフロントデッキ部
の装着構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成は、車両の前後方向に延びる一対のアッ
パフレームと、前記アッパフレームにそれぞれ設けられ
サスペンション装置が支えられるスプリングハウスと、
前記一対のアッパフレーム同士にわたって設けられるカ
ウルトップと、車室とエンジン室を仕切るダッシュパネ
ルとからフロントデッキ部を形成し、前記フロントデッ
キ部を予め組み立てた状態で前記フロントデッキ部をア
ンダーフレームに装着し、 前記カウルトップはカウル
トップインナ及びカウルトップアウタにより形成され、
前記スプリングハウスには前記車室側に延びる延出部が
形成され、前記延出部には前記スプリングハウスから連
続する縦フランジが形成され、前記スプリングハウスの
前記車室側が前記ダッシュパネルに接合されると共に、
前記延出部の前記縦フランジが前記ダッシュパネルの縦
壁に接合されると共に前記延出部が前記カウルトップイ
ンナの上面に接合され、更に、前記延出部に沿って前記
カウルトップアウタが前記カウルトップインナに被せら
れて前記フロントデッキ部が組み立てられていることを
特徴とする。これにより、カウルトップが一体となった
フロントデッキ部をアンダーフレームに対して位置決め
することで、作業性良くカウルトップの車幅方向の位置
を正確に位置決めすることができる。また、カウルトッ
プとアッパフレーム及びスプリングハウスが高い剛性で
結合される。
の本発明の構成は、車両の前後方向に延びる一対のアッ
パフレームと、前記アッパフレームにそれぞれ設けられ
サスペンション装置が支えられるスプリングハウスと、
前記一対のアッパフレーム同士にわたって設けられるカ
ウルトップと、車室とエンジン室を仕切るダッシュパネ
ルとからフロントデッキ部を形成し、前記フロントデッ
キ部を予め組み立てた状態で前記フロントデッキ部をア
ンダーフレームに装着し、 前記カウルトップはカウル
トップインナ及びカウルトップアウタにより形成され、
前記スプリングハウスには前記車室側に延びる延出部が
形成され、前記延出部には前記スプリングハウスから連
続する縦フランジが形成され、前記スプリングハウスの
前記車室側が前記ダッシュパネルに接合されると共に、
前記延出部の前記縦フランジが前記ダッシュパネルの縦
壁に接合されると共に前記延出部が前記カウルトップイ
ンナの上面に接合され、更に、前記延出部に沿って前記
カウルトップアウタが前記カウルトップインナに被せら
れて前記フロントデッキ部が組み立てられていることを
特徴とする。これにより、カウルトップが一体となった
フロントデッキ部をアンダーフレームに対して位置決め
することで、作業性良くカウルトップの車幅方向の位置
を正確に位置決めすることができる。また、カウルトッ
プとアッパフレーム及びスプリングハウスが高い剛性で
結合される。
【０００９】そして、前記ダッシュパネルは前記カウル
トップと一体に形成されていることを特徴とする。ま
た、前記ダッシュパネルは、前記スプリングハウスに対
向する部位に車両前側に膨らむ張出部が形成され、前記
張出部に前記スプリングハウスの前記車室側が接合され
るとともに、前記張出部の車室側にブレーキユニットが
配設されていることを特徴とする。これにより、スプリ
ングハウスの配置の自由度が向上しサスペンション装置
のアライメント設定の自由度が向上する。
トップと一体に形成されていることを特徴とする。ま
た、前記ダッシュパネルは、前記スプリングハウスに対
向する部位に車両前側に膨らむ張出部が形成され、前記
張出部に前記スプリングハウスの前記車室側が接合され
るとともに、前記張出部の車室側にブレーキユニットが
配設されていることを特徴とする。これにより、スプリ
ングハウスの配置の自由度が向上しサスペンション装置
のアライメント設定の自由度が向上する。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１には本発明の一実施形態に係
るフロントデッキ部の装着構造を適用したエンジン室回
りの外観状態、図２には図１中のII-II 矢視方向から見
た側面視、図３には要部の分解状態を示してある。
るフロントデッキ部の装着構造を適用したエンジン室回
りの外観状態、図２には図１中のII-II 矢視方向から見
た側面視、図３には要部の分解状態を示してある。
【００１１】図に示すように、車両のエンジン室１１と
車室１２とはダッシュパネル１３によって仕切られ、エ
ンジン室１１の側部（運転席側及び助手席側）における
アッパフレーム１５にはスプリングハウス１６がそれぞ
れ取り付けられている。スプリングハウス１６にはサス
ペンション装置Ｓの上部、例えば、ストラット式のもの
であればショックアブソーバの上部が支持される。
車室１２とはダッシュパネル１３によって仕切られ、エ
ンジン室１１の側部（運転席側及び助手席側）における
アッパフレーム１５にはスプリングハウス１６がそれぞ
れ取り付けられている。スプリングハウス１６にはサス
ペンション装置Ｓの上部、例えば、ストラット式のもの
であればショックアブソーバの上部が支持される。
【００１２】ダッシュパネル１３のスプリングハウス１
６と対向する部位（運転席側及び助手席側）は車両前側
に膨らむ張出部１７が形成され、張出部１７にはスプリ
ングハウス１６の車両後側の面１８が接合している。運
転席側における張出部１７の車室１２側にはブレーキブ
ースタ１９が配置され、ブレーキブースタ１９は車室１
２側でブレーキペダル２０に連結されると共に、エンジ
ン室１１側に配されるマスタシリンダ２１及びリザーバ
２２が備えられている。ダッシュパネル１３の上部には
車幅方向に延びるカウルトップ２６が配され、カウルト
ップ２６の両端はアッパフレーム１５にそれぞれ連結し
ている。また、カウルトップ２６の両端はスプリングハ
ウス１６にも連結している。
６と対向する部位（運転席側及び助手席側）は車両前側
に膨らむ張出部１７が形成され、張出部１７にはスプリ
ングハウス１６の車両後側の面１８が接合している。運
転席側における張出部１７の車室１２側にはブレーキブ
ースタ１９が配置され、ブレーキブースタ１９は車室１
２側でブレーキペダル２０に連結されると共に、エンジ
ン室１１側に配されるマスタシリンダ２１及びリザーバ
２２が備えられている。ダッシュパネル１３の上部には
車幅方向に延びるカウルトップ２６が配され、カウルト
ップ２６の両端はアッパフレーム１５にそれぞれ連結し
ている。また、カウルトップ２６の両端はスプリングハ
ウス１６にも連結している。
【００１３】ブレーキブースタ１９はブレーキペダル２
０及びマスタシリンダ２１、リザーバ２２と共に予めブ
レーキユニット２３として組み立てられ、ブレーキユニ
ット２３は車室１２側から装着されるようになってい
る。このため、ダッシュパネル１３にはマスタシリンダ
２１及びリザーバ２２が通過可能な四角形の挿入孔２４
が形成されている。そして、ブレーキブースタ１９には
挿入孔２４よりも一回り大きな四角形の取付板２５が設
けられ、ブレーキユニット２３を車室１２側から装着す
る場合、マスタシリンダ２１及びリザーバ２２を挿入孔
２４からエンジン室１１内に挿入し、取付板２５の四隅
を車室１２側から挿入孔２４の周囲のダッシュパネル１
３にボルト等によって固定する。取付板２５は挿入孔２
４の目隠し及びシールを兼ねている。
０及びマスタシリンダ２１、リザーバ２２と共に予めブ
レーキユニット２３として組み立てられ、ブレーキユニ
ット２３は車室１２側から装着されるようになってい
る。このため、ダッシュパネル１３にはマスタシリンダ
２１及びリザーバ２２が通過可能な四角形の挿入孔２４
が形成されている。そして、ブレーキブースタ１９には
挿入孔２４よりも一回り大きな四角形の取付板２５が設
けられ、ブレーキユニット２３を車室１２側から装着す
る場合、マスタシリンダ２１及びリザーバ２２を挿入孔
２４からエンジン室１１内に挿入し、取付板２５の四隅
を車室１２側から挿入孔２４の周囲のダッシュパネル１
３にボルト等によって固定する。取付板２５は挿入孔２
４の目隠し及びシールを兼ねている。
【００１４】上述したエンジン室１１の構造では、ブレ
ーキブースタ１９を車室１２側に配置したことにより、
ブレーキブースタ１９の取付けを考慮することなくスプ
リングハウス１６の配置を設定することができ、スプリ
ングハウス１６の配置の自由度が向上する。このため、
スプリングハウス１６とダッシュパネル１３を直接接合
することが可能になると共に、スプリングハウス１６を
車両の後方側に配置することが可能になる。これによ
り、サスペンション装置Ｓ側からの入力部がカウルトッ
プ２６側に接近し、スプリングハウス１６の周りの構造
が簡素化する。また、スプリングハウス１６を車両の後
方側に配置することができるため、サスペンション装置
Ｓの上部支持位置を後方に移動させることによりキャス
タ角等のアライメント設定の自由度が向上する。また、
エンジン室１１側のスペースとしては、マスタシリンダ
２１及びリザーバ２２の突出が可能なスペースを確保す
ればよく、エンジン室１１のデッドスペースを低減する
ことができる。
ーキブースタ１９を車室１２側に配置したことにより、
ブレーキブースタ１９の取付けを考慮することなくスプ
リングハウス１６の配置を設定することができ、スプリ
ングハウス１６の配置の自由度が向上する。このため、
スプリングハウス１６とダッシュパネル１３を直接接合
することが可能になると共に、スプリングハウス１６を
車両の後方側に配置することが可能になる。これによ
り、サスペンション装置Ｓ側からの入力部がカウルトッ
プ２６側に接近し、スプリングハウス１６の周りの構造
が簡素化する。また、スプリングハウス１６を車両の後
方側に配置することができるため、サスペンション装置
Ｓの上部支持位置を後方に移動させることによりキャス
タ角等のアライメント設定の自由度が向上する。また、
エンジン室１１側のスペースとしては、マスタシリンダ
２１及びリザーバ２２の突出が可能なスペースを確保す
ればよく、エンジン室１１のデッドスペースを低減する
ことができる。
【００１５】また、ダッシュパネル１３に張出部１７を
形成すると共に、スプリングハウス１６の車両後側の面
１８と張出部１７とを接合し、更に、張出部１７の車室
１２側にブレーキブースタ１９を配置したので、サスペ
ンション装置Ｓ側からの入力がスプリングハウス１６の
取付部、ダッシュパネル１３及びカウルトップ２６に分
散する。このため、サスペンション装置Ｓ側からの入力
が複数の部材で受け持たれて、充分な剛性を確保した状
態でスプリングハウス１６等の板厚を低減することがで
き、重量の低減が可能となる。また、張出部１７により
ダッシュパネル１３が非平面状態になり、ダッシュパネ
ル１３自体の剛性が向上してブレーキブースタ１９の支
持剛性を充分に確保することができる。
形成すると共に、スプリングハウス１６の車両後側の面
１８と張出部１７とを接合し、更に、張出部１７の車室
１２側にブレーキブースタ１９を配置したので、サスペ
ンション装置Ｓ側からの入力がスプリングハウス１６の
取付部、ダッシュパネル１３及びカウルトップ２６に分
散する。このため、サスペンション装置Ｓ側からの入力
が複数の部材で受け持たれて、充分な剛性を確保した状
態でスプリングハウス１６等の板厚を低減することがで
き、重量の低減が可能となる。また、張出部１７により
ダッシュパネル１３が非平面状態になり、ダッシュパネ
ル１３自体の剛性が向上してブレーキブースタ１９の支
持剛性を充分に確保することができる。
【００１６】次に、ダッシュパネル１３、スプリングハ
ウス１６及びカウルトップ２６の取付き部の構造を詳細
に説明する。
ウス１６及びカウルトップ２６の取付き部の構造を詳細
に説明する。
【００１７】図２、図３に示すように、カウルトップ２
６は、カウルトップアウタ２７及びカウルトップインナ
２８によって構成され、ダッシュパネル１３はカウルト
ップインナ２８に連続して一体に形成されている（請求
項３）。また、図１乃至図３に示すように、スプリング
ハウス１６にはカウルトップインナ２８の上面２９まで
延びる延出部３０が一体に形成され、スプリングハウス
１６の内側には、ダッシュパネル１３の張出部１７に接
合される面１８を備えたブラケット３１が固定されてい
る。また、ダッシュパネル１３の張出部１７との対向部
位におけるスプリングハウス１６には、延出部３０に連
続する縦フランジ３２が張出部１７に沿って形成されて
いる。
６は、カウルトップアウタ２７及びカウルトップインナ
２８によって構成され、ダッシュパネル１３はカウルト
ップインナ２８に連続して一体に形成されている（請求
項３）。また、図１乃至図３に示すように、スプリング
ハウス１６にはカウルトップインナ２８の上面２９まで
延びる延出部３０が一体に形成され、スプリングハウス
１６の内側には、ダッシュパネル１３の張出部１７に接
合される面１８を備えたブラケット３１が固定されてい
る。また、ダッシュパネル１３の張出部１７との対向部
位におけるスプリングハウス１６には、延出部３０に連
続する縦フランジ３２が張出部１７に沿って形成されて
いる。
【００１８】スプリングハウス１６はアッパフレーム１
５に接合されると共に、縦フランジ３２がダッシュパネ
ル１３の挿入孔２４の側部に接合されている。更に、ス
プリングハウス１６は延出部３０がカウルトップインナ
２８の上面２９に接合されており（請求項２）、延出部
３０は先端部位（車両後方側）が漸次幅狭状になって側
部がアッパフレーム１５に接合されている。つまり、延
出部３０はカウルトップインナ２８の上面２９及びアッ
パフレーム１５で囲まれる閉断面形状となっている。そ
して、ブラケット３１の面１８がダッシュパネル１３の
張出部１７に接合されている。
５に接合されると共に、縦フランジ３２がダッシュパネ
ル１３の挿入孔２４の側部に接合されている。更に、ス
プリングハウス１６は延出部３０がカウルトップインナ
２８の上面２９に接合されており（請求項２）、延出部
３０は先端部位（車両後方側）が漸次幅狭状になって側
部がアッパフレーム１５に接合されている。つまり、延
出部３０はカウルトップインナ２８の上面２９及びアッ
パフレーム１５で囲まれる閉断面形状となっている。そ
して、ブラケット３１の面１８がダッシュパネル１３の
張出部１７に接合されている。
【００１９】また、図１及び図３に示したように、カウ
ルトップアウタ２７は延出部３０を覆う状態でカウルト
ップインナ２８の上面２９の上部に被せられ、カウルト
ップアウタ２７には延出部３０に沿って延出部３０の上
面に接合される段部３３が形成されている。つまり、ス
プリングハウス１６とカウルトップ２６の連結部は、ブ
ラケット３１がダッシュパネル１３の張出部１７に接合
されると共に、延出部３０がカウルトップインナ２８の
上面２９及びアッパフレーム１５に接合されており、更
に、縦フランジ３２がダッシュパネル１３の張出部１７
の挿入孔２４の側部に接合されている。そして、段部３
３が延出部３０を覆う状態でカウルトップアウタ２７が
カウルトップインナ２８の上面２９の上部に被せられて
接合されている。尚、助手席側のスプリングハウス１６
とカウルトップ２６の連結も同様になされている。
ルトップアウタ２７は延出部３０を覆う状態でカウルト
ップインナ２８の上面２９の上部に被せられ、カウルト
ップアウタ２７には延出部３０に沿って延出部３０の上
面に接合される段部３３が形成されている。つまり、ス
プリングハウス１６とカウルトップ２６の連結部は、ブ
ラケット３１がダッシュパネル１３の張出部１７に接合
されると共に、延出部３０がカウルトップインナ２８の
上面２９及びアッパフレーム１５に接合されており、更
に、縦フランジ３２がダッシュパネル１３の張出部１７
の挿入孔２４の側部に接合されている。そして、段部３
３が延出部３０を覆う状態でカウルトップアウタ２７が
カウルトップインナ２８の上面２９の上部に被せられて
接合されている。尚、助手席側のスプリングハウス１６
とカウルトップ２６の連結も同様になされている。
【００２０】従って、上述したエンジン室１１の構造で
は、スプリングハウス１６とカウルトップ２６の結合強
度が向上し、サスペンション装置Ｓ側からの入力がブラ
ケット３１からダッシュパネル１３に伝えられると共
に、延出部３０からカウルトップインナ２８の上面２９
及びカウルトップアウタ２７に伝えられる。このため、
サスペンション装置Ｓ側からの入力がダッシュパネル１
３と一体のカウルトップ２６に分散することになり、ス
プリングハウス１６の板厚低減が可能になり重量低減が
図れる。
は、スプリングハウス１６とカウルトップ２６の結合強
度が向上し、サスペンション装置Ｓ側からの入力がブラ
ケット３１からダッシュパネル１３に伝えられると共
に、延出部３０からカウルトップインナ２８の上面２９
及びカウルトップアウタ２７に伝えられる。このため、
サスペンション装置Ｓ側からの入力がダッシュパネル１
３と一体のカウルトップ２６に分散することになり、ス
プリングハウス１６の板厚低減が可能になり重量低減が
図れる。
【００２１】図４に基づいて上述したエンジン室１１の
構造におけるアッパフレーム１５、スプリングハウス１
６及びカウルトップ２６からなるフロントデッキ部３５
の装着について説明する。図４にはフロントデッキ部３
５の装着状況を表す分解斜視を示してある。
構造におけるアッパフレーム１５、スプリングハウス１
６及びカウルトップ２６からなるフロントデッキ部３５
の装着について説明する。図４にはフロントデッキ部３
５の装着状況を表す分解斜視を示してある。
【００２２】図に示すように、アッパフレーム１５にス
プリングハウス１６とカウルトップ２６を前述した状態
で予め一体に接合すると共に、カウルトップ２６の両端
部位に図示しないサイドパネルの内側の部材となるフロ
ントピラーロワー３４を結合してフロントデッキ部３５
を組み立てる。予め組み立てておいたフロントデッキ部
３５をアンダーボデー３６の上に搭載して、ダッシュパ
ネル１３の下部とアンダーボデー３６のフロアパン３７
を接合すると共に、フロントピラーロワー３４を所定位
置に接合する。その後、サイドパネルをフロントピラー
ロワー３４の外側に装着する。
プリングハウス１６とカウルトップ２６を前述した状態
で予め一体に接合すると共に、カウルトップ２６の両端
部位に図示しないサイドパネルの内側の部材となるフロ
ントピラーロワー３４を結合してフロントデッキ部３５
を組み立てる。予め組み立てておいたフロントデッキ部
３５をアンダーボデー３６の上に搭載して、ダッシュパ
ネル１３の下部とアンダーボデー３６のフロアパン３７
を接合すると共に、フロントピラーロワー３４を所定位
置に接合する。その後、サイドパネルをフロントピラー
ロワー３４の外側に装着する。
【００２３】このように、アッパフレーム１５、スプリ
ングハウス１６、カウルトップ２６及びフロントピラー
ロワー３４からなるフロントデッキ部３５を組み立てた
後、フロントデッキ部３５をアンダーボデー３６に取り
付け、アンダーボデー３６を取り付けた後にサイドパネ
ルを装着することにより、作業性良くしかも簡単にエン
ジン室１１の組み立てが行えると共にフロントデッキ部
３５を構成する部材相互の位置が正確に位置決めされ
る。このため、ボデー組み立ての労力が低減すると共に
図示しないエンジンフード取付け用のボルト穴やガラス
取付き部の位置が正確に位置決めされ、後工程での作業
性が良好になる。
ングハウス１６、カウルトップ２６及びフロントピラー
ロワー３４からなるフロントデッキ部３５を組み立てた
後、フロントデッキ部３５をアンダーボデー３６に取り
付け、アンダーボデー３６を取り付けた後にサイドパネ
ルを装着することにより、作業性良くしかも簡単にエン
ジン室１１の組み立てが行えると共にフロントデッキ部
３５を構成する部材相互の位置が正確に位置決めされ
る。このため、ボデー組み立ての労力が低減すると共に
図示しないエンジンフード取付け用のボルト穴やガラス
取付き部の位置が正確に位置決めされ、後工程での作業
性が良好になる。
【００２４】従って、上述したフロントデッキ部３５の
装着構造によると、エンジン室１１の組み立てが容易に
なり、しかも、フロントデッキ部３５を構成する部材相
互の位置精度を向上させることができる。
装着構造によると、エンジン室１１の組み立てが容易に
なり、しかも、フロントデッキ部３５を構成する部材相
互の位置精度を向上させることができる。
【００２５】
【発明の効果】本発明のフロントデッキ部の装着構造
は、一対のアッパフレームにそれぞれ設けられスプリン
グハウスと、アッパフレーム同士にわたって設けられる
カウルトップと、車室とエンジン室を仕切るダッシュパ
ネルとからフロントデッキ部を形成し、フロントデッキ
部を予め組み立てた状態でアンダーフレームに装着する
ようにしたので、カウルトップが一体となったフロント
デッキ部を車両のアンダーフレームに対して位置決めす
ることができる。この結果、作業性良くカウルトップの
車幅方向位置を正確に位置決めしてフロントデッキ部を
装着することが可能になる。また、カウルトップをカウ
ルトップインナとカウルトップアウタにより形成すると
共に、車室側に延びる延出部をスプリングハウスに形成
し、縦フランジを介して延出部をダッシュパネルの縦壁
に接合すると共に延出部をカウルトップインナの上面に
接合し、延出部に沿ってカウルトップアウタをカウルト
ップインナに被せるようにしたので、スプリングハウス
とカウルトップの結合強度を向上させた状態で作業性良
くフロントデッキ部を装着することが可能になる。
は、一対のアッパフレームにそれぞれ設けられスプリン
グハウスと、アッパフレーム同士にわたって設けられる
カウルトップと、車室とエンジン室を仕切るダッシュパ
ネルとからフロントデッキ部を形成し、フロントデッキ
部を予め組み立てた状態でアンダーフレームに装着する
ようにしたので、カウルトップが一体となったフロント
デッキ部を車両のアンダーフレームに対して位置決めす
ることができる。この結果、作業性良くカウルトップの
車幅方向位置を正確に位置決めしてフロントデッキ部を
装着することが可能になる。また、カウルトップをカウ
ルトップインナとカウルトップアウタにより形成すると
共に、車室側に延びる延出部をスプリングハウスに形成
し、縦フランジを介して延出部をダッシュパネルの縦壁
に接合すると共に延出部をカウルトップインナの上面に
接合し、延出部に沿ってカウルトップアウタをカウルト
ップインナに被せるようにしたので、スプリングハウス
とカウルトップの結合強度を向上させた状態で作業性良
くフロントデッキ部を装着することが可能になる。
【００２６】また、前記ダッシュパネルは、前記スプリ
ングハウスに対向する部位に車両前側に膨らむ張出部が
形成され、前記張出部に前記スプリングハウスの前記車
室側が接合されるとともに、前記張出部の車室側にブレ
ーキユニットが配設されていることを特徴とする。これ
により、スプリングハウスの配置の自由度が向上しサス
ペンション装置のアライメント設定の自由度が向上す
る。
ングハウスに対向する部位に車両前側に膨らむ張出部が
形成され、前記張出部に前記スプリングハウスの前記車
室側が接合されるとともに、前記張出部の車室側にブレ
ーキユニットが配設されていることを特徴とする。これ
により、スプリングハウスの配置の自由度が向上しサス
ペンション装置のアライメント設定の自由度が向上す
る。
【図１】本発明の一実施形態に係るフロントデッキ部の
装着構造を適用したエンジン室回りの外観図。
装着構造を適用したエンジン室回りの外観図。
【図２】図１中のII-II 矢視方向から見た側面図。
【図３】要部の分解斜視図。
【図４】フロントデッキ部の装着状況を表す斜視図。
【図５】従来のエンジン室回りのフレーム構造を表す斜
視図。
視図。
１１ エンジン室
１２ 車室
１３ ダッシュパネル
１５ アッパフレーム
１６ スプリングハウス
１７ 張出部
１８ 面
１９ ブレーキブースタ
２０ ブレーキペダル
２１ マスタシリンダ
２２ リザーバ
２３ ブレーキユニット
２４ 挿入孔
２５ 取付板
２６ カウルトップ
２７ カウルトップアウタ
２８ カウルトップインナ
２９ 上面
３０ 延出部
３１ ブラケット
３２ 縦フランジ
３３ 段部
３４ フロントピラーロワー
３５ フロントデッキ部
３６ アンダーボデー
３７ フロアパン
Ｓ サスペンション装置
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭63−106186（ＪＰ，Ａ)
特開 昭64−1645（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−166477（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−247341（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−200579（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−356290（ＪＰ，Ａ)
特開 昭64−30839（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−106185（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−267083（ＪＰ，Ａ)
実開 平２−16369（ＪＰ，Ｕ)
実開 平１−169483（ＪＰ，Ｕ)
実開 平１−169482（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭59−46754（ＪＰ，Ｕ)
実公 昭63−16608（ＪＰ，Ｙ１)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 25/08
B62D 25/20
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の前後方向に延びる一対のアッパフ
レームと、前記アッパフレームにそれぞれ設けられサス
ペンション装置が支えられるスプリングハウスと、前記
一対のアッパフレーム同士にわたって設けられるカウル
トップと、車室とエンジン室を仕切るダッシュパネルと
からフロントデッキ部を形成し、前記フロントデッキ部
を予め組み立てた状態で前記フロントデッキ部をアンダ
ーフレームに装着し、 前記カウルトップはカウルトップインナ及びカウルトッ
プアウタにより形成され、前記スプリングハウスには前
記車室側に延びる延出部が形成され、前記延出部には前記スプリングハウスから連続する縦フ
ランジが形成され、 前記延出部の前記縦フランジが前記ダッシュパネルの縦
壁に接合されると共に前記延出部が前記カウルトップイ
ンナの上面に接合され、更に、前記延出部に沿って前記
カウルトップアウタが前記カウルトップインナに被せら
れて前記フロントデッキ部が組み立てられていることを
特徴とするフロントデッキ部の装着構造。 - 【請求項２】 前記ダッシュパネルは前記カウルトップ
と一体に形成されていることを特徴とする請求項１に記
載のフロントデッキ部の装着構造。 - 【請求項３】 前記ダッシュパネルは、前記スプリング
ハウスに対向する部位に車両前側に膨らむ張出部が形成
され、前記張出部に前記スプリングハウスの前記車室側
が接合されるとともに、前記張出部の車室側にブレーキ
ユニットが配設されていることを特徴とする請求項２に
記載のフロントデッキ部の装着構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02896796A JP3477973B2 (ja) | 1996-02-16 | 1996-02-16 | フロントデッキ部の装着構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02896796A JP3477973B2 (ja) | 1996-02-16 | 1996-02-16 | フロントデッキ部の装着構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09221066A JPH09221066A (ja) | 1997-08-26 |
| JP3477973B2 true JP3477973B2 (ja) | 2003-12-10 |
Family
ID=12263191
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02896796A Expired - Fee Related JP3477973B2 (ja) | 1996-02-16 | 1996-02-16 | フロントデッキ部の装着構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3477973B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040029778A (ko) * | 2002-10-02 | 2004-04-08 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 카울 패널 결합구조 |
| FR2998246B1 (fr) * | 2012-11-21 | 2016-03-11 | Renault Sas | Dispositif de reception d'un element de suspension d'un vehicule automobile, agencement comportant deux dispositifs identiques, et procede de fabrication de l'agencement |
-
1996
- 1996-02-16 JP JP02896796A patent/JP3477973B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09221066A (ja) | 1997-08-26 |
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