JP2532301Y2

JP2532301Y2 - オ−トバイのスイングア−ム構造

Info

Publication number: JP2532301Y2
Application number: JP1988037167U
Authority: JP
Inventors: 徹郎松村
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-23
Filing date: 1988-03-23
Publication date: 1997-04-16
Anticipated expiration: 2003-03-23
Also published as: JPH01147193U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この考案はオートバイのスイングアーム構造に関す
る。

〔従来の技術とその問題点〕

２サイクルエンジンを搭載したオートバイにあって
は、エンジンに連結する排気管が車輛の下側を通って後
方に延ばされ、その後部にはスイングアームの外側を経
由して車輛斜め上後方に延びる第１マフラが接続されて
いる。また、第１マフラの後方には、第２マフラが接続
されており、この第２マフラから車輛後方に向けて排気
ガスが出る。

ところで、第１マフラのうち排気管の後部と接続され
ている前部は、排気管の後部とともに車輛における低位
置にあるため、当該部分のロードクリアランスを確保し
づらく、したがってバンク角が小さくなってしまう。

そこで、第６図に示すように、スイングアームＡに近
接する第１マフラＢの一部に凹みＣを形成することで第
１マフラのロードクリアランスを少しでも多くとるよう
にしたものがある。

しかし、このようにマフラＢに凹みＣを設けると、マ
フラＢの容積が小さくなって排気抵抗が増すため、消音
性能が低下してしまう。

そこで、第７図に示すように、スイングアームＤの下
部外側面に車輛外側から内側に下方傾斜した傾斜面Ｅを
形成し、当該傾斜面Ｅに沿って排気管Ｆを配置するよう
にしたものが提案されている。（実開昭62-144794号公
報参照。）このようにすることで、スイングアームＤを車輛内側
に近づけることができるため、排気管断面を変えなくて
も排気管におけるロードクリアランスを大きく取ること
ができる。

しかし、スイングアームＤの存在によって排気管Ｆの
それ以上の車輛内側への位置付けはできない。このた
め、さらに大きなロードクリアランスの確保を期待する
ことができなかった。

一方、ロードクリアランスを大きく取ることを目的と
したものではないが、スイングアームを必要に応じて屈
折させた構造の従来技術が提案されている。この技術
は、第８図の実開昭60-58595号公報に開示されているも
のであって、チェンＧとスイングアームＦとの干渉を回
避するために、スイングアームのうちチェンＧ側に位置
するアームF₁を車体の幅方向に、かつ車体の上下方向に
屈折するようにしたものである。

本考案者は、この考案をヒントにしてさらに大きなロ
ードクリアランスの確保ができないかどうかを検討し、
スイングアームがあってもその存在によって排気管の一
層の車輛内側への位置付けができないかを検討した。

その結果、スイングアームのうちマフラとの干渉部分
をへの字形に曲げ、それによってできるスイングアーム
の凹所にマフラを配置することを思いついた。しかし、
スイングアームを単にへの字形に曲げただけでは次のよ
うな問題があることに気付いた。

すなわち、スイングアームの後端には駆動後輪が設け
られており、スイングアームの前端は車体フレームに取
り付けられているので、後輪が回転して前進しようとし
ても、慣性によってスイングアームの後端と前端とでは
進行時間に差が生じ、ほんのわずかだが前端の進行が遅
れる。このとき、スイングアームがへの字形に曲げられ
ているため、への字形スイングアームは前後方向に閉じ
るように、換言するとへの字形スイングアームの開脚度
が狭くなるように作用して、その結果スイングアームの
頂点（屈曲点）に集中的に大きな負荷が掛かってしまう
という問題があった。

〔考案の目的〕

そこで本考案は、スイングアームをへの字形に曲折し
てスイングアームの下方に凹部を有するオートバイのス
イングアームにおいて、当該凹部に第１マフラを配置
し、これによって第１マフラを凹ませなくても第１マフ
ラのロードクリアランスを大きくしてバンク角も大きく
取ることができ、そればかりか、該スイングアームをへ
の字形に曲折した場合にできる頂点（屈曲点）の強度を
高めることができるオートバイのスイングアーム構造を
提供することを目的とする。

〔目的を達成するための手段〕

本考案は上記目的達成のために考案されたものであっ
て、次のようなものである。すなわち、本考案は、後端
に後輪を装備し、前端に筒軸を介して車体に揺動自在に
軸支したオートバイのスイングアームにおいて、該スイ
ングアームのアーム部は横断面で縦長矩形状のパイプ材
で形成するとともに、当該アーム部をその長手方向にお
ける中間部分であって車輛側面視で前記後輪の前縁近傍
に位置する部分を上方に突出させてへの字形にし、前記
中間部分には、車輛平面視で、後縁が前記後輪と対応す
る円弧状凹部形をしているとともに一横断面でほぼコ字
形をしたブリッジ材を配置し、このブリッジ材の両端部
には、当該両端部よりも車輛外側に突出するとともに車
輛前後方向に延び、かつ後端が前記後輪の前縁よりも後
方に位置する突出片を形成し、この突出片を前記アーム
部の内外壁における当該突出片対応箇所に貫通して設け
た長穴に貫通し、当該貫通状態の突出片とアーム部の内
外壁を、および前記ブリッジ材の両端部と前記アーム部
の内壁をそれぞれ溶着し、前記アーム部をへの字形に屈
曲したことによってできた当該アーム部の凹所に第１マ
フラの膨張部を配置するようにした。

〔作用〕

したがって、本考案によれば、スイングアームのアー
ム部には、横断面で縦長矩形状のパイプ材を使用してい
るので、縦方向の剛性が横方向のそれよりも高まる。

次にアーム部をその長手方向における中間部分であっ
て車輛側面視で後輪の前縁近傍に位置する部分を上方に
突出させてへの字形にしたことによってできた前記アー
ム部の凹所に第１マフラの膨張部を配置するようにした
ので、第１マフラの膨張部を前記凹所に位置させた分だ
け第１マフラを上方に位置させることができる。したが
って、それだけ第１マフラのロードクリアランスを大き
くすることができるので、バンク角も大きくできる。

また、アーム部の長手方向における中間部分には、車
輛平面視で、後縁が前記後輪と対応する円弧状凹部形を
しているブリッジ材を配置したので、該ブリッジ材の後
縁が凹んでいる分だけ後輪を車輛中心側に位置付けるこ
とができる。換言すると当該凹んでいる部分に後輪を配
置できるので、これを車輛側面から見た場合には、後輪
がブリッジ材と干渉するかの如くなり、当該干渉してい
るが如く見える分だけ後輪を車輛中心側に位置付けるこ
とができる。したがって、平面視でストレート形状をし
たブリッジ材をスイングアームのアーム部に橋渡しした
場合と比べ、スイングアームを短めに設定できるので、
ホイールベースを短めに設定できる。

さらにブリッジ材は、その一横断面がほぼコ字形をし
ているので、単一の板材をブリッジ材とする場合に比し
て剛性を高くできる。

そして、このブリッジ材の両端部には、当該両端部よ
りも車輛外側に突出するとともに車輛前後方向に延び、
かつ後端が前記後輪の前縁よりも後方に位置する突出片
を形成し、この突出片を前記アーム部の内外壁における
当該突出片対応箇所に貫通して設けた長穴に貫通し、当
該貫通状態の突出片とアーム部の内外壁を、および前記
ブリッジ材の両端部と前記アーム部の内壁をそれぞれ溶
着したので、ブリッジ材は、その両端部とアーム部の内
壁とが固着するとともに、前記両端部に係る突出片がア
ーム部の内壁と外壁とでそれぞれ固着するので、単にブ
リッジ材をアーム部の内壁に固着しただけのものと比べ
て、その強度を高めることができる。

しかも、アーム部をその中間部分を上方に突出させて
への字形としたので、当該への字形にしたことによるア
ーム部の頂点は当該中間部分に位置するようになる。そ
して、この頂点を有する中間部分にブリッジ材が配置さ
れ、該ブリッジ材の両端部およびこの両端部に形成され
た突出片がそれぞれアーム部の内壁および内外壁と溶着
されるので、前記頂点の下方箇所には、当該頂点の前後
方向にブリッジ材の端部および突出片が延在するように
なる。したがって、アーム部の屈曲した中間部分の強度
を極めて高くすることができる。

〔考案の構成〕

以下、本考案オートバイのスイングアーム構造Ａを図
示した実施例に基づいて説明する。

オートバイのスイングアーム１は、後端に車軸９を介
して後輪10を装備し、前端に筒軸３を介して図示しない
車体に同じく図示を省略したクッションユニットの一端
が連結されることによって揺動自在に軸支されている。

スイングアーム１のアーム部２は、横断面で縦長矩形
状をしたパイプ材で形成されている。このアーム部２
は、その長手方向における中間部分であって車輛側面視
で前記後輪10の前縁10aの近傍に位置する部分2m（以
下、「中間部分2m」という。）を上方に突出させてへの
字形にしたものであり、当該中間部分2mには、ブリッジ
材４が配置されている。なお、符号2m₁が示すものは、
アーム部２をへの字形に屈曲したことによってできた頂
点である。

ブリッジ材４は、車輛平面視で、後縁4rが後輪10と対
向する円弧状凹部形をしているとともに、その中央の一
横断面でほぼコ字形をした補強材である。このブリッジ
材４の両端部4a・4aは、アーム部２の内壁2iと溶着され
る。また、ブリッジ材４の中央から後方に突出して設け
た中間板4mの両端に車輛外側に突出するとともに車輛前
後方向に延びる突出片５を設けることによって、ブリッ
ジ材４は、その両端部4aに車輛外側に突出するとともに
車輛前後方向に延びる突出片５を有するようになる。な
お、ブリッジ材４は中間板4mの存在によって厳密にはそ
の一横断面はＥ字形といってもよい。

突出片５の後端5aは、後輪10の前縁10aよりも後方に
位置するように形成され（第１図の仮想線Ｉ、IIおよび
第２図参照）、この突出片５に対応するアーム部２の内
外壁2i・2oにおける箇所（突出片対応箇所）にはアーム
部２の内外壁2i・2oを貫通する長穴６が形成され、この
長穴６に突出片５が貫通状態となるように両者が組み合
わされる。

そして、ブリッジ材４の両端部4aおよび突出片５は、
それぞれアーム部２の内壁2iと、およびアーム部２の内
外壁2i・2oと溶着される。

また、アーム部２をへの字形に屈曲したことによって
できた当該アーム部２の凹所13には、第１マフラ11の膨
張部11aが配置されるようになっており、以上をもって
オートバイのスイングアーム構造Ａが構成される。

なお、第１マフラ11は、フレーム７の下側から、スイ
ングアーム１の外側を通し、第１マフラ11の膨張部11a
の位置を高く設定し、後方に高く伸すように配置し、そ
の後端に第二マフラ12が連結してある。そして、第二マ
フラ12の後端から排気ガスが放出される。

しかして、上記したオートバイのスイングアーム構造
Ａにあっては、スイングアーム１のアーム部２には、横
断面で縦長矩形状のパイプ材を使用しているので、縦方
向の剛性が横方向のそれよりも高まる。

次にアーム部２の中間部分2mを上方に突出させてアー
ム部２をへの字形にしたことによってできたアーム部２
における凹所13に第１マフラの膨張部11aを配置するよ
うにしたので、第１マフラの膨張部11aをアーム部２の
凹所13に位置させた分だけ、第１マフラの膨張部11aを
上方に位置させることができる。したがって、それだけ
第１マフラのロードクリアランスを大きくすることがで
きるので、バンク角も大きくできる。

また、アーム部２の長手方向における中間部分2mに
は、車輛平面視で、後縁5rが後輪10と対応する円弧状凹
部形をしているブリッジ材４を配置したので、該ブリッ
ジ材４の後縁4rが凹んでいる分だけ後輪10を車輛中心側
（エンジン寄り側）に位置付けることがきる。換言する
と当該凹んでいる部分に後輪10を配置できるので、これ
を車輛側面から見た場合には、後輪10がブリッジ材４と
車輛前後方向において干渉するかの如くなり、当該干渉
しているように見える分だけ後輪10を車輛中心側（エン
ジン寄り側）に位置付けられるようになる。したがっ
て、平面視でストレート形状をした、本考案に係るブリ
ッジ材とは別のブリッジ材をスイングアームのアーム部
に橋渡しした場合と比べ、スイングアームを短めに設定
できるので、ホイールベースを短めに設定できる。

さらにブリッジ材４は、その中央における一横断面が
ほぼコ字形をしているので、単一の板材をブリッジ材と
する場合に比して高い剛性を確保できる。

そして、このブリッジ材４の両端部4a・4aには、当該
両端部4a・4aよりも車輛外側に突出するとともに車輛前
後方向に延び、かつ後端5aが後輪10の前縁10aよりも後
方に位置する突出片５を形成し、この突出片５をアーム
部２の内外壁2i・2oにおける突出片対応箇所に貫通して
設けた長穴６に貫通し、当該貫通状態の突出片５とアー
ム部２の内外壁2i・2oを、およびブリッジ材４の両端部
4a・4aとアーム部２の内壁2iをそれぞれ溶着したので、
ブリッジ材４は、その両端部4a・4aとアーム部２の内壁
2iとが固着するとともに、当該両端部4a・4aに係る突出
片５がアーム部の内壁2iと外壁2oとでそれぞれ固着する
ようになるので、本考案に係る突出片５のない単なるブ
リッジ材をアーム部２の内壁2iに固着しただけのものと
比べて、その強度を高めることができる。

しかも、アーム部２をその中間部分2mを上方に突出さ
せてへの字形としたので、当該への字形にしたことによ
るアーム部２の頂点2m₁は当該中間部分２に位置するよ
うになる。そして、この頂点2m₁を有する中間部分2mに
ブリッジ材４が配置され、該ブリッジ材４の両端部4a・
4aとこの両端部4a・4aに形成された突出片５とがそれぞ
れアーム部２の内壁2iおよび内外壁2i・2oと溶着される
ので、前記頂点2m₁の下方箇所には、当該頂点2m₁の前後
方向にブリッジ材４の端部4a・4aおよび突出片５が延在
するようになる。したがって、アーム部２の中間部分2m
における強度を極めて高くすることができる。したがっ
て、後輪10が回転し、慣性によってスイングアーム２の
後端と前端とで進行時間に差が生じることによってへの
字形スイングアーム２の開脚度が狭くなるように作用し
て、その結果スイングアーム２の頂点2m₁に集中的に大
きな負荷が掛かっても十分対処できる。

〔考案の効果〕

本考案によれば、スイングアームをへの字形に曲折し
てスイングアームの下方に凹部を有するオートバイのス
イングアームにおいて、当該凹部に第１マフラを配置
し、これによって第１マフラを凹ませなくても第１マフ
ラのロードクリアランスを大きくしてバンク角も大きく
取ることができ、そればかりか、該スイングアームをへ
の字形に曲折した場合にできる頂点（屈曲点）の強度を
高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は本考案の一実施例を示し、第１図は
平面図、第２図は側面図、第３図は部分分解斜視図、第
４図は全体側面図、第５図は第１図Ｘ−Ｘ矢視拡大横断
面図、第６図は従来例を示す横断面図、第７図は別の従
来例を示す図、第８図はさらに別の従来例を示す図であ
る。（符号の説明）１……スイングアーム、２……アーム部、2i……内壁、
2o……外壁、2m……中間部分、３……筒軸、４……ブリ
ッジ材、4a……両端部、4r……後縁、５……突出片、5a
……後端、６……長穴、７……フレーム、９……車軸、
10……後輪、10a……前縁、11a……第１マフラの膨張
部、13……凹所、Ａ……オートバイのスイングアーム構
造

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】後端に後輪を装備し、前端に筒軸を介して
車体に揺動自在に軸支したオートバイのスイングアーム
において、該スイングアームのアーム部は横断面で縦長
矩形状のパイプ材で形成するとともに、当該アーム部を
その長手方向における中間部分であって車輛側面視で前
記後輪の前縁近傍に位置する部分を上方に突出させてへ
の字形にし、前記中間部分には、車輛平面視で、後縁が
前記後輪と対応する円弧状凹部形をしているとともに一
横断面でほぼコ字形をしたブリッジ材を配置し、このブ
リッジ材の両端部には、当該両端部よりも車輛外側に突
出するとともに車輛前後方向に延び、かつ後端が前記後
輪の前縁よりも後方に位置する突出片を形成し、この突
出片を前記アーム部の内外壁における当該突出片対応箇
所に貫通して設けた長穴に貫通し、当該貫通状態の突出
片とアーム部の内外壁を、および前記ブリッジ材の両端
部と前記アーム部の内壁をそれぞれ溶着し、前記アーム
部をへの字形に屈曲したことによってできた当該アーム
部の凹所に第１マフラの膨張部を配置するようにしたこ
とを特徴とするオートバイのスイングアーム構造。