JP2527412Y2 - Ａ／ｔ車のキーインタロック装置 - Google Patents
Ａ／ｔ車のキーインタロック装置Info
- Publication number
- JP2527412Y2 JP2527412Y2 JP10567790U JP10567790U JP2527412Y2 JP 2527412 Y2 JP2527412 Y2 JP 2527412Y2 JP 10567790 U JP10567790 U JP 10567790U JP 10567790 U JP10567790 U JP 10567790U JP 2527412 Y2 JP2527412 Y2 JP 2527412Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hook
- brake pedal
- interlock device
- key interlock
- rotor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はA/T車のキーインタロック装置に関する。
（従来の技術） 一般にA/T車のセレクト装置はセレクトレバーがその
シフトレンジポジションをパーキングレンジシフトポジ
ション、リバースレンジシフトポジション、ニュートラ
ルレンジシフトポジション、ドライビングレンジシフト
ポジション、ローレンジシフトポジション（以下各々Ｐ
ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジショ
ン、Ｌポジションと称する）等にシフトし、コントロー
ルワイヤによって変速機及びパーキングブレーキ等を操
作している。
シフトレンジポジションをパーキングレンジシフトポジ
ション、リバースレンジシフトポジション、ニュートラ
ルレンジシフトポジション、ドライビングレンジシフト
ポジション、ローレンジシフトポジション（以下各々Ｐ
ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジショ
ン、Ｌポジションと称する）等にシフトし、コントロー
ルワイヤによって変速機及びパーキングブレーキ等を操
作している。
このようなA/T車の機構にあっては、駐車されていた
車両が出発のためにシフトレバーをＰポジションから他
のシフトレンジポジションへシフト操作し、そのシフト
操作で誤操作してしまった場合には急発進などすること
があって不都合であった。この対策として例えば特開平
1-257631号に開示されるように、シフトレバーをケーブ
ルを介してキーロック機構に連結し、このケーブルの途
中にブレーキペダルに連動する別のケーブルを係脱自在
に連結することによりブレーキペダルが踏まれていない
とＰポジションから外のシフトレンジポジションへのシ
フトレバー操作が出来ないようにしたものが提案されて
いる。
車両が出発のためにシフトレバーをＰポジションから他
のシフトレンジポジションへシフト操作し、そのシフト
操作で誤操作してしまった場合には急発進などすること
があって不都合であった。この対策として例えば特開平
1-257631号に開示されるように、シフトレバーをケーブ
ルを介してキーロック機構に連結し、このケーブルの途
中にブレーキペダルに連動する別のケーブルを係脱自在
に連結することによりブレーキペダルが踏まれていない
とＰポジションから外のシフトレンジポジションへのシ
フトレバー操作が出来ないようにしたものが提案されて
いる。
（考案が解決しようとする課題） 上記従来技術によればケーブルを介してシフトレバー
をキーロック機構に連結し、このケーブルの途中にブレ
ーキペダルに連動する別のケーブルを係脱自在に連結し
てブレーキペダルを踏んだときのみＰポジションから外
のシフトレンジポジションへのシフトレバー操作を許容
することにより、セレクトレバー装置内のシフトロック
機構が廃止できる。しかし、ケーブルの途中にブレーキ
ペダルに連動する別のケーブルを係脱自在に連結するこ
とから部品点数が多く、構造が複雑になり、更にコスト
高になる等の不具合がある。
をキーロック機構に連結し、このケーブルの途中にブレ
ーキペダルに連動する別のケーブルを係脱自在に連結し
てブレーキペダルを踏んだときのみＰポジションから外
のシフトレンジポジションへのシフトレバー操作を許容
することにより、セレクトレバー装置内のシフトロック
機構が廃止できる。しかし、ケーブルの途中にブレーキ
ペダルに連動する別のケーブルを係脱自在に連結するこ
とから部品点数が多く、構造が複雑になり、更にコスト
高になる等の不具合がある。
従って本考案の目的は、構造が簡単で、しかも部品点
数及びコスト低減が得られるA/T車のキーインタロック
装置を提供することにある。
数及びコスト低減が得られるA/T車のキーインタロック
装置を提供することにある。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成する本考案におけるA/T車のキーイン
タロック装置は、エンジン始動キーの回転操作によって
順次スイッチOFF位置、付属品使用位置、イグニッショ
ンON位置及びエンジン始動位置に切換え得るイグニッシ
ョンスイッチと、上記各位置への切換操作に相応して回
転駆動する略円筒状の回転子と、回転子の回転軸線と平
行に回転子の外周面から頂部に亘って形成した切欠部
と、セレクトレバーの操作と連動して前記回転軸線と平
行に移動し、かつセレクトレバーがパーキングレンジシ
フトポジションにある場合のみ切欠部内から離脱して回
転子の回転を許容するフックとを有するA/T車のキーイ
ンタロック装置において、前記フックに形成した溝と、
ブレーキペダルの操作と連動し、かつブレーキペダルが
踏込まれた際、溝から離脱してフックの移動を許容する
係止部を有するものである。
タロック装置は、エンジン始動キーの回転操作によって
順次スイッチOFF位置、付属品使用位置、イグニッショ
ンON位置及びエンジン始動位置に切換え得るイグニッシ
ョンスイッチと、上記各位置への切換操作に相応して回
転駆動する略円筒状の回転子と、回転子の回転軸線と平
行に回転子の外周面から頂部に亘って形成した切欠部
と、セレクトレバーの操作と連動して前記回転軸線と平
行に移動し、かつセレクトレバーがパーキングレンジシ
フトポジションにある場合のみ切欠部内から離脱して回
転子の回転を許容するフックとを有するA/T車のキーイ
ンタロック装置において、前記フックに形成した溝と、
ブレーキペダルの操作と連動し、かつブレーキペダルが
踏込まれた際、溝から離脱してフックの移動を許容する
係止部を有するものである。
（作用） ブレーキペダルが踏込まれたときのみ、ブレーキペダ
ルの操作に連動してフックに形成した溝から係止部が離
脱してフックの移動を許容することにより、Ｐポジショ
ンから他のシフトポジションへのシフト操作が可能にな
る。
ルの操作に連動してフックに形成した溝から係止部が離
脱してフックの移動を許容することにより、Ｐポジショ
ンから他のシフトポジションへのシフト操作が可能にな
る。
（実施例） 以下本考案によるA/T車のキーインタロック装置の一
実施例を図面によって説明する。
実施例を図面によって説明する。
第１図は本考案によるA/T車のキーインタロック装置
の要部説明図、第２図は全体構成図である。
の要部説明図、第２図は全体構成図である。
図中符号１はセレクト装置であって、セレクト装置１
はセレクトレバー２がそのシフトレンジポジションをP,
R,N,D,L等の各ポジションにシフトし、コントロールケ
ーブル３によって変速機４及びパーキングブレーキ等を
操作している。更にキーインタロック用のケーブル５を
介してセレクトレバー２がＰポジションに位置している
時のみエンジン始動が可能に制御されている。
はセレクトレバー２がそのシフトレンジポジションをP,
R,N,D,L等の各ポジションにシフトし、コントロールケ
ーブル３によって変速機４及びパーキングブレーキ等を
操作している。更にキーインタロック用のケーブル５を
介してセレクトレバー２がＰポジションに位置している
時のみエンジン始動が可能に制御されている。
イグニッションスイッチ７はエンジン始動キー８の回
転操作によって順次スイッチOFF位置、付属品用位置、
イグニッションON位置及びエンジン始動位置（以下各々
OFF,ACC,ON,STARTと称する）に切換えられ、OFF状態に
おいてのみエンジン始動キー８の挿脱が可能であり、AC
C状態においてステレオ、ワイパ等の付属品の操作が可
能となりまた発光ダイオード等を用いた時計等が表示さ
れる。更にON状態でイグニッションコイルに通電し、ST
ART状態でエンジンが始動する。
転操作によって順次スイッチOFF位置、付属品用位置、
イグニッションON位置及びエンジン始動位置（以下各々
OFF,ACC,ON,STARTと称する）に切換えられ、OFF状態に
おいてのみエンジン始動キー８の挿脱が可能であり、AC
C状態においてステレオ、ワイパ等の付属品の操作が可
能となりまた発光ダイオード等を用いた時計等が表示さ
れる。更にON状態でイグニッションコイルに通電し、ST
ART状態でエンジンが始動する。
エンジン始動キー８の回転操作に伴ってその切換位置
に相応して回転子９が連動して回動する。回転子９は第
５図にその部分断面斜視図を示すように略円柱状であ
り、回転子９の外周面9aには両頂部9b,9b間に亘って略
Ｖ字状の切欠部9cが形成され、更に切欠部9cの一方の内
面9dに凹部9eが形成され、凹部9eよりスプリング10によ
って断面ハット状のストッパ11が所定量突出するように
設けられている。
に相応して回転子９が連動して回動する。回転子９は第
５図にその部分断面斜視図を示すように略円柱状であ
り、回転子９の外周面9aには両頂部9b,9b間に亘って略
Ｖ字状の切欠部9cが形成され、更に切欠部9cの一方の内
面9dに凹部9eが形成され、凹部9eよりスプリング10によ
って断面ハット状のストッパ11が所定量突出するように
設けられている。
更にイグニッションスイッチ７内には回転子９の回転
軸線ｌと平行に往復可能にフック12が配設されている。
フック12にはケーブル５の一端5aが結合されていて、ケ
ーブル５の他端5bはセレクト装置１においてセレクトレ
バー２によって操作されるカム2aに結合され、セレクト
レバー２がＰポジションに位置する時フック12が第５図
に一点鎖線12′で示す回転子９の切欠部9c内より実線で
示すように突出して回転子９の回動が許容され、エンジ
ン始動キー８の回動操作によるOFF,ACC,ON,START位置へ
切換え操作が可能になる。
軸線ｌと平行に往復可能にフック12が配設されている。
フック12にはケーブル５の一端5aが結合されていて、ケ
ーブル５の他端5bはセレクト装置１においてセレクトレ
バー２によって操作されるカム2aに結合され、セレクト
レバー２がＰポジションに位置する時フック12が第５図
に一点鎖線12′で示す回転子９の切欠部9c内より実線で
示すように突出して回転子９の回動が許容され、エンジ
ン始動キー８の回動操作によるOFF,ACC,ON,START位置へ
切換え操作が可能になる。
更に第３図に示すイグニッションスイッチ７の要部断
面図から明らかなようにフック12には溝13が設けられ、
溝13に係脱する係止部14がイグニッションスイッチ７の
ケーシング7aに形成された孔7a′から出没可能に設けら
れている。係止部14はスプリング15によって溝13と係合
する方向に常時付勢され、フック12がＰポジションに位
置している状態で溝13に係合してフック12の移動を阻止
している。係止部14にはケーブル16の一端16aが結合さ
れていて、ケーブル16の他端16bはブレーキペダル６に
よって操作されるカム6aに結合され、ブレーキペダル６
が踏込まれた時第４図に示すようにフック12の溝13から
離脱してフック12の係止部14による移動阻止が解除され
るように構成されている。
面図から明らかなようにフック12には溝13が設けられ、
溝13に係脱する係止部14がイグニッションスイッチ７の
ケーシング7aに形成された孔7a′から出没可能に設けら
れている。係止部14はスプリング15によって溝13と係合
する方向に常時付勢され、フック12がＰポジションに位
置している状態で溝13に係合してフック12の移動を阻止
している。係止部14にはケーブル16の一端16aが結合さ
れていて、ケーブル16の他端16bはブレーキペダル６に
よって操作されるカム6aに結合され、ブレーキペダル６
が踏込まれた時第４図に示すようにフック12の溝13から
離脱してフック12の係止部14による移動阻止が解除され
るように構成されている。
このように構成された本実施例によるA/T車のキーイ
ンタロック装置の作動を第３図、第４図及び第５図のＡ
矢視図を模型的に示す第６図乃至第９図によって説明す
る。
ンタロック装置の作動を第３図、第４図及び第５図のＡ
矢視図を模型的に示す第６図乃至第９図によって説明す
る。
第６図はセレクトレバー２がＰポジションに位置して
いる状態であって、この場合フック12は第１図に示すよ
うにセレクトレバー２によってケーブル５を介して回転
子９の切欠部9c内により干渉しない位置に押し出され、
回転子９の回転はOFF,ACC,ON,STARTの全範囲に亘って回
動が許容される。従ってエンジン始動キー８によるOFF,
ACC,ON,STARTの操作が可能となる。
いる状態であって、この場合フック12は第１図に示すよ
うにセレクトレバー２によってケーブル５を介して回転
子９の切欠部9c内により干渉しない位置に押し出され、
回転子９の回転はOFF,ACC,ON,STARTの全範囲に亘って回
動が許容される。従ってエンジン始動キー８によるOFF,
ACC,ON,STARTの操作が可能となる。
なおこの状態では、セレクトレバー２をＰポジション
からR,N,D,L等のシフトレンジポジションへの切換え操
作は、フック12が回転子９の頂部9bと当接してフック12
の移動が妨げられることからブレーキペダル６の操作に
よる係止部14の出没によるフック12の溝13への係合の有
無にかかわらず移動が阻止される。
からR,N,D,L等のシフトレンジポジションへの切換え操
作は、フック12が回転子９の頂部9bと当接してフック12
の移動が妨げられることからブレーキペダル６の操作に
よる係止部14の出没によるフック12の溝13への係合の有
無にかかわらず移動が阻止される。
次に第７図に示すようにイグニッションスイッチ７を
ONの状態に切換えると、回転子９も回動し、フック12が
回転子９の切欠部9c内への移動が許容される位置に回動
する。従ってフック12が回転子９の頂部9bとの当接が解
除される。しかし、係止部14によるフック12の溝13への
係合が維持されることからＰポジションから他のシフト
レンジポジションへのセレクト操作は阻止される。イグ
ニッションスイッチ７がSTARTの状態でも同様回転子９
とフック12との干渉が回避された状態が維持されるもの
のシフト操作は係止部14とフック12との係合により阻止
される。
ONの状態に切換えると、回転子９も回動し、フック12が
回転子９の切欠部9c内への移動が許容される位置に回動
する。従ってフック12が回転子９の頂部9bとの当接が解
除される。しかし、係止部14によるフック12の溝13への
係合が維持されることからＰポジションから他のシフト
レンジポジションへのセレクト操作は阻止される。イグ
ニッションスイッチ７がSTARTの状態でも同様回転子９
とフック12との干渉が回避された状態が維持されるもの
のシフト操作は係止部14とフック12との係合により阻止
される。
発進のためＰポジションから他のシフトレンジポジシ
ョンへの操作は、ブレーキペダル６を踏み、カム6a及び
ケーブル16を介してスプリング15の付勢力に抗して係止
部14をフック12の溝13から離脱いることによって可能と
なる。
ョンへの操作は、ブレーキペダル６を踏み、カム6a及び
ケーブル16を介してスプリング15の付勢力に抗して係止
部14をフック12の溝13から離脱いることによって可能と
なる。
セレクトレバー２をＰポジション以外のシフトレンジ
ポジションであるR,N,D,L等の各ポジションに位置する
状態でエンジン始動キー８を操作すると、第８図のよう
にフック12とストッパ11が当接して、ストッパ11はスプ
リング10の弾発力に抗して回転子９内へ押し込められ、
ACC位置までの回動が許容されて、エンジンが停止す
る。しかしこの状態ではエンジン始動キー８はイグニッ
ションスイッチ７から抜き外すことはできない。エンジ
ン始動キー８を抜き外すためには、セレクトレバー２を
Ｐポジションに操作してフック12を回転子と干渉しない
位置に移動して更にエンジン始動キー８によって回転子
９をOFF位置まで回動しなければならない。
ポジションであるR,N,D,L等の各ポジションに位置する
状態でエンジン始動キー８を操作すると、第８図のよう
にフック12とストッパ11が当接して、ストッパ11はスプ
リング10の弾発力に抗して回転子９内へ押し込められ、
ACC位置までの回動が許容されて、エンジンが停止す
る。しかしこの状態ではエンジン始動キー８はイグニッ
ションスイッチ７から抜き外すことはできない。エンジ
ン始動キー８を抜き外すためには、セレクトレバー２を
Ｐポジションに操作してフック12を回転子と干渉しない
位置に移動して更にエンジン始動キー８によって回転子
９をOFF位置まで回動しなければならない。
セレクトレバー２がＰポジションにあり、OFF状態か
ら例えばステレオ等の付属品を操作しようとして、第９
図に示すACC位置に切換え操作した状態でセレクトレバ
ー２を操作しようとすると、フック12が回転子９の切欠
部9c内へスプリング10によって突出付勢されたストッパ
11に当接してセレクト操作は阻止されＰポジションに維
持される。即ち、イグニッションスイッチ７をエンジン
始動キー８によってONまたはSTART状態へ切換え操作
し、Ｐポジションから他のR,N,D,L等のシフトレンジポ
ジションへのセレクト操作は阻止される。
ら例えばステレオ等の付属品を操作しようとして、第９
図に示すACC位置に切換え操作した状態でセレクトレバ
ー２を操作しようとすると、フック12が回転子９の切欠
部9c内へスプリング10によって突出付勢されたストッパ
11に当接してセレクト操作は阻止されＰポジションに維
持される。即ち、イグニッションスイッチ７をエンジン
始動キー８によってONまたはSTART状態へ切換え操作
し、Ｐポジションから他のR,N,D,L等のシフトレンジポ
ジションへのセレクト操作は阻止される。
（効果） 上記のように構成された本考案によるA/T車のキーイ
ンタロック装置によれば、ブレーキペダルが踏込まれた
ときのみ、シフトレバーに連動するフックに形成した溝
から係止部が離脱し、フックの移動を許容することによ
りＰポジションから他のシフトレンジポジションへのシ
フト操作が可能となり、万一発進のためのＰポジション
から他のシフトレンジポジションへのシフト操作で誤操
作した場合でもブレーキにより制動されることから急発
進が回避され、安全性の向上が得られ、更に、ブレーキ
操作によってフックの移動を許容する機構が、イグニッ
ションスイッチ内に設けられるフックに形成した溝及び
溝に係脱する係止部によって構成することから構造が簡
単で部品点数及びコストの低減が得られ、実用的効果大
なるものである。
ンタロック装置によれば、ブレーキペダルが踏込まれた
ときのみ、シフトレバーに連動するフックに形成した溝
から係止部が離脱し、フックの移動を許容することによ
りＰポジションから他のシフトレンジポジションへのシ
フト操作が可能となり、万一発進のためのＰポジション
から他のシフトレンジポジションへのシフト操作で誤操
作した場合でもブレーキにより制動されることから急発
進が回避され、安全性の向上が得られ、更に、ブレーキ
操作によってフックの移動を許容する機構が、イグニッ
ションスイッチ内に設けられるフックに形成した溝及び
溝に係脱する係止部によって構成することから構造が簡
単で部品点数及びコストの低減が得られ、実用的効果大
なるものである。
第１図は本考案によるA/T車のキーインタロック装置の
一実施例を示す要部説明図、第２図は同じく本実施例の
全体構成の説明図、第３図及び第４図は同じく本実施例
のイグニッションスイッチの要部断面図、第５図は同じ
く本実施例の要部斜視図、第６図乃至第９図は作動説明
図である。 ２……セレクトレバー、５……ケーブル、６……ブレー
キペダル、6a……カム、７……イグニッションスイッ
チ、８……エンジン始動キー、９……回転子、9a……外
周面、9b……頂部、9c……切欠部、12……フック、13…
…溝、14……係止部、16……ケーブル
一実施例を示す要部説明図、第２図は同じく本実施例の
全体構成の説明図、第３図及び第４図は同じく本実施例
のイグニッションスイッチの要部断面図、第５図は同じ
く本実施例の要部斜視図、第６図乃至第９図は作動説明
図である。 ２……セレクトレバー、５……ケーブル、６……ブレー
キペダル、6a……カム、７……イグニッションスイッ
チ、８……エンジン始動キー、９……回転子、9a……外
周面、9b……頂部、9c……切欠部、12……フック、13…
…溝、14……係止部、16……ケーブル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−186432（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−43555（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−96344（ＪＰ，Ｕ)
Claims (3)
- 【請求項１】エンジン始動キーの回転操作によって順次
スイッチOFF位置、付属品使用位置、イグニッションON
位置及びエンジン始動位置に切換え得るイグニッション
スイッチと、上記各位置への切換操作に相応して回転駆
動する略円筒状の回転子と、回転子の回転軸線と平行に
回転子の外周面から頂部に亘って形成した切欠部と、セ
レクトレバーの操作と連動して前記回転軸線と平行に移
動し、かつセレクトレバーがパーキングレンジシフトポ
ジションにある場合のみ切欠部内から離脱して回転子の
回転を許容するフックとを有するA/T車のキーインタロ
ック装置において、前記フックに形成した溝と、ブレー
キペダルの操作と連動し、かつブレーキペダルが踏込ま
れた際、溝から離脱してフックの移動を許容する係止部
を有することを特徴とするA/T車のキーインタロック装
置。 - 【請求項２】ブレーキペダルと係止部との間がブレーキ
ペダルによって作動するカム及びカムと係止部間に張架
するケーブルによって連結されている請求項１記載のA/
T車のキーインタロック装置。 - 【請求項３】セレクトレバーとフックとの間がケーブル
によって連結されている請求項１または２記載のA/T車
のキーインタロック装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10567790U JP2527412Y2 (ja) | 1990-10-09 | 1990-10-09 | Ａ／ｔ車のキーインタロック装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10567790U JP2527412Y2 (ja) | 1990-10-09 | 1990-10-09 | Ａ／ｔ車のキーインタロック装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0462954U JPH0462954U (ja) | 1992-05-28 |
| JP2527412Y2 true JP2527412Y2 (ja) | 1997-02-26 |
Family
ID=31851456
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10567790U Expired - Lifetime JP2527412Y2 (ja) | 1990-10-09 | 1990-10-09 | Ａ／ｔ車のキーインタロック装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2527412Y2 (ja) |
-
1990
- 1990-10-09 JP JP10567790U patent/JP2527412Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0462954U (ja) | 1992-05-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4880092A (en) | Transmission operating apparatus for automatic transmission | |
| US4932283A (en) | Locking apparatus for shift lever | |
| JPH028554A (ja) | 機械的インターロック装置 | |
| JP2562690Y2 (ja) | ステアリングロック装置のケ−ブル接続構造 | |
| JPH0230907B2 (ja) | ||
| JP2527412Y2 (ja) | Ａ／ｔ車のキーインタロック装置 | |
| JPH0452133Y2 (ja) | ||
| JPS6346288Y2 (ja) | ||
| JP2523907Y2 (ja) | ステアリングロック装置 | |
| JP2825188B2 (ja) | 自動変速機のキーインタロック装置 | |
| JPH0738035Y2 (ja) | 自動変速機用イグニッションキー装置 | |
| JPH0511705Y2 (ja) | ||
| JPH0533374Y2 (ja) | ||
| JPH01195137A (ja) | 自動変速機のシフト・ロック装置 | |
| JPH0468726B2 (ja) | ||
| JPH0520596Y2 (ja) | ||
| JP2571723B2 (ja) | ステアリングロック装置 | |
| JP2917102B2 (ja) | 自動変速機用シフトレバー装置 | |
| JPH0641873Y2 (ja) | 自動変速機のシフト・ロック装置 | |
| JPH0735206U (ja) | 自動車用ステアリングロック装置 | |
| JPH04119251A (ja) | シフトレバーのロック装置 | |
| JP2002039379A (ja) | 変速操作装置 | |
| JP2535721Y2 (ja) | 自動変速機装着車のキーおよびセレクタレバーのインタロック装置 | |
| JPH0198053U (ja) | ||
| JPH0534416Y2 (ja) |