JP2518872B2 - 車両用イグニッションキ―装置 - Google Patents
車両用イグニッションキ―装置Info
- Publication number
- JP2518872B2 JP2518872B2 JP62286157A JP28615787A JP2518872B2 JP 2518872 B2 JP2518872 B2 JP 2518872B2 JP 62286157 A JP62286157 A JP 62286157A JP 28615787 A JP28615787 A JP 28615787A JP 2518872 B2 JP2518872 B2 JP 2518872B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- key
- shift lever
- keyhole
- vehicle
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両の自動変速機のシフトレバーが非走行
レンジ位置にあるときのみキーのキーシリンダへの差し
込みを可能にした車両用イグニッションキー装置に関す
る。
レンジ位置にあるときのみキーのキーシリンダへの差し
込みを可能にした車両用イグニッションキー装置に関す
る。
従来の技術 従来の車両用イグニッションキーとしては第７〜９図
に示したものが実用されている（類似構造として自動車
工学便覧第６遍車体１−15頁参照）。すなわち、車両の
インストルメントパネル等に取り付けられた円筒状のカ
バー部材15には、キーシリンダ16が回転自在に遊挿され
ている。該キーシリンダ２は内筒17と外筒18とから構成
され、内筒17にはキー９を挿入するための鍵穴８が設け
られている。前記キー９には波形歯形部19が設けられて
おり、前記外筒18にはこの波形歯形部19と合致した際、
没入する複数の突板20…が設けられている。又前記カバ
ー部材15の周部には、軸方向への移動（第７図の矢印
イ）に伴ってキー９を前記鍵穴８から抜き取ることを可
能にするプッシュボタン21が取り付けられており、該プ
ッシュボタン21に連係されたロッド22の先端部には爪23
が垂設されている。一方前記内筒17の端部には、ポジシ
ョンスイッチ24が取り付けられているとともに、円周方
向に沿って、第９図に展開して示したように、第１起立
壁26と第２起立壁27とが形成されおり、該第1,第２両起
立壁26,27の間に第１凹溝28が形成されている。該第１
凹溝28の延長線上には、第３起立壁29が設けられてお
り、該第３起立壁29とこれに対向する第４起立壁30間に
第２凹溝31が形成されている。該第２凹溝31と前記第１
凹溝28とは斜状凹溝32を介して連続し、前記第４起立壁
30と第２起立壁27とはストッパ壁33を介して連続してい
るとともに、前記第４起立壁30には第２凹溝31に連続す
る切欠溝34が形成されている。なお、第９図において
は、各壁26,27,29,30,33に斜線を付してある。かかる構
造においてキー９を鍵穴８内に挿入すると、突板20…は
退入し、キーシリンダ16の回転が可能となり、キー９を
カバー部材15に表示された「0 LOCK」の位置から「1 OF
F」，「2 Acc」，「3 ON」，「4 START」の位置に順次
回転させることが可能となる。なお、キーシリンダ16の
回転に伴って爪23が第２凹溝31から第１凹溝28へ向かっ
て移動しようとするが、この方向の移動は斜状凹溝32に
よって許容される。そして、エンジンを停止させる際
に、前記キーシリンダ16をキー９とともに回転させよう
としたときに、第１凹溝28内を移動してくる爪23は第３
起立壁29先端に当接するので、キー９の回転が阻止され
る。ここで、プッシュボタン21を押圧すれば、爪23は第
２凹溝31側に移動し、「0 LOCK」位置まで回転させるこ
とが可能となる。そして、この位置で爪23が切欠溝34に
合致するため、キー９を鍵穴８から抜き取ることが可能
となるのである。
に示したものが実用されている（類似構造として自動車
工学便覧第６遍車体１−15頁参照）。すなわち、車両の
インストルメントパネル等に取り付けられた円筒状のカ
バー部材15には、キーシリンダ16が回転自在に遊挿され
ている。該キーシリンダ２は内筒17と外筒18とから構成
され、内筒17にはキー９を挿入するための鍵穴８が設け
られている。前記キー９には波形歯形部19が設けられて
おり、前記外筒18にはこの波形歯形部19と合致した際、
没入する複数の突板20…が設けられている。又前記カバ
ー部材15の周部には、軸方向への移動（第７図の矢印
イ）に伴ってキー９を前記鍵穴８から抜き取ることを可
能にするプッシュボタン21が取り付けられており、該プ
ッシュボタン21に連係されたロッド22の先端部には爪23
が垂設されている。一方前記内筒17の端部には、ポジシ
ョンスイッチ24が取り付けられているとともに、円周方
向に沿って、第９図に展開して示したように、第１起立
壁26と第２起立壁27とが形成されおり、該第1,第２両起
立壁26,27の間に第１凹溝28が形成されている。該第１
凹溝28の延長線上には、第３起立壁29が設けられてお
り、該第３起立壁29とこれに対向する第４起立壁30間に
第２凹溝31が形成されている。該第２凹溝31と前記第１
凹溝28とは斜状凹溝32を介して連続し、前記第４起立壁
30と第２起立壁27とはストッパ壁33を介して連続してい
るとともに、前記第４起立壁30には第２凹溝31に連続す
る切欠溝34が形成されている。なお、第９図において
は、各壁26,27,29,30,33に斜線を付してある。かかる構
造においてキー９を鍵穴８内に挿入すると、突板20…は
退入し、キーシリンダ16の回転が可能となり、キー９を
カバー部材15に表示された「0 LOCK」の位置から「1 OF
F」，「2 Acc」，「3 ON」，「4 START」の位置に順次
回転させることが可能となる。なお、キーシリンダ16の
回転に伴って爪23が第２凹溝31から第１凹溝28へ向かっ
て移動しようとするが、この方向の移動は斜状凹溝32に
よって許容される。そして、エンジンを停止させる際
に、前記キーシリンダ16をキー９とともに回転させよう
としたときに、第１凹溝28内を移動してくる爪23は第３
起立壁29先端に当接するので、キー９の回転が阻止され
る。ここで、プッシュボタン21を押圧すれば、爪23は第
２凹溝31側に移動し、「0 LOCK」位置まで回転させるこ
とが可能となる。そして、この位置で爪23が切欠溝34に
合致するため、キー９を鍵穴８から抜き取ることが可能
となるのである。
発明が解決しようとする問題点 しかしながら、このような従来の装置においては、車
両に搭載されている自動変速機と何ら関連することなく
キー９を鍵穴８に差し込むことが出来、又キー９を「0
LOCK」の位置に回転する行為さえすればキー９を抜き取
ることが可能であった。
両に搭載されている自動変速機と何ら関連することなく
キー９を鍵穴８に差し込むことが出来、又キー９を「0
LOCK」の位置に回転する行為さえすればキー９を抜き取
ることが可能であった。
したがって自動変速機のシフトレバーが走行レンジで
あるＤ（ドライブレンジ）やＲ（リバースレンジ）にあ
る場合であっても、車両停止時にキー９を「0 LOCK」位
置に回転させればキー９の抜き取りが可能であり、かつ
その後再びキー９を鍵穴８に挿入することが可能とな
る。しかし一般に自動変速機が搭載された車両にあって
は、シフトレバーが非走行レンジであるＰ（パーキン
グ）又はＮ（ニュートラル）の位置になければ、キー９
を「4 START」の位置まで回転させてもエンジンの始動
が不可能となるように構成されている。このため停止時
にシフトレバー１をＤやＲの位置にした状態でキー９を
抜き取ると、次の発進時には、シフトレバーがＤやＲの
位置のままであると、キー９を鍵穴８に挿入できるもの
のキー９を回してもエンジンを始動できないという事態
が発生し、エンジン故障と勘違いしたり発進が遅れると
いった問題点があった。
あるＤ（ドライブレンジ）やＲ（リバースレンジ）にあ
る場合であっても、車両停止時にキー９を「0 LOCK」位
置に回転させればキー９の抜き取りが可能であり、かつ
その後再びキー９を鍵穴８に挿入することが可能とな
る。しかし一般に自動変速機が搭載された車両にあって
は、シフトレバーが非走行レンジであるＰ（パーキン
グ）又はＮ（ニュートラル）の位置になければ、キー９
を「4 START」の位置まで回転させてもエンジンの始動
が不可能となるように構成されている。このため停止時
にシフトレバー１をＤやＲの位置にした状態でキー９を
抜き取ると、次の発進時には、シフトレバーがＤやＲの
位置のままであると、キー９を鍵穴８に挿入できるもの
のキー９を回してもエンジンを始動できないという事態
が発生し、エンジン故障と勘違いしたり発進が遅れると
いった問題点があった。
本発明は従来のこのような問題点を解決することを目
的としてなされたものである。
的としてなされたものである。
問題点を解決するための手段 このため本発明は、回転自在なキーシリンダと該キー
シリンダに挿入されるキーとからなる車両のイグニッシ
ョンキー装置において、キーシリンダの鍵穴の開口部背
面側に、キーシリンダの軸線に直交する面に沿って回動
可能に配設され、かつキーの挿入を阻止するように鍵穴
開口部を閉塞する板状部材と、自動変速機のシフトレバ
ーが非走行レンジ位置にあるときに上記板状部材を鍵穴
開放位置に回動させる解除手段と、を設けた。
シリンダに挿入されるキーとからなる車両のイグニッシ
ョンキー装置において、キーシリンダの鍵穴の開口部背
面側に、キーシリンダの軸線に直交する面に沿って回動
可能に配設され、かつキーの挿入を阻止するように鍵穴
開口部を閉塞する板状部材と、自動変速機のシフトレバ
ーが非走行レンジ位置にあるときに上記板状部材を鍵穴
開放位置に回動させる解除手段と、を設けた。
作用 自動変速機のシフトレバーがＤ（ドライブ）等の走行
レンジ位置にある場合には、キーシリンダの鍵穴開口部
が板状部材によって閉塞され、キーの挿入が不可能とな
る。これにより、運転者はシフトレバー位置が不適切で
あることを直感的に認識できる。そしてシフトレバーが
Ｐ（パーキング）等の非走行レンジ位置にあるときに
は、解除手段によって板状部材が鍵穴開放位置に回動
し、キーの鍵穴への挿入が可能となる。
レンジ位置にある場合には、キーシリンダの鍵穴開口部
が板状部材によって閉塞され、キーの挿入が不可能とな
る。これにより、運転者はシフトレバー位置が不適切で
あることを直感的に認識できる。そしてシフトレバーが
Ｐ（パーキング）等の非走行レンジ位置にあるときに
は、解除手段によって板状部材が鍵穴開放位置に回動
し、キーの鍵穴への挿入が可能となる。
実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図および第２図は本発明の一実施例を示す図で、第
１図はシフトレバー部斜視図、第２図はキーシリンダ部
の鍵穴面を示す平面図である。
第１図および第２図は本発明の一実施例を示す図で、第
１図はシフトレバー部斜視図、第２図はキーシリンダ部
の鍵穴面を示す平面図である。
まず構成を説明すると、第１図において、１は自動変
速機のシフトレバーであり、図示しない自動変速機のレ
ンジ切換機構につながっている。このシフトレバー１を
回動操作することにより、第３図に示したように、Ｐ
（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）
等の各レンジへの切換がなされる。２はレバーであり、
シフトレバー１のＰ（パーキング）の位置を基準として
Ｒ（リバース）の方へ向かうようにリターンスプリング
３により付勢されている。そして、図示しない車体側に
設置されたストッパー４に当接してシフトレバー１のリ
バース位置よりニュートラル側には回動できないように
なっている。５はワイヤで、その一端はレバー２に固定
され、他端は第２図に示すロックプレート６に固定され
ている。
速機のシフトレバーであり、図示しない自動変速機のレ
ンジ切換機構につながっている。このシフトレバー１を
回動操作することにより、第３図に示したように、Ｐ
（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）
等の各レンジへの切換がなされる。２はレバーであり、
シフトレバー１のＰ（パーキング）の位置を基準として
Ｒ（リバース）の方へ向かうようにリターンスプリング
３により付勢されている。そして、図示しない車体側に
設置されたストッパー４に当接してシフトレバー１のリ
バース位置よりニュートラル側には回動できないように
なっている。５はワイヤで、その一端はレバー２に固定
され、他端は第２図に示すロックプレート６に固定され
ている。
第２図は、キーシリンダ部の鍵穴面を示したもので、
ロックプレート６は、第４図にも示すように、鍵穴８の
開口部背面に位置し、かつキーシリンダの軸線と直交す
る面に沿って回動可能となっている。そして、このロッ
クプレート６は、リターンスプリング７により常に鍵穴
８を閉塞する方向に付勢されている。なおここでロック
プレート６用のリターンスプリング７は、レバー２用の
リターンスプリング３より強いばね力のスプリングが使
用されている。
ロックプレート６は、第４図にも示すように、鍵穴８の
開口部背面に位置し、かつキーシリンダの軸線と直交す
る面に沿って回動可能となっている。そして、このロッ
クプレート６は、リターンスプリング７により常に鍵穴
８を閉塞する方向に付勢されている。なおここでロック
プレート６用のリターンスプリング７は、レバー２用の
リターンスプリング３より強いばね力のスプリングが使
用されている。
次に第３図乃至第６図を参照して作用を説明する。エ
ンジンを始動させようとして、鍵穴８にキー９を差し込
もうとするとき、シフトレバー１が非走行レンジである
Ｐ（パーキング位置）にある場合には、ロックプレート
６が鍵穴８の開口部を開放する位置にある。つまり、シ
フトレバー１をＰ位置に移動させると、第１図のＢ方向
矢視図を示した第３図の如く、リターンスプリング３に
より押されてシフトレバー１に当接しているレバー２が
シフトレバー１とともに移動し、これによってワイヤ５
が引かれるので、ロックプレート６が第２図の破線の位
置に引かれ鍵穴８が開かれている。従って、第４図に図
示した如くキー９の差し込みが可能である。
ンジンを始動させようとして、鍵穴８にキー９を差し込
もうとするとき、シフトレバー１が非走行レンジである
Ｐ（パーキング位置）にある場合には、ロックプレート
６が鍵穴８の開口部を開放する位置にある。つまり、シ
フトレバー１をＰ位置に移動させると、第１図のＢ方向
矢視図を示した第３図の如く、リターンスプリング３に
より押されてシフトレバー１に当接しているレバー２が
シフトレバー１とともに移動し、これによってワイヤ５
が引かれるので、ロックプレート６が第２図の破線の位
置に引かれ鍵穴８が開かれている。従って、第４図に図
示した如くキー９の差し込みが可能である。
これに対しシフトレバー１がＰ位置以外の場合には、
第３図に図示した如くワイヤ５が引かれないので、鍵穴
８はロックプレート６で完全に塞がれた状態となる。そ
のため、キー９を差し込むことは出来ない（第５図参
照）。従って、運転者は、シフトレバー１が不適切な位
置にあることを直感的に認識する。
第３図に図示した如くワイヤ５が引かれないので、鍵穴
８はロックプレート６で完全に塞がれた状態となる。そ
のため、キー９を差し込むことは出来ない（第５図参
照）。従って、運転者は、シフトレバー１が不適切な位
置にあることを直感的に認識する。
次にキー９を鍵穴８に差し込んだ後に、Ｐ位置から他
の位置にシフトレバー１を移動させると、キー９の溝10
にロックプレート６が係合し、キー９は抜けなくなる。
の位置にシフトレバー１を移動させると、キー９の溝10
にロックプレート６が係合し、キー９は抜けなくなる。
ここでシフトレバー１をＰ位置に戻すと、前述の通り
ロックプレート６が鍵穴８の位置から移動しキー９の溝
10からはずれるのでキー９を抜くことができる。すなわ
ち一度キー９を差し込むと、シフトレバー１がＰ位置で
ないとキー９は抜けなくなる。
ロックプレート６が鍵穴８の位置から移動しキー９の溝
10からはずれるのでキー９を抜くことができる。すなわ
ち一度キー９を差し込むと、シフトレバー１がＰ位置で
ないとキー９は抜けなくなる。
発明の効果 以上説明してきたように本発明によれば、回転自在な
キーシリンダと該キーシリンダに挿入されるキーとから
なる車両のイグニッションキーにおいて、自動変速機の
シフトレバーが走行レンジ位置にある場合は、鍵穴開口
部を閉塞し、キーの挿入が不可能になるようにしたの
で、キーが挿入できるのにエンジンが始動できないとい
った事態の発生を防止でき、発進動作の遅延や、エンジ
ンの故障と勘違いすることがない。
キーシリンダと該キーシリンダに挿入されるキーとから
なる車両のイグニッションキーにおいて、自動変速機の
シフトレバーが走行レンジ位置にある場合は、鍵穴開口
部を閉塞し、キーの挿入が不可能になるようにしたの
で、キーが挿入できるのにエンジンが始動できないとい
った事態の発生を防止でき、発進動作の遅延や、エンジ
ンの故障と勘違いすることがない。
第１図及び第２図は本発明の一実施例を示したもので、
第１図はレバー部斜視図、第２図はキーシリンダ鍵穴面
を示す平面図、第３図はシフトレバーとワイヤの関係を
示す説明図、第４図乃至第６図は各シフトレバー位置に
おけるキーとロックプレートとの関係を示した図、第７
図乃至第９図は従来例を示したもので、第７図はキーシ
リンダ装置の全体構成斜視図、第８図はキーシリンダ部
斜視図、第９図は内筒展開図である。 １……シフトレバー、２……レバー、３……リターンス
プリング、４……ストッパー、５……ワイヤ、６……ロ
ックプレート、７……リターンスプリング、８……鍵
穴、９……キー、10……溝。
第１図はレバー部斜視図、第２図はキーシリンダ鍵穴面
を示す平面図、第３図はシフトレバーとワイヤの関係を
示す説明図、第４図乃至第６図は各シフトレバー位置に
おけるキーとロックプレートとの関係を示した図、第７
図乃至第９図は従来例を示したもので、第７図はキーシ
リンダ装置の全体構成斜視図、第８図はキーシリンダ部
斜視図、第９図は内筒展開図である。 １……シフトレバー、２……レバー、３……リターンス
プリング、４……ストッパー、５……ワイヤ、６……ロ
ックプレート、７……リターンスプリング、８……鍵
穴、９……キー、10……溝。
Claims (1)
- 【請求項１】回転自在なキーシリンダと該キーシリンダ
に挿入されるキーとからなる車両のイグニッションキー
装置において、 キーシリンダの鍵穴の開口部背面側に、キーシリンダの
軸線に直交する面に沿って回動可能に配設され、かつキ
ーの挿入を阻止するように鍵穴開口部を閉塞する板状部
材と、自動変速機のシフトレバーが非走行レンジ位置に
あるときに上記板状部材を鍵穴開放位置に回動させる解
除手段と、を設けたことを特徴とする車両用イグニッシ
ョンキー装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62286157A JP2518872B2 (ja) | 1987-11-12 | 1987-11-12 | 車両用イグニッションキ―装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62286157A JP2518872B2 (ja) | 1987-11-12 | 1987-11-12 | 車両用イグニッションキ―装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01130058A JPH01130058A (ja) | 1989-05-23 |
| JP2518872B2 true JP2518872B2 (ja) | 1996-07-31 |
Family
ID=17700678
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62286157A Expired - Lifetime JP2518872B2 (ja) | 1987-11-12 | 1987-11-12 | 車両用イグニッションキ―装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2518872B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04339164A (ja) * | 1991-05-14 | 1992-11-26 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の排気還流装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA1228242A (en) * | 1981-08-28 | 1987-10-20 | Richard L. Kramer | Position control mechanism for a vehicle ignition lock |
-
1987
- 1987-11-12 JP JP62286157A patent/JP2518872B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01130058A (ja) | 1989-05-23 |
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