JP2501907B2 - 車両の梯子型サブフレ―ム構造 - Google Patents

車両の梯子型サブフレ―ム構造

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JP2501907B2
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    • B60G2206/604—Subframe construction with two parallel beams connected by cross members

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車両の梯子型サブフレーム構造に関す
る。
従来の技術 自動車にあっては、エンジンルームの下部にエンジン
及びサスペンションが取り付けられる梯子型サブフレー
ムを有する構造のものがある。
この種の梯子型サブフレームには、例えば第８図に示
すようにフレーム本体１の側部にブラケット２が取り付
けられ、このブラケット２にロアリンク３が取り付けら
れる構造のもの、あるいは、第９図に示すようにフレー
ム本体１の側部に凹部４が形成され、この凹部４内にロ
アリング３が取り付けられる構造のものがある。梯子型
サブフレームとしては、例えば、昭和58年社団法人自動
車技術会発行新編自動車工学便覧〈第６編〉第１−４頁
に示されている。
発明が解決しようとする課題 前者の構造にあっては、フレーム本体１の側部に突出
したブラケット２に対してロアリンク３が取り付けられ
るため、ロアリンク３の長さを十分確保することができ
なくなる。
したがって、スカッフ変化（タイヤの横方向のずれ）
が大きくなり、直進安定性が確保できず、またタイヤの
摩耗が激しくなるという問題がある。
一方、後者の構造にあっては、凹部４内にロアリンク
３を取り付けるものであるためロアリンク３の長さが長
く確保できるが、凹部４を形成するためフレーム本体１
の剛性が低下してしまうという問題がある。
そこでこの発明は、ロアリンクの長さを十分に確保で
きると共にフレーム本体の剛性を損ねるようなこともな
く、かつテンションロッドを適切に配置することができ
る梯子型サブフレーム構造を提供するものである。
課題を解決するための手段 フレーム本体の前端部が上方に折曲形成され、この折
曲部よりも前方の下面側にテンションロッドの一端が支
持される一方、上記フレーム本体の後端部上面には凹部
が形成され、この凹部の前方の段部にロアリンクの円筒
部が支持され、上記凹部の内部であって、ロアリンクの
支持箇所よりも後方側にラックギヤが臨まされて配置さ
れている。
作用 折曲部の下側はテンションロッドの逃げとして機能し
テンションロッドの適正な配置を可能とし、ロアリンク
の取付部をフレーム本体の後端部上面に設定して長いロ
アリンクの配置をフレーム本体の剛性を確保したまま可
能とする。
実施例 以下、この発明の実施例を図面によって説明する。
第１〜４図において、梯子型サブフレームのフレーム
本体５は、互いにボックス断面形状の前後の横フレーム
６と左右の縦フレーム７とで構成されている。
縦フレーム７は前端部が上方に折曲形成され、この折
曲部８の下側にテンションロッド９の取付部としての支
持ブラケット10が取り付けられている。
支持ブラケット10は横フレーム６と縦フレーム７との
コーナ部を斜めに横切るように取り付けられた一対の板
材であって、この支持ブラケット10にテンションロッド
９が回動自在に取り付けられている。
一方、縦フレーム７の後端部上面には凹部11が形成さ
れている。この凹部11の底面にはブラケット12が溶接固
定され、凹部11の前方の段部11aとブラケット12との間
にロアリンク13の取付部14が設けられている。
そして、上記取付部14にロアリンク13の円筒部13aが
回動自在に取り付けられている。尚、ロアリンク13には
テンションロッド９の端部が取り付けられている。
上記凹部11の内部であって、ロアリンク13の支持箇所
よりも後方側には、ピニオンギヤ15と噛合するラックギ
ヤ16を臨まして配置してある。尚、17はエンジンマウン
ト、FRは車体前側を示す。
上記実施例構造によれば、縦フレーム７の後端部上面
に凹部11が形成され、凹部11の前方の段部11aとブラケ
ット12とで形成された取付部14にロアリンク13が取り付
けられているため、ロアリンク13の長さを長く確保でき
ると共に縦フレーム７の剛性を損なうようなことがな
い。
実験によって、第４〜６図に示すように横軸を周波
数、縦軸を伝達力として、左右方向（第４図）、前後方
向（第５図）、上下方向（第６図）についてロアリンク
13を取り付けるために縦フレーム７に切欠き部を設けた
場合（第９図の形式）を破線で示し、実線で示し、実線
で示す切欠きのない場合と比較するといずれの場合も剛
性の向上により伝達力が低くくなることが明らかにされ
た。
また、ロアリンク13を長くできるためスカッフ変化が
小さく、直進安定性の確保とタイヤの耐久性の向上が図
れる。
一方、縦フレーム７の前端部が上方に折曲形成され、
この折曲部８に設けられた支持ブラケット10にテンショ
ンロッド９が取り付けられるようになっているため、テ
ンションロッド９の配置により乗心地の向上が図れる。
即ち、縦フレーム７の前端部に設けられた折曲部８に
よってテンションロッド９の配置が可能になるのだが、
このような折曲部８が設けられていない縦フレーム７に
テンションロッド９を配置した場合のように縦フレーム
７に逃げ用の切欠き部を必要とせず縦フレーム７の剛性
低下の問題を生じないのである。
更に、縦フレーム７の凹部11内の後方側にラックギヤ
16が臨まされて配置されているため、ラックギヤ16とロ
アリンク13との上下方向位置を接近させることができる
ホイールストローク時のトー角の変化が少なくなり、操
舵応答性、直進安定性が向上する。
そして、縦フレーム７の前端には上方に向かう折曲部
８が形成されると共に縦フレーム７の後部上面には凹部
11が形成されているため、第７図に示すように車両前面
衝突時に上記折曲部8,凹部11をきっかけとしてスムーズ
な潰れ変形によりエネルギ吸収を行うことができる。
発明の効果 以上説明してきたようにこの発明によれば、折曲部の
下側にテンションロッドの取付部が設けられているた
め、テンションロッドの動きを許容するためにフレーム
本体に逃げ用の切欠き等を設ける必要がなくテンション
ロッドを適正に配置することができるという効果があ
る。
また、フレーム本体の後端部上面に凹部が形成され、
この凹部にロアリンクの取付部が設けられているため、
フレーム本体に凹部、切欠き等を設けることなくロアリ
ンクを長く確保することができ、したがってスカッフ変
化を小さくして直進安定性の向上及びタイヤの耐久性向
上を図ることができるという効果がある。
そして、折曲部と凹部とにより車両前面衝突時にこれ
ら折曲部と凹部とがきっかけとなってスムーズにフレー
ム本体が潰れ変形してエネルギ吸収を十分に行えるとい
う効果がある。
更に、上記凹部内の後方側にラックギヤが臨まされて
配置されていることにより、ラックギヤとロアリンクと
が接近するためのホイールストローク時のトー角の変化
が少なくなり、操舵応答性、直進安定性が向上するとい
う効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１〜７図はこの発明の実施例を示し、第１図は全体斜
視図、第２図は側面図、第３図は第１図の要部拡大図、
第４〜６図は各々グラフ図、第７図は潰れ状況を示す説
明図、第8,9図は各々従来技術の斜視図である。 ５…フレーム本体、８…折曲部、９…テンションロッ
ド、10…支持ブラケット（取付部）、11…凹部、13…ロ
アリンク、14…取付部、16…ラックギヤ。

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】フレーム本体の前端部が上方に折曲形成さ
    れ、この折曲部よりも前方の下面側にテンションロッド
    の一端が支持される一方、上記フレーム本体の後端部上
    面には凹部が形成され、この凹部の前方の段部にロアリ
    ンクの円筒部が支持され、上記凹部の内部であって、ロ
    アリンクの支持箇所よりも後方側にラックギヤが臨まさ
    れて配置されていることを特徴とする車両の梯子型サブ
    フレーム構造。
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