JP3129124B2 - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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- JP3129124B2 JP3129124B2 JP06304701A JP30470194A JP3129124B2 JP 3129124 B2 JP3129124 B2 JP 3129124B2 JP 06304701 A JP06304701 A JP 06304701A JP 30470194 A JP30470194 A JP 30470194A JP 3129124 B2 JP3129124 B2 JP 3129124B2
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Description
いて前輪を懸架する構造とするサスペンション装置に関
する。
するサスペンション装置には、モノコック構造に適して
いる、組立時のアライメント精度が出しやすい、スペー
ス効率が高いなどの理由から、ストラットタイプが多く
採用されている。
が車体にマウントされた、ストラットとなるダンパーの
下端部で、前輪を受けるハブキャリアを固定し、このハ
ブキャリアの下端部と、サイドフレームの側方へ張り出
たロアア−ムの先端側とを、ボールジョイント部を介し
て連結した構造が用いられている。
ン装置には、実公昭53−52733号公報に示される
ようなテンションロッドを用いた構造がある。これは、
図10に示されるようにI形のロアアームaに、ロアア
−ムaから車体前方へ延びるテンションロッドbを組合
わせてAア−ムを形造り、前輪cから加わる横力をロア
アームaで受け、前輪bから加わる前後力をテンション
ロッドbで受けるようにした構造である。
10に示されるようにテンションロッドbの先端部を支
持するブラケットdを補強材として活用して、車体フレ
ームeを補強することが行われている。
ドメンバf(1本しか図示せず)と車幅方向に延びるフ
ロントクロスメンバg(いずれも車体を構成するもの)
とが交差する角部分の近くの下面に、斜めに延びる細長
のブラケットdを配置し、同ブラケットdの先端側に形
成されている据付部hをボルトナットiで交差部の近く
のフロントクロスメンバ部分の下面に締結し、ブラケッ
トdの後端側に形成されている据付部jをボルトナット
kで交差部の近くのサイドメンバ部分の下面に締結し
て、ブラケットdをフロントクロスメンバgの両側角部
のすじかいに用いたものであり、別途、補強部材を必要
とせずに車体フレームeのフロント端の剛性を高められ
るという長所をもつ。
cを境とした前側のサイドメンバ部分をクラッシュブル
ゾーンに定めて、衝突時の際、車体前側から入力する衝
撃エネルギーを吸収させている。
車体前後方向に座屈しようとするがテンションロッドが
あるため、その剛性により座屈できず衝撃力を低減でき
ないという不具合があった。
で、その目的とするところは、テンションロッドのブラ
ケットが据え付くサイドメンバ部分もエネルギー吸収体
として機能させることが可能なサスペンション装置を提
供することにある。
は、上記目的を達成するために、先端側に車体のフロン
トクロスメンバに据え付けられた第1据付座を有し、後
端側に車体前後方向に延びるサイドメンバに据え付けら
れた第2据付座を有してなるブラケットを有し、同ブラ
ケットに前端が装着され後端が車両の前輪を支持するサ
スペンションアームに連結されたテンションロッドを備
えたサスペンション装置であって、第2据付座には長穴
を形成し、サイドメンバから延びたボルトを前記長穴に
挿入し、長穴の前側端部が在る据付座部分には、第2据
付座の下面に位置するボルトの頭部あるいは同ボルトに
螺挿するナットの外形より大きな空間でえぐりとられた
段差部を形成してなり、えぐられた部分から前記ボルト
の頭部あるいは前記ナットを外部に抜出可能とすること
で、車体への所定以上の衝撃力により前記第2据付座が
サイドメンバとの間で、車両前後方向に相対移動可能に
なるようサイドメンバに装着したことにある。
車体前側から衝撃力が入力されると、サイドメンバのフ
ロント部分が、車体前後の荷重を受けて、座屈を生じよ
うとする。
両前後方向に相対移動可能に装着されているから、所定
以上の衝撃力を受けると、第2据付座とサイドメンバと
の間で相対変位が生じる。
トの軸部が長穴の先端部へずれるにしたがい、第2据付
座の下面に位置するボルトの頭部あるいは同ボルトに螺
挿するナットは、長穴から切欠部へ導出されていく。こ
こで、切欠部は、ボルトの頭部およびナットの外形より
大きな空間を有しているから、ボルトの頭部あるいはナ
ットが切欠部に至ると、長穴で行われていたボルトの拘
束が解除される。と共に、加わる荷重によってテンショ
ンロッドは下側へ回動変位する。これにより、第2据付
座が据付けられていたサイドメンバ部分も、他の部分と
同様、車体前後の荷重を受けて座屈変形を起こし、加わ
る衝撃エネルギーを吸収していく。と共にテンションロ
ッドの全体が、サイドフレームの座屈変形に追従して、
くの字状に変形を起こして、加わるエネルギーを吸収し
ていく。
例にもとづいて説明する。図1は本発明のサスペンショ
ン装置をフロントに適用した乗用車(車両)の前部側の
側面図、図2は同じく平面図、図3は同じく正面図(片
側だけ)をそれぞれ示す。図4は、同サスペンション装
置の全体構成を示し、各図中1は車体フレームである。
延びる並行な2本のサイドメンバ2,2と、これらサイ
ドメンバ2,2の長さ方向各部に同メンバ2,2間を掛
け渡すように車体幅方向の延びるクロスメンバ3を設け
て構成される。これらクロスメンバ3のうち、サイドメ
ンバ2,2の前端部間に配置されているメンバをフロン
トクロスメンバ3aとし、そのメンバ3aの後方の前輪
(操舵輪)位置に配置されているメンバをシャシークロ
スメンバ3bとしている。なお、サイドメンバ2,2の
前輪位置から前方の部分は、クラッシャブルゾーン4
(前方から衝撃を受けると座屈変形して衝撃エネルギー
を吸収する領域)となっている。
っている。また車体6のフロント側には、シャシークロ
スメンバ3bの両端部を据付部に用いて、ストラットタ
イプのサスペンション装置7,7が装着されている。
向に延びるI形のロアアーム8(サスペンションアー
ム)と車体前後方向に延びるテンションロッド9とを組
み合わせた構造が採用されている。
する、スプリング10が付いたダンパー11(ストラッ
ト)の上端部は、ボディ5にマウントされている。また
ダンパー11の下端部は、前輪12(操舵輪)を受ける
ハブキャリア13を固定されている。
ジョイント部14を介して、ロアアーム8に支持され、
前輪12を上下方向に移動可能に懸架している。むろ
ん、前輪12は、操舵のために、ダンパー11の上端部
に組み込まれたベアリング部(図示しない)とボールジ
ョイント部14とをむすぶ転舵軸を支点として回転す
る。
2,2とが交わる角部からは、車体後方向となるロアア
ーム8の先端側に向かってテンションロッド9が延びて
いる。このテンションロッド9の端部はロアアーム8の
先端部分に連結されている。
ド9の先端部を支持するブラケット15は、サイドメン
バ2とフロントクロスメンバ3aとが交差する交差部
(角部分)16の近くの下面に、すじかい状に斜めに配
置されている。
図6に示されるように例えば板金部材を略逆ハット形に
成形した細長状を呈していて、上部壁の先端側には、交
差部近くのフロントクロスメンバ部分の下面に据付く据
付部17(第1据付座)が形成され、上部壁の後端側に
は、交差部近くのサイドメンバ部分の下面に据付く据付
部18(第2据付座)が形成されている。なお、据付部
17と据付部18との間の中間部分は凹陥していて、両
据付部17,18を隔てている。
19,20にて、それぞれフロントクロスメンバ部分,
サイドメンバ部分に締結してある。具体的には、交差部
近くのフロントクロスメンバ部分を構成する例えば断面
がコ字形をなす部材21の底壁には、2つの通孔(図示
しない)が穿設されているとともにこの底壁の内面には
各通孔に対向してナット20が溶接で固着してある。
する例えば断面が中空柱状をなす部材22の底壁にも、
1つの通孔(図示しない)が穿設されているとともにこ
の底壁の内面にも同通孔に対向してナット21が溶接で
固着してある。
して、それぞれボルト挿通孔21が設けてあり、ボルト
19を各ボルト挿通孔21からナット20へ螺挿するこ
とによって、ブラケット15の先端側を交差部近くのフ
ロントクロスメンバ部分に締結させ、ブラケット15の
後端側を交差部近くのサイドメンバ部分に締結させてい
る。
ントクロスメンバ3aの両側角部のすじかいに用いて、
車体フレーム1のフロント端の剛性を高めている。据付
部18のボルト挿通孔21は、ボルト19(あるいはナ
ット20)が在る地点から車体前方へ向かって延びる長
穴22で構成してある。この長穴22は、ボルト19の
軸部19aがスライド可能な幅寸法を有していて、衝突
に伴いフロントクロスメンバ3aから衝撃力が加わる
と、ボルトナット19,20は長穴後端からずれてサイ
ドメンバ2と共に前方へスライド変位する構造にしてあ
る。
部分の全体はえぐられていて、長穴22に沿って、後方
からずれてきたボルト19を長穴22の途中から外部
(ブラケット外)へ導出させる構造にしてある。
に長穴22の先端部を含む前側の据付座部分の全体は、
L字形に凹陥成形してある。これによって、長穴22の
先端部に、前方向、据付面方向(上方向)、さらにはブ
ラケット側方にそれぞれ開口する段差部23を形成して
いるこの段差部23で形成される段差空間は、据付部1
8の下面に位置するボルト19の頭部19bの外形より
も大きくしてある。
は、頭部19bの外形より大きな幅寸法を有する開口2
4が長穴22と連続して形成されていて、据付座部分を
長穴22の途中からえぐり取ったのと同じ構造にしてあ
る。むろん、開口24は本実施例のように縦壁23aと
連続する横壁23bにまで形成してもよい。
が段差部23にまでスライドすると、ボルト19の頭部
19bが、長穴22から外れて、外部へ抜け出られるよ
うにしてある。
明する。衝突によって、乗用車の前側(正面)から衝撃
が加わったとする。このときの衝撃力の入力により、サ
イドメンバ2のクラッシャブルゾ−ン4を構成するメン
バ部分が、車体前後の荷重を受けて、座屈を生じようと
する。
8を挿通してサイドメンバ2を固定しているボルト19
は、図6(a),(b)に在る長穴22の後端からずれ
て、図7(a),(b)に示されるように長穴22の前
側へ向かって変位(移動)する。
た、サイドメンバ2とブラケットの据付部との間では相
対変位が生じるようになる。すると、このブラケット1
5を据付けていたメンバ部分も、テンションロッド9の
剛性の影響を受けずに、他のクラシャブルゾーン4を構
成するメンバ部分と同様、車体前後の荷重を受けて座屈
変形を起して、加わる衝撃エネルギーを吸収していく。
が段差空間にまで変位すると、長穴22からボルト19
の軸部19aが外部へ導出されていく。この際、縦壁2
3aの開口24を通じて、据付部18の下面に位置して
いたボルト19の頭部19bも、段差空間、すなわち外
部へ導出されていく。
ら、ボルト19の頭部19bが段差空間に至ると同時
に、今まで長穴22で行われていたボルト19の拘束は
解除される。
ロッド9には、下側に回動しようとする挙動が加わって
いるから、ブラケット15の据付部18はサイドメンバ
部分の下面から次第に離れようとする。
9bより外形が大きいから、段差空間に導出されたボル
ト19の頭部19bは、図7(b)および図8(b)中
の二点鎖線で示されるように段差空間の上側の開放した
部分から抜け出ていく。
は、図9に示されるようにサイドメンバ2の座屈変形に
追従して、くの字状に変形を起して、加わる衝撃エネル
ギーを吸収していく。
15(テンションロッド9)の据付部18とサイドメン
バ2との間を相対変位可能とした構造により、ブラケッ
ト15が据え付くフロント側のサイドメンバ部分をエネ
ルギー吸収体として機能させることができる。
図ることができる。この結果、据付部18の据付面分、
前輪12から車体前端までの距離を短く設定することが
可能となり、その分、自動車の設計的な自由度を高める
ことができる。
対する相対移動は、サイドメンバ2から延びた同メンバ
固定のためのボルト19を長穴21で逃がすだけなの
で、簡単な構造ですむ。
抜け出る構造の採用によって、それに加え、今まで期待
できなかったテンションロッド9もエネルギー吸収体と
して活用させることができ、前輪12から車体前端まで
の距離が短くとも、高いエネルギー吸収性能を確保する
ことが可能となる。
ボルト19の頭部19bが位置して、ブラケット15を
サイドフレーム2に締結する構造に本発明を適用した
が、むろん据付部18の下面にナット19aが位置して
ブラケット15をサイドフレーム2に締結する構造にも
本発明を適用してもよい。この場合、段差空間はナット
19aの外形より大きくしてあればよい。
明によれば、テンションロッドのブラケットによるフレ
ーム補強の効果はそのままに、同ブラケットが据え付く
サイドメンバ部分をエネルギー吸収体として機能させる
ことができる。
図れる。この結果、第2据付座の据付面分、前輪から車
体前端までの距離を短く設定することが可能となり、自
動車の設計的な自由度を高めることができる。
ションロッドもエネルギー吸収体として活用させること
ができ、前輪から車体前端までの距離が短くとも、高い
エネンルギー吸収性能が確保できる。
装置を据付けた車両のフロント部分と共に示す側面図。
るための斜視図。
ッド端を支持するブラケット回りの構造を説明するため
の分解斜視図。
図。(b)は、同じく側面図。
りの挙動を説明するるための平面図。(b)は、同じく
側面図。
トおよび段差空間回りの断面図。(b)は、図7(a)
中、B−B線に沿うボルトおよび段差空間回りの断面
図。
およびテンションロッドを示す側面図。
たサスペンション装置を示す平面図。(b)は、同じく
側面図。
…サスペンション装置 8…I形のロアアーム(サスペンションアーム) 9…
テンションロッド 11…ダンパー 12…前輪(操舵輪) 13
…ハブキャリア 15…ブラケット 16…交差部 17…
据付部(第1据付座) 18…据付部(第1据付座) 20…ナット 19…
ボルト 20…ナット 21…長穴(ボルト挿通孔) 23…段差部(えぐった部分) 24…開口。
Claims (1)
- 【請求項1】 先端側に車体のフロントクロスメンバに
据え付けられた第1据付座を有し、後端側に車体前後方
向に延びるサイドメンバに据え付けられた第2据付座を
有してなるブラケットを設け、このブラケットに前端が
装着され後端が車両の前輪を支持するサスペンションア
ームに連結されたテンションロッドを備えたサスペンシ
ョン装置において、前記第2据付座には長穴が形成され、サイドメンバから
延びたボルトが前記長穴に挿入され、前記長穴の前側端
部が在る据付座部分は、前記第2据付座の下面に位置す
るボルトの頭部あるいは同ボルトに螺挿するナットの外
形より大きな空間でえぐりとられた段差部が形成されて
なり、 前記えぐられ部分から前記ボルトの頭部あるいは前記ナ
ットを外部に抜出可能とすることで、車体への所定以上
の衝撃力により前記第2据付座は 前記サイドメンバとの
間で、車両前後方向に相対移動可能になるよう前記サイ
ドメンバに装着されたことを特徴とするサスペンション
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP06304701A JP3129124B2 (ja) | 1994-12-08 | 1994-12-08 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP06304701A JP3129124B2 (ja) | 1994-12-08 | 1994-12-08 | サスペンション装置 |
Publications (2)
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JPH08156550A JPH08156550A (ja) | 1996-06-18 |
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ID=17936183
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP06304701A Expired - Fee Related JP3129124B2 (ja) | 1994-12-08 | 1994-12-08 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3129124B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10059261B4 (de) * | 1999-12-07 | 2010-05-20 | Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg | Kraftfahrzeugkörper mit Torsionsversteifung |
KR100388201B1 (ko) * | 2001-03-22 | 2003-06-19 | 기아자동차주식회사 | 전방 현가장치의 고정구조 |
KR20100045800A (ko) * | 2008-10-24 | 2010-05-04 | 현대자동차주식회사 | 서스펜션용 서브 프레임 |
CN102673331B (zh) * | 2012-05-29 | 2016-01-13 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 前悬控制臂的安装件及汽车 |
-
1994
- 1994-12-08 JP JP06304701A patent/JP3129124B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
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JPH08156550A (ja) | 1996-06-18 |
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