JPH0325082A - 車両の梯子型サブフレーム構造 - Google Patents

車両の梯子型サブフレーム構造

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JPH0325082A
JPH0325082A JP16194689A JP16194689A JPH0325082A JP H0325082 A JPH0325082 A JP H0325082A JP 16194689 A JP16194689 A JP 16194689A JP 16194689 A JP16194689 A JP 16194689A JP H0325082 A JPH0325082 A JP H0325082A
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福田　信義
Shuichi Sasaki
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車両の梯子型サブフレーム構造に関する。
従来の技術 自動車にあっては、エンジンルームの下部にエンジン及
びサスペンションが取り付けられる梯子型サブフレーム
を有する構造のものがある。
この種の梯子型サブフレームには、例えば第８図に示す
ようにフレーム本体ｌの側部にブラケット２が取り付け
られ、このブラケット２にロアリンク３が取り付けられ
る構造のもの、あるいは、第９図に示すようにフレーム
本体１の側部に凹部４が形成され、この凹部４内にロア
リンク３が取り付けられる構造のものがある。梯子型サ
ブフレームとしては、例えば、昭和５８年社団法人自動
車技術会発行新編自動車工学便覧く第６編〉第１−４頁
に示されている。
発明か解決しようとする課題 前者の構造にあっては、フレーム本体ｌの側部に突出し
たブラケット２に対してロアリンク３が取り付けられる
ため、ロアリンク３の長さを十分確保することができな
くなる。
したがって、スカッフ変化（タイヤの横方向のずれ）が
大きくなり、直進安定性が確保できず、またタイヤの摩
耗か激しくなるという問題かある。
一方、後者の構造にあっては、凹部４内にロアリンク３
を取り付けるものであるためロアリンク３の長さは長く
確保−できるが、凹部４を形成するためフレーム本体ｌ
の剛性が低下してしまうという問題がある。
そこでこの発明は、ロアリンクの長さを十分に確保でき
ると共にフレーム本体の剛性を損ねるようなこともなく
、かつテンションロンドを適切１こ配置することができ
る梯子型サブフレーム構造を提供するものである。
課題を解決するための手段 フレーム本体の前端部が上方に折曲形成され、この折曲
部の下側にテンションロッドの取付部が設けられ、一方
フレーム本体の後端部上面には凹部が形成され、この凹
部にロアリンクの取付部が設けられ、凹部の上方にラッ
クギヤが配置されている。
作用 折曲部の下側はテンションロッドの逃げとして機能しテ
ンションロッドの適正な配置を可能とし、ロアリンクの
取付部をフレーム本体の後端部上面に設定して長いロア
リンクの配置をフレーム本体の剛性を確保したまま可能
とする。
実施例 以下、この発明の実施例を図面によって説明する。
第Ｉ〜４図において、梯子型サブフレームのフレーム本
体５は、互いにボックス断面形状の前後の横フレーム６
と左右の縦フレーム７とで構成されている。
縦フレーム７は前端部が上方に折曲形成され、この折曲
部８の下側にテンションロッド９の取付部としての支持
ブラケット１０が取り付けられている。
支持ブラケット１０は横フレーム６と縦フレーム７との
コーナ郎を斜めに横切るように取り付けられた一対の板
材であって、この支持ブラケット１０にテンションロッ
ド９が回動自在に取り付けられている。
一方、縦フレーム７の後端部上面には凹部ｌ１が形成さ
れている。この四部１１にはブラケット１２が溶接固定
され、凹部１１の縦壁１１ａとブラケットｌ２との間に
ロアリンクＩ３の取付部■４が設けられている。
そして、上記取付郎１４Ｊこロアリンク１３が回動自在
に取り付けられている。尚、ロアリンク１３にはテンシ
ョンロッド９の端部が取り付けられている。
上記凹部ＩＩの後部であって上方には、ビニオンギャｌ
５と噛合するラックギヤｌ６が配置されている。尚、ｌ
７はエンジンマウント、ＦＲは車体前側を示す。
上記実施例構造によれば、縦フレーム７の後端部上面に
凹ｆ４１１が形成され、凹部１１の縦壁１１ａとブラケ
ットｌ２とで形成された取付部ｌ４にロアリンクｌ３が
取り付けられているため、ロアリンクｌ３の長さを長く
確保できると共に縦フレーム７の剛性を損なうようなこ
とがない。
実験によって、第４〜６図に示すように横軸を周波数、
縦軸を伝達力として、左右方向（第４図）、前後方向（
第５図）、上下方向（第６図）についてロアリンク１３
を取り付けるために縦フレーム７ｌこ切欠き部を設Ｉナ
た場合（第９図の形式）を破線で示し、実線で示し、実
線で示す切欠きのない場合と比較するといずれの場合ら
剛性の向上により伝達力が低くくなることが明らかにさ
れた。
また、ロアリンクｌ３を長くできるためスカッフ変化が
小さく、直進安定性の確保とタイヤの耐久性の向上か図
れる。
一方、縦フレーム７の前端部が上方に折曲形成され、こ
の折曲部８に設けられた支持ブラケットＩＯにテンシタ
ンロツド９が取り付けられるようになっているため、テ
ンシタンロッド９の配６２／こより乗心地の向上が図れ
る。
即ち、縦フレーム７の前端部に設けられた折曲部８によ
ってテンションロッド９の配置が可能になるのだが、こ
のような折曲部８が設けられていない縦フレーム７にテ
ンションロッド９を配置した場合のように縦フレーム７
に逃げ用の切欠き部を必要とせず縦フレーム７の剛性低
下の問題を生じないのである。
更に、縦フレーム７の凹部１１の上方にラックギヤ１６
が配置されているため、ラックギヤ１６とロアリンク１
３との上下方向位置を接近させることができホイールス
トローク時のトー角の変化が少なくなり、操舵応答性、
直進安定性が向上する。
そして、縦フレーム７の前端には上方に向かう折曲部８
が形成されると共に縦フレーム７の後部上面には凹部１
１が形成されているため、第７図に示すように車両前面
衝突時に上記折曲部８．凹部ｌ１をきっかけとしてスム
ーズな潰れ変形によりエネルギ吸収を行うことかできる
。
発明の効果 以上説明してきたようにこの発明によれば、折曲部の下
側にテンションロッドの取付部が設けられているため、
テンションロッドの動きを許容するためにフレーム本体
に遥げ用の切欠き等を設ける必要がなくテンションロッ
ドを適正に配置することができるという効果がある。
また、フレーム本体の後端部上面に凹部が形成され、こ
の凹部にロアリンクの取付部が設けられているため、フ
レーム本体に凹部、切欠き等を設けることなくロアリン
クを長く確保することができ、したがってスカッフ変化
を小さくして直進安定性の向上及びタイヤの耐久性向上
を図ることができるという効果がある。
そして、折曲部と凹部とにより車両前面衝突時にこれら
折曲部と凹部とがきっかけとなってスムーズにフレーム
本体が潰れ変形してエネルギ吸収を十分に行えるという
効果がある、 更に、上記凹部の上方にラックギヤが配置されているこ
とにより、ラックギヤとロアリンクとが接近するための
ホイールストローク時のトー角の変化が少なくなり、操
舵応答性、直進安定性が向上するという効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１〜７図はこの発明の実施例を示し、第１図は全体斜
視図、第２図は側面図、第３図は第ｌ図の要部拡大図、
第４〜６図は各々グラフ図、第７図は潰れ状況を示す説
明図、第８．９図は各々従来技術の斜視図である。 ５・・・フレーム本体、８・・・折曲部、９・・・テン
シゴンロッド、ｌＯ・・・支持ブラケット（取付部）、
ｌｌ・・・凹部、１３・・・ロアリンク、１４・・・取
付部、Ｉ６・・・ラックギヤ。 第４図 第５図 同液歓（Ｈｚ） 第６図 ＦＦＩ：Ｉ−ａＸ　（Ｈｚ） 第７図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）フレーム本体の前端部が上方に折曲形成され、こ
    の折曲部の下側にテンションロッドの取付部が設けられ
    、一方フレーム本体の後端部上面には凹部が形成され、
    この凹部にロアリンクの取付部が設けられ、凹部の上方
    にラックギヤが配置されていることを特徴とする車両の
    梯子型サブフレーム構造。
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