JP2024085673A - マウントブラケット構造 - Google Patents

Abstract

【課題】狭小な取付領域に取り付け可能なマウントブラケット構造を提供することを目的とする。【解決手段】マウントブラケット構造は、無端ベルトが巻回されるプーリと、前記プーリを周方向に回転可能に支持する支持部、エンジンに締結するための第１ボルトが挿通する第１挿通孔、及び、エンジンマウントを締結するための第２ボルトが挿通する第２挿通孔が設けられたマウントブラケットと、を有する。【選択図】図２

Description

本発明はマウントブラケット構造に関する。

プーリブラケットの取付部を内燃機関（以下、エンジンと記載）に対し適正な取付角度で取付け、異音の発生やベルトの偏摩耗を抑制する技術が知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２００６－２６６３８１号公報

ところで、エンジンにはプーリブラケット以外にも、エンジンとエンジンマウントとを連結するマウントブラケットが取り付けられる場合がある。このため、エンジンはプーリブラケットとマウントブラケットの両方を取り付けることができる程度の領域を有していることが望ましい。

しかしながら、エンジンが有する気筒の気筒数が少ない（例えば２気筒や３気筒など）場合、エンジンの気筒配列方向に対応する側壁の領域が狭くなり、プーリブラケットとマウントブラケットの両方を取り付けることができなくなる可能性がある。

そこで、本発明では、狭小な取付領域に取り付け可能なマウントブラケット構造を提供することを目的とする。

本発明に係るマウントブラケット構造は、無端ベルトが巻回されるプーリと、前記プーリを周方向に回転可能に支持する支持部、エンジンに締結するための第１ボルトが挿通する第１挿通孔、及び、エンジンマウントを締結するための第２ボルトが挿通する第２挿通孔が設けられたマウントブラケットと、を有する。

上記構成において、前記マウントブラケットには、複数の前記第１挿通孔と前記プーリを支持する支持部の回転軸が挿通する第３挿通孔が設けられ、前記マウントブラケットは、複数の前記第１挿通孔と前記第２挿通孔とを仮想的に結んだ三角錐から離隔した位置に前記第３挿通孔が設けられた箱型の形状を有してもよい。

上記構成において、前記マウントブラケットは、前記プーリに作用する前記無端ベルトの張力に起因する前記マウントブラケットの変形を抑制する補強部を含んでいてもよい。

上記構成において、前記エンジンに一列に配置された気筒の気筒数が３気筒以下であってもよい。

本発明に係るマウントブラケット構造よれば、狭小な取付領域に取り付けることが可能となる。

図１はマウントブラケット構造が取り付けられた車両を模式的に示す平面図である。 図２（ａ）は実施例に係るマウントブラケット構造が取り付けられたエンジンの部分斜視図である。図２（ｂ）は実施例に係るマウントブラケットの斜視図である。 図３（ａ）は比較例に係るプーリブラケットが取り付けられたエンジンの部分斜視図である。図３（ｂ）は比較例に係るプーリブラケットの斜視図である。図３（ｃ）は比較例に係るマウントブラケットの斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。

図１に示すように、マウントブラケット構造１，２は、車両５に搭載されたパワーユニット５０の左右両側に取り付けられている。図１における矢印Ｆｒは車両前後方向前側を、矢印Ｌｆは車幅方向左側をそれぞれ示している。パワーユニット５０はエンジン５１とトランスミッション５２とを含んでいる。

エンジン５１は、例えば３つの気筒が直列に一列に配置された３気筒エンジンである。エンジン５１は例えば３つの気筒を左右交互に１本のクランクシャフトに対してＶ字型に配置したＶ型６気筒エンジンであってもよいし、単気筒エンジンであってもよい。Ｖ型６気筒エンジンの場合、Ｖ型６気筒エンジンの片側には３つの気筒が一列に配置される、エンジン５１とトランスミッション５２が一体化されてパワーユニット５０が実現されている。パワーユニット５０はボデー（車体）７に対して吊り下げ支持されている。

パワーユニット５０は、ロール軸周りの変位を抑制すべく、パワーユニット５０の中央部もマウントブラケット構造３を介してボデー７と連結されている。すなわち、パワーユニット５０は、ボデー７に対して３点支持されている。以下では、エンジン５１を吊り下げ支持する左側のマウントブラケット構造１について説明する。

図２（ａ）に示すように、マウントブラケット構造１はエンジン５１が有する気筒の気筒配列方向に対応する側壁に取り付けられる。マウントブラケット構造１はプーリ１０とマウントブラケット２０とを有する。プーリ１０には無端ベルトとしての伝動ベルト３０が巻回される。プーリ１０はプーリ５５に対する伝動ベルト３０の巻付角を十分に確保して駆動力の伝達を確実なものにすべく伝動ベルト３０を案内する。すなわち、プーリ１０は例えばエアコンレス用プーリといったダミープーリである。

なお、プーリ５５はエンジン５１のクランクシャフトに装着されるクランクシャフトプーリである。プーリ５５は、例えば空調機用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ、オルタネータといった各種補機の回転軸に装着される補機プーリであってもよい。エンジン５１が稼働すると、エンジン５１の稼働に起因して、プーリ１０にはプーリ５５の方向に向かう伝動ベルト３０の張力が作用する。これにより、エンジン５１の稼働中には、プーリ１０はプーリ５５の方向に押圧される。

図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、マウントブラケット２０はプーリ１０を周方向に回転可能に支持する支持部２１と、複数のエンジン締結部２２と、プーリ締結部２３と、マウント締結部２４とを含んでいる。支持部２１は例えば回転軸と締結具とを含んでいる。

複数のエンジン締結部２２のそれぞれにはボルトＢＴが挿通する挿通孔２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄが設けられている。挿通孔２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄは第１挿通孔の一例である。マウントブラケット構造１はボルトＢＴによってエンジン５１に締結される。プーリ締結部２３には支持部２１の回転軸が挿通する挿通孔２３Ａが設けられている。挿通孔２３Ａは第３挿通孔の一例である。プーリ１０は支持部２１の締結具によってマウントブラケット２０に締結される。

マウント締結部２４には不図示のボルトが挿通する挿通孔２４Ａが設けられている。挿通孔２４Ａは第２挿通孔の一例である。エンジンマウント（不図示）は挿通孔２４Ａを挿通したボルトによってマウントブラケット構造１に締結される。このように、マウントブラケット構造１はエンジン５１に締結される。また、マウントブラケット構造１にはエンジンマウントが締結される。すなわち、マウントブラケット構造１はエンジン５１とエンジンマウントとを連結する。

ここで、上述したように、エンジン５１の稼働中には、プーリ１０はプーリ５５の方向に押圧される。プーリ締結部２３の挿通孔２３Ａにはプーリ１０が装着された支持部２１の回転軸が挿通しているため、この回転軸を介してプーリ締結部２３にも伝動ベルト３０の張力が作用する。このような張力に起因するマウントブラケット２０の変形を抑制すべく、プーリ締結部２３とマウント締結部２４との間には補強部としてのリブ２５が設けられている。リブ２５により、マウントブラケット２０が補強されて、マウントブラケット２０の変形を抑制することができる。

また、マウントブラケット構造１には、上述した張力以外にも、車両５の走行状態（例えば縁石乗り上げや急ブレーキ、急旋回など）に基づいて、車両前後方向や車両上下方向、車両左右方向など様々な方向の外力が瞬間的又は突発的に発生する。このような外力は張力と共にマウントブラケット２０に作用する。マウントブラケット２０は外力と張力に起因する影響を受けるが、このような影響を抑制するために、マウントブラケット２０は箱型の形状を有している。これにより、マウントブラケット２０の剛性に対する外力に起因する影響と張力に起因する影響のバランスが確保される。特に、マウントブラケット２０はエンジン締結部２２の挿通孔２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃとマウント締結部２４の挿通孔２４Ａを頂点として仮想的に結ぶ三角錐から離隔した位置にプーリ締結部２３が設けられている。マウントブラケット２０がこのような箱型の形状を有することにより、マウントブラケット２０の剛性に対する、伝動ベルト３０の張力に起因する影響と車両の走行状態に応じて発生する外力に起因する影響とのバランスが確保される。

なお、マウントブラケット構造１には挿通孔２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃが設けられていれば、エンジン５１にマウントブラケット構造１を取り付けることができる。しかしながら、マウントブラケット２０に挿通孔２２Ｄを設けることにより、挿通孔２２Ｄを設けない場合に比べて、マウントブラケット構造１をエンジン５１に強固に締結できるだけでなく、剛性バランスをより確保することができる。

図３（ａ）乃至（ｃ）を参照して、マウントブラケット構造１の比較例を説明する。なお、尚、図２（ａ）及び（ｂ）に示される構成と同様の構成には基本的に同一の又は対応する符号を付し、その詳細な説明を省略する。

まず、図３（ａ）に示すように、プーリ１０はエンジン５１の側壁に取り付けられたプーリブラケット６０にボルトＢＴ１によって周方向に回転可能に締結される。図３（ｂ）に示すように、プーリブラケット６０は複数のエンジン締結部６２とプーリ締結部６３とを含んでいる。

複数のエンジン締結部６２のそれぞれにはボルトＢＴ２が挿通する挿通孔６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃが設けられている。プーリブラケット６０はボルトＢＴ２によってエンジン５１に締結される。プーリ締結部６３にはボルトＢＴ１のボルト軸が挿通する挿通孔６３Ａが設けられている。プーリ１０はボルトＢＴ１によってプーリブラケット６０に締結される。

一方、図３（ｃ）に示すように、エンジンマウントが締結されるマウントブラケット７０はプーリブラケット６０と別体である。マウントブラケット７０は実施例に係るマウントブラケット２０と同様に複数のエンジン締結部７２とマウント締結部７４とを含んでいる。複数のエンジン締結部７２のそれぞれにはボルトＢＴが挿通する挿通孔７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ，７２Ｄが設けられている。マウント締結部７４には不図示のボルトが挿通する挿通孔７４Ａが設けられている。一方で、マウントブラケット７０は実施例に係るマウントブラケット２０と異なりプーリ締結部２３を含んでいない。

エンジン５１の側壁に対しプーリブラケット６０と併せてマウントブラケット７０の取り付けを試みた場合、エンジン５１の側壁に十分な取付領域がない場合がある。例えば、エンジン５１が有する気筒の気筒数が３気筒である場合、エンジン５１の側壁に対しプーリブラケット６０とマウントブラケット７０の両方の取り付けを試みても、取付領域が十分に確保されておらず狭小である可能性がる。これにより、エンジン５１の側壁にプーリブラケット６０を取り付けられても、マウントブラケット７０を取り付けられない可能性がある。

このように、プーリブラケット６０とマウントブラケット７０が別体である比較例に対し、実施例ではプーリ締結部２３とマウント締結部２４とを含むマウントブラケット２０が実現されている。これにより、プーリ１０とマウントブラケット２０が一体化されたマウントブラケット構造１が実現されている。実施例に係るマウントブラケット構造１によれば、エンジン５１の側壁が狭小な取付領域を備えていても、マウントブラケット構造１を取り付けることができる。

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ マウントブラケット構造
５ 車両
１０ プーリ
２０ マウントブラケット
２１ 支持部
２２ エンジン締結部
２３ プーリ締結部
２４ マウント締結部
２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄ，２３Ａ，２４Ａ 挿通孔
３０ 伝動ベルト
５１ エンジン

Claims (4)

1. 無端ベルトが巻回されるプーリと、
   前記プーリを周方向に回転可能に支持する支持部、エンジンに締結するための第１ボルトが挿通する第１挿通孔、及び、エンジンマウントを締結するための第２ボルトが挿通する第２挿通孔が設けられたマウントブラケットと、
   を有するマウントブラケット構造。
2. 前記マウントブラケットには、複数の前記第１挿通孔と前記プーリを支持する支持部の回転軸が挿通する第３挿通孔が設けられ、
   前記マウントブラケットは、複数の前記第１挿通孔と前記第２挿通孔とを仮想的に結んだ三角錐から離隔した位置に前記第３挿通孔が設けられた箱型の形状を有する、
   ことを特徴とする請求項１に記載のマウントブラケット構造。
3. 前記マウントブラケットは、前記プーリに作用する前記無端ベルトの張力に起因する前記マウントブラケットの変形を抑制する補強部を含む、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のマウントブラケット構造。
4. 前記エンジンに一列に配置された気筒の気筒数が３気筒以下である、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のマウントブラケット構造。

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