JP2023081141A - ウォータアウトレット - Google Patents

Abstract

【課題】各種装置へ冷却液を分配するよう導くウォータアウトレットにおいて、パイプと、このパイプが接続されるウォータアウトレットの接続口との間をシールするシール部材によるシール性の低下を防止する。【解決手段】内燃機関２０の冷却液出口に設けられ、前記内燃機関の外へ冷却液を導出するパイプ３２が接続されるウォータアウトレット１００であって、前記内燃機関に固定される皿状の本体部１と、前記本体部から外側へ立ち上がるように設けられ、前記パイプの内側に差し込まれる筒状の接続口３と、前記接続口の外周側に、前記本体部から外側へ立ち上がるように設けられる凸部９と、を備え、前記接続口と前記パイプとの間には、環状のシール部材１１が設けられ、前記パイプの少なくとも周方向の一部は、前記凸部と前記接続口との間に配置される。【選択図】図２

Description

本発明は、例えばエンジン（内燃機関）の冷却液出口に設けられ、ラジエータやサーモスタット等の各種装置へ冷却液を分配するよう導くウォータアウトレットに関する。

例えば自動車のエンジンの冷却液出口には、特許文献１に示されるようにラジエータ等の各種装置へ冷却液を分配するよう導くウォータアウトレットが取り付けられている。このウォータアウトレットにおいては、各種装置に通じるパイプの一端部に挿し込まれる筒状の接続口が設けられる。ウォータアウトレットと各種装置は、パイプ等の管路で接続される。

ところで、パイプの一端が接続されるウォータアウトレットと、パイプの他端が接続される装置の位置には、車両によって取付誤差が生じる。このため、パイプが変形し難い合成樹脂等で形成される場合、取付誤差を許容できるよう、パイプとウォータアウトレットの接続口とが軸方向の相対移動、及び周方向の相対回転が許容された状態で接続されることがある。

具体的には、図８に示すように、ウォータアウトレットには、筒状の接続口７０が外方へ起立した状態で設けられる。この接続口７０の外径ｒ１は、パイプ６０の先端部の内径ｒ２よりも小さい（ｒ１＜ｒ２）。そして、接続口７０の外周に、シール部材８０を装着した状態でパイプ６０の内側に挿し込むことで、パイプ６０が接続口７０に接続される。これにより、パイプ６０とウォータアウトレットの接続口７０との軸方向の相対移動、及び周方向の相対回転が許容され、取付誤差を吸収できる。また、シール部材８０が接続口７０とパイプ６０との間で圧縮されて、これらの間を液密にシールするとともに、パイプ６０が接続口７０から容易に外れるのを防止する。

特開昭５７－１０２５１１号公報

前記構成によれば、ウォータアウトレットの接続口７０の外径ｒ１は、パイプ６０の内径ｒ２よりも小さいので、これらの間に隙間ｓができる。このように隙間ｓが設けられていると、車両走行中においては、図９（ａ）、図９（ｂ）の矢印に示すように、前記接続口７０とパイプ６０とがそれぞれ振動して径方向に相対移動する。
しかしながら、接続口７０とパイプ６０の径方向の相対移動が大きくなると、シール部材８０の周方向の一部８０ａの圧縮量が極端に大きくなり、これと反対側の部分８０ｂの圧縮量（締め代）が極端に小さくなって、その部分のシール性が著しく低下する虞があるという課題があった。

本発明は、前記した点に着目してなされたものであり、パイプと、このパイプが接続されるウォータアウトレットの接続口との間をシールするシール部材によるシール性の著しい低下を防止できるウォータアウトレットを提供することを目的とする。

前記した課題を解決するため本発明に係るウォータアウトレットは、内燃機関の冷却液出口に設けられ、前記内燃機関の外へ冷却液を導出するパイプが接続されるウォータアウトレットであって、前記内燃機関に固定される皿状の本体部と、前記本体部から外側へ立ち上がるように設けられ、前記パイプの内側に挿し込まれる筒状の接続口と、前記接続口の外周側に、前記本体部から外側へ立ち上がるように設けられる凸部と、を備え、前記接続口と前記パイプとの間には、環状のシール部材が設けられ、前記パイプの少なくとも周方向の一部は、前記凸部と前記接続口との間に配置される。

前記構成によれば、接続口とパイプとの径方向の相対移動が大きくなると、パイプが凸部に当接してそれ以上の相対移動を抑制する。このため、シール部材の周方向の一部の圧縮量が極端に大きくなり、これと反対側の部分の圧縮量（締め代）が極端に小さくなって、その部分のシール性が著しく低下するのを防止できる。

尚、前記接続口と前記パイプとの間には、周方向に沿って隙間が形成され、前記凸部は、前記接続口と前記パイプが径方向へ相対移動した際、前記接続口と前記パイプとが接触するよりも先に、前記パイプと接触する位置に配置されるとしてもよい。
このようにすると、接続口とパイプとの径方向の相対移動量が大きくなった場合には、パイプが接続口に接触するよりも先に、パイプが凸部に接触する。このため、接続口とパイプとの径方向の相対移動量が大きくなるのを確実に抑制できて、シール部材のシール性が著しく低下するのを確実に防止できる。

また、前記凸部は、前記接続口の軸方向からみた平面視で円弧状に形成されていてもよい。
このようにすると、ウォータアウトレットにパイプを接続する際に、凸部を案内用のガイドとすることができる。さらには、凸部を環状にする場合と比較して、接続口をパイプの内側に挿し込む際に、凸部が邪魔にならず、パイプの接続作業を容易にできる。

また、前記凸部は、前記接続口の同心円に沿って、前記接続口の半周分を覆うように形成されていてもよい。
このようにすると、車両走行中の振動方向が多少変化しても、シール部材のシール性が著しく低下するのを抑制できる。

また、前記本体部と前記内燃機関との間には、前記内燃機関の冷却液出口を取り囲むように環状のガスケットが設けられ、前記凸部の周方向の両端が前記ガスケットの外周側に位置してもよい。
このようにすると、ガスケットの反力で本体部の外周部が内燃機関から離れる方向へ反るのを抑制する効果が向上し、ガスケットのシール性が低下するのを抑制できる。

また、前記凸部の高さ方向先端は、前記シール部材と同じ高さに位置してもよい。
このようにすると、接続口とパイプとの間にシール部材があっても、接続口をパイプの挿し込み易い。よって、パイプの接続作業を一層容易にできる。
また、前記本体部に温度センサが取り付けられていて、前記温度センサの感温部を挟んで両側に位置する一対の壁部は、前記本体部の底側へ向かうに従って接近する構成としてもよい。
このようにすると、温度センサの感温性を向上できる。

また、前記パイプは、前記内燃機関へ冷却液を送るウォータポンプに固定されたサーモスタットへ冷却液を導くとしてもよい。
この場合、車両走行時の振動で接続口とパイプが径方向に相対移動して、シール部材のシール性が著しく低下する虞がある。このため、前記ウォータアウトレットにおいては、本発明に係る凸部を設けるのが特に有効である。

また、車両に搭載された状態で、前記凸部は、前記接続口の上側又は下側に位置するとしてもよい。
車両走行時においては、パイプと、このパイプが接続される接続口とが主に上下方向に相対移動する。前記構成によれば、この上下方向の相対移動を凸部で抑制できるので、シール部材のシール性が著しく低下するのを効率的に抑制できる。

本発明に係るウォータアウトレットによれば、パイプと、このパイプが接続されるウォータアウトレットの接続口との間をシールするシール部材によるシール性の著しい低下を防止できる。

図１は、一実施の形態に係るウォータアウトレットが適用されるエンジン冷却システムの一例を示すブロック図である。 図２は、一実施の形態に係るウォータアウトレットを表側からみた斜視図である。 図３は、図１のウォータアウトレットを裏側からみた斜視図である。 図４は、図１のウォータアウトレットの接続口と、該接続口に接続するパイプとの接続状態を示す断面図である。 図５は、図４のＡ－Ａ矢視断面図である。 図６は、図４の状態からウォータアウトレットの接続口と、パイプとが径方向に相対移動した状態を示す断面図である。 図７は、図６のＡ－Ａ矢視断面図である。 図８は、従来のウォータアウトレットの接続口と、該接続口に接続するパイプとの接続状態を示す断面図である。 図９（ａ）は、図８の状態からウォータアウトレットの接続口と、該接続口に接続するパイプとが径方向に相対移動した状態を示す断面図であり、図９（ｂ）は、図９（ａ）のＢ－Ｂ矢視断面図である。

以下、本発明の一実施の形態に係るウォータアウトレットを図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係るウォータアウトレットが適用されるエンジン冷却システムの一例を示すブロック図である。また、図２は、本実施の形態に係るウォータアウトレットを表側からみた斜視図であり、図３は、図１のウォータアウトレットを裏側からみた斜視図である。

図１に示すように、ウォータアウトレット１００は、エンジン（内燃機関）２０の冷却液出口２１を覆うように取り付けられる。このウォータアウトレット１００には、ラジエータ３０へ冷却液を導くためのパイプ３１と、サーモスタット４０へラジエータ３０をバイパスして冷却液を導くためのパイプ３２とが接続されている。
エンジン２０において、冷却液を導入するための冷却液入口２２には、ウォータポンプ５０が取り付けられる。このウォータポンプ５０には、サーモスタット４０が取り付けられる。

サーモスタット４０は、ウォータポンプ５０の入口に例えばボルト等で固定され、ラジエータ３０からの冷却液が導入される第１の入口４１と、バイパス流路であるパイプ３２から冷却液が導入される第２の入口４２と、ウォータポンプ５０へ冷却液を導出する出口４３とを有する。

サーモスタット４０は、エンジン２０からパイプ３２を介して導出される冷却液の温度が低い場合、第１の入口４１を閉じ、第２の入口４２と出口４３とが連通するように動作する。一方、エンジン２０からパイプ３２を介して導出される冷却液の温度が高くなると、第２の入口４２を閉じ、第１の入口４１と出口４３とが連通するように動作する。

ウォータアウトレット１００は、例えば合成樹脂により形成され、エンジン２０の冷却液出口２１を覆うようにエンジン２０本体に対しボルト固定される。
図２、図３に示すようにウォータアウトレット１００は、皿状の本体部１と、この本体部１から外側へ立ち上がるように設けられる第１の接続口２及び第２の接続口３と、第２の接続口３の外周側に、本体部５から外側へ立ち上がるように設けられる凸部９とを備える。
図２中に示す上下は、ウォータアウトレット１００が車両に搭載された状態で、上下となる方向である。

第１の接続口２には、パイプ３１の一端が接続される。エンジン２０の冷却液出口２１から導出される冷却液は、そのパイプ３１を通ってラジエータ３０へ向かう。第２の接続口３には、パイプ３２の一端が接続される。エンジン２０の冷却液出口２１から導出される冷却液は、そのパイプ３２を通ってサーモスタット４０へ向かう。
このように、冷却液出口２１から導出される冷却液は、ウォータアウトレット１００で分岐して、ラジエータ３０又はサーモスタット４０へ向かう。

図３に示すように本体部１は、エンジン２０から離れるように凹形状となる皿部５と、この皿部５の外周縁から外側へ張り出すフランジ４とを有する。皿部５とエンジン２０との間にできる空間が冷却液の流通路となる。フランジ４には、複数のボルト孔４ａが設けられている。これらボルト孔４ａにボルト（図示せず）が挿通されてエンジン２０本体に対しボルト締めされるようになっている。
フランジ４がエンジン２０にボルトで固定された状態で、皿部５の開口がエンジン２０の冷却液出口２１と向かい合う。前記第１の接続口２と第２の接続口３とは、それぞれ前記皿部５から外側へ立ち上がるように突出して設けられている。

また、図３に示すようにフランジ４には、環状の溝４ｂが形成される。この溝４ｂに、環状のガスケット６が嵌る。ガスケット６は、皿部５の開口と冷却液出口２１を取り囲むように配置され、エンジン２０とフランジ４との間から冷却液が漏れるのを防止する。

また、図２、図３に示すように、ウォータアウトレット１００には、温度センサ７が取り付けられる。温度センサ７の感温部７ａは、皿部５の内側へ挿入されて、冷却液の温度を検出できるようになっている。

また、図３に示すように皿部５において、感温部７ａが挿入される部分の形状は、谷状となっている。より詳しくは、皿部５のエンジン２０側を開口側、その反対側を底側とすると、皿部５は、温度センサ７の感温部７ａの軸を挟んで両側に位置する一対の壁部５ａ，５ｂを有する。一対の壁部５ａ，５ｂは、底側へ向かうに従って接近し、テーパ形状となっている。これにより、感温部７ａに冷却水が集まりやすく、感温性能を良好にできる。

図２に示すようにウォータアウトレット１００が車両に搭載された状態で、凸部９は、第２の接続口３の上側に位置する。また、凸部９の形状は、表側から見て（平面視で）円弧状である。凸部９は、第２の接続口３との間に隙間Ｓ１を開けて、第２の接続口３の上側略半周を取り囲むように配置される。図４に示すように第２の接続口３をパイプ３２の先端部内側に挿し込むと、パイプ３２の先端部の周方向の一部が凸部９と第２の接続口３との間に隙間を存して挟まれた状態となる。

第２の接続口３とパイプ３２との間には、シール部材としてのＯリング１１が締め代をもった状態で介装される。第２の接続口３の先端部の外径は、他の部分よりも小さく、外径が変わる境界部分に環状の段差３ａが形成されている。Ｏリング１１は、その段差３ａで支えられる。パイプ３２の先端部の内径は、他の部分よりも大径で、内径が変わる境界部分に環状の段差３２ａが形成されている。Ｏリング１１は、その段差３２ａで抜止される。

図４中、第２の接続口３の段差３ａよりも下側部分の外径は、パイプ３２の段差３２ａの下側部分の内径よりも小さく、第２の接続口３の段差３ａよりも上側部分の外径は、パイプ３２の段差３２ａの上側部分の内径よりも小さい。本実施の形態では、図４中、第２の接続口３の段差３ａよりも下側部分の外径と、パイプ３２の段差３２ａよりも下側部分の内径との差は、第２の接続口３の段差３ａよりも上側部分の外径と、パイプ３２の段差３２ａよりも上側部分の内径との差と等しい。
尚、第２の接続口３をパイプ３２の内側へ挿し込むことができれば、これらの外径と内径の寸法差は適宜変更できる。

図４に示すように、第２の接続口３と凸部９との間の隙間をＸ、第２の接続口３の外径ｒ１とパイプ３２の内径ｒ２の差分をＹ（Ｙ＝ｒ２－ｒ１）、パイプ３２の肉厚をＴとする。すると、第２の接続口と凸部９との間の隙間Ｘは、第２の接続口の外径ｒ１とパイプ３２の内径ｒ２の差分Ｙと、パイプ３２の肉厚Ｔの和よりも小さい（Ｘ＜Ｙ＋Ｔ）。
これにより、第２の接続口３とパイプ３２がＯリング１１によって調心されて、同軸に配置された状態で、凸部９とパイプ３２との間の隙間Ｓ２が、パイプ３２と第２の接続口３との間の隙間Ｓ１よりも小さくなる。このため、車両走行時にエンジン２０とウォータポンプ５０がそれぞれ振動し、パイプ３２が第２の接続口に対して径方向の一方向に移動した場合、パイプ３２が第２の接続口３に接触するよりも先に凸部９に接触し、それ以上の相対移動が規制される。

凸部９の厚さは、特に限定されないが、パイプ３２と接触した際の強度を確保する必要がある。そのため、本実施の形態においては、図２のように凸部９の厚さを大きく形成した上で、軽量化等のため、中抜きした中空構造としているが、中実構造であってもよい。

以上に説明したように、本実施の形態のウォータアウトレット１００は、エンジン２０（内燃機関）の冷却液出口２１に設けられ、エンジン２０の外へ冷却液を導出するパイプ３２が接続されている。ウォータアウトレット１００は、皿状の本体部１と、筒状の第２の接続口３と、凸部９とを備える。本体部１は、エンジン２０に固定される。第２の接続口３は、本体部１から外側へ立ち上がるように設けられ、パイプ３２の内側に挿し込まれる。凸部９は、第２の接続口３の外周側に、本体部１から外側へ立ち上がるように設けられる。第２の接続口３とパイプ３２との間には、環状のＯリング１１（シール部材）が設けられる。パイプ３２の少なくとも周方向の一部は、凸部９と接続口３との間に配置される。

前記構成によれば、凸部９と接続口３との径方向の相対移動を凸部９で抑制できる。このため、前記ウォータアウトレット１００によれば、パイプ３２と、このパイプ３２が接続される接続口３との間をシールするＯリング（シール部材）１１によるシール性の著しい低下を防止できる。

より詳しくは、前記したようにサーモスタット４０は、ウォータポンプ５０に対しボルト固定され、ウォータアウトレット１００は、エンジン２０本体に対しボルト固定される。即ち、パイプ３２の一端が接続されるウォータアウトレット１００と、パイプ３２の他端が接続されるサーモスタット４０の位置には、車両に応じて相対位置がずれる、即ち、取付誤差が生じる。

そこで、本実施の形態に係るウォータアウトレット１００にあっては、前記取付誤差を吸収するため、パイプ３２と、このパイプ３２が接続される第２の接続口３との軸方向の相対移動、及び周方向の相対回転を許容できるよう、図４に示すように第２の接続口３の外径とパイプ３２の内径とに差分（Ｙ）を設け、第２の接続口３とパイプ３２との間に環状の隙間Ｓ１を設けている。また、前記第２の接続口３と前記パイプ３２との間には、前記隙間Ｓ１からの冷却液の漏れを防止するため、Ｏリング１１（環状のシール部材）が設けられている。

また、図２に示すように、第２の接続口３の外周側には、本体部１から外側（第２の接続口３の突出側）へ立ち上がるように設けられる凸部９が設けられている。
図４に示すように前記凸部９は、前記パイプ３２の少なくとも周方向の一部に対向して配置される（パイプ３２に接続されない状態では、第２の接続口３の一部に対向している）。そのため、前記パイプ３２の少なくとも周方向の一部は、前記凸部９と前記第２の接続口３との間に配置される。

パイプ３２は、変形し難い合成樹脂等で形成されていて、その一端の内側にウォータアウトレット１００の第２の接続口３が挿し込まれ、他端がサーモスタット４０に圧入固定される。車両走行中においては、ウォータアウトレット１００が固定されるエンジン２０と、サーモスタット４０が固定されるウォータポンプ５０とがそれぞれ固有の振動数で上下に振動する。すると、ウォータアウトレット１００の第２の接続口３とパイプ３２とが径方向に相対的に移動する。

この第２の接続口３とパイプ３２との径方向の相対移動が大きくなると、パイプ３２が凸部９に当接してそれ以上の相対移動を抑制する。このため、Ｏリング１１（シール部材）の周方向の一部の圧縮量が極端に大きくなり、これと反対側の部分の圧縮量（締め代）が極端に小さくなって、その部分のシール性が著しく低下するのを防止できる。
さらには、パイプ３２を接続する際、パイプ３２先端部の周方向の一部を第２の接続口と凸部９とで挟むように接続すればよい。このように、凸部９がパイプ３２を接続する際の目印となるので、パイプ３２の接続作業を容易にできる。

また、本実施の形態に係るウォータアウトレット１００では、第２の接続口３とパイプ３２との間に、周方向に沿って隙間Ｓ１が形成される。そして、凸部９は、第２の接続口３とパイプ３２が径方向へ相対移動した際、パイプ３２が第２の接続口３に接触するよりも先に、パイプ３２と接触する位置に配置される。

このように、第２の接続口３とパイプ３２との間に、周方向に沿って隙間Ｓ１を形成すると、第２の接続口３とパイプ３２との軸方向の移動、及び周方向の相対回転を許容して、パイプ３２の一端が接続される部材と、他端が接続される部材の取付誤差を吸収できる。
また、隙間Ｓ１によって第２の接続口３とパイプ３２の径方向の相対移動も許容される。このため、パイプ３２の一端が接続される部材と、他端が接続される部材が別々に振動したとき、第２の接続口３とパイプ３２との径方向の相対移動も許容され、パイプ３２の接合部に負荷がかかって耐久性が低下するのを抑制できる。
さらには、第２の接続口３とパイプ３２との径方向の相対移動量が大きくなった場合には、パイプ３２が第２の接続口３に接触するよりも先に、パイプ３２が凸部９に接触する。このため、第２の接続口３とパイプ３２との径方向の相対移動量が大きくなるのを確実に抑制できて、Ｏリング１１のシール性が著しく低下するのを確実に防止できる。

より具体的には、前記凸部９の内周面と前記第２の接続口３の外周面との距離Ｘは、前記パイプ３２の内径ｒ２と前記第２の接続口３の外径ｒ１との差分Ｙと、前記パイプ３２の厚さＴとの和よりも小さく形成されている（Ｘ＜Ｙ＋Ｔ）。これにより、第２の接続口３とパイプ３２が径方向の相対移動量が大きくなった場合には、パイプ３２が第２の接続口３に接触するよりも先に、パイプ３２が凸部９に接触できる。

また、図２、図４に示すように前記凸部９は、第２の接続口３の軸方向からみた平面視で円弧状に形成されている。
これにより、ガスケット６の反力でフランジ４がエンジン２０本体から離れる方向へ反るのを凸部９で抑制できる。また、ウォータアウトレット１００にパイプ３２を接続する際に、凸部９を案内用のガイドとすることができる。さらには、凸部９を環状にする場合と比較して、第２の接続口３をパイプ３２の内側に挿し込む際に、凸部９が邪魔にならない。このため、パイプ３２の接続作業を容易にできる。

また、前記凸部９は、図５に示すように前記第２の接続口３の同心円に沿って、該第２の接続口３の半周分を覆うように配置される。
これにより、ガスケット６の反力でフランジ４がエンジン２０本体から離れる方向へ反って、ガスケット６のシール性が低下するのを抑制できる。また、車両走行時の振動方向が多少変化しても、第２の接続口３とパイプ３２が径方向の相対移動量が大きくなるのを抑制できる。このため、車両走行時の振動方向が多少変化しても、Ｏリング１１のシール性が著しく低下するのを抑制できる。
尚、凸部９の周方向長さ、及び形状は適宜変更できる。例えば、凸部９が複数の突起からなり、第２の接続口と間隔をあけて配置されていてもよく、凸部９が一つの突起又は環状の突条からなるとしてもよい。

また、本実施の形態のウォータアウトレット１００では、本体部１とエンジン２０との間には、エンジン２０の冷却液出口を取り囲むように環状のガスケット６が設けられている。前記凸部９の周方向の両端がガスケット６の外周側に位置する。
これによりフランジ４の反りを抑制する効果がより向上し、ウォータアウトレット１００とエンジン２０本体との間のシール性を保持することができる。
さらに、本実施の形態では、凸部９の周方向の両端は、本体部１の外周縁に達しているので、フランジ４の反りを抑制する効果が高いが、凸部９の周方向長さ、形状は適宜変更できる。

また、前記凸部９の厚さは、特に限定されないが、パイプ３２と接触した際の強度を確保する必要がある。そのため、本実施の形態においては、図２のように凸部９の厚さを大きく形成した上で、軽量化等のため、中抜きした中空構造としている。

また、図４に示すように前記凸部９の高さ方向先端は、Ｏリング１１と同じ高さに位置するように形成されている。これにより、第２の接続口３とパイプ３２との間にＯリング１１があっても、第２の接続口３をパイプ３２に挿し込み易い。さらには、第２の接続口３をパイプ３２内へ凸部９で案内し易い。よって、パイプ３２の接続作業を一層容易にできる。

尚、凸部９の高さは、適宜変更できる。また、前記実施の形態においては、前記凸部９は、フランジ４の面に対して垂直に立設されているものとしたが、本発明にあっては、その構成に限定されるものではない。例えば、凸部９を平面視円弧状に形成した場合、上部ほど拡径するように形成してもよい。その場合には、ウォータアウトレット１００の接続口３とパイプ３２とを接続する際に、凸部９が邪魔にならず容易に接続することができる。

また、図２、図３に図示していないが、凸部９の内周面に、軸方向または周方向にリブを形成してもよく、その場合は、凸部９の強度をより向上することができる。
さらに、本実施の形態のウォータアウトレット１００において、本体部１には、温度センサ７が取り付けられており、この温度センサ７の感温部７ａを挟んで両側に位置する一対の壁部５ａ，５ｂは、本体部１の底側へ向かうに従って接近する。このため、温度センサ７の感温性を向上できる。尚、壁部５ａ，５ｂはストレート形状であってもよく、温度センサ７を省略してもよい。

また、本実施の形態のウォータアウトレット１００において、パイプ３２は、エンジン２０へ冷却液を送るウォータポンプ５０に固定されたサーモスタット４０へ冷却液を導く。前述のように、ウォータアウトレット１００は、エンジン２０に固定される。
このように、パイプ３２の一端がエンジン２０に固定されたウォータアウトレット１００に接続され、他端がウォータポンプ５０に固定されたサーモスタット４０に接続される場合であって、パイプ３２が変形し難い合成樹脂製である場合、取付誤差を吸収できるように、パイプ３２と第２の接続口３との間に環状の隙間Ｓ１を形成するのが好ましい。
そして、このような場合には、車両走行時の振動で第２の接続口３とパイプ３２が径方向に相対移動して、Ｏリング１１のシール性が著しく低下する虞がある。このため、前記ウォータアウトレット１００においては、凸部９を設けるのが特に有効である。

また、本実施の形態に係るウォータアウトレット１００が車両に搭載された状態で、凸部９は、第２の接続口３の上側に位置する。
前記のように、エンジン２０に固定されるウォータアウトレット１００に一端が接続されるパイプ３２の他端がウォータポンプに固定されるサーモスタット４０に接続される場合、車両走行時にパイプ３２と、このパイプ３２が接続される第２の接続口３とが主に上下方向に相対移動する。そして、この上下方向の相対移動を凸部９で抑制できるので、Ｏリング１１のシール性が著しく低下するのを効率的に抑制できる。同様の効果は、凸部９が第２の接続口３の下側に位置する場合にも得られる。

尚、凸部９を設ける位置は、第２の接続口３の上下に限らず、適宜変更できる。さらに、凸部９は、車両走行時の振動が加わる前の状態で、パイプ３２に接触してもよい。
本実施の形態において、凸部９は、第２の接続口３に対応して設けられている。この第２の接続口には、パイプ３２が接続される。このパイプ３２は、エンジン２０から導出されて、ラジエータ３０を経由しない冷却液をサーモスタット４０へ導くバイパス路となる。しかし、冷却液をラジエータ３０へ導くパイプ３１が接続される第１の接続口２に対応して凸部９を設けてもよい。また、冷却液をヒータコア等の他の装置へ導くパイプが接続される接続口等に対応して凸部９を設けてもよい。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。

１ 本体部
２ 第１の接続口
３ 第２の接続口（接続口）
３ａ 段差
４ フランジ（取付部）
５ 皿部
５ａ 壁部
５ｂ 壁部
７ 温度センサ
７ａ 感温部
９ 凸部
１１ Ｏリング（シール部材）
２０ エンジン（内燃機関）
２１ 冷却液出口
３０ ラジエータ
３１ パイプ
３２ パイプ
３２ａ 段差
４０ サーモスタット
４１ 第１の入口
４２ 第２の入口
４３ 出口
５０ ウォータポンプ
１００ ウォータアウトレット

Claims (9)

1. 内燃機関の冷却液出口に設けられ、前記内燃機関の外へ冷却液を導出するパイプが接続されるウォータアウトレットであって、
   前記内燃機関に固定される皿状の本体部と、
   前記本体部から外側へ立ち上がるように設けられ、前記パイプの内側に挿し込まれる筒状の接続口と、
   前記接続口の外周側に、前記本体部から外側へ立ち上がるように設けられる凸部と、を備え、
   前記接続口と前記パイプとの間には、環状のシール部材が設けられ、
   前記パイプの少なくとも周方向の一部は、前記凸部と前記接続口との間に配置されることを特徴とするウォータアウトレット。
2. 前記接続口と前記パイプとの間には、周方向に沿って隙間が形成され、
   前記凸部は、前記接続口と前記パイプが径方向へ相対移動した際、前記接続口と前記パイプとが接触するよりも先に、前記パイプと接触する位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載されたウォータアウトレット。
3. 前記凸部は、前記接続口の軸方向からみた平面視で円弧状に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載されたウォータアウトレット。
4. 前記凸部は、前記接続口の同心円に沿って、前記接続口の半周分を覆うように形成されていることを特徴とする請求項３に記載されたウォータアウトレット。
5. 前記本体部と前記内燃機関との間には、前記内燃機関の冷却液出口を取り囲むように環状のガスケットが設けられ、
   前記凸部の周方向の両端が前記ガスケットの外周側に位置することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載されたウォータアウトレット。
6. 前記凸部の高さ方向先端は、前記シール部材と同じ高さに位置することを特徴とする 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載されたウォータアウトレット。
7. 前記本体部には、温度センサが取り付けられており、
   前記温度センサの感温部を挟んで両側に位置する一対の壁部は、前記本体部の底側へ向かうに従って接近することを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載されたウォータアウトレット。
8. 前記パイプは、前記内燃機関へ冷却液を送るウォータポンプに固定されたサーモスタットへ冷却液を導くことを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載されたウォータアウトレット。
9. 車両に搭載された状態で、前記凸部は、前記接続口の上側又は下側に位置することを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか一項に記載されたウォータアウトレット。

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