JP4728179B2

JP4728179B2 - 接続管を備えた内燃機関

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Publication number: JP4728179B2
Application number: JP2006174112A
Authority: JP
Inventors: 富生土橋; 豪田中; あずみ若狭
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-06-23
Filing date: 2006-06-23
Publication date: 2011-07-20
Anticipated expiration: 2026-06-23
Also published as: JP2008002400A

Description

本発明は、流体が流通する接続管を備えた内燃機関に関する。

自動車等の内燃機関（以下、エンジンと記す）には、エンジンオイルや冷却液などの流体が流通する配管が多く接続されている。これら配管はエンジン近傍に配置されるラジエータやサーモスタット、ウォータポンプ等、またはオイルフィルタやターボチャージャ等の装置と接続される。エンジン周りにはその他、ＤＰＦ（ディーゼル微粒子除去装置）やラジエータファン等多くの装置が配置されるため、配管はこれらと干渉しないよう可能な限り簡単かつコンパクトになるように設計し、また、組立て部品点数を少なくする等、組付けの容易化を図ることも望まれている。

また、これら配管にはエンジンの振動や走行時の振動が伝達されるため、接続部のシール性が低下し易く、これら接続部のシール性を確保することも必要とされる。一方、接続部をボルト等の一般的な方法で堅固に結合すると、例えばエンジンの振動がサーモスタットに伝達されてその作動精度を低下させたり、車両衝突時等の衝撃がエンジンに直接加わってエンジンを後退させ、または接続部に損傷を与えたりする。このような課題を解決するために、エンジンとサーモスタットとを接続する接続管のサーモスタット側の端部を、サーモスタットに対して相対変位可能に接続したエンジンの冷却装置が提案されている（特許文献１参照）。
特開平０６−００２５４５号公報

しかしながら、このような冷却装置の接続管を備えたエンジンでは、接続管のエンジン側の端部については、エンジン側の接続面にフランジ面を合わせ、ボルト締めして固定する構造が採用されているため、接続管のサーモスタット側端部とサーモスタットとの位置関係に誤差が生じると、接続管外周のシール面に作用する応力が不均等となってシール性が低下することがある。また、接続管のエンジン側端部に形成されたフランジを接続するためには、通常、複数本のボルト等で締結する必要があり、周辺に存在する装置等の存在によって組付けが困難となることがある。さらに、接続管の軸方向に空間的な余裕がないような場合には、接続管をサーモスタットに接続することが困難となることもある。

本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、エンジン本体またはエンジン本体に装着される補機部材に形成された２つの接続開口を連通する接続管を組付ける際に、両接続部のシール性を確保するとともに、接続管の組付けが容易かつ空間的余裕のない場合においても可能であり、エンジン周りの省スペース化を図ったエンジンを提供することを目的とする。また、エンジン本体に固定されるエンジン補機部材に接続開口が形成されている場合には、予め接続管の一端を組付けたエンジン補機部材を正規の固定位置から接続管軸方向にオフセットさせて、接続管の他端を組付けた後にエンジン補機部材を固定する方法が採用されることがあるが、エンジンのフランジやその他の装置等が近接して配置されていることによって、このような組付け方法を採用できないような配置設計となっていたとしても、接続管の組付けが可能なエンジンを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、内燃機関本体の内部に形成された流体通路が、前記内燃機関本体または当該内燃機関本体に装着される部材の外面にて開口する第１接続開口と、前記内燃機関本体または当該内燃機関本体に装着される部材の外面であって、前記第１接続開口と離間して略対向する位置にて開口する第２接続開口とを有し、前記第１接続開口と前記第２接続開口とが、接続管によって互いに連通し、当該接続管が、その組付状態において、各端にて、対応する前記接続開口にそれぞれ所定の組付時深さをもって嵌挿された内燃機関であって、前記接続管は、前記第１接続開口と前記第２接続開口との少なくとも一方に対して前記組付時深さよりも更に深く嵌挿可能であり、かつ、軸方向への移動を規制する規制手段を備え、前記規制手段は、前記接続管の前記第１接続開口に対する最大嵌挿量を前記組付時深さと略同量に規制する第１の規制手段と、前記組付状態において、前記接続管の前記第２接続開口側への移動を規制する第２の規制手段と、前記接続管の前記第２接続開口に対する最大嵌挿量を規制する第３の規制手段とを含むことを特徴とする。

また、請求項２に係る発明は、請求項１に係る内燃機関において、前記接続管の軸心回りの回動を防止する回動防止手段を更に備えたことを特徴とする。

また、請求項３に係る発明は、請求項１に係る内燃機関において、前記第１の規制手段、前記第２の規制手段および前記第３の規制手段の少なくとも１つが、前記接続管の軸心回りの回動を防止する回動防止手段を兼ねることを特徴とする。

また、請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に係る内燃機関において、前記第２の規制手段は、前記接続管の外周に延設された延出部と、内燃機関本体に取付けられる固定部材とからなり、当該延出部の可動域が当該固定部材によって制限されることを特徴とする。

また、請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の内燃機関において、前記接続管は、冷却液の流通に供される冷却液配管であることを特徴とする。

請求項１の内燃機関によれば、接続管の両端を接続開口に嵌挿してＯリングのみによって支持する接続構造とすることにより、Ｏリングの締め代変形による自動調芯位置決め効果を得ることことができる。例えば、２つの接続開口の位置に多少の誤差が生じたとしても、接続管の接続シール部分は可動であって、Ｏリングは全周に渡って略均等に応力を受けるために確実なシール性を発揮することができる。また、エンジンの振動や走行時の振動等の伝達を抑制し、高いシール性を保つことができる。一方、接続管の両端を接続開口に嵌挿する構造とすると、接続管が軸方向に移動して一端が脱落する虞があるが、規制手段を備えることによってこれを防止し、同時に組付けの容易化および部品点数の削減を実現している。さらに、接続管が接続開口の少なくとも一方に対して深く嵌挿可能とされていることにより、接続管の両端を接続開口に嵌挿した後に第２接続開口が形成された内燃機関補機部材を内燃機関本体に固定することによって、接続管軸方向に空間的余裕のない設計とされている場合であっても組付けが可能とされている。

また、請求項１の内燃機関によれば、接続管が第１接続開口に過大に嵌挿されることによる第２接続開口側の脱落が防止されるとともに、組付時に接続管を所定の位置に容易に配置することができる。また、請求項１の内燃機関によれば、組付時における接続管の第２接続開口への過大な嵌挿が防止されて不要な遊びが排除される。また、請求項２の内燃機関によれば、接続管の軸心回りの回動が防止されることによって接続部のシール性および組付け性がより向上される。また、請求項３の内燃機関によれば、接続管および内燃機関本体側の構造を簡素化でき、重量、製造コスト、生技性において有利となる。また、請求項４の発明においても、簡素で汎用的な構造とすることで、重量、製造コスト、組付け容易性において有利となる。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は本発明に係るエンジンおよび冷却装置を示す概念図である。図２は本発明に係るエンジンを示す斜視図であり、図３は本発明に係るエンジンを示す正面図であり、図４は本発明に係るエンジンを示す平面図である。図５は図４中のＶ−Ｖ断面図であり、図６は図３中のVI−VI断面図である。

《実施形態の全体の構成と作用》
図１に示すエンジン１（内燃機関）は、車両に搭載されるターボチャージャ付水冷式４気筒のディーゼルエンジンであり、４つのシリンダ２が直列に配置されたシリンダブロック３（内燃機関本体）と、シリンダブロック３の上面に締結されたシリンダヘッド４と、ターボタージャ５とから構成されている。また、エンジン１には冷却装置６が付設されており、冷却装置６は、冷却液の熱を大気中に放出するためのラジエータ８と、ラジエータ８の後面に配置された２基の電動のラジエータファン９ａ，９ｂと、冷却液の温度をコントロールするためのサーモスタット１１と、冷却液を圧送するウォータポンプ１２と、冷却液流路内のエアを捕捉するエキスパンションタンク１３と、各種配管とから構成されている。

エンジン１の回転は低速域から高速域までと範囲が広いため、その回転に応じた冷却が得られるように、冷却液の温度を検知してラジエータファン９ａ，９ｂの回転数を切替えるサーモ・スイッチ１０ａ，１０ｂがラジエータ８に設けられている。サーモ・スイッチ１０ａは、冷却液の温度が第１設定温度（例えば９０℃）となるとラジエータファン９ａおよび９ｂを低回転で起動させ、サーモ・スイッチ１０ｂは、冷却液の温度が第２設定温度（例えば１００℃）となるとラジエータファン９ａおよび９ｂを高回転で駆動させる。

第１エンジン補機部材３０（内燃機関本体に装着される部材）は、シリンダブロック３に締結され、ウォータポンプ１２、オイルフィルタ１５およびオイルクーラ１６が備えられている。また、第１エンジン補機部材３０には、コネクティングパイプ７０（接続管）が嵌挿される第１接続開口３１および冷却液が流通する第１補機部材内流路３４（流体通路）が形成されている。ウォータポンプ１２は、エンジンのクランクシャフトによって駆動されると、冷却液をシリンダブロック３やシリンダヘッド４へ圧送する。シリンダブロック３の側面には冷却液が流通するエンジン本体内流路２２（流体通路）が設置されており、冷却液がこの流路内を流通することによってシリンダブロック３を冷却してシリンダ温度を一定に維持する。第２エンジン補機部材４０（内燃機関本体に装着される部材）は、シリンダブロック３に締結され、サーモスタット１１を内蔵するサーモスタットケース２１が備えられている。また、第２エンジン補機部材４０には、冷却液が流通する第２補機部材内流路４４（流体通路）が形成されると同時に、コネクティングパイプ７０が嵌挿される第２接続開口４１が形成されている。サーモスタット１１が流路の切替えを行うことにより、冷却液の温度制御が行われる。

冷却液の温度が所定温度（例えば、７８℃）以下のときには、冷却液が流入する第２補機部材内流路４４ａをサーモスタット１１が閉じてラジエータ８からの冷却液の流入が遮断される。したがって、シリンダブロック３を流通した冷却液は、ラジエータ８へ接続された冷却液ホース５１へ流入せずに、サーモスタット１１に形成された第２補機部材内流路４４ｂに流入し、さらにコネクティングパイプ７０を通って第１補機部材内流路３４へと流入する。一方、冷却液がエンジン１の熱を吸収し続けて所定温度以上になると、サーモスタット１１が移動して第２補機部材内流路４４ａを開けて、第２補機部材内流路４４ｂを閉じるので、シリンダブロック３からの冷却液の流入が遮断され、冷却液は、ラジエータ８に流入するようになり、空気中に放熱することにより温度を下げる。温度が下がった冷却液は、ラジエータ８から冷却液ホース５２を通ってサーモスタット１１を経由し、コネクティングパイプ７０を通って第１補機部材内流路３４に流入する。

また、シリンダヘッド４には、ヒータコア６０に連通する配管６１が接続されており、エンジン１の熱を吸収した冷却液が空調用熱源として利用される。ヒータコア６０はラジエータ８と並列に配管されており、ヒータコア６０を経由した冷却液はラジエータ８に流入することなく、配管６２を通ってサーモスタット１１を経由し、コネクティングパイプ７０を通ってウォータポンプ１２に流入する。ウォータポンプ１２の吐出側にはオイルクーラ１６へ連通する配管が接続されており、高温となったエンジンオイルを冷却するために冷却液が利用されている。オイルクーラ１６を経由した冷却液はウォータポンプ１２の吸込側に流入する。

また、シリンダブロック３の冷却液通路は排気ガス再循環クーラ（ＥＧＲ／Ｃ）１７に接続されている。一方、図示しない吸気マニホールドに形成された冷却液通路を経由した冷却液は、排気ガス再循環バルブ（ＥＲＧ／Ｖ）１８および排気ガス再循環バイパス・バルブ（ＥＧＲ／ＢＹＰＡＳＳＶＬＶ）１９に形成された冷却液通路を経由してＥＧＲ／Ｃ１７により冷却された冷却液と混合される。さらに、シリンダヘッド４にはエア抜きチューブが接続され、ブリーザヒータ２０を経由してラジエータ８に接続されている。

《実施例に係る内燃機関の構成》
図２〜図６に示すように、４つのシリンダ２が直列に配置されたシリンダブロック３の前面側（車両進行方向側）には、第１エンジン補機部材３０および第２エンジン補機部材４０が離間して配置されている。第１エンジン補機部材３０は、ウォータポンプ１２、オイルフィルタ１５およびオイルクーラ１６を備え、ボルト挿入孔３２が形成されてボルト３３によってシリンダブロック３に締結されている。一方、第２エンジン補機部材４０は、サーモスタット１１を内蔵するサーモスタットケース２１を備え、ボルト挿入孔４２が形成されてボルト４３によってシリンダブロック３に締結されている。第１エンジン補機部材３０および第２エンジン補機部材４０は、コネクティングパイプ７０によって連通されている。

図６に示すように、第２エンジン補機部材４０が固定されている個所のシリンダブロック３側には、エンジン本体内流路２２が形成されており、その中を冷却液が流通する。第２エンジン補機部材４０には、エンジン本体内流路２２の開口に対応する冷却液接合開口２３が形成されており、この冷却液接合開口２３をもって接合される冷却液流出流路２４およびサーモスタットバイパス通路４４ｂが形成されている。第２エンジン補機部材４０の冷却液接合開口２３の周囲にはシール性を確保するためのＯリング２６が設置されている。

エンジン本体内流路２２を流通してシリンダブロック３の熱を吸収した冷却液は、冷却液の温度が所定値以上である場合には、冷却液流出流路２４および冷却液ホース５１を通って流出し、ラジエータ８（図１参照）を経由して冷却液ホース５２および第２補機部材内流路４４ａを通ってサーモスタットケース２１に流入する。一方、冷却液の温度が所定値以下の場合には、冷却液はバイパス通路である第２補機部材内流路４４ｂを通ってサーモスタットケース２１に流入する。その後、冷却液はコネクティングパイプ７０を通ってウォータポンプ１２側へ流出する（図３参照）。

図５に示すように、第１エンジン補機部材３０には、外面に第１接続開口３１を形成して第１補機部材内流路３４が形成されており、第２エンジン補機部材４０には、外面に第２接続開口４１を形成して第２補機部材内流路４４が形成されている。コネクティングパイプ７０の第１端部７０ａは、組付状態における嵌挿深さａ（組付時深さ）をもって第１接続開口３１に嵌挿されており、一方、コネクティングパイプ７０の第２端部７０ｂは、組付状態における嵌挿深さｂ（組付時深さ）をもって第２接続開口４１に嵌挿されている。

コネクティングパイプ７０は円筒形状を呈しており、その第１および第２端部７０ａ，７０ｂ付近は直線に形成されているが、パイプ中央付近には若干の曲線部が形成されている。したがって、コネクティングパイプ７０は、第１および第２端部７０ａ，７０ｂの軸心が互いに一致せず、交差するような形状を呈している。コネクティングパイプ７０の第１および第２端部７０ａ，７０ｂ近傍には全周に渡って溝が形成されており、これらの溝にはＯリング７６ａ，７６ｂがそれぞれ装着されている。Ｏリング７６ａが嵌装される溝の凸部の外径は第１補機部材内流路３４の内径よりも小さく、第１補機部材内流路３４の内面にはＯリング７６ａのみが接触している。同様に、Ｏリング７６ｂが嵌装される溝の凸部の外径は第２補機部材内流路４４の内径よりも小さく、第２補機部材内流路４４の内面にはＯリング７６ｂのみが接触している。

コネクティングパイプ７０の第１端部７０ａ付近には、ストッパー７４（第１の規制手段）が外周から延設されており、このストッパー７４が第１接続開口３１の入口部外周に当接することによって、コネクティングパイプ７０が第１接続開口３１に嵌挿される最大量が、嵌挿深さａと略同量に規制されている。一方、コネクティングパイプ７０の第２端部７０ｂ付近には、ストッパー７５（第３の規制手段）が外周から延設されており、このストッパー７５が第２接続開口４１の入口部外周に当接することによってコネクティングパイプ７０が第２接続開口４１に嵌挿される最大量が規制されている。コネクティングパイプ７０の第２端部７０ｂの第２接続開口４１への組付状態における嵌挿深さはｂであるが、コネクティングパイプ７０の第２端部７０ｂは第２接続開口４１へさらに深く嵌挿可能とされており、その最大嵌挿量は、組付状態における嵌挿深さｂにストッパー７５が第２接続開口４１に当接するまでの距離ｃを加えた（ｂ＋ｃ）である。なお、距離ｃは嵌挿深さａよりも大きな値とされている。

コネクティングパイプ７０のパイプ中央付近の外周には、先端部の一辺に切欠きを有する平板７１（第２の規制手段、延出部）が取付けられている。コネクティングパイプ７０が嵌挿深さａをもって第１接続開口３１に嵌挿された状態において、ボルト７３（第２の規制手段、固定部材）が平板７１に近接してシリンダブロック３に形成されたボルト締結孔７２に締結され、ボルト７３と平板７１との間には所定の間隙ｄが設けられている。コネクティングパイプ７０が、第１接続開口３１における嵌挿深さａが浅くなる方向（第２接続開口４１方向）へ、所定の間隙ｄと同量の距離を移動すると、平板７１の一方側がボルト７３に当接して、コネクティングパイプ７０の当該方向へのそれ以上の移動が制限される。また、ボルト７３をボルト締結孔７２に締結した状態において、ボルト締め付け方向についても、ボルト７３のボルトヘッドと平板７１との間には所定の間隙が設けられており、ボルト７３が平板７１（すなわちコネクティングパイプ７０）を固定しないような構造とされている。

図４に示すように、第２エンジン補機部材４０には第２接続開口４１の近傍にコネクティングパイプ７０の軸方向と略平行に延設された２本の延設部材からなるガイド部材４５（回転防止手段）が形成されている。ストッパー７５（回転防止手段）がこのガイド部材４５に挟まれることにより、コネクティングパイプ７０の軸心回りの回動が防止されている。

《実施例に係る内燃機関の作用》
コネクティングパイプ７０の第１および第２端部７０ａ，７０ｂをそれぞれ第１接続開口３１および第２接続開口４１に嵌挿する構造とすると、コネクティングパイプ７０が軸方向に移動して一方の端部が脱落する虞があるが、平板７１がコネクティングパイプ７０の軸方向の移動を規制することによってこれを防止している。また、コネクティングパイプ７０を第１エンジン補機部材３０および第２エンジン補機部材４０に接続するために、一般的にはボルト等を用いた構造を採用するが、このような構造と比較して、接続に必要となる部品点数が減少されるとともに組付けの容易化も実現されている。

また、コネクティングパイプ７０は、その第１端部７０ａおよび第２端部７０ｂがそれぞれ第１接続開口３１および第２接続開口４１に嵌挿され、各端それぞれにて、Ｏリング７６ａ，７６ｂのみが流路の内面に接触する構造とすることにより、自動調芯効果を発揮する。つまり、例え第１接続開口３１および第２接続開口４１の位置や向きに多少の誤差が生じたとしても、コネクティングパイプ７０の第１および第２端部７０ａ，７０ｂに装着されたＯリング７６ａ，７６ｂの全周に渡って略均等の応力が作用するために、接続部に確実なシール性が得られている。また、エンジンの振動または走行時の振動の伝達を抑制し、高いシール性が確保されている。さらに、平板７１とボルト７３との間に所定の間隙ｄを設けてコネクティングパイプ７０の移動規制手段を形成しているので、Ｏリング７６ａ，７６ｂに不均等な応力が作用してシール性が低下することが回避されている。

さらに、コネクティングパイプ７０の第２端部７０ｂは、組付状態において、嵌挿深さｂをもって第２接続開口４１に嵌挿されているが、嵌挿深さｂよりも深い最大嵌挿量（ｂ＋ｃ）だけ第２接続開口４１に嵌挿可能とされているために、狭い空間においても組付けが可能とされている。つまり、第２エンジン補機部材４０の近傍にシリンダブロック３のフランジ８０が形成されているために、第２エンジン補機部材４０を第１エンジン補機部材３０と反対方向へオフセットさせて組付けを行うことができないような場合であっても（図２〜図４参照）、組付けが可能とされている。

また、コネクティングパイプ７０の第２端部７０ｂ近傍にストッパー７５が形成されていることにより、組付作業時におけるコネクティングパイプ７０の第２接続開口４１への過大な嵌挿が防止されている。さらにストッパー７５がガイド部材４５に挟まれることにより、組付状態においてコネクティングパイプ７０の軸心回りの回動が防止される他、組付作業時においてもコネクティングパイプ７０の位置決めが容易となっている。

具体的な組付け手順としては、第１エンジン補機部材３０がシリンダブロック３に固定されている状態において、ストッパー７５が第２エンジン補機部材４０の第２接続開口４１に当接された状態、すなわち、コネクティングパイプ７０の第２端部７０ｂが最大嵌挿量（ｂ＋ｃ）だけ嵌挿された状態で、第２エンジン補機部材４０を組付け位置近辺に配置する。そしてコネクティングパイプ７０の第１端部７０ａを、ストッパー７４が第１エンジン補機部材３０の第１接続開口３１に当接されるまで、つまり嵌挿深さａとなるまで嵌挿する。次に第２エンジン補機部材４０を正規の位置に配置してボルト４３によってシリンダブロック３に固定する。最後にボルト７３をシリンダブロック３のボルト締結孔７２へ固定することによって、コネクティングパイプ７０の軸方向への過大な移動を抑制する。

以上で具体的実施形態についての説明を終えるが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではない。例えば、コネクティングパイプ７０を流通する流体は冷却液に限定されるものではなく、エンジンオイルその他の液体であってよく、あるはい空気、排気ガス等の気体であってもよい。また、本実施例においては第１接続開口３１および第２接続開口４１がそれぞれ第１エンジン補機部材３０および第２エンジン補機部材４０に形成されているが、いずれか一方がシリンダブロック３に直接形成されていてもよい。また、第１接続開口３１および第２接続開口４１ともにシリンダブロック３に直接形成されていてもよい。また、平板７１は、一辺に切欠きを有して１方向のみの移動を規制しているが、中央部分に切欠きを有するＹ字形状として、２方向の移動を規制する実施形態としてもよい。さらに、コネクティングパイプ７０は、平板７１およびボルト７３によってボルト締め付け方向についても実質的に移動（軸心回りの回動）を防止されているが、ボルトヘッドのない六角穴付止めねじやスタッドボルトを用いて、軸方向のみについて移動が制限される実施形態としてもよい。また、コネクティングパイプ７０の最大嵌挿量を規制する規制手段として、コネクティングパイプ７０に延設されたストッパー７４，７５が用いられているが、第１および第２補機部材内流路３４，４４内に、コネクティングパイプの嵌挿を防ぐような突起を形成したり、内径を小さくして規制手段としてもよい。

本発明に係るエンジンおよび冷却装置を示す概念図である。本発明に係るエンジンを示す斜視図である。本発明に係るエンジンを示す正面図である。本発明に係るエンジンを示す平面図である。図４中のＶ−Ｖ断面図である。図３中のVI−VI断面図である。

符号の説明

１エンジン（内燃機関）
３シリンダブロック（内燃機関本体）
１１サーモスタット
１２ウォータポンプ
２２エンジン本体内流路２２（流体通路）
３０第１エンジン補機部材（内燃機関本体に装着される部材）
３１第１接続開口
３４第１補機部材内流路（流体通路）
４０第２エンジン補機部材（内燃機関本体に装着される部材）
４１第２接続開口
４４第２補機部材内流路（流体通路）
４５ガイド部材（回動防止手段）
７０コネクティングパイプ（接続管）
７０ａ第１端部
７０ｂ第２端部
７１平板（第２の規制手段、延出部）
７３ボルト（第２の規制手段、固定部材）
７４ストッパー（第１の規制手段）
７５ストッパー（第３の規制手段、回動防止手段）
ａ，ｂ嵌挿深さ（組付時深さ）

Claims

内燃機関本体の内部に形成された流体通路が、前記内燃機関本体または当該内燃機関本体に装着される部材の外面にて開口する第１接続開口と、前記内燃機関本体または当該内燃機関本体に装着される部材の外面であって、前記第１接続開口と離間して略対向する位置にて開口する第２接続開口とを有し、前記第１接続開口と前記第２接続開口とが、接続管によって互いに連通し、当該接続管が、その組付状態において、各端にて、対応する前記接続開口にそれぞれ所定の組付時深さをもって嵌挿された内燃機関であって、
前記接続管は、前記第１接続開口と前記第２接続開口との少なくとも一方に対して前記組付時深さよりも更に深く嵌挿可能であり、かつ、軸方向への移動を規制する規制手段を備え、
前記規制手段は、前記接続管の前記第１接続開口に対する最大嵌挿量を前記組付時深さと略同量に規制する第１の規制手段と、前記組付状態において、前記接続管の前記第２接続開口側への移動を規制する第２の規制手段と、前記接続管の前記第２接続開口に対する最大嵌挿量を規制する第３の規制手段とを含むことを特徴とする内燃機関。
前記接続管の軸心回りの回動を防止する回動防止手段を更に備えたことを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関。
前記第１の規制手段、前記第２の規制手段および前記第３の規制手段の少なくとも１つが、前記接続管の軸心回りの回動を防止する回動防止手段を兼ねることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関。
前記第２の規制手段は、前記接続管の外周に延設された延出部と、内燃機関本体に取付けられる固定部材とからなり、当該延出部の可動域が当該固定部材によって制限されることを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関。
前記接続管は、冷却液の流通に供される冷却液配管であることを特徴とする、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の内燃機関。