JP2022160782A - センサー付きプロテクター - Google Patents

Abstract

【課題】異物当接による破損等と検知能力の低下を防止する。【解決手段】センサー付きプロテクター５０の中空部５２の車内側を、先端Ｐ側から車内側端部５２ｂまで車内側湾曲頂部５２ｄを通り車内側に膨出湾曲させ、先端Ｐから車内側湾曲頂部５２ｄまでの高さ方向距離Ｌ４よりも車内側湾曲頂部５２ｄから車内側端部の最も車内側位置Ｑまでの高さ方向距離Ｌ５を短くし、中空部５２の車外側を、先端Ｐ側から車外側端部５２ｃまで車外側湾曲頂部５２ｅを通り車外側に膨出湾曲させ、中空部の先端Ｐから車外側湾曲頂部５２ｅまでの高さ方向距離Ｌ６よりも車外側湾曲頂部５２ｅから車外側端部の最も車外側位置Ｒまでの高さ方向距離Ｌ７を短くし、中空下部導電部５５の頂部５５ａよりも下側位置まで中空上部導電部５４を設け、その下端部に、中空部５２の外殻５２ａ内面側から中空下部導電部５５方向に段状に突出した段部Ｄを設けた。【選択図】図１

Description

本発明は、ワゴン車やワンボックスカーなどのように車体の前後に移動するスライドドアと開口部との間に指等の異物が挟み込まれると対応する信号を出力して異物の存在を検知するセンサーが組込まれたセンサー付きプロテクターに関する。

図９に示すように、ワゴン車などのようにスライドドア１によって車体の開口部を開閉する自動車においては、センサー付きプロテクター１０が取付けられている。

これは、スライドドア１の前端面から車体前側に向けて突設され、図１０に示すように、車両上下に延びている。
センサー付きプロテクター１０は、図１１及び図１２に示すように、スライドドア１の前端面に取付けられる、車内側壁１１ａ，車外側壁１１ｂ及び連結壁１１ｃからなる断面凹形状の取付基部１１とそれに一体成形された中空部１２を備え、中空部１２には、スライドドア１とボディ側開口部（フロントドア（サイドドア）の場合もある）との間に人体の一部（指や手足）などの異物が挟まった場合にその挟み込みを検知して対応する電気信号を出力するセンサー（感圧センサー）Ｓが取付けられている（例えば、特許文献１参照）。
中空部１２の外周面は、断面凹形状の外殻１２ａであり、その外殻１２ａの両端部１２ｂ，１２ｃが取付基部１１の左右に間をあけて連結されている。
なお、センサー付きプロテクター１０の下部では、取付基部１１の車内側壁１１ａ側に断面Ｃ字形状のチャンネル部１３が一体成形されていて、感圧センサーＳに接続されるワイヤーハーネスＷを保持している。また、取付基部１１の内側には複数の保持リップ１４，１４が設けられ、また取付基部１１には剛性をアップさせるために断面凹形状の芯材１５が埋設されている。さらに取付基部１１の車外側壁１１ｂにはシールリップ１６が設けられている。

センサー（感圧センサー）Ｓは、車両上下方向（長手方向）に延びる２本の芯線（電極線）３１，３２が、空間部３３を介して設けられた導電性のゴム様弾性体（導電部）３４，３５に埋設されるようにして中空部１２内に固定されてなるもので、スライドドア１の閉時にスライドドア１とボディ側開口部との間に異物が挟み込まれると中空部１２が部分的に押圧されて潰れ、ゴム様弾性体３４，３５が接触して２本の芯線３１，３２が短絡するようになっている。そして、この電気信号の変化が、センサー付きプロテクター１０の下側端末部分で２本の芯線３１，３２に結線されたリード線３６，３６に接続された制御装置６０に伝えられることによって異物の存在が検知される。なおリード線３６，３６は絶縁体で被覆された状態でワイヤーハーネスＷによって束ねられているが、先端は被覆部３７，３７からむき出した裸線となっている。

また、ゴム様弾性体（導電部）３４，３５は、凹形状の中空上部導電部３４と凸形状の中空下部導電部３５とからなり、センサー（感圧センサー）Ｓによる検知範囲を広げるために、空間部３３を断面「凹」状で断面同一幅として前記「凹」状の開口部が取付基部１１側に向くような形状でかつ配置されている。

そして、中空部１２の内周面において、２つの導電部３４，３５がない部分、すなわち空間部３３の両端部３３ａ，３３ｂが連設される部分では強度的に弱くなり、人の乗降車時にカギ等の突起物Ｚが強く当接すると破損したり破れたりする恐れがあるので、図１１に示すように、中空部１２の両端部１２ｂ，１２ｃについては特に肉厚を厚くしていた。特に、空間部３３の両端３３ａ，３３ｂが中空部１２の外殻内周面に連設する部分の位置は、カギ等の突起物Ｚが特に引っかかりやすい位置となり破損や破れの危険性は大きいので、中空部１２の両端部１２ｂ，１２ｃを肉厚にすることは効果的であった。
中空部１２が破れてしまうと雨水や洗車水などが浸入してセンサー機能が失われ、その結果、スライドドア１の開閉が誤動作するといった不具体が懸念される。

なお、中空部の断面形状を菱形として、車内側と車外側に外方に膨出湾曲させ頂部を曲面状とすることで突起物Ｚの力を逃がす構造のものもあるが（例えば、特許文献２参照）、取付基部に対する中空部の付け根部間が極端に狭くなっている点と、膨出湾曲部が、中空部上端と中空部付根の中央の高さに位置させている為、膨出湾曲部から中空部付根までの壁長さが長くなっている点から、中空部付根部手前付近の剛性が低く、フランジＦに対して斜め方向から、突起物Ｚが当接した際に、中空部自体が傾きやすく、接触検知感度の精度が低下する場合があった。

特開２０１５－１７４６３３号公報 特開２０１６－０９７８０９号公報

しかしながら、図１１及び図１２で示したセンサー付きプロテクター１０において、中空部１２の両端部１２ｂ，１２ｃの肉厚を厚くすると、その部分が柱構造になり、中空部１２の荷重が増大するといった問題がある。
つまり、中空部１２が車両の前後方向に撓みにくくなるので、センサー（感圧センサー）Ｓによる検知感度の精度が低下する場合があった。

また、特許文献１，図１１と図１２で示したセンサー付きプロテクター１０は、中空上部導電部３４の肉厚が下端部に近づくにつれて薄くなって消滅する形状（以下、「エッジ形状」と呼称する）となっている。
そのため、押出断面製造上、中空上部導電部３４の下端部の位置管理が困難でバラツキを生じるおそれが高い。また、押出成形断面のエッジ形状に対応した口金を製作することは困難である。

さらに、中空部１２に対して真上から真下（車両の前側から後側）に向けて突起物Ｚによる加圧（０度加圧）の場合には特に問題ないが、中空部１２に対して真上から真下（車両の前側から後側）の方向に対して車内側又は車外側に７０度傾いた方向から突起物Ｚによる斜めの加圧（斜め７０度加圧）の場合では、中空上部導電部３４の下端部の薄肉部が中空下部導電部３５に接触する撓み形態となる。
そのため、各種バラツキ（例えば、センサー付きプロテクター１０の押出成形断面製造時の形状寸法バラツキ，車両の製造時の形状寸法バラツキ，センサー付きプロテクター１０の車両組付け時の位置バラツキなど）も考慮すると、中空下部導電部３５に中空上部導電部３４が接触したときの両導電部３４，３５間に流れる電流の抵抗値が大きいまま、下がらず、結果として、ＯＮ抵抗を感知しない領域が発生する可能性がある。

そこで、本発明の目的とするところは、異物の当接によって破損等が生じることを防止するとともに検知能力の高いセンサー付きプロテクターを提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明のセンサー付きプロテクターは、車体の前後方向に移動して開口部を開閉するスライドドア（１）の前縁部に前方に向かって突出形成されたフランジ（Ｆ）に取付けられる車内側壁（１１ａ），車外側壁（１１ｂ），及び両側壁（１１ａ，１１ｂ）を連結する連結壁（１１ｃ）からなる断面凹形状で上下方向に延びる取付基部（１１）と、その取付基部（１１）の連結壁（１１ｃ）に対して前方に延びるように一体化され、芯線（３１，３２）がそれぞれ埋設された２つの導電部（５４，５５）が空間部（５３）を介して設けられたチューブ状の中空部（５２）を備えるとともに、
前記中空部（５２）は、前記取付基部（１１）に対してその車内側端部（５２ｂ）及び車外側端部（５２ｃ）が互いに間をあけて連結され、
前記２つの導電部（５４，５５）は、前記取付基部（１１）側に設けられた凸形状の中空下部導電部（５５）と、前記中空部（５２）の先端側に設けられた凹形状の中空上部導電部（５４）からなり、前記空間部（５３）を断面「凹」状とし、その「凹」状の開口部が前記取付基部（１１）側を向くとともに前記空間部（５３）の両端部（５３ａ，５３ｂ）が前記中空部（５２）の外殻（５２ａ）内面にそれぞれ連設されるような形状でかつ配置され、
前記スライドドア（１）の閉時に前記スライドドア（１）と前記開口部との間に挟み込まれた異物により前記中空部（５２）が押圧されて潰れると、それに対応した電気信号の変化によって前記異物の存在を検知するセンサー付きプロテクター（５０）であって、
前記中空部（５２）の外殻（５２ａ）の車内側を、前記中空部（５２）の先端（Ｐ）側から車内側端部（５２ｂ）まで途中最も車内側に位置する車内側湾曲頂部（５２ｄ）を通って、車内側に向けて膨出するように湾曲させるとともに、前記中空部（５２）の先端（Ｐ）から、前記車内側湾曲頂部（５２ｄ）までの、高さ方向距離（Ｌ４）よりも、前記車内側湾曲頂部（５２ｄ）から、前記中空部（５２）の車内側端部（５２ｂ）の最も車内側位置（Ｑ）までの、高さ方向距離（Ｌ５）を短くし、
前記中空部（５２）の外殻（５２ａ）の車外側を、前記中空部（５２）の先端（Ｐ）側から車外側端部（５２ｃ）まで途中最も車外側に位置する車外側湾曲頂部（５２ｅ）を通って、車外側に向けて膨出するように湾曲させるとともに、前記中空部（５２）の先端（Ｐ）から、前記車外側湾曲頂部（５２ｅ）までの、高さ方向距離（Ｌ６）よりも、前記車外側湾曲頂部（５２ｅ）から、前記中空部（５２）の車外側端部（５２ｃ）の最も車外側位置（Ｒ）までの、高さ方向距離（Ｌ７）を短くし、
前記中空下部導電部（５５）の頂部(５５ａ)よりも下側の位置まで前記中空上部導電部（５４）を設けるとともに、
前記中空上部導電部（５４）の下端部に、前記中空部（５２）の外殻（５２ａ）の内面側から前記中空下部導電部（５５）方向に段状に突出した段部（Ｄ）を設けたことを特徴とする。
なお、ここで、「電気信号の変化」には、２本の芯線が短絡することによる変化や、静電容量の変化が含まれる。

また本発明は、前記中空部（５２）の外殻（５２ａ）の肉厚（Ｍ１）を、先端（Ｐ）側から前記車内側湾曲頂部（５２ｄ）の手前までの部分、及び先端（Ｐ）部から前記車外側湾曲頂部（５２ｅ）の手前までの部分まで断面同一肉厚（Ｍ２，Ｍ３）にするとともに、
前記中空上部導電部（５４）の肉厚（Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３）を、前記中空下部導電部（５５）の頂部（５５ａ）よりも下側の位置に至るまで、前記中空部（５２）の外殻（５２ａ）の肉厚（Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３）よりも厚くしたことを特徴とする。

また本発明は、前記中空部（５２）の外殻（５２ａ）の肉厚を、前記車内側湾曲頂部（５２ｄ）から前記取付基部（１１）側にかけて、及び前記車外側湾曲頂部（５２ｅ）から前記取付基部（１１)側にかけて徐々に増加させたことを特徴とする。

また本発明は、前記中空下部導電部（５５）の断面形状を頂部（５５ａ）から裾野に広がる山型形状として、前記空間部（５３）を断面同一幅としたことを特徴とする。

また本発明は、前記中空下部導電部（５５）の断面形状を釣鐘形状として、前記空間部（５３）の幅を、前記車内側湾曲頂部（５２ｄ）及び前記車外側湾曲頂部（５２ｅ）で最大幅（Ｙ１，Ｙ２）とし、前記車内側湾曲頂部（５２ｄ）及び前記車外側湾曲頂部（５２ｅ）から前記取付基部（１１）側にかけて徐々に小さくしたことを特徴とする。

また本発明は、前記空間部（５３）の車内側端部（５３ａ）及び車外側端部（５３ｂ）は、曲面状で前記中空部（５２）の外殻（５２ａ）内面にそれぞれ連設されていることを特徴とする。

なお、括弧内の記号は、図面および後述する発明を実施するための形態に記載された対応要素または対応事項を示す。

本発明によれば、中空部の外殻の車内側を、先端側から車内側端部まで途中最も車内側に位置する車内側湾曲頂部を通って、車内側に向けて膨出するように湾曲させるとともに、中空部の外殻の車外側を、先端側から車外側端部まで途中最も車外側に位置する車外側湾曲頂部を通って、車外側に向けて膨出するように湾曲させるようにしたので、中空部はパンタグラフのように車両前後方向に対して撓み易い構造となり、異物の存在を検知し易いものとなる。
さらに中空部の先端から、車内側湾曲頂部までの、高さ方向距離よりも車内側湾曲頂部から、車内側端部の最も車内側位置までの、高さ方向距離を短くし、中空部の先端から、車外側湾曲頂部までの、高さ方向距離よりも車外側湾曲頂部から、車外側端部の最も車外側位置までの、高さ方向距離を短くしたため、車内側と車外側の両側において、中空部の先端から湾曲頂部までの中空部の壁長さに対して、湾曲部頂部から中空部付根までの壁長さが短くなり、結果として、中空部付根手前付近の中空部の剛性が高くなり、フランジに対して斜め方向から、突起物が当接した際に、中空部自体が傾き難く、接触検知感度の精度が低下する恐れは、ほとんどない。

また本発明によれば、中空下部導電部の頂部よりも下側の位置まで中空上部導電部を設けるとともに、中空上部導電部の下端部に、中空部の外殻の内面側から中空下部導電部方向に段状に突出した段部を設けたので、中空上部導電部の下端部において従来から形成されていたエッジ形状の部位が排除される。
これにより、従来より困難とされていた押出成形断面のエッジ形状に対応した口金を製作する必要がなくなった。
それに加え、斜め方向から（例えば車両前後方向に対して車内側又は車外側に７０度傾いた方向）の突起物が侵入した場合、中空上部導電部の下端部の薄肉部が中空下部導電部に接触する撓み形態であると接触検知感度の精度が低下することが懸念されるが、段状に突出した段部を設けることで中空上部導電部の下端部が厚肉となり、接触検知感度の精度が保たれる。

また本発明によれば、中空部の外殻の肉厚を、先端側から車内側湾曲頂部の手前までの部分、及び先端部から前記車外側湾曲頂部の手前までの部分まで断面同一肉厚にするとともに、中空上部導電部の肉厚を、中空下部導電部の頂部よりも下側の位置に至るまで、中空部の外殻の肉厚よりも厚くしたので、仮に、各種バラツキ（例えば、センサー付きプロテクターの押出成形断面製造時の形状寸法バラツキ，車両の製造時の形状寸法バラツキ，センサー付きプロテクターの車両組付け時の位置バラツキなど）が発生したとしてもＯＮ抵抗を感知しない領域が発生する恐れがほとんどなく、一層接触検知感度の精度が保たれる。

また本発明によれば、中空部の外殻の肉厚を、車内側湾曲頂部から取付基部側にかけて、及び車外側湾曲頂部から取付基部側にかけて徐々に増加させたので、中空部が車内外方向に変形する量を小さく抑えることができ、突起物の食込み量や摩擦の程度を小さくすることができる。
よって、この部位に人の乗降車時にカギ等の突起物が強く当接することがあったとしてもその当接によって中空部が破損したり破れたりすることは防止される。したがって、中空部から水が浸入することでセンサー機能が失われ、スライドドアの開閉が誤動作するといった不具体が回避される。

また本発明によれば、中空下部導電部の断面形状を頂部から裾野に広がる山型形状として、
空間部を断面同一幅とすることもできるし、中空下部導電部の断面形状を釣鐘形状として、
空間部の幅を、車内側湾曲頂部及び車外側湾曲頂部で最大幅とし、車内側湾曲頂部及び車外側湾曲頂部から前記取付基部側にかけて徐々に小さくすることもできるが、中空下部導電部を山型形状にした場合より、釣鐘形状にした場合の方が、より一層、中空部の車内外方向に変形する量を小さくすることができ、カギ等の突起物の食込量や摩耗の程度をより小さくすることができる。

また本発明によれば、空間部の車内側端部及び車外側端部は、曲面状で中空部の外殻内面にそれぞれ連設されているので、中空部を車両前後方向に対してより撓み易い構造でセンサーによる異物検知能力も高い。

本発明の実施形態に係るセンサー付きプロテクターを示す図１０のＡ－Ａ線拡大断面図である。 図１のセンサー付きプロテクターの要部を示す拡大断面図である。 本発明の実施形態に係る他のセンサー付きプロテクターを示す図１０のＡ－Ａ線拡大断面図である。 本発明の実施形態に係るセンサー付きプロテクターと比較するため、中空部の形状を変えた比較例を示す図１０のＡ－Ａ線拡大断面図である。 図４に示す比較例において０度加圧時の様子を示す拡大断面図である。 図４に示す比較例において７０度加圧時の様子を示す拡大断面図である。 図４に示す比較例において７０度加圧時でバラツキを考慮した状態を示す拡大断面図である。 図２に示す本発明の実施形態に係るセンサー付きプロテクターにおいて７０度加圧時でバラツキを考慮した状態を示す拡大断面図である。 スライドドアによって開閉する自動車の側面図である。 図９に示すセンサー付きプロテクターを示す側面図である。 従来例に係るセンサー付きプロテクターを示す図１０のＡ－Ａ線拡大断面図である。 従来例に係るセンサー付きプロテクターを示す図１０のＢ－Ｂ線拡大断面図である。

図面を参照して、本発明の実施形態に係るセンサー付きプロテクター５０について説明する。ここで、前後とは車両前後方向を示し、上下とは車両における場合は車両上下方向であり、センサー付きプロテクター５０においては、中空部５２側を上、取付基部１１側を下としている。
本発明の実施形態に係るセンサー付きプロテクター５０は、図９で示したようなスライドドア１によって車体の開口部を開閉する自動車におけるそのスライドドア１の前端面に車体前側に向けて突出するように取付けられ、スライドドア１とボディ側開口部（フロントドア（サイドドア）の場合もある）との間に人体の一部（指や手足）などの異物が挟まった場合にその挟み込みを検知して対応する電気信号を出力するセンサー（感圧センサー）Ｓが取付けられたものである。センサー付きプロテクター５０は、図１０で示した部分では、従来例で示したものと同一の構成であるが、図１０のＡ－Ａ線拡大断面としてセンサー（感圧センサー）Ｓが取付けられた部分を示した図１は、従来例で示した図１１のものとは、中空部５２の断面形状，空間部５３，及び中空下部導電部５５の断面形状が相違するものである。従来例と同一部分には同一符号を付した。

このセンサー付きプロテクター５０は、図１に示すように、スライドドア１に形成されたフランジ（Ｆ）に直接、取付けられる車内側壁１１ａ，車外側壁１１ｂ及び連結壁１１ｃからなる断面凹形状の取付基部１１と、その取付基部１１に一体成形され、スライドドア１の閉時にスライドドア１の前端面とその前端面が対向するボディ側開口部との間に指等の異物があるとその異物に弾接するチューブ状の中空部５２と、その中空部５２に組み込まれ異物を検知して対応する電気信号を出力するセンサー（感圧センサー）Ｓを備え、センサー（感圧センサー）Ｓは、車両上下方向（長手方向）に延びる２本の芯線（電極線）３１，３２が、空間部５３を介して設けられた導電性のゴム様弾性体５４，５５に埋設されるようにして中空部５２内に固定されてなる。この導電性のゴム様弾性体５４，５５はＥＰＤＭなどの合成ゴムが主体となった導電ゴムからなり、センサーＳは非導電性の中空部５２と一体成形されている。

取付基部１１の内側には複数の保持リップ１４，１４が設けられ、また取付基部１１には剛性をアップさせるために断面凹形状の芯材１５が埋設されている。さらに取付基部１１の車外側壁１１ｂにはシールリップ１６が設けられている。

中空部５２は、取付基部１１の連結壁１１ｃに一体成形され、先端側が車両前方に向かって突出するようにされている。
中空部５２の連結壁１１ｃに連結される両端部（車内側端部）５２ｂ，（車外側端部）５２ｃが取付基部１１に対して互いに間をあけて連結されている。
本実施形態では、中空部５２の車内側端部５２ｂが取付基部１１の連結壁１１ｃと車内側壁１１ａが連設された角部に連結され、中空部５２の車外側端部５２ｃが取付基部１１の連結壁１１ｃと車内側壁１１ｂが連設された角部から車内側に少し間をあけた（寄った）位置、本実施形態では、断面形状において取付基部１１を車内外に２等分する線より車外側に寄せた位置に連結されている。

導電性のゴム様弾性体５４，５５は、中空部５２内において取付基部１１側に設けられた中空下部導電部５５と、同じく中空部５２内において先端側に設けられた中空上部導電部５４からなる導電部であり、中空上部導電部５４の中央には芯線３１が埋設され、中空下部導電部５５の中央には芯線３２が埋設されている。一般に導電性のゴム様弾性体５４，５５は内部に気泡の無いソリッド材が用いられる。

中空上部導電部５４及び中空下部導電部５５の形状、及び中空部５２内における中空上部導電部５４及び中空下部導電部５５の配置によって両導電部５４，５５間に設けられる空間部５３の断面形状が定められ、ここでは、断面形状が「凹」状に形成されている。その「凹」状の開口部が取付基部１１側を向くとともに「凹」状の車内側端部５３ａ及び車外側端部５３ｂが中空部５２の外殻５２ａの内面にそれぞれ連設されるようにしている。
「凹」状の空間部５３の車内側端部５３ａは、後述する中空部５２の車内側湾曲頂部５２ｄの内面から車内側端部５２ｂの内面にいたる間に連設され、空間部５３の車外側端部５３ｂは、後述する中空部５２の車外側湾曲頂部５２ｅの内面から車外側端部５２ｃの内面にいたる間に連設されている。
なお、空間部５３の車外側端部５３ｂの一部は、取付基部１１の連結壁１１ｃにも直接連設されている（空間部５３の車内側端部５３ａ側は連結壁１１ｃには直接連設されてはいない）。

そして、図２に示すように、中空部５２の外殻５２ａの形状については、その車内側を、中空部５２の先端側から車内側端部５２ｂまで途中最も車内側に位置する車内側湾曲頂部５２ｄを通って、車内側に向けて膨出するように湾曲させるとともに、車外側についても、中空部５２の先端側から車外側端部５２ｃまで途中最も車外側に位置する車外側湾曲頂部５２ｅを通って、車外側に向けて膨出するように湾曲させ、いわゆるパンタグラフのように車両前後方向に収縮する断面形状にしている。
車内側湾曲頂部５２ｄ及び車外側湾曲頂部５２ｅは曲面状で、中空部５２の先端Ｐから車内側湾曲頂部５２ｄ及び車外側湾曲頂部５２ｅまでの曲面の長さは、車内側湾曲頂部５２ｄ及び車外側湾曲頂部５２ｅから車内側端部５２ｂ及び車外側端部５２ｃまでの曲面の長さよりも長くなるようにしている。

より具体的には、図２に示すように、中空部の先端Ｐから、車内側湾曲頂部５２ｄまでの、高さ方向距離Ｌ４よりも、車内側湾曲頂部５２ｄから、車内側端部の最も車内側位置Ｑまでの、高さ方向距離Ｌ５を短くするとともに、中空部の先端Ｐから、車外側湾曲頂部５２ｅまでの、高さ方向距離Ｌ６よりも、車外側湾曲頂部５２ｅから、車外側端部の最も車外側位置Ｒまでの、高さ方向距離Ｌ７を短くしている。
さらに具体的には、図２に示すように、Ｌ５はＬ４の０．７倍程度で、Ｌ７はＬ６の０．３倍程度の長さになるように短く設定している。

また、中空部５２の外殻５２ａの肉厚Ｍ１を、先端Ｐ側から車内側湾曲頂部５２ｄの手前までの部分、及び先端Ｐ部から車外側湾曲頂部５２ｅの手前までの部分まで断面同一肉厚Ｍ２，Ｍ３にするとともに、中空上部導電部５４の肉厚Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３を、中空下部導電部５５の頂部５５ａよりも下側の位置に至るまで、中空部５２の外殻５２ａの肉厚Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３よりも厚くしている。
また、中空部５２の外殻５２ａの肉厚を、車内側湾曲頂部５２ｄから取付基部１１側にかけて、及び車外側湾曲頂部５２ｅから取付基部１１側にかけて徐々に増加させている。
また、車内側湾曲頂部５２ｄから車内側端部５２ｂまでの肉厚については、同じ肉厚、すなわち車内側湾曲頂部５２ｄから車内側端部５２ｂまで一定の肉厚ｔ１としている。同様に、車外側湾曲頂部５２ｅから車外側端部５２ｃまでの肉厚についても、ここでは同じ肉厚、すなわち車外側湾曲頂部５２ｅから車外側端部５２ｃまで一定の肉厚ｔ２としている。

また、特に、中空下部導電部５５の断面形状については、釣鐘形状としている。そして、空間部５３の幅を、断面形状の中央における車両前後方向（中空部５２において上下方向）の幅Ｘから、車内側湾曲頂部５２ｄ及び車外側湾曲頂部５２ｅにかけて幅を徐々に大きくし、車内側湾曲頂部５２ｄ及び車外側湾曲頂部５２ｅで最大幅Ｙ１、Ｙ２とし、車内側湾曲頂部５２ｄ及び車外側湾曲頂部５２ｅから取付基部１１側にかけて徐々に小さくしている。
このとき、空間部５３の車内側端部５３ａ及び車外側端部５３ｂは、曲面状で中空部５２の外殻５２ａの内面にそれぞれ連設されている。

ここで、特に中空上部導電部５４の断面形状は、両端部が鋭角となったエッジ形状ではなく半円形状の丸みを帯びた端部を持つ凹形状で中空上部導電部５４の下部５４ａの位置は、中空下部導電部５５の頂部５５ａの位置よりも下側、すなわち取付基部１１側に寄っている。それに加えて、中空上部導電部５４の下端部は、中空部５２の外殻５２ａの内面側から中空内部へ向けて、つまり、中空下部導電部５５へ向けて段状に突出した段部Ｄの状態をなして、これにより、人の乗降車時に突起物Ｚが、図１に示すように、車両前後方向に対して７０度の方向（点線で示した）から斜めに中空部５２に当接した場合などは、中空部５２が撓んだ際、外殻５２ａではなく、より中空内部に位置する段部Ｄが中空下部導電部５５に接触するように構成されるので、僅かな撓みまたはどの方向からの撓みであっても両導電部５４，５５が容易に接触するようにされていて、これにより確実な導電部５４，５５同士の接触(接点)を可能とし、また、接点のすれ違いを防止している。

また、段部Ｄの形状については、中空上部導電部５４の下端部において、中空部５２の外殻５２ａの内面側から中空下部導電部５５方向に段状に隆起した段部としている。中空上部導電部５４の最下端部内面から段部に至るまでは折れ点なく滑らかに連結する形状で、かつ中空上部導電部５４内面で段部よりも少し上方から段部に至るまでも折れ点なく滑らかに連結する形状となっている。
その理由は、仮に、中空上部導電部５４の下端部の内面側が滑らかでなく、折れ点を設けて中空下部導電部５５方向に突出した突出部にすると、局所的に突出した形状となり、センサー付きプロテクター５０の中空部５２が撓み変形した際に、局所的に突出した特異位置が積極域に中空下部導電部５５に当たろうとするが、たわむ形態によって感度がばらつく可能性があるので、折れ点を設けた突出部より折れ点なく滑らかに連結された段部Ｄの方がより好ましい。
また、導電材５４，５５同士の接触面積Ｓが小さくなる可能性があり、抵抗値Ｒが大きくなる。その結果、良好な導電性の確保が困難となり、ＯＮ抵抗を感知しない事態が発生する場合もある。

これにより、図２に示すように、断面形状において中空部５２の車内外方向の間隔は、車内側湾曲頂部５２ｄと車外側湾曲頂部５２ｅの間隔Ｌ１が最大であり、車内側端部５２ｂの最も車内側位置と車外側端部５２ｃの最も車外側位置との間隔Ｌ２よりも大きい。
なお、車内側端部５２ｂの最も車内側位置と車外側端部５２ｃの最も車外側位置との間隔Ｌ２は、空間部５３の車内外方向の最大間隔Ｌ３よりも大きい。

また、センサー付きプロテクター５０の取付基部１１と中空部５２は、例えば、ＥＰＤＭなどの合成ゴムやＴＰＯ，ＴＰＳといった熱可塑性エラストマーからなる非導電性のゴム様弾性体で押出成形された押出成形部を構成するもので、車両における上下端末部分では型成形され外形が整えられている。なお、センサー付きプロテクター５０の中空部５２は、柔軟性を必要とすることから、発泡したスポンジ材が用いられることもある。また取付基部１１も同様に発泡したスポンジ材が用いられることがある。
本実施形態では、中空部５２を材質硬度７２度（従来品は通常、材質硬度６７度前後）のものとして荷重が上がりすぎない範囲内で高くしたものを使用した。

このようなセンサー付きプロテクター５０によれば、中空部５２の外殻５２ａの車内側を、先端側から車内側端部５２ｂまで途中最も車内側に位置する車内側湾曲頂部５２ｄを通って、車内側に向けて膨出するように湾曲させるとともに、中空部５２の外殻５２ａの車外側を、先端側から車外側端部５２ｃまで途中最も車外側に位置する車外側湾曲頂部５２ｅを通って、車外側に向けて膨出するように湾曲させるようにしたので、中空部５２はパンタグラフのように車両前後方向に対して撓み易い構造となり、異物の存在を検知し易いものとなる。

また、中空下部導電部５５の頂部５５ａよりも下側の位置まで中空上部導電部５４を設けるとともに、中空上部導電部５４の下端部に、中空部５２の外殻５２ａの内面側から中空下部導電部５５方向に段状に突出した段部Ｄを設けたので、中空上部導電部５４の下端部において従来から形成されていたエッジ形状の部位が排除される。
これにより、従来より困難とされていた押出成形断面のエッジ形状に対応した口金を製作する必要がなくなった。
それに加え、斜め方向から（例えば車両前後方向に対して車内側又は車外側に７０度傾いた方向）の突起物Ｚが侵入した場合、中空上部導電部５４の下端部の薄肉部が中空下部導電部５５に接触する撓み形態であると接触検知感度の精度が低下することが懸念されるが、段部Ｄを設けることで中空上部導電部５４の下端部が厚肉となり、接触検知感度の精度が保たれる。

また、中空部５２の外殻５２ａの肉厚Ｍ１を、先端Ｐ側から車内側湾曲頂部５２ｄの手前までの部分、及び先端Ｐ部から車外側湾曲頂部５２ｅの手前までの部分まで断面同一肉厚Ｍ２，Ｍ３にするとともに、中空上部導電部５４の肉厚Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３を、中空下部導電部５５の頂部５５ａよりも下側の位置に至るまで、中空部５２の外殻５２ａの肉厚Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３よりも厚くしたので、仮に、各種バラツキ（例えば、センサー付きプロテクター５０の押出成形断面製造時の形状寸法バラツキ，車両の製造時の形状寸法バラツキ，センサー付きプロテクター５０の車両組付け時の位置バラツキなど）が発生したとしてもＯＮ抵抗を感知しない領域が発生する恐れがほとんどなく、一層接触検知感度の精度が保たれる。

また、中空部５２の外殻５２ａの肉厚を、車内側湾曲頂部５２ｄから取付基部１１側にかけて、及び車外側湾曲頂部５２ｅから取付基部１１側にかけて徐々に増加させたので、中空部５２が車内外方向に変形する量を小さく抑えることができ、突起物Ｚの食込み量や摩擦の程度を小さくすることができる。
よって、この部位に人の乗降車時にカギ等の突起物が強く当接することがあったとしてもその当接によって中空部が破損したり破れたりすることは防止される。したがって、中空部から水が浸入することでセンサー機能が失われ、スライドドアの開閉が誤動作するといった不具体が回避される。

なお本実施形態では、図１及び図２に示したように、中空下部導電部５５の断面形状を釣鐘形状として、空間部５３の幅を先端側の幅Ｘから、車内側湾曲頂部５２ｄ及び車外側湾曲頂部５２ｅの最大幅Ｙ１、Ｙ２まで徐々に大きくし、車内側湾曲頂部５２ｄ及び車外側湾曲頂部５２ｅから取付基部１１側にかけて徐々に小さくしたものであったが、図３に示すように、中空下部導電部５５の断面形状を、中空下部導電部５５の頂部５５ａから裾野に末広がりに広がる山型形状とすることもできる。これによれば、空間部５３を断面同一幅にすることができる。

このとき、空間部５３の車内側端部５３ａ及び車外側端部５３ｂは、曲面状で中空部５２の外殻５２ａの内面にそれぞれ連設されていて、車外側端部５３ｂの一部は取付基部１１の連結壁１１ｃにも連設されているので、中空部５２が車両前後方向に対してより撓み易い構造で、センサーによる異物検知能力も高い。

また、図示は省略するが、中空部５２及びセンサーＳが一体成形されて取付基部１１が別体成形されている構成であってもよい。
さらに本実施形態では、取付基部１１をその内側に複数の保持リップ１４，１４が設けられ、断面凹形状の芯材１５が埋設されているものとしたが、このタイプの取付基部１１であっても保持リップ１４が一つであってもよいし、芯材１５が埋設されないものでもよい。

ここで、センサーＳの接触検知感度について、中空上部導電部５４の下端部からエッジ形状の部分を排除した本実施形態（図１及び図２）のものと、図４に示すように、中空上部導電部５４の下端部にエッジ形状の部分が存在するもの（比較例）を比較した結果を示す。図４に示した比較例のセンサー付きプロテクター５０は、本実施形態のものとは中空上部導電部５４の下端部にエッジ形状の部分が存在し特に段部Ｄは形成されていないことを除いて形状及び材質とも本実施形態のセンサー付きプロテクター５０と同様である。

中空上部導電部５４に対する中空下部導電部５５の接触時における抵抗値Ｒは、
式、Ｒ＝ρ×Ｌ／Ｓで求められる。ここで、ρは導電部５４，５５の体積抵抗率，Ｌは芯線３１，３２間の距離，Ｓは導電材同士の接触面積である。
なお、中空部５２を押圧するときに使用される圧子１００として、幅４ｍｍのサイズのものを使用した。

まず、図４に示した比較例のセンサー付きプロテクター５０の中空部５２に対して上下方向（車両前後方向）において上側から下側に向けて圧子で押圧した０度加圧時（図５）の抵抗値Ｒは、
Ｒ＝ρ（＝７５Ω・ｍｍ）×Ｌ（＝（１ｍｍ＋０．４ｍｍ））／Ｓ（＝０．３ｍｍ×４ｍｍ（圧子の幅））より、
＝８７．５Ωとなり、導電性においては特に問題はないレベルである。

次に、図４に示した比較例のセンサー付きプロテクター５０の中空部５２に対して上下方向（車両前後方向）から車外側に７０度傾けた方向から圧子で押圧した斜め７０度加圧時（図６）の抵抗値Ｒは、
Ｒ＝ρ（＝７５Ω・ｍｍ）×Ｌ（＝（２．６ｍｍ＋０．９ｍｍ））／Ｓ（＝０．６ｍｍ×４ｍｍ（圧子の幅））より、
＝１０９．４Ωとなり、導電性においては特に問題はないレベルである。

ここで、各種バラツキを考慮した場合について説明する。例えば、体積抵抗率ρが上限方向に２５Ω・ｍｍ増加するバラツキとなるとともに、芯線位置のバラツキにより芯線３１，３２間の距離Ｌが１ｍｍ増加するバラツキとなり、さらに図７に示すように、中空上部導電部５４の端部のエッジ形状の部分の位置が上方に向かってバラツキが生じた場合には、導電材同士の接触面積Ｓに影響する肉厚部が０．２ｍｍとなる。
その結果、抵抗値Ｒは、
Ｒ＝ρ（＝７５Ω・ｍｍ＋２５Ω・ｍｍ）×Ｌ（＝（２．６ｍｍ＋０．９ｍｍ＋１ｍｍ））／Ｓ（＝０．２ｍｍ×４ｍｍ（圧子の幅））より、
＝５６２Ωとなり、良好な導電性を確保することが困難になる。この数値については、５６２Ωから５００Ω以下に下げる必要があるため機能上のロバスト性が下がる。
なお、図７に示すように、導電材同士の接触面積Ｓとしては接触幅が０．６ｍｍとなるが、接触部導電材の厚みが０．２ｍｍとなり、この値が抵抗値Ｒを下げるハードポイントとなるため、導電材同士の接触面積Ｓは、０．８＝０．２ｍｍ×４ｍｍ（圧子の幅）となる。

これに対して、本実施形態（図１及び図２）のセンサー付きプロテクター５０の場合は、図８に示すように、各種バラツキとして比較例と同様に、体積抵抗率ρの上限方向のバラツキによる２５、芯線位置のバラツキによる１ｍｍとなる。また、導電材同士の接触面積Ｓに影響する肉厚部は、中空上部導電部５４の両端部の肉厚Ｎ２，Ｎ３であり、これを０．９ｍｍ確保し、バラツキプラスマイナス０．３ｍｍを考慮すると０．６ｍｍとなる。（接触幅の０．６ｍｍと同等となる。）
ここで、段部Ｄを設けたことにより、中空上部導電部５４の下端部内面は、中空部５２の外殻５２ａの内面側から中空下部導電部５５方向に段状に隆起した段部となっていて、中空上部導電部５４の最下端部内面から段部に至るまでは折れ点なく滑らかに連結する形状で、かつ中空上部導電部５４内面で段部よりも少し上方から段部に至るまでも折れ点なく滑らかに連結する形状となっているため、接触幅が０．６ｍｍより小さくなる可能性は、極めて低い。
その結果、斜め７０度加圧時の抵抗値Ｒは、
Ｒ＝ρ（＝７５Ω・ｍｍ＋２５Ω・ｍｍ）×Ｌ（＝（２．６ｍｍ＋０．９ｍｍ＋１ｍｍ））／Ｓ（＝０．６ｍｍ×４ｍｍ（圧子の幅））より、
＝１８７．５Ωとなり、
各種バラツキが発生したとしても良好な導電性を確保することができることが判明した。
なお、図７，図８において、導電材位置中央形状とはバラツキのない状態の形状を示し、導電材位置下限形状とは、バラツキにより接触面積Ｓが最も小さくなるときの形状を示し、導電材位置上限形状とは、バラツキにより接触面積Ｓが最も大きくなるときの形状を示している。

１ スライドドア
１０ センサー付きプロテクター
１１ 取付基部
１１ａ 車内側壁
１１ｂ 車外側壁
１１ｃ 連結壁
１２ 中空部
１２ａ 外殻
１２ｂ 中空部の車内側端部
１２ｃ 中空部の車外側端部
１３ チャンネル部
１４ 保持リップ
１５ 芯材
１６ シールリップ
３１，３２ 芯線
３３ 空間部
３３ａ 空間部の車内側端部
３３ｂ 空間部の車外側端部
３４ ゴム様弾性体（中空上部導電部）
３５ ゴム様弾性体（中空下部導電部）
３６ リード線
３７ 被覆部
５０ センサー付きプロテクター
５２ 中空部
５２ａ 外殻
５２ｂ 中空部の車内側端部
５２ｃ 中空部の車外側端部
５２ｄ 中空部の車内側湾曲頂部
５２ｅ 中空部の車外側湾曲頂部
５３ 空間部
５３ａ 空間部の車内側端部
５３ｂ 空間部の車外側端部
５４ 中空上部導電部
５４ａ 中空上部導電部の下部
５５ 中空下部導電部
５５ａ 中空下部導電部の頂部
６０ 制御装置
１００ 圧子
Ｄ 段部
Ｆ フランジ
Ｌ１ 車内側湾曲頂部と車外側湾曲頂部の間隔
Ｌ２ 車内側端部の最も車内側位置と車外側端部の最も車外側位置との間隔
Ｌ３ 空間部の車内外方向の最大間隔
Ｌ４ 中空部の先端から、車内側湾曲頂部までの、高さ方向距離
Ｌ５ 車内側湾曲頂部から、車内側端部の最も車内側位置までの、高さ方向距離
Ｌ６ 中空部の先端から、車外側湾曲頂部までの、高さ方向距離
Ｌ７ 車外側湾曲頂部から、車外側端部の最も車外側位置までの、高さ方向距離
Ｐ 中空部の先端
Ｑ 車内側端部の最も車内側位置
Ｒ 車外側端部の最も車外側位置
Ｓ センサー（感圧センサー）
Ｗ ワイヤーハーネス
Ｚ カギ等の突起物

Claims (6)

1. 車体の前後方向に移動して開口部を開閉するスライドドアの前縁部に前方に向かって突出形成されたフランジに取付けられる車内側壁，車外側壁，及び両側壁を連結する連結壁からなる断面凹形状で上下方向に延びる取付基部と、その取付基部の連結壁に対して前方に延びるように一体化され、芯線がそれぞれ埋設された２つの導電部が空間部を介して設けられたチューブ状の中空部を備えるとともに、
   前記中空部は、前記取付基部に対してその車内側端部及び車外側端部が互いに間をあけて連結され、
   前記２つの導電部は、前記取付基部側に設けられた凸形状の中空下部導電部と、前記中空部の先端側に設けられた凹形状の中空上部導電部からなり、前記空間部を断面「凹」状とし、その「凹」状の開口部が前記取付基部側を向くとともに前記空間部の両端部が前記中空部の外殻内面にそれぞれ連設されるような形状でかつ配置され、
   前記スライドドアの閉時に前記スライドドアと前記開口部との間に挟み込まれた異物により前記中空部が押圧されて潰れると、それに対応した電気信号の変化によって前記異物の存在を検知するセンサー付きプロテクターであって、
   前記中空部の外殻の車内側を、前記中空部の先端側から車内側端部まで途中最も車内側に位置する車内側湾曲頂部を通って、車内側に向けて膨出するように湾曲させるとともに、前記中空部の先端から、前記車内側湾曲頂部までの、高さ方向距離よりも、前記車内側湾曲頂部から、前記中空部の車内側端部の最も車内側位置までの、高さ方向距離を短くし、
   前記中空部の外殻の車外側を、前記中空部の先端側から車外側端部まで途中最も車外側に位置する車外側湾曲頂部を通って、車外側に向けて膨出するように湾曲させるとともに、前記中空部の先端から、前記車外側湾曲頂部までの、高さ方向距離よりも、前記車外側湾曲頂部から、前記中空部の車外側端部の最も車外側位置までの、高さ方向距離を短くし、
   前記中空下部導電部の頂部よりも下側の位置まで前記中空上部導電部を設けるとともに、
   前記中空上部導電部の下端部に、前記中空部の外殻の内面側から前記中空下部導電部方向に段状に突出した段部を設けたことを特徴とするセンサー付きプロテクター。
2. 前記中空部の外殻の肉厚を、先端側から前記車内側湾曲頂部の手前までの部分、及び先端部から前記車外側湾曲頂部の手前までの部分まで断面同一肉厚にするとともに、
   前記中空上部導電部の肉厚を、前記中空下部導電部の頂部よりも下側の位置に至るまで、前記中空部の外殻の肉厚よりも厚くしたことを特徴とする請求項１に記載のセンサー付きプロテクター。
3. 前記中空部の外殻の肉厚を、前記車内側湾曲頂部から前記取付基部側にかけて、及び前記車外側湾曲頂部から前記取付基部側にかけて徐々に増加させたことを特徴とする請求項１又は２に記載のセンサー付きプロテクター。
4. 前記中空下部導電部の断面形状を頂部から裾野に広がる山型形状として、前記空間部を断面同一幅としたことを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか一つに記載のセンサー付きプロテクター。
5. 前記中空下部導電部の断面形状を釣鐘形状として、前記空間部の幅を、前記車内側湾曲頂部及び前記車外側湾曲頂部で最大幅とし、前記車内側湾曲頂部及び前記車外側湾曲頂部から前記取付基部側にかけて徐々に小さくしたことを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか一つに記載のセンサー付きプロテクター。
6. 前記空間部の車内側端部及び車外側端部は、曲面状で前記中空部の外殻内面にそれぞれ連設されていることを特徴とする請求項１乃至５のうちいずれか一つに記載のセンサー付きプロテクター。

Images