JP2022133855A - 車両用内装部材構造 - Google Patents

Abstract

【課題】荷物保持部材を係合可能であり、車室内の美観低下および騒音漏れを抑制できる車両用内装部材構造を提供する。
【解決手段】樹脂成形される内装部材１は、荷物を車室内に保持するための荷物保持部材と係合可能なフック部１０と、フック部１０を車室内側に支持する支持面２１を有し、車室内側を臨む内壁面の少なくとも一部を形成するパネル部２０と、を備え、フック部１０およびパネル部２０が一体成形されている。パネル部２０は、車室内側のパネル面２２に車室外側へ窪んだ窪み部２３を有し、支持面２１は、窪み部２３の底面２４に設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用内装部材構造に関する。

従来、車室内においてロープ等の荷物保持部材を用いて荷物を固定する場合に、該荷物保持部材を留めるためのフックを車室内に備えた車両が知られている。例えば、特許文献１には、自動車の荷室フロアにブラケットを介して固定されたロープフックが開示されている。このロープフックは、荷室フロアの上部に配置されたトリム部材に形成されている切欠部から車室内側に露出されている。トリム部材の切欠部は、ロープフックが出没自在な形状に形成されている。トリム部材は、ロープフックが切欠部から突出している状態では、切欠部によって形成された舌片の自由端部側がロープフックとともに持ち上がり、ロープフックが切欠部の下方に埋没している状態では、切欠部と舌片の自由端部とが密接している。

特開平９－８６３０１号公報

しかし、上記従来構造のようにロープフックを車室内側に露出するための切欠部がトリム部材に形成されている場合、ロープフックが切欠部から突出している状態において、トリム部材の切欠部と舌片の自由端部との隙間から、トリム部材の車室外側に配置されている部材（例えば、荷室フロアなどの車体骨格部材やフェルトなどの緩衝部材）が見えてしまう可能性があり、車室内の美観を低下させるおそれがあった。また、トリム部材の車室外側に伝搬されたロードノイズや騒音が上記隙間から車室内に漏れてしまうおそれもあった。さらに、ロープフックとトリム部材とが別部材で構成されていることで生産効率の低下を招き易いという課題もあり、改善の余地があった。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、荷物保持部材を係合可能であり車室内の美観低下および騒音漏れを抑制できる生産効率の高い車両用内装部材構造を提供することである。

上記目的を達成するため本発明の一態様は、樹脂成形される車両用内装部材構造を提供する。この車両用内装部材構造は、荷物を車室内に保持するための荷物保持部材と係合可能なフック部と、前記フック部を車室内側に支持する支持面を有し、車室内側を臨む内壁面の少なくとも一部を形成するパネル部と、を備え、前記フック部および前記パネル部が一体成形されている。前記パネル部は、車室内側のパネル面に車室外側へ窪んだ窪み部を有し、前記支持面は、前記窪み部の底面に設けられている。

本発明に係る車両用内装部材構造では、荷物保持部材と係合可能なフック部がパネル部の支持面に支持された状態で一体成形されており、フック部が車室内側に露出された状態となる。このため、内装部材の車室外側に配置されている部材が車室内側から見えてしまうことがなく、車室内の美観の低下を抑制することができるとともに、ロードノイズや騒音の車室内への漏れを抑制することができる。また、フック部およびパネル部の一体成形により生産効率の向上を図ることも可能になる。さらに、パネル部のパネル面に車室外側へ窪んだ窪み部が形成されており、フック部の支持面が窪み部の底面に設けられている。これにより、フック部から支持面に伝えられた引っ張り荷重の一部が窪み部の周壁部で受けられるようになるので、フック部とパネル部との接続剛性を向上させることができ、引っ張り荷重によるフック部の車室内側への飛び出しを防止することが可能になる。

本発明の一実施形態に係る車両用内装部材構造が適用された車両の車室後部を車室内側から見た側面図である。 図１において内装部材を取り外した状態を示す側面図である。 図１における内装部材の窪み部周辺を車室内側から見た拡大斜視図である。 図３におけるフック部周辺を車室内側から見た拡大斜視図である。 図３のＡ－Ａ線断面を車体骨格部材とともに示す図である。 図５におけるインナパネルの変形例を示す断面図である。 上記実施形態に関連して座席にフック部およびパネル部を設けた変形例の概略構造を示す後面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用内装部材構造が適用された車両の車室後部を車室内側から見た側面図である。また、図２は、図１において内装部材１を取り外した状態を示す側面図である。なお、本明細書中で参照する図面において、矢印Ｆｒ方向は、車両前後方向で車両前方を示し、矢印Ｕ方向は、車両上下方向で車両上方を示している。また、矢印Ｉ方向は、車室内側の方向を示し、矢印Ｏ方向は、車室外側の方向を示している。

本実施形態に係る構造が適用された内装部材１は、図１に示すように、樹脂材料を用いて一体成形されたフック部１０とパネル部２０とを備えている。フック部１０は、荷物を車室内に保持するための図示しない荷物保持部材と係合可能となるように構成されている。荷物保持部材は、例えば、ロープ等の紐状の部材や各種形状に成形されたフックなどを含む。内装部材１のフック部１０に荷物保持部材を結ぶ、引っ掛ける、或いは嵌め合わせるなどして係合させることにより、荷物が車室内に保持される。

パネル部２０は、フック部１０を車室内側に支持する支持面２１を有している。パネル部２０は、車室内側を臨む内壁面２の少なくとも一部を形成している。本実施形態では、パネル部２０は、車室の後部における車幅方向の側部に位置する内壁面２の下部を形成している。換言すると、パネル部２０は、車室後部にある側壁の車室内側を臨む面の下部に設けられている。また、パネル部２０は、車室内側のパネル面２２に車室外側へ窪んだ窪み部２３を有し、該窪み部２３の底面２４に支持面２１が設けられている。つまり、本実施形態では、パネル部２０の窪み部２３の中にフック部１０が一体成形されている。パネル部２０は、車体骨格部材であるサイドインナパネル３に取り付けられている。

サイドインナパネル３は、車両前後方向において車体側部のクォータピラー（Ｃピラー）４と図示しないリアピラー（Ｄピラー）との間に配置され、車両上下方向に延びている。クォータピラー４は、車体側部のリヤドア開口部５の後方側に設けられ、車両上下方向に延びている。リアピラーは、車体後端部に位置している。サイドインナパネル３の車幅方向外側には、サイドアウタパネル６（図５を参照）が配置されており、サイドインナパネル３とサイドアウタパネル６との組み合わせによりクォータパネルが構成されている。

サイドインナパネル３の下部には、図２に示すように、内装部材１のパネル部２０を固定するためのパネル固定部３１が形成されている。パネル固定部３１には、パネル部２０の窪み部２３を挿入可能な穴部３１ａが形成されている。また、穴部３１ａの周辺には、パネル部２０をクリップ等でサイドインナパネル３に固定するための複数の固定孔３１ｂが形成されている。サイドインナパネル３の下部付近には、図示しないサイドドアのスライドレールやシートベルト装置のリトラクタ部などが配置されており、サイドインナパネル３に取り付けられた内装部材１によって、それらが車室内側に露出しないように覆い隠されている。なお、サイドインナパネル３の上部には、ウィンドウ用開口部が設けられていてもよい。

以下、本実施形態の内装部材１におけるフック部１０およびパネル部２０の具体的な構造について図３～図５を参照しながら詳しく説明する。図３は、内装部材１のパネル部２０に形成されている窪み部２３の周辺を車室内側から見た拡大斜視図である。また、図４は、図３におけるフック部１０の周辺を車室内側から見た拡大斜視図である。さらに、図５は、図３のＡ－Ａ線断面図である。なお、図５には、内装部材１が取り付けられた状態のサイドインナパネル３およびサイドアウタパネル６の断面についても内装部材１の断面とともに図示されている。

フック部１０は、図３～図５に示すように、係合部１１と、複数（ここでは、例えば２つ）の支持部１２と、を有している。係合部１１は、パネル部２０の支持面２１に対して車室内側に間隔を空けて配置されている。係合部１１は、支持面２１に沿う第１方向（例えば、車両上下方向など）に延びている。係合部１１は、長手方向の中央部が両端部よりも僅かに車室内側に位置しており、中央部から両端部に向かって車室外側になだらかに傾斜している（図５を参照）。このように係合部１１を傾斜形状とすることで、荷物保持部材から係合部１１に作用する引っ張り荷重が各支持部１２に分散し易くなっている。係合部１１の長手方向の両端部は、車室内側から見て略円弧状に形成されている（図３および図４を参照）。ここでの略円弧状は、曲率が円または楕円の曲率となる形状、内角が９０°未満となる複数の頂点が円弧状に並ぶ多角形、扇状などを含む。係合部１１の周縁部は、車室内側の角部分が丸く面取りされている。

２つの支持部１２は、係合部１１の長手方向の両端部から車室外側にそれぞれ延びてパネル部２０の支持面２１に接続している。各支持部１２は、柱状または筒状の形状を有している。各支持部１２の側壁は、車室内側から見て、車室外側に向かうに従い支持面２１に沿う方向へ拡大するように形成されている。具体的に、本実施形態における各支持部１２の側壁は、外壁部１２ａと内壁部１２ｂとから構成されており、車室内側から見て半円状または半楕円状の輪郭形状を有している。外壁部１２ａは、係合部１１の長手方向の端部の略円弧状の縁に沿って設けられており、車室外側に向かうに従い支持面２１に沿う方向へ拡径している。内壁部１２ｂは、外壁部１２ａの周方向の両端を繋いでおり、車室外側に向かって概ね真っ直ぐ延びている。なお、各支持部１２の側壁の車室内側から見た輪郭形状は、半円状または半楕円状に限定されるものではなく、扇状、円状、楕円状または多角形状であってもよい。

フック部１０の係合部１１および一対の支持部１２と、パネル部２０の支持面２１との間には、支持面２１に沿う第２方向（例えば、車両前後方向など）に延びる挿通部１３が形成されている。第２方向は、係合部１１の長手方向（第１方向）と交差している。挿通部１３には、車室内に荷物を保持する際に、荷物保持部材が挿通される。

各支持部１２の内壁部１２ｂの間には、第１方向に延びる一対の補強部１４が設けられている。一対の補強部１４は、係合部１１の一部を構成しており、荷物保持部材と係合する機能・役割を有している。各補強部１４の車室内側の端部は、係合部１１の車室外側の面の両側部に接続されている。各補強部１４の車室外側の端部は、第１方向の中央から両端に向かうに従い支持面２１に近づくアーチ状に形成されている。各補強部１４によって係合部１１と各支持部１２の内壁部１２ｂとが連結されていることで、係合部１１に作用する引っ張り荷重が各支持部１２に分散し易くなっている。また、各補強部１４がアーチ状に形成されているので、挿通部１３に荷物保持部材を挿通したときに、荷物保持部材と各補強部１４の車室外側の面との接触面積を増やすことができる。これにより、荷物保持部材と補強部１４の車室外側の面とに対して引っ張り荷重が局所的に集中するのを避けることができる。

パネル部２０の窪み部２３は、図３および図５に示すように、支持面２１が設けられている底面２４と、支持面２１の周縁部２１ａから車室内側に延びてパネル面２２に接続する周壁部２５と、を有している。周壁部２５は、車室内側に位置する内側傾斜部２５ａと、車室外側に位置する外側傾斜部２５ｂと、内側傾斜部２５ａおよび外側傾斜部２５ｂの間を接続する直線部２５ｃと、から構成されている。内側傾斜部２５ａは、パネル面２２から車室外側に向かうに従いフック部１０に近づくように傾斜して延びている。外側傾斜部２５ｂは、支持面２１の周縁部２１ａから、車室内側に向かうに従いフック部１０から離れるように傾斜して延びている。直線部２５ｃは、外側傾斜部２５ｂの車室内側の端部から車室内側に直線状に延びて、内側傾斜部２５ａの車室外側の端部に接続している。

パネル部２０の周壁部２５とフック部１０との位置関係について、フック部１０の車室内側の端部は、支持面２１に平行な方向から見て、内側傾斜部２５ａの車室外側の端部と重なる位置に設けられている（図５の破線Ｘ１を参照）。本実施形態では、フック部１０の係合部１１における長手方向の中央部の車室内側面が、パネル部２０の周壁部２５における内側傾斜部２５ａと直線部２５ｃの境界（破線Ｘ１）と重なる配置になっている。また、各支持部１２の外壁部１２ａにおける支持面２１に沿う方向への拡大量（拡径量）は、支持面２１に平行な方向から見て、外側傾斜部２５ｂと直線部２５ｃとの境界（図５の破線Ｘ２）よりも車室外側に位置する裾部分１２ｃで増加している。つまり、支持部１２の外壁部１２ａは、車室外側に向かうに従い支持面に沿う方向に拡大していき、支持面２１に近接する裾部分１２ｃでよりなだらかな傾斜となって支持面２１に接続している。

また、パネル部２０の窪み部２３は、図４および図５に示すように、支持面２１のうちのフック部１０と隣接する部分から車室外側に延びるリブ５０を有している。本実施形態におけるリブ５０は、一対の支持部１２それぞれの外壁部１２ａの車室外側の縁に沿って設けられている一対の第１リブ５１と、一方の第１リブ５１の両端部と他方の第１リブ５１の両端部との間に位置する複数の第２リブ５２と、を有している（図５を参照）。第１リブ５１は、図示しないが車室外側から見て、支持部１２の外壁部１２ａの車室外側の縁よりも径方向外側または径方向内側にずらして配置されている。

さらに、パネル部２０の窪み部２３の周辺には、図３に示すように、サイドインナパネル３の複数の固定孔３１ｂにそれぞれ対応させて、クリップ等を挿通するための複数の取付孔２６が形成されている。パネル部２０の窪み部２３は、図５に示すように、サイドインナパネル３に形成されているパネル固定部３１の穴部３１ａの中に挿入される。サイドインナパネル３の穴部３１ａとサイドアウタパネル６との間には、パネル部２０の窪み部２３が挿入された状態で、リブ５０を収容可能な空間Ｓが形成されている。つまり、穴部３１ａに挿入された窪み部２３の底部とサイドアウタパネル６との間隔が、リブ５０の車室外側方向の長さよりも大きくなるように、窪み部２３の窪み量またはリブ５０の車室外側方向の長さが設定されている。サイドインナパネル３の穴部３１ａの中に窪み部２３が挿入されたパネル部２０は、サイドインナパネル３の各固定孔３１ｂとパネル部２０の各取付孔２６との位置を合わせてクリップ等で固定される。

なお、本実施形態では、サイドインナパネル３のパネル固定部３１として、サイドインナパネル３を貫通する底無しの穴部３１ａが形成されている一例を示したが、これに以外にも、例えば図６に示すように、パネル部２０の窪み部２３を挿入可能な有底の穴部３１ｃをサイドインナパネル３に設けるようにしてもよい。有底の穴部３１ｃの場合、パネル部２０のリブ５０を収容可能な空間が確保されるように穴部３１ｃの深さが設定されている。

次に、本実施形態に係る車両用内装部材構造の作用について説明する。
上記のような構造を有する内装部材１では、フック部１０およびパネル部２０が一体成形されているので、上述した従来構造のようにトリム部材とは別体のロープフックを車室内側に露出するためにトリム部材に切欠部を設ける必要がない。つまり、本実施形態による内装部材１においては、荷物保持部材と係合可能なフック部１０がパネル部２０の支持面２１に支持された状態で一体成形されており、フック部１０が車室内側に常時露出された状態となる。したがって、内装部材１の車室外側に配置されている部材（サイドインナパネル３の下部やサイドドアのスライドレール、シートベルト装置のリトラクタ部など）が車室内側から見えてしまうことがなく、車室内の美観の低下を抑制することができる。また、内装部材１の車室外側に伝搬されたロードノイズや騒音の車室内への漏れを抑制することができる。さらに、フック部１０およびパネル部２０の一体成形により生産効率の向上を図ることも可能になる。

フック部１０およびパネル部２０が一体成形された内装部材１では、フック部１０とパネル部２０との接続剛性を高めることが重要になる。本実施形態では、パネル部２０のパネル面２２に車室外側へ窪んだ窪み部２３が形成されており、フック部１０を車室内側に支持する支持面２１が、窪み部２３の底面２４に設けられている。このような内装部材１において、フック部１０の係合部１１に係合された荷物保持部材が車室内側に引っ張られたときに係合部１１に作用する荷重（以下、「引っ張り荷重」とする）は、一対の支持部１２を介してパネル部２０の支持面２１に伝えられる。

このとき、パネル部２０の窪み部２３の中にフック部１０が設けられていることにより、支持面２１に伝えられた引っ張り荷重の一部が窪み部２３の周壁部２５で受けられるようになる。これにより、フック部１０とパネル部２０との接続剛性を向上させることができ、引っ張り荷重によるフック部１０の車室内側への飛び出しを防止することが可能になる。また、窪み部２３を設けたことによってパネル部２０の振動面（パネル面２２）が区画されるので、パネル部２０の振動（特に面振動）を抑制することができる。さらに、窪み部２３の窪み量に応じて、フック部１０の少なくとも一部がパネル部２０のパネル面２２よりも車室外側に配置されるようになるため、フック部１０の車室内への出っ張りを抑制することが可能であり、車室内に配置される積荷などの他の部材とフック部１０との干渉を低減することができる。特に、フック部１０を使用していないとき、つまり、フック部１０に荷物保持部材を係合させないときには、パネル部２０に他の部材を隣接配置し易くなり、他の部材を効率的に配置することができる。

また、本実施形態による内装部材１では、窪み部２３の周壁部２５に内側傾斜部２５ａが設けられている。この内側傾斜部２５ａによって、窪み部２３の周壁部２５で受けた引っ張り荷重が周壁部２５とパネル面２２との接続点に局所的に集中し、該接続点を起点に周壁部２５がパネル面２２の側に変形してしまうことが抑えられている。これにより、フック部１０の車室内側への飛び出しを効果的に防止することができる。さらに、本実施形態では、支持面に平行な方向から見て、内側傾斜部２５ａの車室外側の端部とフック部１０の車室内側の端部とが重なる位置に設けられている。これにより、フック部１０の全体がパネル部２０のパネル面２２よりも車室外側に配置されるようになる。したがって、フック部１０の車室内への出っ張りを無くすことが可能になり、車室内に配置される積荷などの他の部材とフック部１０との干渉を防止することができる。特に、フック部１０を使用していないとき、つまり、フック部１０に荷物保持部材を係合させないときには、パネル部２０に他の部材を隣接配置することが可能になり、他の部材をより効率的に配置することができる。

また、本実施形態による内装部材１では、サイドインナパネル３（車体骨格部材）のパネル固定部３１に形成された穴部３１ａに、パネル部２０の窪み部２３が挿入されて固定されている。これにより、窪み部２３の周壁部２５で受けた引っ張り荷重がパネル面２２に伝えられたとき、当該荷重の一部がサイドインナパネル３の穴部３１ａ周辺で受け止められるようになるので、フック部１０の車室内側への飛び出しをより効果的に防止することができる。さらに、サイドインナパネル３の穴部３１ａには、リブ５０を収容可能な空間Ｓが形成されている。このため、パネル部２０の窪み部２３の車室外側にリブ５０が設けられていても、支持面２１の位置を車室外側に配置することができる。窪み部２３にリブ５０を設けることによって、引っ張り荷重がフック部１０に作用したときに、フック部１０の各支持部１２と支持面２１との接続領域に応力が集中し難くなる。したがって、引っ張り荷重による上記接続領域の周辺の変形をリブ５０によって抑えつつ、フック部１０の車室内への出っ張りを抑制または無くすことができる。

また、本実施形態による内装部材１では、フック部１０の係合部１１が一対の支持部１２により支持面２１に支持され、各支持部１２の側壁（外壁部１２ａ）が、車室内側から見て、車室外側に向かうに従い支持面２１に沿う方向へ拡大するように形成されている。このような側壁の形状によって各支持部１２と支持面２１との接続面積が増えるので、係合部１１から各支持部１２に作用する引っ張り荷重を支持面２１に分散させ易くなる。特に、車室内側から見た支持部１２の輪郭形状が半円状または半楕円状であり、その輪郭形状の曲線部分に対応する外壁部１２ａが車室外側に向かうに従い支持面２１に沿う方向へ拡径するように形成されていれば、支持部１２の外壁部１２ａ、並びに外壁部１２ａおよび支持面２１の接続面に、局所的な応力集中が発生するのを避けることができる。したがって、本実施形態の内装部材１によれば、引っ張り荷重により支持部１２または支持面２１が車室内側に向かって変形し難い構造を実現することができる。

また、本実施形態による内装部材１では、窪み部２３の周壁部２５に外側傾斜部２５ｂが設けられている。この外側傾斜部２５ｂによって、フック部１０の各支持部１２から支持面２１に伝えられた引っ張り荷重が、支持面２１と周壁部２５との接続点に局所的に集中し難くなっている。さらに、支持部１２の側壁（外壁部１２ａ）における支持面２１に沿う方向への拡大量（拡径量）が、支持面２１に平行な方向から見て、外側傾斜部２５ｂと直線部２５ｃとの境界よりも車室外側に位置する裾部分１２ｃで増加している。これにより、フック部１０の係合部１１から各支持部１２に伝えられた引っ張り荷重が、各支持部１２と支持面２１との接続点に局所的に集中し難くなっている。したがって、引っ張り荷重により上記各接続点を起点にして支持面２１または各支持部１２が変形してしまうことが抑えられ、フック部１０の車室内側への飛び出しを確実に防止することができる。

以上、本発明の実施形態について述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。例えば、既述の実施形態では、内装部材１が、車室の後部における車幅方向の側部に位置する内壁面２の下部に設けられている一例を示したが、内装部材１の配置はこれに限らず、車室内の任意の位置にある内壁面に内装部材１を設けることが可能である。具体例を挙げておくと、車室前部のダッシュパネル、車両側部のサイドドアパネル、車両後部のバックドアパネル、車室上部のルーフパネル、座席（シートバックの側部パネルや背面パネル）、または車室下部のフロアパネルなどの車室内側を臨む面に内装部材１（フック部１０およびパネル部２０）を設けても構わない。

図７は、座席にフック部１０およびパネル部２０を設けた変形例の概略構造を示す後面図である。この変形例では、座席６０のシートバック６１における少なくとも一部が樹脂で形成されている背面部として、既述の実施形態と同様なパネル部２０が適用されている。変形例のパネル部２０には、２つの窪み部２３が左右に間隔を空けて形成されており、各窪み部２３の中にフック部１０がそれぞれ設けられている。シートバック６１は、座部６２に対して回動軸６３を中心に回動可能に構成されている。なお、図７の変形例において、既述の実施形態でいう車室外側の面は、シートバック６１の内側の面（または前方側の面）に相当する。

このような変形例において、各フック部１０に対応する挿通部は、各々の挿通方向が重なるように配置されているので、２つのフック部１０のそれぞれにロープ等の荷物保持部材を係合させることができる。このため、荷物を荷物保持部材で保持する際に、２つのフック部１０により荷物保持部材を確実に支持することができ、車室内に荷物を好適に保持することが可能である。

上記変形例のように座席６０にフック部１０およびパネル部２０を設ける場合、シートバック６１を前方に回動可能な後部座席の背面部にフック部１０およびパネル部２０を設けるようにするのが好ましい。これにより、シートバック６１を起立させた位置と、該シートバック６１を前方に倒した位置とで、フック部１０の配置を調整することができる。つまり、後部座席のシートバック６１を回動軸６３中心に前方へ倒して位置決めすることができるので、該シートバック６１の位置に応じてフック部１０の配置を変更可能になる。これにより、荷物保持部材による荷物の保持方法の自由度を高めることができる。

また、既述の実施形態では、係合部１１の長手方向の両端部が一対の支持部１２によって支持されている一例を示したが、係合部の形状等に応じて１つまたは３つ以上の支持部により係合部を支持するようにしてもよい。

１…内装部材
２…内壁面
３…サイドインナパネル
４…クォータピラー
５…リヤドア開口部
６…サイドアウタパネル
１０…フック部
１１…係合部
１２…支持部
１２ａ…外壁部
１２ｂ…内壁部
１２ｃ…裾部分
１３…挿通部
１４…補強部
２０…パネル部
２１…支持面
２２…パネル面
２３…窪み部
２４…底面
２５…周壁部
２５ａ…内側傾斜部
２５ｂ…外側傾斜部
２５ｃ…直線部
２６…取付孔
３１…パネル固定部
３１ａ，３１ｃ…穴部
３１ｂ…固定孔
３２…有孔パネル部
５０…リブ
６０…座席
６１…シートバック
６２…座部
６３…回動軸
Ｓ…リブの収容空間

Claims (7)

1. 樹脂成形される車両用内装部材構造において、
   荷物を車室内に保持するための荷物保持部材と係合可能なフック部と、
   前記フック部を車室内側に支持する支持面を有し、車室内側を臨む内壁面の少なくとも一部を形成するパネル部と、を備え、
   前記フック部および前記パネル部が一体成形されており、
   前記パネル部は、車室内側のパネル面に車室外側へ窪んだ窪み部を有し、
   前記支持面は、前記窪み部の底面に設けられている、
   ことを特徴とする車両用内装部材構造。
2. 前記窪み部は、前記支持面の周縁部から車室内側に延びて前記パネル面に接続する周壁部を有し、
   前記周壁部は、前記パネル面から車室外側に向かうに従い前記フック部に近づくように傾斜して延びる内側傾斜部を有し、
   前記フック部の車室内側の端部は、前記支持面に平行な方向から見て、前記内側傾斜部の車室外側の端部と重なる位置に設けられている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用内装部材構造。
3. 前記パネル部は、車体骨格部材に設けられたパネル固定部に固定されており、
   前記パネル固定部には、前記窪み部を挿入可能な穴部が形成されている、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用内装部材構造。
4. 前記窪み部は、前記支持面を挟んで前記フック部と隣接する位置から車室外側に延びるリブを有し、
   前記穴部には、前記窪み部が挿入された状態で前記リブを収容可能な空間が形成されている、
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用内装部材構造。
5. 樹脂成形される車両用内装部材構造において、
   荷物を車室内に保持するための荷物保持部材と係合可能なフック部と、
   前記フック部を車室内側に支持する支持面を有し、車室内側を臨む内壁面の少なくとも一部を形成するパネル部と、を備え、
   前記フック部および前記パネル部が一体成形されており、
   前記フック部は、前記支持面に対して車室内側に間隔を空けて配置される係合部と、該係合部から車室外側に延びて前記支持面に接続する柱状または筒状の複数の支持部と、を有し、
   前記複数の支持部それぞれの側壁は、車室内側から見て、車室外側に向かうに従い前記支持面に沿う方向へ拡大するように形成されている、
   ことを特徴とする車両用内装部材構造。
6. 前記パネル部は、車室内側のパネル面に車室外側へ窪んだ窪み部を有し、
   前記支持面は、前記窪み部の底面に設けられており、
   前記窪み部は、前記支持面の周縁部から車室内側に延びて前記パネル面に接続する周壁部を有し、
   前記周壁部は、前記支持面の周縁部から、車室内側に向かうに従い前記フック部から離れるように傾斜して延びる外側傾斜部と、該外側傾斜部の車室内側の端部から車室内側に直線状に延びる直線部と、を有し、
   前記複数の支持部それぞれの側壁における前記支持面に沿う方向への拡大量は、前記支持面に平行な方向から見て、前記外側傾斜部と前記直線部との境界よりも車室外側に位置する裾部分で増加している、
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両用内装部材構造。
7. 前記窪み部は、前記支持面における前記フック部と隣接する位置から車室外側に延びるリブを有することを特徴とする請求項５または６に記載の車両用内装部材構造。

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