JP2022128126A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アウター側シール部材を積み重ねたときの追加リップと芯金の接触を防止できるとともに、グリースの芯金への付着を防止できる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】アウター側シール部材６は、芯金６１と芯金６１に固着される弾性部材６２で構成され、芯金６１は、外方部材２のアウター側端面２ｈに沿って延びる鍔部６１ｃを有し、弾性部材６２は、外方部材２の外周に嵌合する堰部６２ｅを有する車輪用軸受装置１であって、弾性部材６２は、鍔部６１ｃの径方向内側に設けられる追加リップ６２ｄと、堰部６２ｅから軸方向に突出する突起部６２ｇを有する、とした。【選択図】図３

Description

本発明は、車輪用軸受装置に関する。

従来より、車輪を回転自在に支持する第３世代構造の車輪用軸受装置が知られている（特許文献１参照）。かかる車輪用軸受装置は、車体に外方部材が固定される。また、外方部材の内側に内方部材が配置され、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に複数の転動体が介装されている。こうして、車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としている。

ところで、このような車輪用軸受装置おいては、外方部材と内方部材の間に環状空間が形成されており、環状空間への異物（泥水や砂塵等）の侵入、又は環状空間に封入しているグリースの漏出が生じる可能性がある。そのため、車輪用軸受装置は、環状空間の両側開口端を塞ぐためにインナー側シール部材とアウター側シール部材を備えている。

アウター側シール部材は、芯金と芯金に固着される弾性部材とで構成される。そして、芯金は、外方部材のアウター側端面に沿って延びる鍔部を有する（図７（Ａ）参照）。また、弾性部材は、外方部材の外周に嵌合する堰部を有する。このようなアウター側シール部材では、弾性部材にリップ（以下、追加リップとよぶ）を追加することにより、シールスペースを変更せずにアウター側シール部材のシール性を向上させることができる（図７（Ｂ）参照）。

追加リップは、鍔部の径方向内側に設けられることで、径方向内側の位置よりも径方向外側に設けられる場合と比較して、シールランドの研磨面を少なくし、研磨焼けを防止できる。また、追加リップは、径方向内側の位置よりも径方向外側に設けられる場合と比較して、シールランドの径を小さくできるため、ハブ輪の肉厚を小さくしてハブ輪を軽量化できる。そのため、追加リップは、鍔部の径方向内側に設けられることが望ましい。

しかしながら、追加リップが鍔部の径方向内側に設けられると、アウター側シール部材の積み重ね時に追加リップと芯金が接触する問題や、グリースが芯金に付着する問題が生じる（図７（Ｃ）参照）。アウター側シール部材は、複数のアウター側シール部材が積み重ねられた状態で保管されるため、保管されている間に追加リップと芯金が接触していると、追加リップが変形するおそれがある。また、アウター側シール部材は、芯金にグリースが付着して追加リップに塗られたグリース量が減ると、シール性が低下してしまう。そこで、アウター側シール部材を積み重ねたときの追加リップと芯金の接触を防止できるとともに、グリースの芯金への付着を防止できる車輪用軸受装置が求められていた。

特許第５８３６５８４号公報

アウター側シール部材を積み重ねたときの追加リップと芯金の接触を防止できるとともに、グリースの芯金への付着を防止できる車輪用軸受装置を提供する。

即ち、第一の発明は、内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、小径段部が形成されたハブ輪及び前記小径段部に外嵌される内輪からなり、外周に複列の内側軌道面が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、前記外方部材と前記内方部材の間に形成される環状空間のアウター側開口端を密封するアウター側シール部材と、を備え、前記アウター側シール部材は、芯金と当該芯金に固着される弾性部材で構成され、前記芯金は、前記外方部材のアウター側端面に沿って延びる鍔部を有し、前記弾性部材は、前記外方部材の外周に嵌合する堰部を有する車輪用軸受装置であって、前記弾性部材は、前記鍔部の径方向内側に設けられる追加リップと、前記堰部から軸方向に突出する突起部と、を有する、としたものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

即ち、第一の発明によれば、アウター側シール部材の積み重ね時にアウター側シール部材を突起部で支持することで、軸方向に隣接するアウター側シール部材間の隙間が大きくなる。従って、アウター側シール部材の積み重ね時に追加リップと芯金の接触を防止できるとともに、グリースの芯金への付着を防止できる。

車輪用軸受装置を示す斜視図。 車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。 第一実施形態に係る車輪用軸受装置の一部構造を示す断面図及び積み重ねられたアウター側シール部材を示す断面図。 第一実施形態に係る車輪用軸受装置の一部構造を示す断面図及び積み重ねられたアウター側シール部材を示す断面図。 第一実施形態に係る車輪用軸受装置の一部構造を示す断面図及び積み重ねられたアウター側シール部材を示す断面図。 第一実施形態、第二実施形態、及び第三実施形態に係る車輪用軸受装置のアウター側シール部材の突起部を示す模式正面図。 従来の車輪用軸受装置の一部構造を示す断面図、従来の車輪用軸受装置に追加リップが設けられた場合の一部構造を示す断面図、及び積み重ねられたアウター側シール部材を示す断面図。

まず、本発明に係る車輪用軸受装置１について説明する。図１は、車輪用軸受装置１を示す斜視図である。図２は、車輪用軸受装置１の全体構造を示す断面図である。

車輪用軸受装置１は、車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２、内方部材３、及び転動部材４を備えている。なお、本明細書において、「インナー側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、「アウター側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、「径方向外側」とは、内方部材３の回転軸Ａから遠ざかる方向を表し、「径方向内側」とは、内方部材３の回転軸Ａに近づく方向を表す。更に、「軸方向」とは、内方部材３の回転軸Ａに沿う方向を表す。

外方部材２は、転がり軸受構造の外輪部分を構成するものである。外方部材２のインナー側端部における内周には、嵌合面２ａが形成されている。また、外方部材２のアウター側端部における外周には、嵌合面２ｂが形成されている。更に、外方部材２の軸方向中央部における内周には、二つの外側軌道面２ｃ・２ｄが形成されている。加えて、外方部材２には、径方向外側へ広がる車体取り付けフランジ２ｅが形成されている。車体取り付けフランジ２ｅには、複数のボルト穴２ｆが設けられている。

内方部材３は、転がり軸受構造の内輪部分を構成するものである。内方部材３は、ハブ輪３１と内輪３２で構成されている。

ハブ輪３１は、外方部材２の内側に設けられている。ハブ輪３１のインナー側端部における外周には、軸方向中央部まで小径段部３ａが形成されている。小径段部３ａは、ハブ輪３１の外径が小さくなった部分を指し、その外周が回転軸Ａを中心とする円筒形状となっている。また、ハブ輪３１には、そのインナー側端部からアウター側端部まで貫かれたスプライン穴３ｂが形成されている。更に、ハブ輪３１の軸方向中央部における外周には、外側軌道面２ｄと対向する内側軌道面３ｄが形成されている。加えて、ハブ輪３１には、径方向外側へ広がる車輪取り付けフランジ３ｅが形成されている。車輪取り付けフランジ３ｅには、回転軸Ａを中心に複数のボルト穴３ｆが設けられており、それぞれのボルト穴３ｆにハブボルト３３が圧入されている。

内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに外嵌される。内輪３２のインナー側端部における外周には、嵌合面３ｇが形成されている。また、嵌合面３ｇに隣接する外周には、内側軌道面３ｃが形成されている。内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに外嵌されることにより、ハブ輪３１の外周に外側軌道面２ｃと対向する内側軌道面３ｃを構成する。

転動部材４は、転がり軸受構造の転動部分を構成するものである。インナー側の転動部材４は、複数の転動体４１と一つの保持器４２で構成されている。同様に、アウター側の転動部材４も、複数の転動体４１と一つの保持器４２で構成されている。

転動体４１は、それぞれが保持器４２によって円形にかつ等間隔にならべられている。そして、インナー側の転動部材４を構成している転動体４１は、外方部材２の外側軌道面２ｃと内方部材３（内輪３２）の内側軌道面３ｃの間に転動自在に介装されている。また、アウター側の転動部材４を構成している転動体４１は、外方部材２の外側軌道面２ｄと内方部材３（ハブ輪３１）の内側軌道面３ｄの間に転動自在に介装されている。

保持器４２は、転動体４１を収めるためのポケットが等間隔に形成された円環体となっている。保持器４２は、互いに隣り合う転動体４１と転動体４１の間に球面壁が延びており、二つの球面壁によって一つの転動体４１を挟み込むように保持している。

加えて、本車輪用軸受装置１は、外方部材２と内方部材３（ハブ輪３１及び内輪３２）の間に形成される環状空間Ｓの両側開口端を密封すべく、インナー側シール部材５とアウター側シール部材６を備えている。インナー側シール部材５は、スリンガ５１とシールリング５２で構成されている。アウター側シール部材６は、芯金６１と弾性部材６２で構成されている。なお、インナー側シール部材５は、様々な仕様が存在しており、本明細書に開示された仕様に限定するものではない。

次に、図３を用いて、第一実施形態に係る車輪用軸受装置１のアウター側シール部材６について説明する。アウター側シール部材６は、芯金６１に弾性部材６２を固着したものである。図３（Ａ）は、車輪用軸受装置１の一部構造を示す断面図である。図３（Ｂ）は、積み重ねられたアウター側シール部材６を示す断面図である。

図３（Ａ）に示すように、芯金６１は、例えば、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、円筒部６１ａ、円板部６１ｂ、及び鍔部６１ｃが形成されている。円筒部６１ａは、外方部材２の嵌合面２ｂに嵌合可能な円筒状に形成されている。円板部６１ｂは、円筒部６１ａのインナー側端から径方向内側に向かって延びる円環状に形成されている。鍔部６１ｃは、円筒部６１ａのアウター側端から径方向外側に向かって延びる円環状に形成されている。換言すると、鍔部６１ｃは、外方部材２のアウター側端面２ｈに沿って延びる円環状に形成されている。また、鍔部６１ｃの外縁部分は、外方部材２の外周と所定の間隔を開けてインナー側に屈曲されている。

弾性部材６２は、それぞれ円環状に形成されているラジアルリップ６２ａ、内側アキシアルリップ６２ｂ、外側アキシアルリップ６２ｃ、追加リップ６２ｄ、及び堰部６２ｅが、芯金６１に対して、例えば加硫接着により、一体に形成されている。ラジアルリップ６２ａは、円板部６１ｂの最も径方向内側に形成されている。内側アキシアルリップ６２ｂと外側アキシアルリップ６２ｃは、ラジアルリップ６２ａよりもアウター側で、ラジアルリップ６２ａよりも径方向外側に形成されている。追加リップ６２ｄは、鍔部６１ｃの径方向内側に形成されている。堰部６２ｅは、鍔部６１ｃの径方向外側に形成されている。内側アキシアルリップ６２ｂと外側アキシアルリップ６２ｃと追加リップ６２ｄは、径方向に並ぶようにして、径方向内側から径方向外側に向かって順に配置されている。

ラジアルリップ６２ａは、その先端縁が潤滑材であるグリースの油膜を介してハブ輪３１に軸周面３ｋに近接又は接触している。これにより、ラジアルリップ６２ａは、環状空間Ｓのグリースが外部へ漏出することを防止している。内側アキシアルリップ６２ｂは、その先端縁がグリースの油膜を介して円弧面３ｊに接触している。外側アキシアルリップ６２ｃは、その先端縁がグリースの油膜を介して平坦面３ｉに接触している。追加リップ６２ｄは、その先端縁がグリースの油膜を介して平坦面３ｉに接触している。これにより、内側アキシアルリップ６２ｂと外側アキシアルリップ６２ｃと追加リップ６２ｄは、外部から環状空間Ｓへの異物（泥水や砂塵等）の侵入を防止している。

ここで、ハブ輪３１に形成された段差部３ｈについて詳しく説明する。段差部３ｈは、ハブ輪３１に形成された車輪取り付けフランジ３ｅの基端部分におけるインナー側へ突出している部位を指す。段差部３ｈの平坦面３ｉは、内方部材３の回転軸Ａに対して垂直な平面となっており、その径方向内側の一部に円弧面３ｊが形成されることによって平坦面３ｉと軸周面３ｋが滑らかにつながっている。なお、段差部３ｈの外周面３ｍは、所定曲率で傾斜しており、平坦面３ｉの外縁からハブボルト３３の座面３ｎまで滑らかにつながっている。また、上述のシールランドは、平坦面３ｉ、円弧面３ｊ、及び軸周面３ｋで構成されている。

次に、図３から図５を用いて、堰部６２ｅと突起部６２ｇについて説明する。図４（Ａ）は、車輪用軸受装置１の一部構造を示す断面図である。図４（Ｂ）は、積み重ねられたアウター側シール部材６を示す断面図である。図５（Ａ）は、車輪用軸受装置１の一部構造を示す断面図である。図５（Ｂ）は、積み重ねられたアウター側シール部材６を示す断面図である。

図３（Ａ）に示すように、堰部６２ｅは、芯金６１の鍔部６１ｃの屈曲された外縁部分を覆う円環状に形成されている。外方部材２のアウター側端部の外周には、溝２ｇが形成されており、堰部６２ｅは、溝２ｇに嵌合される角部６２ｆが形成されている。また、堰部６２ｅは、外方部材２の外径よりも小さい内径になるように形成されている。堰部６２ｅは、インナー側から外方部材２の外周を伝って流れてくる泥水等を堰き止めて、追加リップ６２ｄ部分への泥水等の入り込みを抑制している。

突起部６２ｇは、堰部６２ｅのアウター側の側面から軸方向のアウター側に突出する円筒状に形成されている。突起部６２ｇは、内方部材３と接触しないように形成されている。また、突起部６２ｇは、堰部６２ｅの外径と同一の外径になるように形成されている。つまり、堰部６２ｅの外周面と突起部６２ｇの外周面とは、同一の外周面として形成されている。突起部６２ｇは、堰部６２ｅの周方向に沿う全周に亘って設けられている（図６（Ａ）参照）。

突起部６２ｇは、突起部６２ｇの先端側が平坦に形成された平坦部６２ｈを有する。突起部６２ｇは、例えば、先端側の径方向の長さが基端側の径方向の長さよりも短く、断面形状が台形に形成されているが、アウター側シール部材６を安定して積み重ね可能であれば、形状は特に限定されない。

図４（Ａ）に示すように、突起部６２ｇは、堰部６２ｅのインナー側の側面から軸方向のインナー側に突出する円筒状に形成されてもよい。突起部６２ｇは、外方部材２と接触しないように形成されている。

図５（Ａ）に示すように、突起部６２ｇは、堰部６２ｅのアウター側の側面から軸方向のアウター側に突出する円筒状に形成されるとともに、堰部６２ｅのインナー側の側面から軸方向のインナー側に突出する円筒状に形成されてもよい。各突起部６２ｇ・６２ｇは、堰部６２ｅにおけるアウター側又はインナー側の一方の側面から突出して形成される場合よりも軸方向の長さが短く形成されている。つまり、堰部６２ｅのアウター側の側面から突出して形成される突起部６２ｇは、内方部材３と接触しないように形成されている。堰部６２ｅのインナー側の側面から突出して形成される突起部６２ｇは、外方部材２と接触しないように形成されている。

次に、アウター側シール部材６の積み重ねについて説明する。

図３（Ｂ）に示すように、アウター側シール部材６は、複数のアウター側シール部材６が積み重ねられた状態で保管される。アウター側シール部材６は、堰部６２ｅのアウター側の側面から突起部６２ｇが突出して形成される場合、アウター側を下側に向けて順に積み重ねられる。アウター側シール部材６は、平坦部６２ｈのみが下側のアウター側シール部材６の堰部６２ｅに接触した状態で積み重ねられる。アウター側シール部材６は、突起部６２ｇにより支持されるため、突起部６２ｇが設けられない場合よりも軸方向に隣接するアウター側シール部材６間の隙間が大きくなる。これにより、アウター側シール部材６は、追加リップ６２ｄと芯金６１の接触を防止できるとともに、グリースＧの芯金６１への付着を防止できる。

図４（Ｂ）に示すように、アウター側シール部材６は、堰部６２ｅのインナー側の側面から突起部６２ｇが突出して形成される場合、インナー側を下側に向けて順に積み重ねられる。アウター側シール部材６は、平坦部６２ｈのみが下側のアウター側シール部材６の堰部６２ｅに接触した状態で積み重ねられる。アウター側シール部材６は、突起部６２ｇにより支持されるため、突起部６２ｇが設けられない場合よりも軸方向に隣接するアウター側シール部材６間の隙間が大きくなる。これにより、アウター側シール部材６は、追加リップ６２ｄと芯金６１の接触を防止できるとともに、グリースＧの芯金６１への付着を防止できる。

図５（Ｂ）に示すように、アウター側シール部材６は、堰部６２ｅのインナー側とアウター側の両側面からそれぞれ突起部６２ｇが突出して形成される場合、例えば、インナー側を下側に向けて順に積み重ねられる。アウター側シール部材６は、平坦部６２ｈのみが下側のアウター側シール部材６の平坦部６２ｈに接触した状態で積み重ねられる。アウター側シール部材６は、突起部６２ｇにより支持されるため、突起部６２ｇが設けられない場合よりも軸方向に隣接するアウター側シール部材６間の隙間が大きくなる。これにより、アウター側シール部材６は、追加リップ６２ｄと芯金６１の接触を防止できるとともに、グリースＧの芯金６１への付着を防止できる。なお、アウター側シール部材６は、堰部６２ｅのインナー側とアウター側の両側面からそれぞれ突起部６２ｇが突出して形成される場合、アウター側を下側に向けて順に積み重ねられてもよい。

以上のように、本発明に係る車輪用軸受装置１によれば、弾性部材６２は、鍔部６１ｃの径方向内側に設けられる追加リップ６２ｄと、堰部６２ｅから軸方向に突出する突起部６２ｇを有する。そして、突起部６２ｇは、堰部６２ｅのアウター側とインナー側との少なくとも一方に設けられる。かかる車輪用軸受装置１によれば、アウター側シール部材６の積み重ね時にアウター側シール部材６を突起部６２ｇで支持することで、軸方向に隣接するアウター側シール部材６間の隙間が大きくなる。従って、アウター側シール部材６の積み重ね時に追加リップ６２ｄと芯金６１の接触を防止できるとともに、グリースＧの芯金６１への付着を防止できる。

また、本発明に係る車輪用軸受装置１によれば、突起部６２ｇは、突起部６２ｇの先端側が平坦に形成された平坦部６２ｈを有する。かかる車輪用軸受装置１によれば、軸方向に隣接するアウター側シール部材６に平坦部６２ｈを当接させることにより、アウター側シール部材６を安定して積み重ねることができる。

次に、図６を用いて、第二実施形態に係る車輪用軸受装置１の特徴点とその効果について述べる。ここでは、主に第一実施形態に係る車輪用軸受装置１との相違点に着目して説明する。図６（Ａ）は、堰部６２ｅの周方向に沿う全周に亘って設けられた突起部６２ｇを示す模式正面図である。図６（Ｂ）は、堰部６２ｅの周方向に沿う全周のうちの一部を除いて設けられた突起部６２ｇを示す模式正面図である。

図６（Ｂ）に示すように、突起部６２ｇは、堰部６２ｅの周方向に沿う全周に亘って設けられるのではなく、堰部６２ｅの周方向に沿う全周のうちの一部を除いて設けられてもよい。このとき、突起部６２ｇが設けられた堰部６２ｅの側面には、突起部６２ｇが設けられていない切り欠き６２ｉが形成される。切り欠き６２ｉは、アウター側シール部材６の積み重ねにおいて、軸方向に隣接するアウター側シール部材６の堰部６２ｅ及び突起部６２ｇに接触しない。なお、突起部６２ｇは、切り欠き６２ｉが一つ形成される場合、アウター側シール部材６を支持するために、少なくとも堰部６２ｅの周方向に沿う半周以上に亘って設けられる。

かかる車輪用軸受装置１によれば、突起部６２ｇは、堰部６２ｅの周方向に沿う全周に亘って設けられる、又は、堰部６２ｅの周方向に沿う全周のうちの一部を除いて設けられる。かかる車輪用軸受装置１によれば、堰部６２ｅの周方向に沿う全周に亘って突起部６２ｇが設けられる場合、アウター側シール部材６を全周に亘って安定して支持することができる。また、堰部６２ｅの周方向に沿う全周のうちの一部を除いて突起部６２ｇが設けられる場合、堰部６２ｅの周方向に沿う全周に亘って突起部６２ｇが設けられる場合よりも堰部６２ｅの材料コストを削減できる。

次に、図６を用いて、第三実施形態に係る車輪用軸受装置１の特徴点とその効果について述べる。ここでも、主に第一実施形態に係る車輪用軸受装置１との相違点に着目して説明する。図６（Ｃ）は、堰部６２ｅの平面視（軸方向視）両側にそれぞれ一つずつ形成された突起部６２ｇを示す模式正面図である。

突起部６２ｇは、堰部６２ｅの周方向に沿って二つ以上設けられてもよい。図６（Ｃ）に示すように、アウター側シール部材６は、例えば、堰部６２ｅの平面視両側にそれぞれ一つずつ突起部６２ｇが形成される。これにより、アウター側シール部材６は、アウター側シール部材６の積み重ね時に堰部６２ｅの平面視両側でアウター側シール部材６を支持することができる。堰部６２ｅのインナー側とアウター側の両側面からそれぞれ突起部６２ｇが突出して形成される場合、アウター側シール部材６の積み重ね時において、アウター側シール部材６は、軸方向に隣接するアウター側シール部材６の突起部６２ｇ同士で支持し合う（図５（Ｂ）参照）。この場合、突起部６２ｇが堰部６２ｅの周方向に沿って二つ以上設けられたアウター側シール部材６と、堰部６２ｅの周方向に沿う全周に亘って突起部６２ｇが設けられたアウター側シール部材６と、を軸方向に隣接させることで、アウター側シール部材６の積み重ね時に周方向の位相合わせを行う必要がない。或いは、突起部６２ｇが堰部６２ｅの周方向に沿って二つ以上設けられたアウター側シール部材６と、当該アウター側シール部材６における突起部６２ｇの幅（複数の突起部６２ｇのうち最小の周方向の長さ）よりも切り欠き６２ｉの幅（複数の切り欠き６２ｉがある場合、複数の切り欠き６２ｉのうち最大の周方向の長さ）が短いアウター側シール部材６と、を軸方向に隣接させることで、アウター側シール部材６の積み重ね時に周方向の位相合わせを行う必要がない。即ち、軸方向に隣接するアウター側シール部材６の組み合わせを設定することにより、アウター側シール部材６の積み重ね時に周方向の位相合わせを行う必要がないようにする。

かかる車輪用軸受装置１によれば、突起部６２ｇは、堰部６２ｅの周方向に沿って二つ以上設けられる。かかる車輪用軸受装置１によれば、アウター側シール部材６を二つ以上の突起部６２ｇで安定して支持することが可能であるともに、堰部６２ｅの周方向に沿う全周に亘って突起部６２ｇが設けられる場合よりも材料コストを削減できる。

上述した実施形態において、アウター側シール部材６は、ラジアルリップ６２ａ、内側アキシアルリップ６２ｂ、及び外側アキシアルリップ６２ｃを有する構成であるがこれ以外の構成からなるアウター側シール部材でもよい。

最後に、本願における発明は、各実施形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、更に特許請求の範囲に記載の均等の意味及び範囲内のすべての変更を含む。

１ 車輪用軸受装置
２ 外方部材
２ｃ 外側軌道面
２ｄ 外側軌道面
２ｈ アウター側端面
３ 内方部材
３ａ 小径段部
３ｃ 内側軌道面
３ｄ 内側軌道面
６ アウター側シール部材
３１ ハブ輪
３２ 内輪
４１ 転動体
６１ 芯金
６２ 弾性部材
６２ｄ 追加リップ
６２ｅ 堰部
６２ｇ 突起部
６２ｈ 平坦部
Ｓ 環状空間

Claims (5)

1. 内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、
   小径段部が形成されたハブ輪及び前記小径段部に外嵌される内輪からなり、外周に複列の内側軌道面が形成された内方部材と、
   前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、
   前記外方部材と前記内方部材の間に形成される環状空間のアウター側開口端を密封するアウター側シール部材と、を備え、
   前記アウター側シール部材は、芯金と当該芯金に固着される弾性部材で構成され、
   前記芯金は、前記外方部材のアウター側端面に沿って延びる鍔部を有し、
   前記弾性部材は、前記外方部材の外周に嵌合する堰部を有する車輪用軸受装置であって、
   前記弾性部材は、前記鍔部の径方向内側に設けられる追加リップと、前記堰部から軸方向に突出する突起部と、を有する、ことを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記突起部は、前記堰部のアウター側とインナー側との少なくとも一方に設けられる、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記突起部は、前記堰部の周方向に沿う全周に亘って設けられる、又は前記堰部の周方向に沿う全周のうちの一部を除いて設けられる、ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。
4. 前記突起部は、前記堰部の周方向に沿って二つ以上設けられる、ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。
5. 前記突起部は、当該突起部の先端側が平坦に形成された平坦部を有する、ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。

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