JP2023044335A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】外方部材に対する補助シールの十分な嵌合力を得ることができる車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】外方部材２の軸方向外側の外径面２ｇに嵌合する補助シール７を備える車輪用軸受装置１であって、外方部材２の軸方向外側の外径面２ｇには、径方向外側へ突き出す段差部２ｈが形成され、補助シール７は、スリンガ７１を有し、スリンガ７１は、スリンガ７１の径方向内側端部において軸方向に延びて形成され、外方部材２の外径面２ｇに嵌合する嵌合部７１ａと、嵌合部７１ａの軸方向内側端部から径方向外側に延びる軸方向内側折曲部７１ｂと、を有し、補助シール７の軸方向内側端部７ｂは、段差部２ｈに突き当てられ、補助シール７の軸方向外側端部７ａは、内方部材３との間にラビリンス構造７３を形成する、とした。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輪用軸受装置に関する。

従来より、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている（特許文献１参照）。かかる車輪用軸受装置は、車体に外方部材が固定される。また、外方部材の内側に内方部材が配置され、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に複数の転動体が介装されている。こうして、車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としている。

ところで、このような車輪用軸受装置には、外方部材と内方部材との間に環状空間が形成されている。環状空間に異物（泥水や砂塵等）が侵入する、又は環状空間に封入しているグリースが漏出する可能性がある。そのため、車輪用軸受装置は、環状空間の両側開口端を塞ぐためにインナー側シール部材とアウター側シール部材を備えている。加えて、特許文献１に記載のハブベアリング（車輪用軸受装置）は、より効果的に異物の侵入を防止するために、外輪（外方部材）に嵌着（嵌合）された補助シールを備えている。

特開２０１７－１０１７５０号公報

上記特許文献１に記載のハブベアリングにおいて、補助シールは、堰部とラビリンスシール（ラビリンス隙間）を有する構造であるが、着脱が容易になるように芯金等を有しない構造となっている。しかし、補助シールは、市場にて着脱することはなく、むしろ取り扱いによって、補助シールが軸方向ハブ輪側（アウター側）へ移動してしまうと、回転体であるハブ輪と補助シールが接触することで、ベアリングからの異音や回転摩擦トルクの増大につながる。

そこで、本発明においては、外方部材に対する補助シールの十分な嵌合力を得ることができる車輪用軸受装置を提供する。

即ち、第一の発明は、内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に介装された複列の転動体と、前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間の開口端を塞ぐシール部材と、前記外方部材の軸方向外側の外径面に嵌合する補助シールを備える車輪用軸受装置であって、前記外方部材の軸方向外側の外径面には、径方向外側へ突き出す段差部が形成され、前記補助シールは、スリンガを有し、前記スリンガは、当該スリンガの径方向内側端部において軸方向に延びて形成され、前記外方部材の外径面に嵌合する嵌合部と、前記嵌合部の軸方向内側端部から径方向外側に延びる軸方向内側折曲部と、を有し、前記補助シールの軸方向内側端部は、前記段差部に突き当てられ、前記補助シールの軸方向外側端部は、前記内方部材との間にラビリンス構造を形成する、としたものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

即ち、第一の発明によれば、スリンガが外方部材の外径面に嵌合することによって、補助シールが外方部材の外径面に圧入固定される。従って、外方部材に対する補助シールの十分な嵌合力を得ることができる。

車輪用軸受装置を示す図。 車輪用軸受装置の補助シールとその周囲構造を示す図。 車輪用軸受装置の補助シールとその周囲構造を示す図。 車輪用軸受装置の補助シールとその周囲構造を示す図。 車輪用軸受装置の補助シールとその周囲構造を示す図。

図１及び図２を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置１について説明する。図１は、車輪用軸受装置１の全体構造を示す断面図である。図２は、第一実施形態に係る車輪用軸受装置１の一部構造を示す断面図である。

車輪用軸受装置１は、車輪を回転自在に支持するものである。図１に示すように、車輪用軸受装置１は、外方部材２、内方部材３、及び転動部材４を備えている。なお、本明細書において、「インナー側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、「アウター側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、「径方向外側」とは、内方部材３の回転軸Ａから遠ざかる方向を表し、「径方向内側」とは、内方部材３の回転軸Ａに近づく方向を表す。更に、「軸方向」とは、内方部材３の回転軸Ａに沿う方向を表し、「軸方向外側」とは回転軸Ａに沿って環状空間Ｓから遠ざかる方向を表し、「軸方向内側」とは回転軸Ａに沿って環状空間Ｓに近づく方向を表す。

外方部材２は、転がり軸受構造の外輪部分を構成するものである。外方部材２のインナー側端部における内周には、嵌合面２ａが形成されている。また、外方部材２のアウター側端部における外周には、嵌合面２ｂが形成されている。更に、外方部材２の軸方向中央部における内周には、二つの外側軌道面２ｃ・２ｄが形成されている。加えて、外方部材２には、径方向外側へ広がる車体取り付けフランジ２ｅが形成されている。車体取り付けフランジ２ｅには、複数のボルト穴２ｆが設けられている。

内方部材３は、転がり軸受構造の内輪部分を構成するものである。内方部材３は、ハブ輪３１と内輪３２で構成されている。

ハブ輪３１は、外方部材２の内側に設けられている。ハブ輪３１のインナー側端部における外周には、軸方向中央部まで小径段部３ａが形成されている。小径段部３ａは、ハブ輪３１の外径が小さくなった部分を指し、その外周が回転軸Ａを中心とする円筒形状となっている。また、ハブ輪３１には、そのインナー側端部からアウター側端部まで貫かれたスプライン穴３ｂが形成されている。更に、ハブ輪３１の軸方向中央部における外周には、外側軌道面２ｄと対向する内側軌道面３ｄが形成されている。加えて、ハブ輪３１には、径方向外側へ広がる車輪取り付けフランジ３ｅが形成されている。車輪取り付けフランジ３ｅには、回転軸Ａを中心に複数のボルト穴３ｆが設けられており、それぞれのボルト穴３ｆにハブボルト３３が圧入されている。

内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに外嵌される。内輪３２のインナー側端部における外周には、嵌合面３ｇが形成されている。また、嵌合面３ｇに隣接する外周には、内側軌道面３ｃが形成されている。内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに外嵌されることにより、ハブ輪３１の外周に外側軌道面２ｃと対向する内側軌道面３ｃを構成する。

転動部材４は、転がり軸受構造の転動部分を構成するものである。インナー側の転動部材４は、複列の転動体４１と一つの保持器４２で構成されている。同様に、アウター側の転動部材４も、複列の転動体４１と一つの保持器４２で構成されている。

転動体４１は、それぞれが保持器４２によって円形にかつ等間隔にならべられている。そして、インナー側の転動部材４を構成している転動体４１は、外方部材２の外側軌道面２ｃと内方部材３（内輪３２）の内側軌道面３ｃの間に転動自在に介装されている。また、アウター側の転動部材４を構成している転動体４１は、外方部材２の外側軌道面２ｄと内方部材３（ハブ輪３１）の内側軌道面３ｄの間に転動自在に介装されている。

保持器４２は、転動体４１を収めるためのポケットが等間隔に形成された円環体となっている。保持器４２は、互いに隣り合う転動体４１と転動体４１の間に球面壁が延びており、二つの球面壁によって一つの転動体４１を挟み込むように保持している。

加えて、本車輪用軸受装置１は、外方部材２と内方部材３（ハブ輪３１及び内輪３２）の間に形成される環状空間Ｓの両側開口端を密封すべく、インナー側シール部材５とアウター側シール部材６を備えている。インナー側シール部材５は、スリンガ５１とシールリング５２で構成されている。アウター側シール部材６は、芯金６１と弾性部材６２で構成されている。なお、インナー側シール部材５及びアウター側シール部材６は、様々な仕様が存在しており、本明細書に開示された仕様に限定するものではない。

ここで、ハブ輪３１に形成された段差部３ｈについて説明する。段差部３ｈは、ハブ輪３１に形成された車輪取り付けフランジ３ｅの基端部分において、インナー側へ突き出している部位を指す。図２に示すように、段差部３ｈの平坦面３ｉは、径方向に沿って延びており、その径方向内側に湾曲面３ｊが形成されることによって平坦面３ｉと軸周面３ｋが滑らかにつながっている。なお、段差部３ｈの傾斜面３ｍは、径方向に対して傾斜しており、平坦面３ｉからハブ輪３１の平坦面３ｎまで滑らかに延びている。

アウター側シール部材６は、例えば、芯金６１に弾性部材６２を加硫接着したものである。芯金６１は、外方部材２の嵌合面２ｂに内嵌される嵌合部６１ａと、嵌合部６１ａのアウター側端部から径方向内側に延びる側板部６１ｂと、を有している。弾性部材６２には、サイドリップ６２ａが形成されており、サイドリップ６２ａの先端が平坦面３ｉ又は湾曲面３ｊに接触している。また、サイドリップ６２ａの径方向内側には、中間リップ６２ｂが形成されており、中間リップ６２ｂの先端が湾曲面３ｊに接触している。更に、弾性部材６２には、グリースリップ６２ｃが形成されており、グリースリップ６２ｃの先端が軸周面３ｋに接触している。

外方部材２には、そのアウター側の外径面２ｇに段差部２ｈが形成されている。段差部２ｈは、外方部材２の平坦面２ｉの軸方向内側において、径方向外側へ突き出している部位を指す。外方部材２の平坦面２ｉは、軸方向に沿って延びており、その軸方向内側に湾曲面２ｊが形成されることによって平坦面２ｉと段差部２ｈの軸方向外側端面２ｋが滑らかにつながっている。なお、段差部２ｈの軸方向外側端面２ｋは、径方向に延びており、軸方向に延びる外径面２ｍとつながっている。

次に、図２を用いて、第一実施形態に係る補助シール７について説明する。補助シール７は、アウター側シール部材６への泥水等の異物の侵入を低減するものである。補助シール７は、スリンガ７１を有する。

スリンガ７１は、外方部材２の軸方向外側の外径面２ｇに嵌合するものである。スリンガ７１は、例えば、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、嵌合部７１ａと軸方向内側折曲部７１ｂが形成されている。スリンガ７１は、腐食を防止するために、ステンレス鋼板（ＳＵＳ）又はメッキ鋼板からなることが好ましい。

嵌合部７１ａは、スリンガ７１の径方向内側端部において、軸方向に延びる円筒状のものである。嵌合部７１ａは、外方部材２の平坦面２ｉに沿って延びており、嵌合部７１ａの内径面が外方部材２の平坦面２ｉに嵌合する。嵌合部７１ａは、その軸方向外側端部が外方部材２の軸方向外側端面２ｎよりも軸方向外側に位置している。嵌合部７１ａの軸方向外側端部（補助シール７の軸方向外側端部７ａ）は、ハブ輪３１の傾斜面３ｍ（内方部材３）との間にラビリンス構造７３を形成している。嵌合部７１ａが外方部材２の平坦面２ｉに嵌合する部分の軸方向長さは、外方部材２の平坦面２ｉに対する嵌合力を得るために、例えば、１．５ｍｍ以上に形成されることが好ましい。

軸方向内側折曲部７１ｂは、嵌合部７１ａの軸方向内側端部から径方向外側に延びる円環状のものである。軸方向内側折曲部７１ｂは、嵌合部７１ａとの断面形状が略Ｌ字状に形成されており、軸方向内側端面７１ｃ（補助シール７の軸方向内側端部７ｂ）が段差部２ｈの軸方向外側端面２ｋに突き当てられている。

このように構成されることにより、本発明に係る車輪用軸受装置１は、スリンガ７１が外方部材２の外径面２ｇに嵌合することによって、補助シール７が外方部材２の外径面２ｇに圧入固定される。従って、外方部材２に対する補助シール７の十分な嵌合力を得ることができる。

また、本発明に係る車輪用軸受装置１は、嵌合部７１ａが外方部材２の外径面２ｇに嵌合することによって、補助シール７を外方部材２に圧入固定することができる。また、嵌合部７１ａは、軸方向に延びる簡単な形状で、ハブ輪３１との間にラビリンス構造７３を形成できる。更に、軸方向内側折曲部７１ｂが段差部２ｈの軸方向外側端面２ｋに突き当たるまで、補助シール７を外方部材２に圧入することが可能であり、補助シール７の位置決めを確実に行うことができる。これにより、スリンガ７１とハブ輪３１との間におけるラビリンス隙間Ｌの管理が容易となる。加えて、軸方向内側折曲部７１ｂによりスリンガ７１の径方向の剛性が高くなるため、外方部材２に対するスリンガ７１の嵌合力を高めることができる。加えて、軸方向内側折曲部７１ｂは、段差部２ｈの外径面２ｍから伝って流れてくる異物を軸方向内側端面７１ｃで堰き止めることができる。これにより、軸方向内側折曲部７１ｂは、段差部２ｈの外径面２ｍからの異物の侵入を低減できる。

スリンガ７１は、ハブ輪３１の傾斜面３ｍとラビリンス隙間Ｌを介して対向している。つまり、スリンガ７１は、ハブ輪３１の傾斜面３ｍとの間にラビリンス構造７３を形成している。例えば、スリンガ７１（補助シール７）は、ハブ輪３１（内方部材３）とのラビリンス隙間Ｌが０．５～１．０ｍｍである。具体的には、嵌合部７１ａの軸方向外側端部とハブ輪３１の傾斜面３ｍとのラビリンス隙間Ｌが、０．５～１．０ｍｍになっている。

このように構成されることにより、本発明に係る車輪用軸受装置１は、車輪用軸受装置１に負荷される荷重により外方部材２とハブ輪３１が近接して、スリンガ７１とハブ輪３１が接触することを防止しつつ、段差部２ｈの外径面２ｍ及びハブ輪３１の平坦面３ｎ等からの異物の侵入を低減できる。

次に、図３を用いて、第二実施形態に係る車輪用軸受装置１の特徴点とその効果について述べる。ここでは、主に第一実施形態に係る車輪用軸受装置１との相違点に着目して説明する。図３は、第二実施形態に係る車輪用軸受装置１の一部構造を示す断面図である。

堰部７２は、スリンガ７１を覆う弾性部材からなるものである。図３に示すように、堰部７２は、嵌合部７１ａから径方向外側と軸方向外側に向かって厚みを有する塊状に形成されている。具体的には、堰部７２は、径方向の厚みが軸方向内側折曲部７１ｂの軸方向外側の径方向長さよりも大きく、軸方向の厚みが嵌合部７１ａの径方向外側の軸方向長さよりも大きい肉厚形状に形成されている。従って、堰部７２は、嵌合部７１ａの径方向外側において軸方向内側折曲部７１ｂの径方向外側端部７１ｈよりも径方向外側に突き出して形成されている。堰部７２は、リップ構造ではなく塊状の構造であるため、摩耗等のロバスト性が高くなっている。具体的には、堰部７２は、リップ形状（薄い肉厚）でラビリンス構造を形成した場合よりも、塊状に形成されることよって飛来物に対する耐性が高くなる。また、リップ形状でラビリンス構造を形成した場合、泥水によりリップが摩耗して、ラビリンス構造を維持し難い。しかし、堰部７２は、塊状に形成されることによって、摩耗してもラビリンス構造７３が維持される。従って、堰部７２は、性能を長期間にわたって維持することにおいて、特に有利な効果を奏する。堰部７２は、例えば、ＮＢＲ（アクリロニトリル－ブタジエンゴム）等の合成ゴムからなり、嵌合部７１ａの軸方向外側端部から軸方向内側折曲部７１ｂの径方向外側端部までを覆うように形成されている。堰部７２は、ハブ輪３１の傾斜面３ｍとラビリンス隙間Ｌを介して対向する。これにより、堰部７２は、段差部２ｈの外径面２ｍ及びハブ輪３１の平坦面３ｎ等からの異物の侵入を低減できる。

堰部７２は、その軸方向外側端面７２ａが径方向に沿って延びている。また、堰部７２は、軸方向に沿って延びる外径面７２ｂが形成され、軸方向外側端面７２ａと外径面７２ｂがつながっている。堰部７２は、スリンガ７１を併せた断面形状が略矩形状に形成されている。これにより、堰部７２は、ハブ輪３１との間にラビリンス構造７３を形成している。更に、堰部７２は、当該堰部７２の堰高さＢが軸方向内側折曲部７１ｂの堰高さＣよりも高く形成されているため、段差部２ｈの外径面２ｍからの異物が軸方向内側に向かって流れにくくなるように構成されている。

このように構成されることにより、本発明に係る車輪用軸受装置１は、堰とラビリンスの機能が強化される。従って、段差部２ｈの外径面２ｍから伝って流れてくる異物を堰き止める機能が向上するとともに、ラビリンス隙間Ｌからの異物の侵入をより低減できる。

次に、図４を用いて、第三実施形態に係る車輪用軸受装置１の特徴点とその効果について述べる。ここでも、主に第一実施形態に係る車輪用軸受装置１との相違点に着目して説明する。図４は、第三実施形態に係る車輪用軸受装置１の一部構造を示す断面図である。

図４に示すように、堰部７２は、外径面７２ｃの軸方向外側において、軸方向に沿って延びる平坦面７２ｄが形成されている。堰部７２は、平坦面７２ｄの軸方向内側端部から軸方向内側に向かうに従って径方向内側へ傾斜した傾斜面７２ｅが形成されている。堰部７２は、傾斜面７２ｅが軸方向内側折曲部７１ｂの径方向外側端面７１ｄの軸方向外側端部までを覆うように形成されている。

このように構成されることにより、本発明に係る車輪用軸受装置１は、堰部７２の傾斜面７２ｅに付着した泥水等の異物が軸方向内側に流れやすくなる。従って、段差部２ｈの外径面２ｍ及びハブ輪３１の平坦面３ｎ等からの異物の侵入をより低減できる。

堰部７２は、その径方向外側の軸方向外側端面７２ｆが径方向に沿って延びている。軸方向外側端面７２ｆは、その径方向内側端部に傾斜面７２ｇが形成されている。傾斜面７２ｇは、径方向に対して傾斜しており、軸方向外側端面７２ｆから嵌合部７１ａの軸方向外側端面７１ｅの径方向内側端部まで滑らかにつながっている。例えば、堰部７２の軸方向外側端面７２ｆとハブ輪３１の平坦面３ｎとのラビリンス隙間Ｌ、堰部７２の傾斜面７２ｇとハブ輪３１の傾斜面３ｍとのラビリンス隙間Ｌは、上記寸法の０．５～１．０ｍｍになっている。

このように構成されることにより、本発明に係る車輪用軸受装置１は、堰部７２の径方向外側から径方向内側まで、上記寸法のラビリンス隙間Ｌを有するラビリンス構造７３が形成される。これにより、堰部７２は、ラビリンスの機能が強化され、ラビリンス隙間Ｌからの異物の侵入をより低減できる。

次に、図５を用いて、第四実施形態に係る車輪用軸受装置１の特徴点とその効果について述べる。ここでも、主に第一実施形態に係る車輪用軸受装置１との相違点に着目して説明する。図５は、第四実施形態に係る車輪用軸受装置１の一部構造を示す断面図である。

図５に示すように、スリンガ７１は、軸方向外側折曲部７１ｆを有する。軸方向外側折曲部７１ｆは、嵌合部７１ａの外径面から伝って流れてくる異物を軸方向内側端面７１ｇで堰き止めることができる。

軸方向外側折曲部７１ｆは、嵌合部７１ａの軸方向外側端部から径方向外側に延びる円環状のものである。軸方向外側折曲部７１ｆは、嵌合部７１ａとの断面形状が略Ｌ字状に形成されるとともに、外方部材２の軸方向外側端面２ｎよりも軸方向外側に位置しており、ハブ輪３１との間にラビリンス構造７３を形成している。なお、軸方向外側折曲部７１ｆは、その堰高さＤが軸方向内側折曲部７１ｂの堰高さＥよりも高く形成されるが、特に限定されるものではなく、堰高さＤが軸方向内側折曲部７１ｂの堰高さＥよりも低く形成されてもよい。

このように構成されることにより、本発明に係る車輪用軸受装置１は、堰とラビリンスの機能が強化される。これにより、段差部２ｈの外径面２ｍから伝って流れてくる異物を堰き止める機能が向上するとともに、ラビリンス隙間Ｌからの異物の侵入を低減できる。

本発明に係る車輪用軸受装置１は、車体取り付けフランジ２ｅを有する外方部材２と、ハブ輪３１に一つの内輪３２が嵌合される内方部材３と、で構成された内方部材回転仕様の第３世代構造としているが、これに限定するものではない。例えば、ハブ輪として形成された外方部材と、車体取り付けフランジを有する支持軸に一つの内輪が嵌合される内方部材と、で構成された外方部材回転仕様の第３世代構造であってもよい。また、転動体４１にボールを用いた構成を例示したが、これに限定されず、円錐ころを用いて構成されていてもよい。

最後に、本願における発明は、各実施形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、更に特許請求の範囲に記載の均等の意味及び範囲内のすべての変更を含む。

１ 車輪用軸受装置
２ 外方部材
２ｃ 外側軌道面
２ｄ 外側軌道面
２ｇ 外径面
２ｈ 段差部
３ 内方部材
３ｃ 内側軌道面
３ｄ 内側軌道面
３１ ハブ輪
３２ 内輪
４１ 転動体
５ インナー側シール部材（シール部材）
６ アウター側シール部材（シール部材）
７ 補助シール
７ａ 軸方向外側端部
７ｂ 軸方向内側端部
７１ スリンガ
７１ａ 嵌合部
７１ｂ 軸方向内側折曲部
７１ｆ 軸方向外側折曲部
７１ｈ 径方向外側端部
７２ 堰部
７２ｃ 外径面
７２ｅ 傾斜面
Ｌ ラビリンス隙間
Ｓ 環状空間

Claims (5)

1. 内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、
   前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面が形成された内方部材と、
   前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に介装された複列の転動体と、
   前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間の開口端を塞ぐシール部材と、
   前記外方部材の軸方向外側の外径面に嵌合する補助シールを備える車輪用軸受装置であって、
   前記外方部材の軸方向外側の外径面には、径方向外側へ突き出す段差部が形成され、
   前記補助シールは、スリンガを有し、前記スリンガは、当該スリンガの径方向内側端部において軸方向に延びて形成され、前記外方部材の外径面に嵌合する嵌合部と、前記嵌合部の軸方向内側端部から径方向外側に延びる軸方向内側折曲部と、を有し、
   前記補助シールの軸方向内側端部は、前記段差部に突き当てられ、
   前記補助シールの軸方向外側端部は、前記内方部材との間にラビリンス構造を形成する、ことを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記補助シールと前記内方部材と間のラビリンス隙間は、０．５～１．０ｍｍである、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記スリンガを覆う弾性部材からなる堰部を有し、
   前記堰部は、前記嵌合部から径方向外側と軸方向外側とに向かって厚みを有する塊状に形成され、前記嵌合部の径方向外側において前記軸方向内側折曲部の径方向外側端部よりも径方向外側に突き出して形成される、ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。
4. 前記堰部の外径面には、軸方向外側から軸方向内側に向かって径方向内側に傾斜する傾斜面が形成されている、ことを特徴とする請求項３に記載の車輪用軸受装置。
5. 前記スリンガは、前記嵌合部の軸方向外側端部から径方向外側に延びる軸方向外側折曲部を有する、ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。

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