WO2022259460A1

WO2022259460A1 - 車輪用軸受装置

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Publication number: WO2022259460A1
Application number: PCT/JP2021/022104
Authority: WO
Inventors: 淑人 ▲高▼田; 貴信村上
Original assignee: 株式会社ジェイテクト
Priority date: 2021-06-10
Filing date: 2021-06-10
Publication date: 2022-12-15
Also published as: JPWO2022259460A1; CN117396338A; KR20240018609A; DE112021007809T5

Abstract

軸受装置１０は、外輪１２と、車輪と固定するための複数のボルト孔２８と、ブレーキロータを固定するためのタップ孔３８と、を設けたフランジ部２７を軸方向一方側に有する内方部材１１と、外輪１２と内方部材１１との間に配置される複数の玉１３と、を有し、フランジ部２７が、周方向に隣り合うボルト孔２８の間の領域であって、軸方向に貫通する貫通孔４０を有しタップ孔３８を有さない第一領域、及びタップ孔３８を有する第二領域、に形成されている薄肉部３４と、ボルト孔２８の周囲の領域を、薄肉部３４から軸方向他方側に隆起させた部位を含む第一厚肉部３３と、タップ孔３８の周囲の領域を、第二領域の薄肉部３４から軸方向他方側に隆起させた第二厚肉部３７と、を有する。

Description

車輪用軸受装置

　本開示は、車輪用軸受装置に関する。

　自動車の車体に車輪及びブレーキディスクを取り付けるために、ハブユニットと呼ばれる車輪用軸受装置が用いられる（例えば、特許文献１参照）。車輪用軸受装置は、車輪等を取り付けるためのフランジ部を有する内軸を備える。図９は、従来の内軸９０の斜視図である。図９に示すように、従来の車輪用軸受装置における内軸９０は、軸状の本体部９１と、本体部９１の軸方向一方側に設けられたフランジ部９２とを有する。フランジ部９２に、（図外の）車輪を取り付けるためのボルト孔９３が複数形成されている。

　フランジ部９２は、本体部９１と連続している横断面円形のフランジ基部９５と、フランジ基部９５の径方向外方に周方向に等間隔で複数設けられボルト孔９３が形成された第一厚肉部９６と、第一厚肉部９６の間に設けられ第一厚肉部９６よりも薄肉である薄肉部９７とを有する。フランジ基部９５は、第一厚肉部９６の径方向内方に位置し第一厚肉部９６よりも更に肉厚である第二厚肉部９８を有している。

　フランジ部９２に（図外の）ブレーキロータを取り付ける際に、当該ブレーキロータをボルトで仮止めする必要がある。このためフランジ部９２には、仮止め用のボルトを固定するためのタップ孔９９が形成されている。タップ孔９９は、ボルトとの嵌合長を確保する必要があるため、フランジ部９２に設けた隆起部９４に形成されている。隆起部９４にタップ孔９９を形成することで、タップ孔９９の周囲には壁状の厚肉部が確保される。

特開２０２０－１５３９８号公報

　図９に示す従来の車輪用軸受装置において、フランジ部９２では、タップ孔９９の周囲のみにしか厚肉部（隆起部９４）が確保されていないため、ブレーキロータを仮止めしたときに、ブレーキロータの重みでタップ孔９９が歪む場合があった。また、フランジ部９２では、タップ孔９９の強度を確保するために隆起部９４を設けた場合、内軸９０の重量が増大するとともに、周方向におけるフランジ部９２の重量バランスが悪化することが懸念される。

　本開示は、車輪用軸受装置において、内軸の重量増大の抑制と周方向の重量バランスの確保とを両立しつつ、タップ孔の強度を確保することを目的とする。

　本開示の車輪用軸受装置は、外方部材と、車輪と固定するための複数のボルト孔と、ブレーキロータを固定するためのタップ孔と、を設けた車輪取付フランジを軸方向一方側に有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との間に配置される複数の転動体と、を有し、前記車輪取付フランジが、周方向に隣り合う前記ボルト孔の間の領域であって、軸方向に貫通する貫通孔を有し前記タップ孔を有さない第一領域、及び前記タップ孔を有する第二領域、に形成されている薄肉部と、前記ボルト孔の周囲の領域を、前記薄肉部から軸方向他方側に隆起させた部位を含む第一厚肉部と、前記タップ孔の周囲の領域を、前記第二領域の前記薄肉部から軸方向他方側に隆起させた第二厚肉部と、を有する。

　本開示の車輪用軸受装置によれば、車輪用軸受装置において、内方部材の重量増大の抑制と周方向の重量バランスの確保とを両立しつつ、タップ孔の強度を確保することができる。

車輪用軸受装置の一例を示す断面図である。第一の実施形態に係る内軸の斜視図である。第一の実施形態に係る内軸を軸方向から見た図である。図３のＡ－Ａ線矢視の断面図である。第二の実施形態に係る内軸の斜視図である。第二の実施形態に係る内軸を軸方向から見た図である。第三の実施形態に係る内軸の斜視図である。第三の実施形態に係る内軸を軸方向から見た図である。従来の内軸の斜視図である。

＜本開示の発明の実施形態の概要＞
　以下、本開示の発明の実施形態の概要を列記して説明する。

　（１）本開示の車輪用軸受装置は、外方部材と、車輪と固定するための複数のボルト孔と、ブレーキロータを固定するためのタップ孔と、を設けた車輪取付フランジを軸方向一方側に有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との間に配置される複数の転動体と、を有し、前記車輪取付フランジが、周方向に隣り合う前記ボルト孔の間の領域であって、軸方向に貫通する貫通孔を有し前記タップ孔を有さない第一領域、及び前記タップ孔を有する第二領域、に形成されている薄肉部と、前記ボルト孔の周囲の領域を、前記薄肉部から軸方向他方側に隆起させた部位を含む第一厚肉部と、前記タップ孔の周囲の領域を、前記第二領域の前記薄肉部から軸方向他方側に隆起させた第二厚肉部と、を有する。

　このような構成の車輪用軸受装置では、第二厚肉部を設けることによって、タップ孔の強度を確保することができ、貫通孔を設けることによって、車輪取付フランジの重量増大を抑制するとともに、車輪取付フランジの周方向における重量バランスを確保することができる。よって、前記構成によれば、車輪用軸受装置において、内方部材の重量増大の抑制と周方向の重量バランスの確保とを両立しつつ、タップ孔の強度を確保することができる。

　（２）本開示の車輪用軸受装置は、好ましくは、前記第一厚肉部が、径方向内側に位置する円環状の基部と、前記ボルト孔の周囲の領域を前記薄肉部から軸方向他方側に隆起させた部位であって前記基部から径方向外側へ放射状に突出する突出部と、を有し、前記第二厚肉部が、周方向両側において前記突出部に接続する。この構成により、第二厚肉部の強度を高めることができる。これにより、車輪取付フランジにブレーキロータを仮止めしたときに、ブレーキロータの重みでタップ孔が歪むのを抑制することができる。

　（３）本開示の車輪用軸受装置は、前記第一領域の前記薄肉部として、第一の前記貫通孔が形成されている第一薄肉部と、前記第一貫通孔より直径が小さい第二の前記貫通孔が形成されている第二薄肉部と、を有する。この構成により、車輪取付フランジの周方向における重量バランスを確保することができる。

　（４）本開示の車輪用軸受装置は、好ましくは、２箇所の前記タップ孔を有し、前記第一薄肉部が、周方向における前記タップ孔同士の間隔が小さい側に配置されるとともに、前記第二薄肉部が、周方向における前記タップ孔同士の間隔が大きい側に配置される。この構成により、２箇所のタップ孔を有する車輪取付フランジにおいて、周方向における重量バランスを確保することができる。

　（５）本開示の車輪用軸受装置は、好ましくは、１箇所の前記タップ孔を有し、前記第二薄肉部が、前記第一薄肉部よりも、前記第二厚肉部から周方向に離れて配置されている。この構成により、１箇所のタップ孔を有する車輪取付フランジにおいて、周方向の重量バランスを確保することができる。

　（６）本開示の車輪用軸受装置は、好ましくは、前記第二厚肉部の軸方向寸法が、前記第一厚肉部の軸方向寸法より小さい。この構成により、車輪取付フランジの重量が増大するのを抑制することができる。

　（７）本開示の車輪用軸受装置は、好ましくは、前記第二厚肉部が、径方向内側において前記基部に接続する。この構成により、第二厚肉部の強度をさらに高めることができる。

＜本開示の発明の実施形態の詳細＞
　以下、本開示の発明の実施形態を説明する。

〔軸受装置について〕
　図１は、車輪用軸受装置の一例を示す断面図である。図１に示される車輪用軸受装置１０（以下、「軸受装置１０」と称する。）は、いわゆるハブユニットと呼ばれ、自動車の車体に設けられている懸架装置（ナックル）に取り付けられ、車輪を回転可能に支持する。軸受装置１０には、図示していないが車輪の他にブレーキディスクが取り付けられる。軸受装置１０は、内方部材１１と、筒状の外輪（外方部材）１２と、転動体である玉１３と、保持器１４と、軸方向一方側に設けられている第一の密封装置１５と、軸方向他方側に設けられている第二の密封装置１６とを備える。軸受装置１０において、軸方向とは、軸受装置１０の中心線Ｃ０に沿った方向であり、また、中心線Ｃ０に平行な方向も軸方向と称する。また、径方向とは中心線Ｃ０に直交する方向であり、周方向とは中心線Ｃ０を中心とする回転方向である。

　外輪１２は、円筒形状である外輪本体部２１と、この外輪本体部２１から径方向外方に延びて設けられている固定用のフランジ部２２とを有する。外輪本体部２１の内周側に外軌道面１２ａ，１２ｂが形成されている。外輪１２はフランジ部２２によって車体側部材であるナックル（図示せず）に取り付けられ、これにより外輪１２を含む軸受装置１０が車体に固定される。軸受装置１０が車体に固定された状態で、内方部材１１が有する後述の車輪取り付け用のフランジ部２７側が車両の外側となる。つまり、フランジ部２７が設けられている軸方向一方側が車両アウタ側となり、その反対である軸方向他方側が車両インナ側となる。

　内方部材１１は、内軸（ハブ軸）２３と、この内軸２３の軸方向他方側に取り付けられた内輪２４とを有する。図１～図４においては、第一の実施形態に係る内軸２３を示している。以下の説明では、第一の実施形態に係る内軸２３を第一内軸２３Ａと称する。なお、本説明において、単に「内軸２３」と称する場合は、第一内軸２３Ａと、後述する第二内軸２３Ｂ（図５、図６参照）及び第三内軸２３Ｃ（図７、図８参照）とで共通する構成を説明している。

　内軸２３は、外輪１２の径方向内方に設けられている軸状の本体部２６と、本体部２６の軸方向一方側に設けられているフランジ部（車輪取付フランジ）２７とを有する。フランジ部２７に、車輪を取り付けるためのボルト孔２８が複数形成されている。内軸２３は、更に、内輪２４が軸方向他方側へ脱落するのを防止するためのかしめ部２５を有する。内軸２３の中心線は、軸受装置１０の中心線Ｃ０と一致する。フランジ部２７は、本体部２６の軸方向一方側から径方向外方に延びて設けられている。フランジ部２７の軸方向一方側の面（フランジ面５５）に、車輪及びブレーキロータ（図示せず）が取り付けられる。かしめ部２５は、円筒状であった部分２５ａが塑性変形により拡径されて構成される。図１において、塑性変形前の前記円筒状であった部分２５ａは二点鎖線により示されている。

　本体部２６の外周面は段付き形状を有する。つまり、本体部２６は、内軌道面１１ａが形成されている第一軸部２９と、第一軸部２９よりも外周面が小径である第二軸部３０とを有する。第二軸部３０に内輪２４を外嵌させた状態で、前記円筒状であった部分２５ａを、塑性変形させて拡径させ、かしめ部２５とする。これにより、第一軸部２９とかしめ部２５との間に内輪２４が挟まれた状態となる。

　内輪２４は、環状の部材であり、第二軸部３０に外嵌し固定される。第一軸部２９の外周面に第一の内軌道面１１ａが形成され、内輪２４の外周面に第二の内軌道面１１ｂが形成されている。軸方向一方側における外軌道面１２ａと内軌道面１１ａとの間に玉１３が複数配置される。軸方向他方側における外軌道面１２ｂと内軌道面１１ｂとの間に玉１３が複数配置される。

　軸受装置１０の構成部材である、内軸２３、内輪２４、外輪１２、及び玉１３は、鋼製（炭素鋼、軸受鋼）である。保持器１４は鋼製であってもよく、樹脂製であってもよい。

　内方部材１１と外輪１２との間に、玉１３が設けられている環状空間Ｋが形成されている。環状空間Ｋの軸方向一方側に第一の密封装置１５が設けられ、環状空間Ｋの軸方向他方側に第二の密封装置１６が設けられている。密封装置１５，１６は、外部の異物が環状空間Ｋに侵入するのを防止する。第一の密封装置１５は、外輪１２に取り付けられた環状のシール部材３１と、内軸２３が有する後述の基部３５に沿って取り付けられた環状のスリンガ３２とを有する。シール部材３１の一部（リップ部３１ａ）がスリンガ３２に接触する。これにより、第一の密封装置１５は、フランジ部２７と外輪１２との間から、環状空間Ｋへ異物が侵入するのを防止することができる。

（第一の実施形態に係る内軸について）
　図２は、第一の実施形態に係る内軸２３（第一内軸２３Ａ）の斜視図である。図３は、第一内軸２３Ａを軸方向から見た図である。図４は、図３におけるＡ－Ａ線矢視断面図である。図２～図４に示すように、第一内軸２３Ａにおいて、円板状であるフランジ部２７は、径方向内側に設けられている第一厚肉部３３と、径方向外側に設けられている複数の薄肉部３４とを有する。第一厚肉部３３は、中心線Ｃ０に直交する横断面において円形（本実施形態では環状）である基部３５と、基部３５から径方向外方へ放射状に突出する複数の突出部３６とを有する。基部３５は、第一厚肉部３３のうちの径方向内側に位置する部位である。突出部３６は、周方向に等間隔で設けられており、ボルト孔２８が形成されている。言い換えると、突出部３６は、ボルト孔２８の周囲の領域を、薄肉部３４から軸方向他方側に隆起させた部位である。第一厚肉部３３は、ボルト孔２８の周囲の領域を、薄肉部３４から軸方向他方側に隆起させた突出部３６を含んでいる。突出部３６は、基部３５よりも薄肉である。

　薄肉部３４は、基部３５の径方向外方において、周方向で隣り合う突出部３６，３６の間に設けられている。薄肉部３４は、第一厚肉部３３よりも薄肉である。つまり、薄肉部３４の軸方向寸法Ｄ３は、第一厚肉部３３（突出部３６）の軸方向寸法Ｄ１よりも小さい（図４参照）。

　ボルト孔２８は突出部３６に設けられることから、突出部３６の数は、ボルト孔２８の数（第一内軸２３Ａでは「５」）と同数である。また、薄肉部３４は周方向で隣り合う突出部３６，３６の間に設けられることから、薄肉部３４の数は、突出部３６の数（第一内軸２３Ａでは「５」）と同数である。

　フランジ部２７は、更に、第二厚肉部３７を有する。第一内軸２３Ａにおける第二厚肉部３７は、５箇所ある薄肉部３４のうち、２箇所の薄肉部３４に設けられている。つまり、本実施形態のフランジ部２７では、第二厚肉部３７が複数形成されている。第二厚肉部３７は、第一厚肉部３３よりも薄肉であり、かつ、薄肉部３４よりも厚肉である。つまり、第二厚肉部３７の軸方向寸法Ｄ２は、第一厚肉部３３の軸方向寸法Ｄ１よりも小さく、かつ、薄肉部３４の軸方向寸法Ｄ３よりも大きい（Ｄ１＞Ｄ２＞Ｄ３、図４参照）。

　フランジ部２７は、更に、第二厚肉部３７にタップ孔３８が形成されている。第二厚肉部３７は、タップ孔３８の周囲の領域を、後述の第三薄肉部３４Ｃから軸方向他方側へ隆起させて形成された部位である。タップ孔３８は、図示しないが、ブレーキロータの仮止めのために用いられる。第一内軸２３Ａのフランジ部２７には、２箇所のタップ孔３８が設けられている。言い換えると、第一内軸２３Ａでは、フランジ部２７に２箇所のタップ孔３８を設けるために、２箇所の第二厚肉部３７を設けている。第一内軸２３Ａでは、第二厚肉部３７を設けることによって、タップ孔３８の強度を確保することが可能となる。

　第二厚肉部３７は、周方向両側において、第一厚肉部３３の突出部３６に接続されている。このような第二厚肉部３７は、周方向両側が突出部３６に接続されていない場合に比べて、剛性が高められている。このような構成の第一内軸２３Ａでは、フランジ部に図示しないブレーキロータを仮止めしたときに、ブレーキロータの重みでタップ孔３８が歪むのを抑制可能な剛性を確保することができる。

　第二厚肉部３７は、径方向内側において、第一厚肉部３３の基部３５にさらに接続されている。このような第二厚肉部３７は、径方向内側が基部３５に接続されていない場合に比べて、剛性がさらに高められている。このような構成の第一内軸２３Ａでは、フランジ部に図示しないブレーキロータを仮止めしたときに、ブレーキロータの重みでタップ孔３８が歪むのを確実に抑制することができる。

　フランジ部２７は、更に、複数の貫通孔４０を備えている。貫通孔４０は、フランジ部２７を軽量化するとともに周方向の重量バランスをとるために設けられる孔部である。貫通孔４０は、第一貫通孔４１と第二貫通孔４２とを含んでいる。本実施形態の第一貫通孔４１及び第二貫通孔４２は、５箇所ある薄肉部３４のうち、第二厚肉部３７が設けられていない（残り３箇所の）薄肉部３４に設けられている。第一内軸２３Ａでは、フランジ部２７に、１箇所の第一貫通孔４１と２箇所の第二貫通孔４２とが形成されている。第二貫通孔４２は、第一貫通孔４１に比べて小さい直径を有する。第一内軸２３Ａでは、第一貫通孔４１を、第一厚肉部３３の基部３５を切り欠く位置まで拡大して形成し、第一貫通孔４１に必要な直径を確保している。なお、以下の説明では、薄肉部３４のうち、第一貫通孔４１が形成されている薄肉部３４を第一薄肉部３４Ａと称し、第二貫通孔４２が形成されている薄肉部３４を第二薄肉部３４Ｂと称し、第二厚肉部３７が形成されている薄肉部３４を第三薄肉部３４Ｃと称する。第一薄肉部３４Ａ、第二薄肉部３４Ｂ、及び第三薄肉部３４Ｃは、いずれも周方向に隣り合うボルト孔２８，２８の間の領域に形成された薄肉部３４である。第一薄肉部３４Ａ及び第二薄肉部３４Ｂは、周方向に隣り合うボルト孔２８，２８の間の領域のうち、タップ孔３８を有さない領域（第一領域）に形成された薄肉部３４である。第三薄肉部３４Ｃは、周方向に隣り合うボルト孔２８，２８の間の領域のうち、タップ孔３８を有する領域（第二領域）に形成された薄肉部３４である。

　第一内軸２３Ａでは、フランジ部２７において第二厚肉部３７及びタップ孔３８が周方向に等間隔で形成されていない。このため、フランジ部２７は、第二厚肉部３７及びタップ孔３８の部分（第三薄肉部３４Ｃ）だけをみれば周方向における重量バランスがとれていない。第一内軸２３Ａでは、フランジ部２７において貫通孔４０が形成された複数の薄肉部３４（具体的には、第一薄肉部３４Ａ及び第二薄肉部３４Ｂ）を設けることによって、フランジ部２７の重心位置が中心線Ｃ０上に位置するようにし、これにより、フランジ部２７の周方向における重量バランスを確保している。なお、第一内軸２３Ａでは、フランジ部２７において直径が異なる複数種類の貫通孔４０（第一貫通孔４１及び第二貫通孔４２）を設けているが、本開示の軸受装置においては、複数の貫通孔が全て同じ直径であってもよい。なお、フランジ部２７の剛性を確保する観点から、貫通孔４０の径方向外側には、径方向に４ｍｍ以上の肉厚を確保することが好ましい。

　第一内軸２３Ａでは、２箇所のタップ孔３８，３８の周方向における間隔が小さくなっている側にある１箇所の薄肉部３４を、第一貫通孔４１が形成された第一薄肉部３４Ａとし、タップ孔３８，３８の周方向の間隔が大きくなっている側にある２箇所の薄肉部３４，３４を、第二貫通孔４２が形成された第二薄肉部３４Ｂとしている。第一内軸２３Ａでは、第一薄肉部３４Ａ及び第二薄肉部３４Ｂをこのような配置とすることによって、フランジ部２７の周方向における重量バランスを確保している。言い換えると、第一内軸２３Ａでは、周方向において第二厚肉部３７及びタップ孔３８（第三薄肉部３４Ｃ）が不等配となっている場合に、貫通孔４０（第一貫通孔４１及び第二貫通孔４２）を周方向において不等配に形成することによって、フランジ部２７の周方向の重量バランスを確保している。つまり、第一内軸２３Ａでは、第一薄肉部３４Ａ及び第二薄肉部３４Ｂを設けることによって、フランジ部２７の重量の増大を抑制するとともに、フランジ部２７の周方向における重量バランスを確保することが可能となる。

（内軸の第二の実施形態について）
　図５は、第二の実施形態に係る内軸２３の斜視図である。図６は、第二の実施形態に係る内軸２３を軸方向から見た図である。軸受装置１０では、内軸２３として、図５及び図６に示す第二の実施形態に係る内軸２３（以下、第二内軸２３Ｂと称する）を用いてもよい。なお、図５及び図６に示す第二内軸２３Ｂにおいて、第一内軸２３Ａと構成が共通する部分については同じ符号を付しており、特に説明する場合を除き、同じ符号を付した部分の説明は省略する。

　図５及び図６に示すように、第二内軸２３Ｂは、ボルト孔２８の数（第二内軸２３Ｂでは「５」）と同数である５箇所の突出部３６及び薄肉部３４を有しており、この点で、第一内軸２３Ａと構成が共通している。第二内軸２３Ｂは、タップ孔３８の数（第二内軸２３Ｂでは「１」）と同数である１箇所の第二厚肉部３７を有しており、この点で、第一内軸２３Ａと構成が相違している。第二内軸２３Ｂの第三薄肉部３４Ｃは、５箇所ある薄肉部３４のうちの１箇所としている。第二内軸２３Ｂでは、フランジ部２７において第二厚肉部３７が１箇所だけ形成されている。つまり、第二内軸２３Ｂでは、フランジ部２７に１箇所のタップ孔３８を設けるために、１箇所の第二厚肉部３７を設けている。第二内軸２３Ｂでは、第二厚肉部３７を設けることによって、タップ孔３８の強度を確保している。

　第二内軸２３Ｂでは、第一薄肉部３４Ａ及び第二薄肉部３４Ｂが、５箇所ある薄肉部３４のうち、第三薄肉部３４Ｃ以外（残り４箇所）の薄肉部３４に設けられている。第二内軸２３Ｂでは、フランジ部２７において、２箇所の第一貫通孔４１と２箇所の第二貫通孔４２とを含む合計４箇所の貫通孔４０が形成されている。

　第二内軸２３Ｂでは、タップ孔３８との距離が小さい２箇所の薄肉部３４を第一薄肉部３４Ａとし、タップ孔３８との距離が大きい２箇所の薄肉部３４を第二薄肉部３４Ｂとしている。第二内軸２３Ｂでは、第一薄肉部３４Ａ及び第二薄肉部３４Ｂをこのような配置とすることによって、フランジ部２７の周方向における重量バランスを確保している。つまり、第二内軸２３Ｂでは、第一薄肉部３４Ａ及び第二薄肉部３４Ｂを設けることによって、フランジ部２７の重量の増大を抑制するとともに、フランジ部２７の周方向における重量バランスを確保している。

（内軸の第三の実施形態について）
　図７は、第三の実施形態に係る内軸２３の斜視図である。図８は、第三の実施形態に係る内軸２３を軸方向から見た図である。軸受装置１０では、内軸２３として、図７及び図８に示す第三の実施形態に係る内軸２３（以下、第三内軸２３Ｃと称する）を用いてもよい。なお、図７及び図８に示す第三内軸２３Ｃにおいて、第一内軸２３Ａ及び第二内軸２３Ｂと構成が共通する部分については同じ符号を付しており、特に説明する場合を除き、同じ符号を付した部分の説明は省略する。

　図７及び図８に示すように、第三内軸２３Ｃは、ボルト孔２８の数（第三内軸２３Ｃでは「４」）と同数である４箇所の突出部３６及び薄肉部３４を有しており、この点で、第一内軸２３Ａ及び第二内軸２３Ｂと構成が相違している。第三内軸２３Ｃは、タップ孔３８の数（第三内軸２３Ｃでは「１」）と同数である１箇所の第二厚肉部３７を有しており、この点で、第一内軸２３Ａと構成が相違し、第二内軸２３Ｂと構成が共通している。第三内軸２３Ｃの第三厚肉部３４Ｃは、４箇所ある薄肉部３４のうちの１箇所としている。第三内軸２３Ｃでは、フランジ部２７において、第二厚肉部３７が１箇所だけ形成されている。つまり、第三内軸２３Ｃでは、フランジ部２７に１箇所のタップ孔３８を設けるために、１箇所の第二厚肉部３７を設けている。第三内軸２３Ｃでは、第二厚肉部３７を設けることによって、タップ孔３８の強度を確保している。

　第三内軸２３Ｃでは、第一薄肉部３４Ａ及び第二薄肉部３４Ｂが、４箇所ある薄肉部３４のうち、第三薄肉部３４Ｃ以外（残り３箇所）の薄肉部３４に設けられている。第三内軸２３Ｃでは、フランジ部２７において、２箇所の第一貫通孔４１と１箇所の第二貫通孔４２とを含む合計３箇所の貫通孔４０が形成されている。

　第三内軸２３Ｃでは、タップ孔３８のとの距離が小さい２箇所の薄肉部３４を第一薄肉部３４Ａとし、タップ孔３８のとの距離が大きい１箇所の薄肉部３４を第二薄肉部３４Ｂとしている。第三内軸２３Ｃでは、第一薄肉部３４Ａ及び第二薄肉部３４Ｂをこのような配置とすることによって、フランジ部２７の周方向における重量バランスを確保している。つまり、第三内軸２３Ｃでは、第一薄肉部３４Ａ及び第二薄肉部３４Ｂを設けることによって、フランジ部２７の重量の増大を抑制するとともに、フランジ部２７の周方向における重量バランスを確保している。

　なお、第三内軸２３Ｃのようにボルト孔２８を４箇所有する内軸２３では、周方向に位相が１８０度ずれた薄肉部３４において、２箇所の第二厚肉部３７及びタップ孔３８を設けることが可能である。この場合、フランジ部２７の周方向において第二厚肉部３７を等配とすることで、フランジ部２７の周方向における重量バランスを確保できる。またこの場合、第二厚肉部３７及びタップ孔３８を設けていない残り２箇所の薄肉部３４に貫通孔４０を設けて、フランジ部２７の軽量化を図ってもよい。

（実施形態の作用効果）
　以上に説明した実施形態における軸受装置１０は、外輪１２と、車輪と固定するための複数のボルト孔２８と、ブレーキロータを固定するためのタップ孔３８と、を設けたフランジ部２７を軸方向一方側に有する内軸２３と、外輪１２と内軸２３との間に配置される複数の玉１３と、を有している。フランジ部２７が、周方向に隣り合うボルト孔２８の間の領域であって、軸方向に貫通する貫通孔４０を有しタップ孔３８を有さない第一領域、及びタップ孔３８を有する第二領域、に形成されている薄肉部３４と、ボルト孔２８の周囲の領域を、薄肉部３４から軸方向他方側に隆起させた部位を含む第一厚肉部３３と、タップ孔３８の周囲の領域を、第二領域の薄肉部３４から軸方向他方側に隆起させた第二厚肉部３７と、を有する。

　このような構成の軸受装置１０では、第二厚肉部３７を設けることによって、タップ孔３８の強度を確保することができ、貫通孔４０を設けることによって、フランジ部２７の重量増大を抑制するとともに、フランジ部２７の周方向における重量バランスを確保することができる。よって、このような構成によれば、軸受装置１０において、フランジ部２７の重量増大の抑制と周方向における重量バランスの確保とを両立しつつ、タップ孔３８の強度を確保することが可能となる。

　また、以上に説明した実施形態における軸受装置１０は、第一厚肉部３３が、径方向内側に位置する円環状の基部３５と、ボルト孔２８の周囲の領域を薄肉部３４から軸方向他方側に隆起させた部位であって基部３５から径方向外側へ放射状に突出する突出部３６と、を有し、第二厚肉部３７が、周方向両側において第一厚肉部３３の突出部３６に接続している。この構成により、第二厚肉部３７の強度を高めることができる。これにより、フランジ部２７にブレーキロータを仮止めしたときに、ブレーキロータの重みでタップ孔３８が歪むのを抑制することができる。

　また、以上に説明した実施形態における軸受装置１０は、第一領域の薄肉部３４として、第一貫通孔４１が形成されている第一薄肉部３４Ａと、第一貫通孔４１より直径が小さい第二貫通孔４２が形成されている第二薄肉部３４Ｂと、を有する。この構成により、フランジ部２７の周方向における重量バランスを確保することができる。

　また、以上に説明した実施形態における軸受装置１０の第一内軸２３Ａは、２箇所のタップ孔３８を有し、第一薄肉部３４Ａが、周方向におけるタップ孔３８同士の間隔が小さい側に配置されるとともに、第二薄肉部３４Ｂが、周方向におけるタップ孔３８同士の間隔が大きい側に配置される。この構成により、２箇所のタップ孔３８を有するフランジ部２７において、周方向における重量バランスを確保することができる。

　また、以上に説明した実施形態における軸受装置１０の第二内軸２３Ｂ及び第三内軸２３Ｃは、１箇所のタップ孔３８を有し、第二薄肉部３４Ｂが、第一薄肉部３４Ａよりも、第二厚肉部３７から周方向に離れて配置されている。この構成により、１箇所のタップ孔３８を有するフランジ部２７において、周方向の重量バランスを確保することができる。

　また、以上に説明した実施形態における軸受装置１０は、第二厚肉部３７の軸方向寸法Ｄ２を、第一厚肉部３３の軸方向寸法Ｄ１より小さくしている。この構成により、フランジ部２７の重量が増大するのを抑制することができる。

　また、以上に説明した実施形態における軸受装置１０は、第二厚肉部３７が、径方向内側において第一厚肉部３３の基部３５に接続している。この構成により、第二厚肉部３７の強度をさらに高めることができる。

　今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態に限定されるものではなく、請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。例えば、転動体を玉１３として説明したが、転動体はころ（円すいころ）であってもよい。

　　１０：車輪用軸受装置
　　１１：内方部材
　　１２：外輪（外方部材）
　　１３：玉（転動体）
　　２３：内軸
　　２７：フランジ部（車輪取付フランジ）
　　２８：ボルト孔
　　３３：第一厚肉部
　　３４：薄肉部
　３４Ａ：第一薄肉部
　３４Ｂ：第二薄肉部
　　３５：基部（第一厚肉部）
　　３６：突出部（第一厚肉部）
　　３７：第二厚肉部
　　３８：タップ孔
　　４０：貫通孔
　　４１：第一貫通孔
　　４２：第二貫通孔
　　Ｄ１：突出部（第一厚肉部）の軸方向寸法
　　Ｄ２：第二厚肉部の軸方向寸法

Claims

　外方部材と、
　車輪と固定するための複数のボルト孔と、ブレーキロータを固定するためのタップ孔と、を設けた車輪取付フランジを軸方向一方側に有する内方部材と、
　前記外方部材と前記内方部材との間に配置される複数の転動体と、
　を有し、
　前記車輪取付フランジが、
　周方向に隣り合う前記ボルト孔の間の領域であって、軸方向に貫通する貫通孔を有し前記タップ孔を有さない第一領域、及び前記タップ孔を有する第二領域、に形成されている薄肉部と、
　前記ボルト孔の周囲の領域を、前記薄肉部から軸方向他方側に隆起させた部位を含む第一厚肉部と、
　前記タップ孔の周囲の領域を、前記第二領域の前記薄肉部から軸方向他方側に隆起させた第二厚肉部と、を有する、車輪用軸受装置。
　前記第一厚肉部が、径方向内側に位置する円環状の基部と、前記ボルト孔の周囲の領域を前記薄肉部から軸方向他方側に隆起させた部位であって前記基部から径方向外側へ放射状に突出する突出部と、を有し、
　前記第二厚肉部が、周方向両側において前記突出部に接続する、請求項１に記載の車輪用軸受装置。
　前記第一領域の前記薄肉部として、第一の前記貫通孔が形成されている第一薄肉部と、前記第一の貫通孔より直径が小さい第二の前記貫通孔が形成されている第二薄肉部と、を有する、請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。
　２箇所の前記タップ孔を有し、
　前記第一薄肉部が、周方向における前記タップ孔同士の間隔が小さい側に配置されるとともに、
　前記第二薄肉部が、周方向における前記タップ孔同士の間隔が大きい側に配置される、請求項３に記載の車輪用軸受装置。
　１箇所の前記タップ孔を有し、
　前記第二薄肉部が、前記第一薄肉部よりも、前記第二厚肉部から周方向に離れて配置されている、請求項３に記載の車輪用軸受装置。
　前記第二厚肉部の軸方向寸法が、前記第一厚肉部の軸方向寸法より小さい、請求項１から請求項５の何れか一項に記載の車輪用軸受装置。
　前記第二厚肉部が、径方向内側において前記基部に接続する、請求項２から請求項６の何れか一項に記載の車輪用軸受装置。