WO2022185382A1 - 車輪用軸受装置 - Google Patents

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WO2022185382A1
WO2022185382A1 PCT/JP2021/007738 JP2021007738W WO2022185382A1 WO 2022185382 A1 WO2022185382 A1 WO 2022185382A1 JP 2021007738 W JP2021007738 W JP 2021007738W WO 2022185382 A1 WO2022185382 A1 WO 2022185382A1
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raceway surface
balls
axial
axial position
mounting flange
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PCT/JP2021/007738
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孝宜 白水
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株式会社ジェイテクト
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    • F16C2326/01—Parts of vehicles in general
    • F16C2326/02—Wheel hubs or castors

Definitions

  • the present invention relates to a wheel bearing device.
  • a wheel bearing device called a hub unit is used to rotatably support a wheel with respect to an automobile body.
  • a double-row angular contact ball bearing may be employed in this wheel bearing device.
  • the wheel bearing device has an inner member having a wheel mounting flange on one axial side, an outer member, and a plurality of balls arranged in a double row and interposed between the two members.
  • the plurality of balls includes a plurality of first balls arranged in a row on one side in the axial direction of the double rows and a plurality of second balls arranged in a row on the other side in the axial direction. Reference 1).
  • the contact angle of the first ball and the contact angle of the second ball are set to the same value. Therefore, when a moment load as described above acts on the inner member, the contact angle of the first ball becomes relatively larger than the contact angle of the second ball. When the contact angle of the first ball becomes larger, the allowable load in the radial direction by the first ball is relatively reduced, and the concentration of the load on the first ball promotes the occurrence of dents on the raceway surface on one side in the axial direction. will be made.
  • Indentation on the raceway surface causes abnormal noise and peeling of the raceway surface. Therefore, it is desirable to take measures to suppress the occurrence of such indentations as described above.
  • a wheel bearing device comprises an inner member having a wheel mounting flange on one axial side and a double-row inner raceway surface on the other axial side; a first inner raceway surface on one axial side of the double-row inner raceway surfaces; and a first inner raceway surface on one axial side of the double-row outer raceway surfaces.
  • a plurality of first balls interposed between one outer raceway surface, a second inner raceway surface on the other side in the axial direction among the double-row inner raceway surfaces, and one of the double-row outer raceway surfaces.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of a wheel bearing device.
  • FIG. 2 is a diagram of the vehicle body mounting flange viewed along the central axis from the vehicle inner side.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view of a main part of the bearing device.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of the wheel bearing device 10 for explaining a case where the lower side of the wheel collides with a curbstone.
  • a wheel bearing device includes an inner member having a wheel mounting flange on one axial side and a double-row inner raceway surface on the other axial side; An outer member having opposing double-row outer raceway surfaces, a first inner raceway surface on one side of the double-row inner raceway surfaces in the axial direction, and one of the double-row outer raceway surfaces in the axial direction.
  • a contact angle of the plurality of first balls is smaller than a contact angle of the plurality of second balls.
  • the contact angle of the first ball may increase. Since the contact angle is smaller than the contact angles of the plurality of second balls, it is possible to suppress an increase in the difference between the contact angle of the first ball and the contact angle of the second ball. As a result, it is possible to suppress the relative decrease in the allowable load in the radial direction due to the plurality of first balls, suppress the concentration of the load on the first ball, and suppress the first inner raceway surface and the first outer raceway surface. It is possible to suppress the occurrence of indentations in the
  • the pitch diameter of the plurality of first balls is larger than the pitch diameter of the plurality of second balls.
  • the allowable load for the load can be increased, and the occurrence of dents on the first inner raceway surface and the first outer raceway surface can be effectively suppressed.
  • the contact angles of the plurality of first balls are reduced, the allowable load for the axial load is lowered, and there is a possibility that the service life of the bearing under normal use will be shortened. Therefore, the service life of the plurality of first balls, the first outer raceway surface, and the first inner raceway surface as a bearing is shorter than the service life of the plurality of second balls, the second outer raceway surface, and the second inner raceway surface.
  • the pitch circle diameter of the plurality of first balls is made larger than the pitch diameter of the plurality of second balls, and the allowable load for the load acting on the plurality of first balls is increased. It is possible to compensate for the relative reduction in life of the plurality of first balls, the first outer raceway surface, and the first inner raceway surface. As a result, it is possible to suppress the deterioration of the life of the wheel bearing device 10 as a whole.
  • the axial position of the intersection of the first line of action of the load acting on the plurality of first balls and the second line of action of the load acting on the plurality of second balls is It is preferably located on one axial side of the axial center between the axial position of the bottom of the first outer raceway surface and the axial position of the bottom of the second outer raceway surface.
  • a first line of action of the load acting on the plurality of first balls forms a contact angle of the plurality of first balls with a plane perpendicular to the center axis of the wheel bearing device.
  • the second line of action of the load acting on the plurality of second balls forms a contact angle of the plurality of second balls with a plane perpendicular to the central axis of the wheel bearing device. Therefore, the axial position of the intersection of the first line of action and the second line of action is the axial position between the axial position of the bottom of the first outer raceway surface and the axial position of the bottom of the second outer raceway surface.
  • the contact angle of the plurality of first balls is set smaller than the contact angle of the plurality of second balls by locating them on one side of the center in the axial direction.
  • the outer member has a vehicle body mounting flange on its outer periphery for mounting the outer member to the vehicle body, and the axial position of the center of the vehicle body mounting flange in the axial direction is the second position. It is preferably closer to the axial position of the bottom of the first outer raceway surface than to the axial position of the bottom of the outer raceway surface.
  • the axial position of the vehicle body mounting flange and the axial position of the wheel mounting flange to which the load is applied are compared to the case where the vehicle body mounting flange is provided at the other axial end of the outer member. becomes closer.
  • the outer member has a vehicle body mounting flange on its outer periphery for mounting the outer member to the vehicle body, and the axial position of the center of the vehicle body mounting flange in the axial direction is the first outer raceway. It may be positioned on one axial side of the axial center between the axial position of the bottom of the surface and the axial position of the bottom of the second outer raceway surface. Also in this case, the axial position of the vehicle body mounting flange and the axial position of the wheel mounting flange to which the load is applied are different compared to the case where the vehicle body mounting flange is provided at the other axial end of the outer member. get closer.
  • the axial position of the intersection point is located on one axial side of the axial position of the axial center portion of the vehicle body mounting flange.
  • the axial position of the intersection approaches the axial center of the vehicle body mounting flange and the axial center. Therefore, the load transmitted to the outer member via both balls can be borne near the center of the bearing and the vehicle body mounting flange of the outer member. As a result, it is possible to prevent the load generated by the lower side of the wheel from colliding with the curbstone from being biased in the axial direction and borne by the outer member. can be done.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of the wheel bearing device 10.
  • FIG. A wheel bearing device 10 (hereinafter also simply referred to as a bearing device 10) is a bearing device used in a vehicle such as an automobile, and is also called a hub unit.
  • the bearing device 10 rotatably supports the wheel with respect to a suspension device provided on the vehicle body of the automobile.
  • the bearing device 10 includes an outer ring 11 (outer member), an inner shaft 12 (inner member), a plurality of balls 13, a retainer 14, and seal members 15 and 16.
  • the outer ring 11 and the inner shaft 12 are arranged concentrically.
  • the inner shaft 12 is rotatable with respect to the outer ring 11 around the central axis C1. That is, the outer ring 11 is a fixed ring, and the inner shaft 12 is a rotating ring (rotating shaft).
  • the direction along the central axis C1 is called “axial direction”.
  • the axial direction also includes a direction parallel to the central axis C1.
  • the vehicle outer side is referred to as one axial direction side
  • the vehicle inner side is referred to as the other axial direction side.
  • a direction orthogonal to the axial direction is called a “radial direction”.
  • the direction in which the inner shaft 12 rotates around the central axis C1 is called “circumferential direction”.
  • the bearing device 10 can rotatably support an inner shaft 12 to which wheels and brake discs (not shown) are rotatably fixed with respect to the vehicle body.
  • the outer ring 11 is made of carbon steel for machine structural use or the like.
  • the outer ring 11 has a cylindrical shape and has a vehicle body mounting flange 11b on an outer peripheral surface 11a.
  • the vehicle body mounting flange 11b is a member for mounting the outer ring 11 to the vehicle body.
  • FIG. 2 is a view of the vehicle body mounting flange 11b viewed from the vehicle inner side along the central axis C1.
  • the vehicle body mounting flange 11b has a plurality of protrusions 11b1 provided along the circumferential direction.
  • a plurality of protrusions 11b1 (four in the example shown) protrude from the outer peripheral surface 11a.
  • Each protrusion 11b1 has a through hole 11b2 parallel to the central axis C1.
  • a bolt for fixing the outer ring 11 to a suspension device on the vehicle body side is inserted through the through hole 11b2.
  • the plurality of protrusions 11b1 are provided symmetrically in the vertical direction, but may be provided at regular intervals in the circumferential direction. Also, the number of projecting portions 11b1 may be greater or less.
  • a double-row outer raceway surface 17 is provided on the inner peripheral surface of the outer ring 11 .
  • the double-row outer raceway surface 17 includes a first outer raceway surface 17a and a second outer raceway surface 17b.
  • the first outer raceway surface 17a is provided on one axial side of the second outer raceway surface 17b.
  • the outer diameter of the first outer raceway surface 17a is larger than the outer diameter of the second outer raceway surface 17b.
  • the inner shaft 12 is made of carbon steel for mechanical structure or the like.
  • the inner shaft 12 has a shaft member 18 and an inner ring 19 .
  • the shaft member 18 has a body portion 18a extending along the axial direction and a wheel mounting flange 18b projecting radially outward from the body portion 18a.
  • the body portion 18a and the wheel mounting flange 18b are integral.
  • the wheel mounting flange 18b is provided on one axial side of the body portion 18a. Wheels and brake discs (not shown) are attached to the wheel attachment flanges 18b.
  • the inner ring 19 is an annular member made of carbon steel for machine structural use or the like.
  • the inner ring 19 is fixed to the other axial end of the shaft member 18 .
  • a small-diameter portion 18c having an outer diameter smaller than that of the other portion of the main body portion 18a is provided on the other side of the shaft member 18 in the axial direction.
  • the inner ring 19 is press-fitted into the small-diameter portion 18c from the other side in the axial direction and fitted to the outer peripheral surface of the small-diameter portion 18c.
  • An end portion 18d on the other side in the axial direction of the shaft member 18 is crimped by being plastically deformed radially outward. The inner ring 19 is thereby fixed to the shaft member 18 .
  • a double-row inner raceway surface 20 is provided on the outer peripheral surface of the inner shaft 12 .
  • the double-row inner raceway surface 20 includes a first inner raceway surface 20a and a second inner raceway surface 20b.
  • the first inner raceway surface 20 a is provided on the outer peripheral surface of the body portion 18 a of the shaft member 18 .
  • the first inner raceway surface 20a faces the first outer raceway surface 17a.
  • the second inner raceway surface 20 b is provided on the outer peripheral surface of the inner ring 19 .
  • the second inner raceway surface 20b faces the second outer raceway surface 17b. Therefore, the first inner raceway surface 20a is provided on one axial side of the second inner raceway surface 20b.
  • the plurality of balls 13 are balls formed of bearing steel or the like.
  • the plurality of balls 13 includes a plurality of first balls 13a and a plurality of second balls 13b.
  • the plurality of first balls 13a are interposed between the first outer raceway surface 17a and the first inner raceway surface 20a.
  • the plurality of second balls 13b are interposed between the second outer raceway surface 17b and the second inner raceway surface 20b.
  • the diameter of the plurality of first balls 13a and the diameter of the plurality of second balls 13b are the same.
  • the plurality of balls 13 are in point contact with the outer raceway surfaces 17a, b and the inner raceway surfaces 20a, 20b with a predetermined contact angle. That is, the bearing device 10 includes a double-row angular contact ball bearing, and the outer ring 11 and the inner shaft 12 each form a bearing ring.
  • the retainer 14 is an annular member made of resin.
  • the retainer 14 holds a plurality of balls 13 in each row at predetermined intervals in the circumferential direction.
  • the seal member 15 is attached between the one axial end of the outer ring 11 and the body portion 18a.
  • the seal member 16 is attached between the other axial end of the outer ring 11 and the inner ring 19 .
  • the sealing members 15 and 16 serve to prevent foreign matter such as muddy water from entering the annular space formed between the outer ring 11 and the inner shaft 12, and seal the annular space so that the lubricant does not leak out. have.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view of the main part of the bearing device 10. As shown in FIG. As shown in FIG. 3, the pitch diameter D1 of the plurality of first balls 13a is larger than the pitch diameter D2 of the plurality of second balls 13b.
  • the contact angle ⁇ a of the plurality of first balls 13a is 30 degrees, and the contact angle ⁇ b of the plurality of second balls 13b is 40 degrees.
  • the contact angle ⁇ a of the plurality of first balls 13a is smaller than the contact angle ⁇ b of the plurality of second balls 13b.
  • the contact angle ⁇ a of the plurality of first balls 13a is set within a range of 25 to 35 degrees. Further, the contact angle ⁇ b of the plurality of second balls 13b is set within the range of 35 to 45 degrees.
  • the contact angle of the ball 13 is the angle formed by a plane (radial plane) perpendicular to the central axis C1 and the line of action of the resultant force transmitted to the ball 13 by the outer ring 11 and the inner shaft 12 .
  • a first line of action L1 of the load acting on the first ball 13a includes a contact portion 31 of the first ball 13a with the first outer raceway surface 17a, a contact portion 32 of the first ball 13a with the first inner raceway surface 20a, and a contact portion 32 of the first ball 13a with the first inner raceway surface 20a. It is a straight line passing through the center 33 of one ball 13a.
  • the contact angle ⁇ a of the first ball 13a is the angle between the first line of action L1 and a straight line L2 passing through the center 33 of the first ball 13a and orthogonal to the central axis C1.
  • the second line of action L3 of the load acting on the second ball 13b includes a contact portion 41 of the second ball 13b with the second outer raceway surface 17b, a contact portion 42 of the second ball 13b with the second inner raceway surface 20b, and a straight line passing through the center 43 of the second ball 13b.
  • the contact angle ⁇ b of the second ball 13b is the angle between the second line of action L3 and a straight line L4 passing through the center 43 of the second ball 13b and orthogonal to the central axis C1.
  • the axial position of the intersection point P1 between the first line of action L1 and the second line of action L3 is the axial position of the first outer raceway surface 17a and the axial position of the second outer raceway surface 17b. It is located on one side in the axial direction of the center. More specifically, the straight line L2 passes through the bottom portion 51 of the first outer raceway surface 17a. Also, the straight line L4 passes through the bottom portion 52 of the second outer raceway surface 17b.
  • the axial centerline LC is orthogonal to the central axis C1 and positioned at the axial center between the straight lines L2 and L4. The intersection point P1 is located on one axial side of the axial centerline LC.
  • the axial position of the intersection point P1 is on one axial side of the axial center between the axial position of the bottom portion 51 of the first outer raceway surface 17a and the axial position of the bottom portion 52 of the second outer raceway surface 17b. To position.
  • the axial position of the vehicle body mounting flange 11b of this embodiment is positioned between the straight line L2 and the straight line L4. More specifically, the straight line LF indicating the axial center of the vehicle body mounting flange 11b is a straight line that is perpendicular to the center axis C1 and passes through the axial center of the vehicle body mounting flange 11b.
  • the straight line LF is located on one axial side of the axial centerline LC. Therefore, the axial position of the axial center of the vehicle body mounting flange 11b is located from the axial center between the axial position of the bottom portion 51 of the first outer raceway surface 17a and the axial position of the bottom portion 52 of the second outer raceway surface 17b.
  • the axial position of the axial center of the vehicle body mounting flange 11b is closer to the axial position of the bottom portion 51 of the first outer raceway surface 17a than the axial position of the bottom portion 52 of the second outer raceway surface 17b.
  • the axial position of the intersection point P1 is located on one axial side of the straight line LF. Therefore, the axial position of the intersection point P1 is located on one axial side of the axial position of the axial center of the vehicle body mounting flange 11b.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of the wheel bearing device 10 for explaining a case where the lower side of the wheel collides with a curbstone.
  • an excessive moment load acts on the inner shaft 12 in the direction indicated by the arrow Y1 via the wheel mounting flange 18b.
  • a large load acts on the first ball 13a1 positioned below the central axis C1 among the plurality of first balls 13a.
  • the contact angle ⁇ a of the first ball 13a1 temporarily increases.
  • the contact angle ⁇ b of the second ball 13b1 positioned below the central axis C1 among the plurality of second balls 13b temporarily decreases.
  • the contact angle ⁇ a of the plurality of first balls 13a is smaller than the contact angle ⁇ b of the plurality of second balls 13b, so that the lower side of the wheel W collides with the curb and the first ball 13a1 Even if the contact angle ⁇ a of the first ball 13a temporarily increases, it is possible to suppress an increase in the difference between the contact angle ⁇ a of the first ball 13a and the contact angle ⁇ b of the second ball 13b. As a result, it is possible to suppress the relative decrease in the allowable load in the radial direction by the plurality of first balls 13a, suppress the concentration of the load on the first balls 13a, and suppress the first inner raceway surface 20a and the first inner raceway surface 20a. It is possible to suppress the occurrence of dents on the outer raceway surface 17a.
  • the contact angle ⁇ a of the plurality of first balls 13a is made smaller than the contact angle ⁇ b of the plurality of second balls 13b, so that the plurality of first balls 13a and the first outer raceway surface 17a contact each other. and the first inner raceway surface 20a, the temperature rise of the entire wheel bearing device 10 is suppressed, and the rotational torque can be reduced.
  • the pitch diameter D1 of the plurality of first balls 13a is larger than the pitch diameter D2 of the plurality of second balls 13b.
  • the load acting on the plurality of second balls 13b can be made larger than the allowable load. Thereby, it is possible to effectively suppress the occurrence of dents on the first inner raceway surface 20a and the first outer raceway surface 17a. Also, if the contact angle ⁇ a of the plurality of first balls 13a is reduced, the allowable load for the axial load is lowered, and there is a possibility that the service life of the bearing under normal use will be shortened.
  • the service life of the plurality of first balls 13a and raceway surfaces 17a and 20a as a bearing may be shorter than the service life of the plurality of second balls 13b and raceway surfaces 17b and 20b.
  • the pitch diameter D1 of the plurality of first balls 13a is made larger than the pitch diameter D2 of the plurality of second balls 13b, and the allowable load for the load acting on the plurality of first balls 13a is is increased, it is possible to compensate for the relative decrease in life of the plurality of first balls 13a and the raceway surfaces 17a, 20a caused by the change in the contact angle ⁇ a. As a result, it is possible to suppress the deterioration of the life of the wheel bearing device 10 as a whole.
  • the axial position (the straight line LF) of the axial center of the vehicle body mounting flange 11b is the axial position of the bottom portion 51 of the first outer raceway surface 17a and the bottom portion 52 of the second outer raceway surface 17b. It is positioned on one side in the axial direction of the center in the axial direction with respect to the axial position.
  • the axial position (line LF) of the axial center of the vehicle body mounting flange 11b is closer to the axial position of the bottom portion 51 of the first outer raceway surface 17a than the axial position of the bottom portion 52 of the second outer raceway surface 17b. It is located close to
  • the axial position of the vehicle body mounting flange 11b and the axial position of the wheel mounting flange 18b to which the load is applied are compared with the case where the vehicle body mounting flange 11b is provided at the vehicle inner side end of the outer ring 11, for example. and become closer. Therefore, it is possible to reduce the moment load acting on the entire bearing device 10 via the wheel mounting flange 18b when the lower side of the wheel W collides with the curbstone. As a result, it is possible to more effectively suppress the occurrence of dents on the first inner raceway surface 20a and the first outer raceway surface 17a.
  • the intersection point P1 and the vehicle body mounting flange 11b can be provided close to each other in the axial direction.
  • the load transmitted from the inner shaft 12 to the outer ring 11 via the balls 13 is borne at a position near the vehicle body mounting flange 11b on the outer ring 11 except when the lower side of the wheel W collides with the curbstone. can be done. Therefore, the load transmitted from the inner shaft 12 to the outer ring 11 via the two balls 13 can be appropriately borne except when the lower side of the wheel W collides with a curbstone.
  • the axial position of the intersection point P1 is located on one side in the axial direction of the axial position (line LF) of the axial center of the vehicle body mounting flange 11b, the lower side of the wheel W is positioned on the curb.
  • the contact angle ⁇ a of the first ball 13a1 temporarily increases, the axial position of the intersection point P1 approaches the straight line LF and the axial centerline LC. Therefore, the load transmitted to the outer ring 11 via the two balls 13a and 13b can be borne by the vehicle body mounting flange 11b of the outer ring 11 and the vicinity of the axial centerline LC.
  • the axial position of the axial center of the vehicle body mounting flange 11b is the same as the axial position of the bottom portion 51 of the first outer raceway surface 17a and the axial position of the bottom portion 52 of the second outer raceway surface 17b.
  • the axial position of the axial center of the vehicle body mounting flange 11b is the axial position of the bottom portion 51 of the first outer raceway surface 17a and the axial position of the second outer raceway surface 17a. It may be positioned on the other side in the axial direction of the axial center of the bottom portion 52 of the outer raceway surface 17b.
  • the axial position of the intersection point P1 is located on one side of the axial center of the vehicle body mounting flange 11b in the axial direction, but the axial position of the intersection point P1 is It may be located on the other side in the axial direction of the axial position of the center of the vehicle body mounting flange 11b. In other words, the axial position of the center of the vehicle body mounting flange 11b in the axial direction may be located on one axial side of the axial position of the intersection point P1.

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Abstract

車輪用軸受装置１０は、軸方向一方側に車輪取付フランジ１８ｂを有するとともに軸方向他方側に複列の内側軌道面２０を有する内軸１２と、複列の内側軌道面２０に対向する複列の外側軌道面１７を有する外輪１１と、複列の内側軌道面２０のうちの軸方向一方側の第１内側軌道面２０ａと、複列の外側軌道面１７のうちの軸方向一方側の第１外側軌道面１７ａと、の間に介在する複数の第１玉１３ａと、複列の内側軌道面２０のうちの軸方向他方側の第２内側軌道面２０ｂと、複列の外側軌道面１７のうちの軸方向他方側の第２外側軌道面１７ｂと、の間に介在する複数の第２玉１３ｂと、を備える。複数の第１玉１３ａと複数の第２玉１３ｂとは同じ直径である。複数の第１玉１３ａの接触角は、複数の第２玉１３ｂの接触角よりも小さい。

Description

車輪用軸受装置
　本発明は、車輪用軸受装置に関する。
　自動車の車体に対して車輪を回転自在に支持するために、ハブユニットと呼ばれる車輪用軸受装置が用いられる。この車輪用軸受装置には、複列アンギュラ玉軸受が採用されることがある。
　上記車輪用軸受装置は、軸方向一方側に車輪取付フランジを有する内方部材と、外方部材と、複列に配置されて両部材に介在する複数の玉とを有する。複数の玉は、複列のうちの軸方向一方側の列に配置される複数の第１玉と、軸方向他方側の列に配置される複数の第２玉と、を含む（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１４－３１１３６号公報
　ところで、車輪が道路の側端に設けられた縁石に乗り上げたり、車輪の側面下側が前記縁石に衝突（側突）したりすることで、車輪の側面下側が縁石によって押圧されると、車輪用軸受装置には、過大なモーメント荷重が作用することがある。このモーメント荷重は、車輪取付フランジを介して内方部材に作用する。この荷重は、内方部材の軸方向一方側の端部を下方へ押圧するように作用する。
　このようなモーメント荷重が内方部材に作用すると、軸方向一方側（車輪側）に配置された複数の第１玉のうち、軸受装置の中心軸よりも下方に位置する第１玉に過大な荷重（転動体荷重）が作用する。このため、第１玉が転動する軸方向一方側の軌道面に圧痕を生じさせる可能性が高くなる。
　さらに、上記のような過大なモーメント荷重が内方部材に作用すると、前記中心軸よりも下方に位置する第１玉の接触角が一時的に大きくなる。逆に、前記中心軸よりも下方に位置する第２玉の接触角は、一時的に小さくなる。
　一般に、第１玉の接触角と第２玉の接触角とは同じ値に設定される。よって、上記のようなモーメント荷重が内方部材に作用すると、第１玉の接触角が第２玉の接触角よりも相対的に大きくなる。第１玉の接触角がより大きくなると、第１玉によるラジアル方向の許容負荷が相対的に低下し、第１玉に荷重が集中することで軸方向一方側の軌道面における圧痕の発生を助長させることとなる。
　軌道面に圧痕が生じると、異音や軌道面の剥離等の原因となる。このため、上記のような圧痕の発生を抑制する方策が望まれる。
　本発明に係る車輪用軸受装置は、軸方向一方側に車輪取付フランジを有するとともに軸方向他方側に複列の内側軌道面を有する内方部材と、前記複列の内側軌道面に対向する複列の外側軌道面を有する外方部材と、前記複列の内側軌道面のうちの軸方向一方側の第１内側軌道面と、前記複列の外側軌道面のうちの軸方向一方側の第１外側軌道面と、の間に介在する複数の第１玉と、前記複列の内側軌道面のうちの軸方向他方側の第２内側軌道面と、前記複列の外側軌道面のうちの軸方向他方側の第２外側軌道面と、の間に介在する複数の第２玉と、を備え、前記複数の第１玉の接触角が、前記複数の第２玉の接触角よりも小さい。
　本開示によれば、軌道面における圧痕の発生を抑制することができる。
図１は、車輪用軸受装置の断面図である。 図２は、車体取付フランジを車両インナ側から中心軸に沿って見たときの図である。 図３は、軸受装置の要部断面図である。 図４は、車輪の側面下側が縁石に衝突した場合を説明するための車輪用軸受装置１０の断面図である。
　最初に実施形態の内容を列記して説明する。
［実施形態の概要］
（１）実施形態である車輪用軸受装置は、軸方向一方側に車輪取付フランジを有するとともに軸方向他方側に複列の内側軌道面を有する内方部材と、前記複列の内側軌道面に対向する複列の外側軌道面を有する外方部材と、前記複列の内側軌道面のうちの軸方向一方側の第１内側軌道面と、前記複列の外側軌道面のうちの軸方向一方側の第１外側軌道面と、の間に介在する複数の第１玉と、前記複列の内側軌道面のうちの軸方向他方側の第２内側軌道面と、前記複列の外側軌道面のうちの軸方向他方側の第２外側軌道面と、の間に介在する複数の第２玉と、を備え、前記複数の第１玉と前記複数の第２玉とは同じ直径であり、前記複数の第１玉の接触角が、前記複数の第２玉の接触角よりも小さい。
　上記構成によれば、車輪の側面下側が縁石に衝突し、過大なモーメント荷重が内方部材に作用し、第１玉の接触角が一時的に大きくなったとしても、複数の第１玉の接触角が、複数の第２玉の接触角よりも小さいので、第１玉の接触角と第２玉の接触角との差異が大きくなるのを抑制することができる。この結果、複数の第１玉によるラジアル方向の許容負荷の相対的な低下を抑制することができ、第１玉に荷重が集中するのを抑制でき、第１内側軌道面及び第１外側軌道面に圧痕が生じるのを抑制することができる。
（２）上記車輪用軸受装置において、前記複数の第１玉のピッチ円直径が、前記複数の第２玉のピッチ円直径よりも大きいことが好ましく、この場合、複数の第１玉に作用する荷重に対する許容負荷を大きくすることができ、第１内側軌道面及び第１外側軌道面に圧痕が生じるのを効果的に抑制することができる。
　また、複数の第１玉の接触角を小さくすれば、アキシャル荷重に対する許容負荷が低下し通常の使用による軸受としての寿命が低下するおそれがある。よって、複数の第１玉、第１外側軌道面、及び第１内側軌道面の軸受としての寿命が、複数の第２玉、第２外側軌道面、及び第２内側軌道面の寿命よりも低下するおそれがある。
　この点、複数の第１玉のピッチ円直径を、複数の第２玉のピッチ円直径よりも大きくし、複数の第１玉に作用する荷重に対する許容負荷を大きくしたので、接触角の変更によって生じる複数の第１玉、第１外側軌道面、及び第１内側軌道面の相対的な寿命低下を補完することができる。この結果、車輪用軸受装置１０全体としての寿命低下を抑制することができる。
（３）上記車輪用軸受装置において、前記複数の第１玉に作用する荷重の第１作用線と前記複数の第２玉に作用する荷重の第２作用線との交点の軸方向位置が、前記第１外側軌道面の底部の軸方向位置と、前記第２外側軌道面の底部の軸方向位置との軸方向中心よりも軸方向一方側に位置することが好ましい。
　複数の第１玉に作用する荷重の第１作用線は、車輪用軸受装置の中心軸に垂直な平面との間で複数の第１玉の接触角を成す。また、前記複数の第２玉に作用する荷重の第２作用線は、車輪用軸受装置の中心軸に垂直な平面との間で複数の第２玉の接触角を成す。よって、第１作用線と第２作用線との交点の軸方向位置が、前記第１外側軌道面の底部の軸方向位置と、前記第２外側軌道面の底部の軸方向位置との軸方向中心よりも軸方向一方側に位置するようにすることで、複数の第１玉の接触角は、複数の第２玉の接触角よりも小さく設定される。
（４）さらにこの場合、前記外方部材は、前記外方部材が車体に取り付けられるための車体取付フランジを外周に有し、前記車体取付フランジの軸方向中央の軸方向位置が、前記第２外側軌道面の底部の軸方向位置よりも、前記第１外側軌道面の底部の軸方向位置に近い位置であることが好ましい。
　この場合、例えば、車体取付フランジを外方部材の軸方向他方側の端部に設けた場合と比較して、車体取付フランジの軸方向位置と、荷重が与えられる車輪取付フランジの軸方向位置とがより近くなる。よって、車輪の側面下側が縁石に衝突したときに車輪取付フランジを介して車輪用軸受装置全体に作用するモーメント荷重を低減することができ、第１内側軌道面及び第１外側軌道面に圧痕が生じるのをより効果的に抑制することができる。
（５）また、前記外方部材は、前記外方部材が車体に取り付けられるための車体取付フランジを外周に有し、前記車体取付フランジの軸方向中央の軸方向位置は、前記第１外側軌道面の底部の軸方向位置と、前記第２外側軌道面の底部の軸方向位置との軸方向中心よりも軸方向一方側に位置していてもよい。
　この場合も、車体取付フランジを外方部材の軸方向他方側の端部に設けた場合と比較して、車体取付フランジの軸方向位置と、荷重が与えられる車輪取付フランジの軸方向位置とがより近くなる。よって、車輪の側面下側が縁石に衝突したときに車輪取付フランジを介して車輪用軸受装置全体に作用するモーメント荷重を低減することができ、第１内側軌道面及び第１外側軌道面に圧痕が生じるのをより効果的に抑制することができる。
（６）また、前記交点の軸方向位置は、前記車体取付フランジの軸方向中央部の軸方向位置よりも軸方向一方側に位置することが好ましい。
　この場合、車輪の側面下側が縁石に衝突し、第１玉の接触角が一時的に大きくなったときに、交点の軸方向位置が車体取付フランジの軸方向中央及び前記軸方向中心に近づく。よって、両玉を介して外方部材に伝わる荷重を、外方部材における車体取付フランジ及び軸受中心近傍で負担することができる。この結果、車輪の側面下側が縁石に衝突したことで生じる荷重が軸方向に偏って外方部材に負担されるのを抑制することができ、外方部材１１に伝わる荷重を適切に負担することができる。
［実施形態の詳細］
　以下、好ましい実施形態について図面を参照しつつ説明する。
〔軸受装置の全体構成〕
　図１は、車輪用軸受装置１０の断面図である。車輪用軸受装置１０（以下、単に軸受装置１０ともいう。）は、自動車等の車両に用いられる軸受装置でありハブユニットとも呼ばれる。軸受装置１０は、自動車の車体に設けられている懸架装置に対して車輪を回転自在に支持する。
　軸受装置１０は、外輪１１（外方部材）と、内軸１２（内方部材）と、複数の玉１３と、保持器１４と、シール部材１５、１６とを備えている。外輪１１と内軸１２とは同心状に配置されている。本実施形態では、外輪１１に対して内軸１２が中心軸Ｃ１回りに回転自在となっている。すなわち、外輪１１が固定輪であり、内軸１２が回転輪（回転軸）である。
　以下の説明においては、中心軸Ｃ１に沿う方向を「軸方向」という。軸方向には、中心軸Ｃ１に平行な方向も含まれる。軸受装置１０が自動車の車体に設けられた状態において、車両アウタ側を軸方向一方側といい、車両インナ側を軸方向他方側という。軸方向に直交する方向を「径方向」という。内軸１２が中心軸Ｃ１回りに回転する方向を「周方向」という。軸受装置１０は、図示しない車輪やブレーキディスクが一体回転可能に固定される内軸１２を、車体に対して回転自在に支持することができる。
　外輪１１は、機械構造用炭素鋼等により形成されている。外輪１１は、円筒形状であり、外周面１１ａに車体取付フランジ１１ｂを有している。車体取付フランジ１１ｂは、外輪１１を車体に取り付けるための部材である。
　図２は、車体取付フランジ１１ｂを車両インナ側から中心軸Ｃ１に沿って見たときの図である。
　図２に示すように車体取付フランジ１１ｂは、周方向に沿って設けられた複数の突起部１１ｂ１を有する。複数の突起部１１ｂ１（図例では４つ）は、外周面１１ａから突出している。
　各突起部１１ｂ１は、中心軸Ｃ１に平行な貫通孔１１ｂ２を有する。貫通孔１１ｂ２には、外輪１１を車体側の懸架装置に固定するためのボルトが挿通される。
　なお、本実施形態では、複数の突起部１１ｂ１は、上下方向に対象となるように設けられているが、周方向に等間隔で設けられていてもよい。また、突起部１１ｂ１の個数は、より多数であってもよいし、より少なくてもよい。
　図１に示すように、外輪１１の内周面には、複列の外側軌道面１７が設けられている。複列の外側軌道面１７は、第１外側軌道面１７ａと、第２外側軌道面１７ｂとを含む。第１外側軌道面１７ａは、第２外側軌道面１７ｂよりも、軸方向一方側に設けられている。また、第１外側軌道面１７ａの外径は、第２外側軌道面１７ｂの外径よりも大きい。
　内軸１２は、機械構造用炭素鋼等により形成されている。内軸１２は、軸部材１８と、内輪１９とを有している。軸部材１８は、軸方向に沿って延びる本体部１８ａと、本体部１８ａから径方向外方に突出する車輪取付フランジ１８ｂとを有している。本体部１８ａと車輪取付フランジ１８ｂとは一体である。車輪取付フランジ１８ｂは、本体部１８ａの軸方向一方側に設けられている。車輪取付フランジ１８ｂには、車輪やブレーキディスク（図示せず）が取り付けられる。
　内輪１９は、機械構造用炭素鋼等により形成される環状の部材である。内輪１９は、軸部材１８の軸方向他方側の端部に固定されている。
　軸部材１８の軸方向他方側には、本体部１８ａの他の部分よりも外径が小さい小径部１８ｃが設けられる。内輪１９は、小径部１８ｃに軸方向他方側から圧入され、小径部１８ｃの外周面に嵌合されている。軸部材１８の軸方向他方側の端部１８ｄは径方向外方へ塑性変形させることにより、かしめられている。これによって、内輪１９は軸部材１８に固定されている。
　内軸１２の外周面には、複列の内側軌道面２０が設けられている。複列の内側軌道面２０は、第１内側軌道面２０ａと、第２内側軌道面２０ｂとを含む。
　第１内側軌道面２０ａは、軸部材１８の本体部１８ａの外周面に設けられている。第１内側軌道面２０ａは、第１外側軌道面１７ａに対向している。
　第２内側軌道面２０ｂは、内輪１９の外周面に設けられている。第２内側軌道面２０ｂは、第２外側軌道面１７ｂに対向している。
　よって、第１内側軌道面２０ａは、第２内側軌道面２０ｂよりも、軸方向一方側に設けられている。
　複数の玉１３は、それぞれ軸受鋼等により形成されている玉である。複数の玉１３は、複数の第１玉１３ａと、複数の第２玉１３ｂとを含む。
　複数の第１玉１３ａは、第１外側軌道面１７ａと、第１内側軌道面２０ａとの間に介在する。
　複数の第２玉１３ｂは、第２外側軌道面１７ｂと、第２内側軌道面２０ｂとの間に介在する。
　複数の第１玉１３ａの直径と、複数の第２玉１３ｂの直径とは、同じである。
　複数の玉１３は、外側軌道面１７ａ，ｂ及び内側軌道面２０ａ，２０ｂに対して所定の接触角を有して点接触する。すなわち、軸受装置１０は、複列のアンギュラ玉軸受を含み、外輪１１及び内軸１２が、それぞれ軌道輪を構成する。
　保持器１４は、樹脂により形成されている環状の部材である。保持器１４は、各列の複数の玉１３を周方向に所定の間隔を空けて保持している。
　シール部材１５は、外輪１１の軸方向一方側の端部と本体部１８ａとの間に取り付けられている。シール部材１６は、外輪１１の軸方向他方側の端部と内輪１９との間に取り付けられている。シール部材１５、１６は、外輪１１と内軸１２との間に形成される環状空間に泥水等の異物が浸入するのを防ぎ、かつ環状空間内の潤滑剤が漏出しないように封止する役割を有している。
　図３は、軸受装置１０の要部断面図である。
　図３に示すように、複数の第１玉１３ａのピッチ円直径Ｄ１は、複数の第２玉１３ｂのピッチ円直径Ｄ２よりも大きい。
　また、本実施形態では、複数の第１玉１３ａの接触角θａが３０度、複数の第２玉１３ｂの接触角θｂが４０度である。このように、複数の第１玉１３ａの接触角θａが、複数の第２玉１３ｂの接触角θｂよりも小さい。
　なお、複数の第１玉１３ａの接触角θａは、２５～３５度の範囲で設定される。また、複数の第２玉１３ｂの接触角θｂは、３５～４５度の範囲で設定される。
　ここで、玉１３の接触角とは、中心軸Ｃ１に垂直な平面（ラジアル平面）と、外輪１１及び内軸１２によって玉１３へ伝えられる力の合力の作用線と、がなす角度である。
　第１玉１３ａに作用する荷重の第１作用線Ｌ１は、第１玉１３ａにおける第１外側軌道面１７ａに対する接触部分３１、第１玉１３ａにおける第１内側軌道面２０ａに対する接触部分３２、及び第１玉１３ａの中心３３を通過する直線である。
　第１玉１３ａの接触角θａは、第１作用線Ｌ１と、第１玉１３ａの中心３３を通過しかつ中心軸Ｃ１と直交する直線Ｌ２とが成す角度である。
　また、第２玉１３ｂに作用する荷重の第２作用線Ｌ３は、第２玉１３ｂにおける第２外側軌道面１７ｂに対する接触部分４１、第２玉１３ｂにおける第２内側軌道面２０ｂに対する接触部分４２、及び第２玉１３ｂの中心４３を通過する直線である。
　第２玉１３ｂの接触角θｂは、第２作用線Ｌ３と、第２玉１３ｂの中心４３を通過しかつ中心軸Ｃ１と直交する直線Ｌ４とが成す角度である。
　また、第１作用線Ｌ１と、第２作用線Ｌ３との交点Ｐ１の軸方向位置は、第１外側軌道面１７ａの軸方向位置と、第２外側軌道面１７ｂの軸方向位置との軸方向中心よりも軸方向一方側に位置する。
　より具体的に、直線Ｌ２は、第１外側軌道面１７ａの底部５１を通過している。また、直線Ｌ４は、第２外側軌道面１７ｂの底部５２を通過している。
　図３中、軸方向中心線ＬＣは、中心軸Ｃ１に直交するとともに、直線Ｌ２と直線Ｌ４との軸方向中心に位置する。交点Ｐ１は、軸方向中心線ＬＣよりも軸方向一方側に位置する。
　よって、交点Ｐ１の軸方向位置は、第１外側軌道面１７ａの底部５１の軸方向位置と、第２外側軌道面１７ｂの底部５２の軸方向位置との軸方向中心よりも軸方向一方側に位置する。
　本実施形態の車体取付フランジ１１ｂの軸方向位置は、直線Ｌ２と、直線Ｌ４との間に位置する。
　より詳細に、車体取付フランジ１１ｂの軸方向中央を示す直線ＬＦは、中心軸Ｃ１に直交するとともに、車体取付フランジ１１ｂの軸方向中央を通過する直線である。直線ＬＦは、軸方向中心線ＬＣよりも軸方向一方側に位置する。
　よって、車体取付フランジ１１ｂの軸方向中央の軸方向位置は、第１外側軌道面１７ａの底部５１の軸方向位置と、第２外側軌道面１７ｂの底部５２の軸方向位置との軸方向中心よりも軸方向一方側に位置する。
　言い換えると、車体取付フランジ１１ｂの軸方向中央の軸方向位置は、第２外側軌道面１７ｂの底部５２の軸方向位置よりも、第１外側軌道面１７ａの底部５１の軸方向位置に近い位置である。
　さらに、交点Ｐ１の軸方向位置は、直線ＬＦよりも軸方向一方側に位置する。
　よって、交点Ｐ１の軸方向位置は、車体取付フランジ１１ｂの軸方向中央の軸方向位置よりも軸方向一方側に位置する。
〔車輪の側面下側が縁石に衝突した場合について〕
　図４は、車輪の側面下側が縁石に衝突した場合を説明するための車輪用軸受装置１０の断面図である。
　例えば、車輪Ｗの側面下側が縁石に衝突したとする。すると、内軸１２には、車輪取付フランジ１８ｂを介して矢印Ｙ１に示す方向に過大なモーメント荷重が作用する。
　このような過大なモーメント荷重が内軸１２に作用すると、複数の第１玉１３ａのうち、中心軸Ｃ１よりも下方に位置する第１玉１３ａ１に大きく荷重が作用する。
　さらに、上記のような過大なモーメント荷重が作用すると、第１玉１３ａ１の接触角θａが一時的に大きくなる。逆に、複数の第２玉１３ｂのうち中心軸Ｃ１よりも下方に位置する第２玉１３ｂ１の接触角θｂは、一時的に小さくなる。
　上記のようなモーメント荷重が内軸１２に作用し、第１玉１３ａ１の接触角θａがより大きくなると、第１玉１３ａ１によるラジアル方向の許容負荷が相対的に低下し、第１玉１３ａ１に荷重が集中することで第１外側軌道面１７ａにおける圧痕の発生を助長させるおそれが生じる。
　この点、本実施形態では、複数の第１玉１３ａの接触角θａが、複数の第２玉１３ｂの接触角θｂよりも小さいので、車輪Ｗの側面下側が縁石に衝突し、第１玉１３ａ１の接触角θａが一時的に大きくなったとしても、第１玉１３ａの接触角θａと第２玉１３ｂの接触角θｂとの差異が大きくなるのを抑制することができる。この結果、複数の第１玉１３ａによるラジアル方向の許容負荷の相対的な低下を抑制することができ、第１玉１３ａに荷重が集中するのを抑制でき、第１内側軌道面２０ａ及び第１外側軌道面１７ａに圧痕が生じるのを抑制することができる。
　また、本実施形態では、複数の第１玉１３ａの接触角θａを、複数の第２玉１３ｂの接触角θｂよりも小さくしたことで、複数の第１玉１３ａと、第１外側軌道面１７ａ及び第１内側軌道面２０ａと、の間で生じる滑りが抑制され、車輪用軸受装置１０全体の昇温が抑制されるとともに、回転トルクの低減化を図ることができる。
　また、本実施形態では、複数の第１玉１３ａのピッチ円直径Ｄ１が、複数の第２玉１３ｂのピッチ円直径Ｄ２よりも大きいので、複数の第１玉１３ａに作用する荷重に対する許容負荷が複数の第２玉１３ｂに作用する荷重に対する許容負荷よりも大きくすることができる。
　これにより、第１内側軌道面２０ａ及び第１外側軌道面１７ａに圧痕が生じるのを効果的に抑制することができる。
　また、複数の第１玉１３ａの接触角θａを小さくすれば、アキシャル荷重に対する許容負荷が低下し通常の使用による軸受としての寿命が低下するおそれがある。
　よって、複数の第１玉１３ａ及び軌道面１７ａ、２０ａの軸受としての寿命が、複数の第２玉１３ｂ及び軌道面１７ｂ、２０ｂの寿命よりも低下するおそれがある。
　この点、本実施形態では、複数の第１玉１３ａのピッチ円直径Ｄ１を、複数の第２玉１３ｂのピッチ円直径Ｄ２よりも大きくし、複数の第１玉１３ａに作用する荷重に対する許容負荷を大きくしたので、接触角θａの変更によって生じる複数の第１玉１３ａ及び軌道面１７ａ、２０ａの相対的な寿命低下を補完することができる。この結果、車輪用軸受装置１０全体としての寿命低下を抑制することができる。
　また、本実施形態では、車体取付フランジ１１ｂの軸方向中央の軸方向位置（直線ＬＦ）が、第１外側軌道面１７ａの底部５１の軸方向位置と、第２外側軌道面１７ｂの底部５２の軸方向位置との軸方向中心よりも軸方向一方側に位置する。
　言い換えると、車体取付フランジ１１ｂの軸方向中央の軸方向位置（直線ＬＦ）が、第２外側軌道面１７ｂの底部５２の軸方向位置よりも、第１外側軌道面１７ａの底部５１の軸方向位置に近い位置である。
　これにより、例えば、車体取付フランジ１１ｂを外輪１１の車両インナ側の端部に設けた場合と比較して、車体取付フランジ１１ｂの軸方向位置と、荷重が与えられる車輪取付フランジ１８ｂの軸方向位置とがより近くなる。よって、車輪Ｗの側面下側が縁石に衝突したときに車輪取付フランジ１８ｂを介して軸受装置１０全体に作用するモーメント荷重を低減することができる。この結果、第１内側軌道面２０ａ及び第１外側軌道面１７ａに圧痕が生じるのをより効果的に抑制することができる。
　さらに、車体取付フランジ１１ｂを第１外側軌道面１７ａの底部５１の軸方向位置に近い位置に設けることで、交点Ｐ１と、車体取付フランジ１１ｂとを軸方向に近づけて設けることができる。これにより、車輪Ｗの側面下側が縁石に衝突したとき以外の場合において、内軸１２から両玉１３を介して外輪１１に伝わる荷重を、外輪１１における車体取付フランジ１１ｂに近い位置で負担することができる。よって、車輪Ｗの側面下側が縁石に衝突したとき以外の場合において内軸１２から両玉１３を介して外輪１１に伝わる荷重を適切に負担することができる。
　また、本実施形態では、交点Ｐ１の軸方向位置が、車体取付フランジ１１ｂの軸方向中央の軸方向位置（直線ＬＦ）よりも軸方向一方側に位置するので、車輪Ｗの側面下側が縁石に衝突し、第１玉１３ａ１の接触角θａが一時的に大きくなったときに、交点Ｐ１の軸方向位置が直線ＬＦ及び軸方向中心線ＬＣに近づく。よって、両玉１３ａ、１３ｂを介して外輪１１に伝わる荷重を、外輪１１における車体取付フランジ１１ｂ及び軸方向中心線ＬＣ近傍で負担することができる。この結果、車輪Ｗの側面下側が縁石に衝突したことで生じる荷重が軸方向に偏って外輪１１に負担されるのを抑制することができる。
〔その他〕
　今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。
　例えば、本実施形態では、車体取付フランジ１１ｂの軸方向中央の軸方向位置が、第１外側軌道面１７ａの底部５１の軸方向位置と、第２外側軌道面１７ｂの底部５２の軸方向位置との軸方向中心よりも軸方向一方側に位置する場合を例示したが、車体取付フランジ１１ｂの軸方向中央の軸方向位置は、第１外側軌道面１７ａの底部５１の軸方向位置と、第２外側軌道面１７ｂの底部５２の軸方向位置との軸方向中心の軸方向他方側に位置していてもよい。
　また、本実施形態では、交点Ｐ１の軸方向位置が、車体取付フランジ１１ｂの軸方向中央の軸方向位置よりも軸方向一方側に位置する場合を例示したが、交点Ｐ１の軸方向位置は、車体取付フランジ１１ｂの軸方向中央の軸方向位置よりも軸方向他方側に位置していてもよい。言い換えると、車体取付フランジ１１ｂの軸方向中央の軸方向位置は、交点Ｐ１の軸方向位置よりも軸方向一方側に位置していてもよい。
　本発明の権利範囲は、上述の実施形態に限定されるものではなく、請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
１０　車輪用軸受装置
１１　外輪
１１ａ　外周面
１１ｂ　車体取付フランジ
１１ｂ１　突起部
１１ｂ２　貫通孔
１２　内軸
１３　玉
１３ａ，１３ａ１　第１玉
１３ｂ，１３ｂ１，１３ｂ２　第２玉
１４　保持器
１５　シール部材
１６　シール部材
１７　外側軌道面
１７ａ　第１外側軌道面
１７ｂ　第２外側軌道面
１８　軸部材
１８ａ　本体部
１８ｂ　車輪取付フランジ
１８ｃ　小径部
１８ｄ　端部
１９　内輪
２０　内側軌道面
２０ａ　第１内側軌道面
２０ｂ　第２内側軌道面
３１　接触部分
３２　接触部分
３３　中心
４１　接触部分
４２　接触部分
４３　中心
５１　底部
５２　底部
Ｃ１　中心軸
Ｄ１　ピッチ円直径
Ｄ２　ピッチ円直径
Ｌ１　第１作用線
Ｌ２　直線
Ｌ３　第２作用線
Ｌ４　直線
ＬＣ　軸方向中心線
ＬＦ　直線
Ｐ１　交点
Ｗ　車輪
Ｙ１　矢印
Ｙ２　矢印
θａ　接触角
θｂ　接触角

Claims (6)

  1. 　軸方向一方側に車輪取付フランジを有するとともに軸方向他方側に複列の内側軌道面を有する内方部材と、
    　前記複列の内側軌道面に対向する複列の外側軌道面を有する外方部材と、
    　前記複列の内側軌道面のうちの軸方向一方側の第１内側軌道面と、前記複列の外側軌道面のうちの軸方向一方側の第１外側軌道面と、の間に介在する複数の第１玉と、
    　前記複列の内側軌道面のうちの軸方向他方側の第２内側軌道面と、前記複列の外側軌道面のうちの軸方向他方側の第２外側軌道面と、の間に介在する複数の第２玉と、を備え、
    　前記複数の第１玉と前記複数の第２玉とは同じ直径であり、
    　前記複数の第１玉の接触角が、前記複数の第２玉の接触角よりも小さい
    　車輪用軸受装置。
  2. 　前記複数の第１玉のピッチ円直径が、前記複数の第２玉のピッチ円直径よりも大きい
    請求項１に記載の車輪用軸受装置。
  3. 　前記複数の第１玉に作用する荷重の第１作用線と前記複数の第２玉に作用する荷重の第２作用線との交点の軸方向位置が、前記第１外側軌道面の底部の軸方向位置と、前記第２外側軌道面の底部の軸方向位置との軸方向中心よりも軸方向一方側に位置する
    請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。
  4. 　前記外方部材は、前記外方部材が車体に取り付けられるための車体取付フランジを外周に有し、
    　前記車体取付フランジの軸方向中央の軸方向位置が、前記第２外側軌道面の底部の軸方向位置よりも、前記第１外側軌道面の底部の軸方向位置に近い位置である
    請求項３に記載の車輪用軸受装置。
  5. 　前記外方部材は、前記外方部材が車体に取り付けられるための車体取付フランジを外周に有し、
    　前記車体取付フランジの軸方向中央の軸方向位置は、前記第１外側軌道面の底部の軸方向位置と、前記第２外側軌道面の底部の軸方向位置との軸方向中心よりも軸方向一方側に位置する
    請求項３に記載の車輪用軸受装置。
  6. 　前記交点の軸方向位置は、前記車体取付フランジの軸方向中央部の軸方向位置よりも軸方向一方側に位置する
    請求項４又は請求項５に記載の車輪用軸受装置。
     
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