JP2022081172A - ドア制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 停車中に乗員がドアを開ける際に違和感を覚える可能性を低減する。【解決手段】 ドア制御装置は、物標情報を取得するセンサ装置１２と、乗員により操作されるドア操作部１４と、ドア２１を閉状態から開状態へと変更するアクチュエータ２０と、アクチュエータを駆動してドアを閉状態から開状態へと変更する制御ユニット１０を備える。制御ユニットは、停車中にドア操作部の操作が検出された操作検出時点で阻害物が検出されていないと判定した場合、ドア操作部の操作開始時点から操作継続時間が第１時間に到達する時点までの期間において阻害物が検出されたと判定されたとき、操作継続時間に関わらずドアを閉状態に維持し、操作検出時点で阻害物が検出されていると判定した場合、操作開始時点から操作継続時間が第１時間よりも長い第２時間に到達した時点でドアが閉状態から開状態へ変更されるようにアクチュエータを駆動する。【選択図】 図５

Description

本発明は、車両のドアの状態を切り替えることが可能なドア制御装置に関する。

従来から、停車中に車両の乗員の安全な降車行為を阻害する可能性がある阻害物が検出された場合、車両のドアを、例えばロック状態に維持する降車支援制御を実行するドア制御装置が知られている。降車支援制御が実行されると、乗員が車内に設けられたドア操作部（例えば、スイッチ又はインサイドハンドル）を操作してもドアが開かなくなるので、ドア又は乗員が阻害物と接触してしまう可能性を低減できる。

このようなドア制御装置が搭載された車両において、阻害物が検出されている期間は常にドアをロック状態に維持すると、乗員が周囲に注意しながら降車することを望んでいる場面においても降車できなくなってしまう。このため、阻害物が検出されてもドア操作部に対して所定の操作が行われた場合にはドアのロック状態を解除して、ドアをアンロック状態又はドアが開いた状態に切り替えることが行われている。

特許文献１には、降車支援制御としてドアがロック状態に維持されている場合において、上記所定の操作としてインサイドハンドルに２回触れたとき、ドアを強制的にアンロック状態に切り替える車両用ドアロック装置が記載されている。

特開２０１７－１２２３５０号公報

ところで、ドア操作部の操作を検出し、検出信号に基づいてドアを開閉する機構が知られている。例えば、車内の各ドアの近傍（典型的には、ピラー）に設けられたスイッチの操作を検出し、検出信号に基づいてドアをスライドさせることによりドアを開閉する機構（所謂、パワースライドドアによる開閉機構）が知られている。
このように電気信号に基づいてドアを開閉する機構は、現状では主にスライド式のドアに採用されているが、近年、当該機構をスライド式以外のドア（例えば、スイング式のドア）にも適用することが検討されている。ここで、スイング式のドアとは、ヒンジで固定されたドアをヒンジを回転軸として回動させることにより開閉するタイプのドアを意味する。

上述したドア開閉機構が適用された車両は、ドア操作部が車内の積み荷及び/又は乗員により意図せずに操作されてドアが開いてしまう可能性を低減するために、ドア操作部の操作（例えば、スイッチの押下操作）が所定の第１時間（例えば、０．７秒）継続した場合にドアを開けるように構成され得る。このような車両に上記のドア制御装置を搭載する場合、上記所定の操作（阻害物が検出されても降車したい場合に乗員により行われる操作）として「ドア操作部の操作を第１時間よりも長い所定の第２時間（例えば、３秒）継続する」ことが考えられる。この構成によれば、阻害物が検出された場合、乗員がドア操作部の操作を第１時間継続してもドアが開かなくなる一方で、ドア操作部の操作を第２時間継続すればドアが開く。このため、乗員が阻害物に気づかずにドアを開けてしまう可能性を低減しつつ、阻害物を認識した上で所望のタイミングで降車することが可能となる。

このような車両において、乗員がドア操作部の操作を開始した時点では阻害物が検出されていないものの、第１時間が経過するまでの間に阻害物が検出される場合がある。この場合、第１時間が経過した時点でドアを開けると、乗員が安全に降車できない可能性がある。このため、ドア制御装置は、例えば、阻害物が検出された時点から第２時間が経過するまでドア操作部の操作が継続したときにドアを開けるように構成され得る。

この構成によれば、乗員は阻害物を認識した上で降車できるようになるので、降車時の安全性は向上すると考えられる。しかしながら、「乗員がドア操作部の操作を開始した時点（以下、「操作開始時点」とも称する。）からドアが開く時点までの期間」にばらつきが生じ、乗員が違和感を覚える可能性がある。即ち、例えば、操作開始時点から０．５秒が経過した時点（第１時間が経過するまでの間）で阻害物が検出された場合、検出された時点から３秒（第２時間）経過するまでドア操作部の操作が継続したときにドアが開くので、乗員は合計で３．５秒間、ドア操作部の操作を継続することになる。操作を継続する時間は、操作開始時点から第１時間が経過する時点までの期間のどの時点で阻害物が検出されるかによって異なり、且つ、常に第２時間より長くなる。このように、操作開始時点からドアが開く時点までの期間にばらつきが生じると、乗員は自身がドア操作部の操作を開始してからどれくらいの時間でドアが開くかを体感的に把握できなくなるので、違和感を覚える可能性がある。

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、停車中に乗員がドアを開ける際に違和感を覚える可能性を低減することが可能なドア制御装置を提供することにある。

本発明によるドア制御装置（以下、「本発明装置」と称する。）は、
車両（Ｖ）の周囲に存在する物標に関する情報を物標情報として取得するように構成されたセンサ装置（１２）と、
前記車両（Ｖ）の車内に配置され且つ前記車両（Ｖ）の乗員が前記車両（Ｖ）のドア（２１）を閉状態から開状態へと変更させる際に当該乗員により操作されるように構成されたドア操作部（１４）と、
前記車両（Ｖ）のドア（２１）を前記閉状態から前記開状態へと変更可能に構成されたアクチュエータ（２０）と、
前記物標情報及び前記ドア操作部（１４）の操作状態に基づいて前記アクチュエータ（２０）を駆動して前記ドア（２１）を前記閉状態から前記開状態へと変更する制御ユニット（１０）と、
を備える。
前記制御ユニット（１０）は、
前記乗員の安全な降車行為を阻害する可能性がある阻害物が検出されているか否かを前記物標情報に基づいて判定し、
前記車両（Ｖ）の停車中に前記ドア操作部（１４）の操作が検出された時点にて前記阻害物が検出されていないと判定した場合、
前記ドア操作部（１４）の操作の開始時点から当該操作が継続している時間である操作継続時間（Ｔ）が所定の第１時間（Ｔ１）に到達する第１時点までの第１期間において前記阻害物が検出されたと判定されなければ、前記第１時点まで前記ドア（２１）が前記閉状態に維持されるとともに前記第１時点にて前記ドア（２１）が前記閉状態から前記開状態へと変更されるように前記アクチュエータ（２０）を駆動し、
前記第１期間において前記阻害物が検出されたと判定されたときには前記操作継続時間（Ｔ）に関わらず前記ドア（２１）を前記閉状態に維持し、
前記車両（Ｖ）の停車中に前記ドア操作部（１４）の操作が検出された時点にて前記阻害物が検出されていると判定した場合、
前記ドア操作部（１４）の操作の開始時点から前記操作継続時間（Ｔ）が前記第１時間（Ｔ１）よりも長い前記第２時間（Ｔ２）に到達する第２時点までの第２期間において前記ドア（２１）が前記閉状態に維持されるとともに前記第２時点にて前記ドア（２１）が前記閉状態から前記開状態へと変更されるように前記アクチュエータ（２０）を駆動する、
ように構成されている。

本発明装置では、ドア操作部の操作が検出された時点（別言すれば、ドア操作部の操作の開始時点）では阻害物が検出されていないものの、操作継続時間が第１時間に到達する第１時点までの第１期間において阻害物が検出された場合、操作継続時間に関わらず、ドア（厳密には、操作されたドア操作部に対応するドア）が閉状態に維持される（ドアが開かない）。このため、「ドア操作部の操作が検出された時点からドアが開く時点までの期間」にばらつきが生じることがなくなり、停車中に乗員がドアを開ける際に違和感を覚える可能性を低減することができる。

本発明の一側面では、
前記センサ装置は、前記車両（Ｖ）の後側方から接近する物標、及び、前記車両（Ｖ）の側方に存在する物標に関する情報を前記物標情報として取得する、
ように構成されている。

この構成によれば、乗員が降車する際に、ドア又は乗員が車両の後側方から接近する物標、及び、車両の側方に存在する物標と接触してしまう可能性を低減できる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係るドア制御装置の概略構成図である。 ドア制御装置が備えるセンサ装置の検出範囲を示す図である。 ドア制御装置の降車支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するタイマについてのルーチンを示すフローチャートである。 ＣＰＵが実行する作動変更フラグについてのルーチンを示すフローチャートである。 ＣＰＵが実行するドア開制御についてのルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係るドア制御装置（以下、「本実施装置」とも称する。）について図面を参照しながら説明する。図１に示すように、本実施装置は、降車支援ＥＣＵ１０を備えている。降車支援ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。なお、ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。以下では、本実施装置が搭載された車両を「自車両」と称する。

降車支援ＥＣＵ１０は、車速センサ１１、レーダセンサ１２、ドア開閉センサ１３、ドアスイッチ（ドアＳＷ）１４、モータ２０、サイドミラーインジケータ３０、メータパネル３１、ブザー３２及びスピーカ３３に接続されている。降車支援ＥＣＵ１０は、これらのセンサ及びスイッチ１１乃至１４の検出信号を所定の時間が経過する毎に取得し、検出信号に基づいてモータ２０並びに要素（装置）３０乃至３３を制御するように構成されている。以下では、降車支援ＥＣＵ１０を、単に「ＥＣＵ１０」とも称する。

車速センサ１１は、自車両の走行速度（以下、「車速」と称する。）に応じた信号を発生する。ＥＣＵ１０は、車速センサ１１が発生した信号を取得し、当該信号に基づいて車速を演算する。車速がゼロの場合、ＥＣＵ１０は、自車両が停止状態にある（以下、「停車中にある」とも称する。）と判定する。

レーダセンサ１２は、自車両の周囲に存在する立体物に関する情報を取得する機能を有している。立体物は、移動物（何れも走行中の車両、歩行者、自転車等）及び静止物（停車中の車両、ガードレール、街路樹等）を含む。

図２に示すように、レーダセンサ１２は、第１レーダセンサ１２ａと、第２レーダセンサ１２ｂと、を含む。第１レーダセンサ１２ａは、自車両Ｖの左後方角部及び右後方角部にそれぞれ設けられている。第２レーダセンサ１２ｂは、自車両の左右のフロントランプ（図示省略）の下方にそれぞれ設けられている。以下、第１レーダセンサ１２ａ及び第２レーダセンサ１２ｂのそれぞれは、それらを互いに区別する必要がない場合、「レーダセンサ１２」と称される。

レーダセンサ１２は、ミリ波帯の電波を自車両の周囲に照射する。具体的には、左右の第１レーダセンサ１２ａは、自車両の後側方の第１左側領域Ｒｌａを含む範囲、及び、自車両の後側方の第１右側領域Ｒｒａを含む範囲にそれぞれ電波を照射する。左右の第２レーダセンサ１２ｂは、自車両の側方の第２左側領域Ｒｌｂを含む範囲、及び、自車両の側方の第２右側領域Ｒｒｂを含む範囲にそれぞれ電波を照射する。なお、レーダセンサ１２は、第２レーダセンサ１２ｂを備えていなくてもよい。この場合、第１レーダセンサ１２ａは、領域Ｒｌａ、Ｒｒａを含む範囲に加え、領域Ｒｌｂ、Ｒｒｂを含む範囲にも電波を照射可能に構成されることが好ましい。

レーダセンサ１２は、立体物が電波の照射範囲内に存在する場合、その立体物からの反射波を受信する。レーダセンサ１２は、電波の照射タイミングと受信タイミングと等に基づいて、立体物の有無、及び、自車両と立体物との相対関係（自車両から立体物までの距離、自車両に対する立体物の方位、及び、自車両に対する立体物の相対速度等）を演算する。別言すれば、レーダセンサ１２は、自車両の周囲に存在する立体物を検出する。レーダセンサ１２は、各領域Ｒｌａ、Ｒｒａ、Ｒｌｂ及びＲｒｂに存在する立体物に関する情報を物標情報としてＥＣＵ１０に送信する。

なお、第１レーダセンサ１２ａは、自車両の後側方だけでなく後方にも電波を照射してもよい。加えて、第１レーダセンサ１２ａとして、ブラインドスポットモニタ制御に使用されるセンサが使用されてもよい。ブラインドスポットモニタ制御は、後方から自車両に接近する車両（特に、サイドミラーでは確認し難い領域に存在する車両）を検出した場合に車両の運転者に注意喚起する制御である。

更に、ＥＣＵ１０は、図示しないカメラセンサに接続されていてもよい。カメラセンサは、上記の領域Ｒｌａ、Ｒｒａ、Ｒｌｂ及びＲｒｂの風景を撮影し、撮影した画像データに基づいて、立体物の有無についての情報、及び、自車両と立体物との相対関係を示す情報を「立体物に関する情報」として演算する。カメラセンサは、その立体物に関する情報を物標情報としてＥＣＵ１０に送信する。ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１２による物標情報とカメラセンサによる物標情報とを融合して後述する阻害物を検出してもよい。

図１に戻って説明を続ける。ドア開閉センサ１３は、自車両が有する４つのドア２１のそれぞれに設けられている。ドア２１は、スイング式のドアであり、右フロントドア、右リアドア、左フロントドア及び左リアドアを含む。ドア開閉センサ１３は、ドア２１の開閉状態を検出する。ドア開閉センサ１３は、ドア２１が開いている場合、当該ドア２１が開いていることを示す開信号を発生する。ドア開閉センサ１３は、ドア２１が閉まっている場合、当該ドア２１が閉まっていることを示す閉信号を発生する。ＥＣＵ１０は、これらのドア開閉センサ１３のそれぞれが開信号及び閉信号の何れを発生しているかを検出し、その検出結果に基づいて、そのドア開閉センサ１３に対応するドア２１が開状態であるのか閉状態であるのか（即ち、そのドアの開閉状態）を検出することができる。

ドアＳＷ１４は、自車両の内部（以下、「車内」と称する）に設けられている。具体的には、ドアＳＷ１４は、各ドア２１の所定の位置（例えば、パワーウィンドウスイッチの近傍）に設けられている。ドアＳＷ１４は、自車両の乗員によって押下可能となっている。ドアＳＷ１４は、自身が押下されているときはドアＳＷ１４が押下されている（即ち、オン状態にある）ことを示すオン信号を発生する。ドアＳＷ１４は、自身が押下されていないときはドアＳＷ１４が押下されていない（即ち、オフ状態にある）ことを示すオフ信号を発生する。ＥＣＵ１０は、これらのドアＳＷ１４のそれぞれがオン信号及びオフ信号の何れを発生しているかを検出し、その検出結果に基づいて、ドアＳＷ１４がオン状態にあるのかオフ状態にあるのかを検出することができる。なお、ドアＳＷ１４は、「ドア操作部」の一例に相当する。

モータ２０は、各ドア２１に内蔵されている。各モータ２０は、ドアロック装置２２に接続されている。ドアロック装置２２は、対応するドア２１をロック状態とアンロック状態との間で切り替える周知の装置である。典型的には、ドアロック装置２２は、各ドア２１に設けられたラッチ（図示省略）と、ドア開口部に各ラッチに対応して設けられたストライカー（図示省略）と、を備える。ドアロック装置２２は、ラッチとストライカーとを噛み合わせることにより、対応するドア２１をロックする（ロック状態に切り替える）。ドアロック装置２２は、ラッチとストライカーの噛み合いを解除することにより、対応するドア２１をアンロックする（アンロック状態に切り替える）。

モータ２０は、対応するドアロック装置２２のラッチとストライカーとの噛み合いを維持又は解除可能に構成されている。即ち、モータ２０は、対応するドア２１をロック状態とアンロック状態との間で切り替え可能に構成されている。加えて、モータ２０は、対応するドア２１を開閉可能に構成されている。具体的には、モータ２０は、対応するドア２１がアンロック状態にある場合、ドア２１とドア開口部との係合状態を解除してドア２１を開けることができるようになっている。本実施形態では、「モータ２０の駆動によりドア２１が開く」とは、ドア２１とドア開口部との間に隙間が生じる程度にドア２１が開くことを意味する。この状態で乗員が車内からドア２１を押すと、ドア２１がヒンジを回転軸として回動して更に開き、乗員の降車が可能となる。以下では、ドア２１とドア開口部との間に隙間が生じる程度にドア２１が開いている状態を「開状態」とも称する。

一方、モータ２０は、対応するドア２１が開状態にある場合、ドア２１をドア開口部に係合させてドア２１を閉めることができるようになっている。以下では、ドア２１が閉まっている状態（別言すれば、ドア開口部がドア２１によって完全に閉塞されている状態）を、「閉状態」とも称する。閉状態は、ロック状態及びアンロック状態を含む。なお、モータ２０がドア２１を開ける態様は上記に限られない。例えば、モータ２０は、対応するドア２１のヒンジを駆動して、乗員が降車できる程度にドア２１を開放するように構成されてもよい。

ＥＣＵ１０は、自車両が停止状態にある場合、ドア開閉センサ１３及びドアＳＷ１４の信号に基づいてモータ２０を駆動し、これによりドアロック装置２２を制御してドア２１をロック状態とアンロック状態との間で切り替えたり、ドア２１を開状態と閉状態との間で切り替えたりする。

ドア２１を開状態と閉状態との間で切り替える作動について具体的に説明する。ＥＣＵ１０は、ドア２１がロック状態にある場合、モータ２０を駆動してドアロック装置２２の噛み合いを解除してドア２１をアンロック状態に切り替え、その後、モータ２０を駆動してドア２１とドア開口部との係合状態を解除することにより、ドア２１を閉状態から開状態に切り替える。なお、ＥＣＵ１０は、ドア２１がアンロック状態にある場合、モータ２０を駆動してドア２１とドア開口部との係合状態を解除することにより、ドア２１を閉状態から開状態に切り替える。

一方、ＥＣＵ１０は、ドア２１が開状態にある場合に所定のドア閉条件が成立すると、モータ２０を駆動してドア２１をドア開口部に係合させることにより、ドア２１を開状態から閉状態に切り替える。その後、ＥＣＵ１０は、モータ２０を駆動してドアロック装置２２を噛み合わせることにより、ドア２１をアンロック状態からロック状態に切り替える。

サイドミラーインジケータ３０は、自車両の左右のサイドミラーのそれぞれの所定の位置に設けられており、互いに独立して点灯したり消灯したりすることができる。メータパネル３１は、自車両の運転席の正面（運転者が視認可能な位置）に設けられている。ブザー３２は、メータパネル３１に内蔵されている。スピーカ３３は、ナビゲーションシステム（図示省略）の構成部材であり、図示しないタッチパネルディスプレイの近傍に設けられている。

（作動）
ＥＣＵ１０は、自車両が停止状態にあり且つドア２１が閉状態にある場合、レーダセンサ１２から取得される物標情報に基づいて「ドア２１を開くことを伴う乗員の安全な降車行為を阻害する可能性がある阻害物」が存在している否かを判定する。なお、阻害物が存在しているか否か（即ち、阻害物が検出されるか否か）の判定方法については後述する。ＥＣＵ１０は、自車両が停止状態にあり且つドア２１が閉状態にある場合、阻害物が存在しているか否か及びドアＳＷ１４の状態に基づいて、以下に述べるように作動する。なお、以下において、ドアＳＷ１４の押下が開始された時点を「押下開始時点」と称し、ドアＳＷ１４が押下されている状態が継続している時間を「押下継続時間Ｔ」と称する。更に、説明を簡易化するため、特に指定しない限り、ドア２１は特定のドアを意味し、ドアＳＷ１４はその特定のドアに対応するドアＳＷを意味し、阻害物はその特定のドアに対する阻害物を意味する。

（１）ドアＳＷ１４の押下がなされていない場合に阻害物が検出されたとき：
この場合、ＥＣＵ１０は、ドア２１を閉状態に維持し、且つ、阻害物が検出された側のサイドミラーインジケータ３０を点灯させる。具体的には、阻害物が第１又は第２左側領域Ｒｌａ、Ｒｌｂにて検出された場合、ＥＣＵ１０は、左側のドア２１（左フロントドア及び左リアドア）を閉状態に維持するとともに、左側のサイドミラーインジケータ３０を点灯させる。阻害物が第１又は第２右側領域Ｒｒａ、Ｒｒｂにて検出された場合、ＥＣＵ１０は、右側のドア２１（右フロントドア及び右リアドア）を閉状態に維持するとともに、右側のサイドミラーインジケータ３０を点灯させる。この制御は、阻害物が検出されている期間中、常に実行される。

（２）押下開始時点で阻害物が検出されていない場合
（２Ａ）押下開始時点から押下継続時間Ｔが第１時間Ｔ１（本実施形態では、０．７秒）に到達する第１時点までの期間（第１期間）に阻害物が検出されないとき：
この場合、ＥＣＵ１０は、第１時点までドア２１を閉状態に維持し、第１時点にてドア２１を閉状態から開状態に切り替える。即ち、ＥＣＵ１０は、阻害物が全く存在しないような状況であったとしても、ドアＳＷ１４が押下された時点で直ちにドア２１を閉状態から開状態に切り替えない。そして、この場合、ＥＣＵ１０は、押下継続時間Ｔが第１時間Ｔ１に到達するドアＳＷ１４に対する操作（所謂、第１時間Ｔ１に及ぶ長押し操作）が検出されたときにドア２１を閉状態から開状態に切り替える。これにより、ドアＳＷ１４が車内の積み荷及び／又は乗員により意図せずに短時間だけ押下されたときにドア２１が開いてしまう可能性を低減することができる。

（２Ｂ）押下開始時点から押下継続時間Ｔが第１時間Ｔ１に到達する第１時点までの期間（第１期間）に阻害物が検出されたとき：
この場合、ＥＣＵ１０は、押下継続時間Ｔに関わらずドア２１を閉状態に維持し、開状態には切り替えない。別言すれば、ＥＣＵ１０は、阻害物が検出された時点以降において、ドアＳＷ１４が一旦オフ状態へと変更された後に再度オン状態になるように操作されない限り、ドア２１を閉状態から開状態に切り替えない。即ち、ＥＣＵ１０は、今回のドアＳＷ１４の押下操作を無視する。

更に、この場合、ＥＣＵ１０は、阻害物が検出された時点にて乗員に対して警報を行う。具体的には、ＥＣＵ１０は、阻害物が検出されている期間中にドアＳＷ１４が押下された場合、当該押下時点から、阻害物が検出された側のサイドミラーインジケータ３０を所定時間（例えば、２秒）だけ点滅させ、メータパネル３１に所定のマーク（例えば、自車両に対する阻害物の相対位置を明示するマーク）を所定時間（例えば、３秒）だけ表示させ、且つ、ブザー３２を所定時間（例えば、３００ミリ秒）だけ鳴動させる。

（３）押下開始時点で阻害物が検出されている場合
この場合、ＥＣＵ１０は、押下開始時点から押下継続時間Ｔが「第１時間Ｔ１よりも長い第２時間Ｔ２（本実施形態では、３秒）」に到達する第２時点までの期間（第２期間）、ドア２１を閉状態に維持し、第２時点にてドア２１を閉状態から開状態に切り替える。即ち、ＥＣＵ１０は、押下開始時点で阻害物が検出されている場合には、押下継続時間Ｔが第２時間Ｔ２に到達する第２時点までの期間において阻害物が検出されなくなったとしても、或いは、当該期間の全般に亘り阻害物が検出され続けたとしても、第２時点にてドア２１を閉状態から開状態に切り替える。

更に、この場合、ＥＣＵ１０は、押下開始時点にて乗員に対して警報を行う。具体的には、ＥＣＵ１０は、阻害物が検出されており且つドアＳＷ１４が押下されている間、阻害物が検出された側のサイドミラーインジケータ３０を点滅させ、メータパネル３１にマークを表示させ、且つ、ブザー３２を鳴動させる。加えて、ＥＣＵ１０は、押下開始時点にて、スピーカ３３に所定のメッセージ（例えば、「接近車両にご注意下さい」とのメッセージ）を１回だけ発話させる。

仮に、上記（２Ｂ）の場合において、阻害物が検出された時点から第２時間Ｔ２だけドアＳＷ１４の押下が（更に）継続したときにドア２１が開くように構成されていると、「押下開始時点からドア２１が開く時点までの期間」にばらつきが生じ、乗員が違和感を覚える可能性がある。これに対し、本実施装置は、（２Ｂ）の場合、ドアＳＷ１４の押下継続時間Ｔに関わらず（別言すれば、押下継続時間Ｔが第２時間Ｔ２に到達しても）ドア２１を開けないように構成されている。このため、「押下開始時点からドア２１が開く時点までの期間」にばらつきが生じることがなくなり、乗員が違和感を覚える可能性を低減できる。なお、（２Ｂ）の場合に乗員が周囲に注意しながら降車することを望むときは、乗員はドアＳＷ１４の押下を一旦止めて、再度押下すればよい。ドアＳＷ１４を再度押下した時点で阻害物が検出されている場合、押下継続時間Ｔが第２時間Ｔ２に到達した第２時点にて、ドア２１が開状態に切り替えられる。

（阻害物の検出方法）
次に、阻害物の検出方法について説明する。
ＥＣＵ１０は、図２に示した第１左側領域Ｒｌａに立体物が存在する場合、その立体物が自車両に衝突又は最接近するまでに要すると予測される時間である衝突予測時間（TTC: Time To Collision）を演算する。より具体的に述べると、ＴＴＣは、立体物が「自車両の後方端部を通り車幅方向に延びる仮想線ＰＬ（図示省略）」に交差するまでの時間として規定される。ＴＴＣは、物標情報に基づいて算出され得る。ＥＣＵ１０は、この立体物のＴＴＣが所定の時間閾値ＴＴＣth以下である場合、当該立体物は左側のドア２１を開状態にすることを伴う乗員の安全な降車行為を阻害する可能性があると判定し、当該立体物を左側のドア２１に対する阻害物として検出する。

ＥＣＵ１０は、図２に示した第１右側領域Ｒｒａに立体物が存在している場合にも同様な処理を行う。即ち、ＥＣＵ１０は、この立体物のＴＴＣが時間閾値ＴＴＣth以下である場合、当該立体物は右側のドア２１を開状態にすることを伴う乗員の安全な降車行為を阻害する可能性がある「右側のドア２１に対する阻害物」として検出する。

ＥＣＵ１０は、図２に示した第２左側領域Ｒｌｂに立体物が存在する場合、その立体物は自車両の左側方に存在することにより乗員の安全な降車行為を阻害する可能性があると判定し、当該立体物を阻害物として検出する。同様に、ＥＣＵ１０は、図２に示した第２右側領域Ｒｒｂに立体物が存在する場合、その立体物は自車両の右側方に存在することにより乗員の安全な降車行為を阻害する可能性があると判定し、当該立体物を阻害物として検出する。上記の説明から明らかなように、第１左側領域Ｒｌａ及び第１右側領域Ｒｒａの何れかから検出される阻害物は自車両の後側方から接近する移動物であり、第２左側領域Ｒｌｂ及び第２右側領域Ｒｒｂの何れかから検出される阻害物は自車両の側方に存在する移動物又は静止物である。

（具体的作動）
次に、ＥＣＵ１０のＣＰＵの具体的作動について説明する。以下、説明を簡単にするためにドア２１のうちの「右フロントドア」に対する作動について説明する。したがって、以下の説明において、ドアＳＷ１４は右フロントドア用のドアＳＷ１４を意味し、阻害物は右フロントドアに対する阻害物を意味する。ＣＰＵは、自車両が停止状態にあると判定した場合、所定時間が経過する毎に図３乃至図５にフローチャートにより示したルーチンを繰り返し実行するように構成されている。ＣＰＵは、これらのルーチンをドア２１毎に独立して実行する。なお、以下では、警報に関する処理の説明は省略している。

＜押下継続時間（長押し時間）計測タイマ＞
所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図３のステップ３００から処理を開始してステップ３１０に進み、前提条件が成立しているか否かを判定する。前提条件は、例えば、自車両が停止状態であり且つドア２１が閉状態である場合に成立する。

前提条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２０に進み、ドアＳＷ１４がオン状態であるか否かを判定する。乗員がドアＳＷ１４を押下していると（ドアＳＷ１４がオン状態であると）、ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進み、現時点が「ドアＳＷ１４がオフ状態からオン状態へと変更された時点」の直後であるか否かを判定する。現時点が「ドアＳＷ１４がオフ状態からオン状態へと変更された時点」の直後である場合、ＣＰＵはステップ３３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３４０に進み、タイマの値Ｔを「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ３９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、現時点が「ドアＳＷ１４がオフ状態からオン状態へと変更された時点」の直後ではない場合、ＣＰＵはステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３５０に進み、タイマＴの値を所定値αだけ増大する。その後、ＣＰＵはステップ３９５に進む。

前提条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３６０に進み、タイマＴの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ３９５に進む。更に、ドアＳＷ１４がオフ状態の場合、ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３６０を経由してステップ３９５に進む。以上により、タイマＴの値は、前提条件が成立している期間における押下継続時間Ｔを表す値として求められる。

＜作動変更フラグ＞
所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、上述した前提条件が成立しているか否かを判定する。

前提条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、現時点が「ドアＳＷ１４がオフ状態からオン状態へと変更された時点」の直後であるか否かを判定する。現時点が「ドアＳＷ１４がオフ状態からオン状態へと変更された時点」の直後である場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進み、禁止フラグＸｋの値を「０」に設定する。後述するように、禁止フラグＸｋは、押下継続時間Ｔが第１時間Ｔ１に到達した際にドア２１を開状態に切り替えることを禁止するべきか否かの判定に使用される。

次に、ＣＰＵはステップ４４０に進み、阻害物が存在しているか否か（検出されているか否か）を判定する。阻害物が検出されている場合、ＣＰＵはステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５０に進み、作動変更フラグＸｓの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、阻害物が検出されていない場合、ＣＰＵはステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４６０に進み、作動変更フラグＸｓの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進む。このように、作動変更フラグＸｓは、押下開始時点で阻害物が検出されているか否かを示すフラグである。なお、ＣＰＵはステップ４１０及びステップ４２０の何れかで「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ４６０を経由してステップ４９５に進む。

＜ドア開制御＞
所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、上述した前提条件が成立しているか否かを判定する。前提条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、作動変更フラグＸｓの値が「０」であるか否かを判定する。

作動変更フラグＸｓの値が「０」である場合（即ち、押下開始時点で阻害物が検出されていない場合）、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進み、タイマＴの値が第１時間Ｔ１未満であるか否かを判定する。

現時点が「ドアＳＷ１４がオフ状態からオン状態へと変更された時点」の直後であれば、タイマＴの値は第１時間Ｔ１未満であるから、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４０に進む。ステップ５４０にて、ＣＰＵは阻害物が存在しているか否かを判定する。阻害物が存在していない場合、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

このような状態（ドアＳＷ１４がオン状態に維持され且つ阻害物が検出されない状態）が継続すると、禁止フラグＸｋの値が「０」に維持されたまま、タイマＴの値が第１時間Ｔ１に到達する。この場合、ＣＰＵはステップ５３０に進んだとき、そのステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５５０に進み、禁止フラグＸｋの値が「１」であるか否かを判定する。このとき、禁止フラグＸｋの値は「０」であるから、ＣＰＵはステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５６０に進んでドア２１を閉状態から開状態に切り替える。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進む。

これに対し、タイマＴの値が第１時間Ｔ１に到達する前に阻害物が検出された場合、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５７０に進んで禁止フラグＸｋの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは５９５に進む。

この場合、タイマＴの値が第１時間Ｔ１に到達したとき、ＣＰＵはステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５９５に進む。即ち、ＣＰＵはタイマＴの値が第１時間Ｔ１に到達したとき、ステップ５６０に進まないので、ドア２１は閉状態に維持される。なお、この場合、ドアＳＷ１４がオン状態からオフ状態へと変更され、再度オン状態に変更されると、先に説明した図４のステップ４３０にて禁止フラグＸｋの値が「０」に戻される。

一方、作動変更フラグＸｓの値が「１」である場合（即ち、押下開始時点で阻害物が検出されている場合）、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５８０に進む。ステップ５８０にて、ＣＰＵはタイマＴの値が「第１時間Ｔ１よりも長い第２時間Ｔ２」以上であるか否かを判定する。タイマＴの値が第２時間Ｔ２未満であれば、ＣＰＵはステップ５８０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に進む。これに対し、タイマＴの値が第２時間Ｔ２に到達していると、ＣＰＵはステップ５８０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５６０に進み、ドア２１を閉状態から開状態に切り替える。このように、押下開始時点で阻害物が検出されていた場合、タイマＴの値が第２時間Ｔ２になったとき、阻害物が存在しているか否かに関わらず、ドア２１が閉状態から開状態に切り替えられる。

なお、ＣＰＵは、上記ルーチンを、イグニッションスイッチがオンされているときだけではなく、オンからオフへと変更された後であっても所定の条件（後述）が成立するまで実行するように構成されている。即ち、イグニッションスイッチがオフへと変更された後であっても上記条件が成立するまでは、ＥＣＵ１０に電源が供給されるようになっている。この電源は、センサ及びスイッチ１２乃至１４、並びに、要素（装置）３０乃至３３にも供給される。ＣＰＵは、イグニッションスイッチがオンされているときは、車速センサ１１の信号に基づいて自車両が停止状態にあるか否かを判定し、イグニッションスイッチがオフされているときは、自車両が停止状態にあると判定する。なお、上記条件は、全乗員が自車両から降車したと推測され得る時点で成立することが望ましい。乗員の降車は、周知の方法（例えば、車内カメラ又はシートに内蔵された重量センサ）により推測され得る。

以上説明したように、本実施装置では、停車中に乗員によりドアＳＷ１４の押下が開始された時点（押下開始時点）で阻害物が検出されている場合、押下継続時間Ｔが第２時間Ｔ２に到達する第２時点にて、対応するドア２１が閉状態から開状態に切り替えられる。一方、押下開始時点では阻害物が検出されていないものの、押下継続時間Ｔが第１時間に到達する第１時点までの期間（第１期間）において阻害物が検出された場合、押下継続時間Ｔに関わらず、対応するドア２１は閉状態に維持される。この構成によれば、降車するために必要なドアＳＷ１４の押下継続時間Ｔは、第１時間Ｔ１又は第２時間Ｔ２の何れかとなる。このため、「押下開始時点からドア２１が開く（開状態に切り替わる）時点までの期間」にばらつきが生じることがなくなり、乗員が違和感を覚えることなくドア２１を開けることが可能となる。

以上、本実施形態に係るドア制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。

例えば、ドアＳＷ１４の代わりに、インサイドハンドルが設けられてもよい。この場合、乗員がインサイドハンドルを把持して引張力を加えた場合、インサイドハンドルに接続されているセンサがオン信号を発生し、乗員がインサイドハンドルを把持していない場合又は引張力が不足している場合、センサがオフ信号を発生するように構成され得る。

或いは、ドアＳＷ１４の代わりに、静電容量センサが内蔵されたタッチ式のハンドルが設けられてもよい。乗員がハンドルに触れると、静電容量センサが検出する静電容量が変化する。静電容量センサは、この静電容量の変化に基づきオン信号又はオフ信号を発生するように構成されてもよい。

加えて、ドア２１は、スイング式以外のドア（典型的には、スライド式のドア）であってもよい。この場合、ＥＣＵ１０は、ドアＳＷ１４の押下が第１時間Ｔ１だけ継続されたときに、モータ２０を駆動して、乗員が降車できる程度にドア２１をスライドするように構成されてもよい。

更に、上記の実施形態では、ドア２１がロック状態の場合にドアＳＷ１４が第１時間Ｔ１だけ継続して押下されると、ドア２１がアンロック状態に切り替えられ、その後、開状態に切り替えられるが、この構成に限られない。例えば、ドア２１がロック状態の場合にドアＳＷ１４が１回押下されると、ドア２１がアンロック状態に切り替えられ、その後、ドアＳＷ１４が第１時間Ｔ１だけ継続して押下されると、ドア２１が開状態に切り替えられるように構成されてもよい。或いは、ドア２１をロック状態とアンロック状態との間で切り替える第１スイッチと、ドア２１を閉状態と開状態との間で切り替える第２スイッチと、が独立して設けられてもよい。この場合、ドア２１がロック状態の場合に第１スイッチが１回押下されるとドア２１がアンロック状態に切り替えられ、その後、第２スイッチが第１時間Ｔ１だけ継続して押下されるとドア２１が開状態に切り替えられるように構成され得る。

１０：降車支援ＥＣＵ、１１：車速センサ、１２：レーダセンサ、１３：ドア開閉センサ、１４：ドアＳＷ、２０：モータ、２１：ドア、２２：ドアロック装置、３０：サイドミラーインジケータ、３１：メータパネル、３２：ブザー、３３：スピーカ

Claims (2)

1. 車両の周囲に存在する物標に関する情報を物標情報として取得するように構成されたセンサ装置と、
   前記車両の車内に配置され且つ前記車両の乗員が前記車両のドアを閉状態から開状態へと変更させる際に当該乗員により操作されるように構成されたドア操作部と、
   前記車両のドアを前記閉状態から前記開状態へと変更可能に構成されたアクチュエータと、
   前記物標情報及び前記ドア操作部の操作状態に基づいて前記アクチュエータを駆動して前記ドアを前記閉状態から前記開状態へと変更する制御ユニットと、
   を備えたドア制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記乗員の安全な降車行為を阻害する可能性がある阻害物が検出されているか否かを前記物標情報に基づいて判定し、
   前記車両の停車中に前記ドア操作部の操作が検出された時点にて前記阻害物が検出されていないと判定した場合、
   前記ドア操作部の操作の開始時点から当該操作が継続している時間である操作継続時間が所定の第１時間に到達する第１時点までの第１期間において前記阻害物が検出されたと判定されなければ、前記第１時点まで前記ドアが前記閉状態に維持されるとともに前記第１時点にて前記ドアが前記閉状態から前記開状態へと変更されるように前記アクチュエータを駆動し、
   前記第１期間において前記阻害物が検出されたと判定されたときには前記操作継続時間に関わらず前記ドアを前記閉状態に維持し、
   前記車両の停車中に前記ドア操作部の操作が検出された時点にて前記阻害物が検出されていると判定した場合、
   前記ドア操作部の操作の開始時点から前記操作継続時間が前記第１時間よりも長い前記第２時間に到達する第２時点までの第２期間において前記ドアが前記閉状態に維持されるとともに前記第２時点にて前記ドアが前記閉状態から前記開状態へと変更されるように前記アクチュエータを駆動する、
   ように構成されたドア制御装置。
2. 請求項１に記載のドア制御装置において、
   前記センサ装置は、前記車両の後側方から接近する物標、及び、前記車両の側方に存在する物標に関する情報を前記物標情報として取得する、
   ように構成されたドア制御装置。
   
   

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