JP2004098743A - 車両の自動ドアロック装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】安価で応答性の高く、外側からのドアの開放が可能な自動ドアロック装置を提供する。
【解決手段】後方からの接近物体(車両、二輪車25等)を検知するセンサ(測距センサ6)と、ドア2,3にチャイルドプルーフ機構10を備え、後方からの接近物体の検知時、チャイルドプルーフ機構10を作動するように構成する。後方から走行する接近物体が検知されると、チャイルドプルーフ機構10が自動的に作動するので、不注意なドア2,3の開放が防止される。また、チャイルドプルーフ機構10は外側からのドア2,3の開放を妨げるものではないので、万一の事態にも対応することができる。
【選択図】 図1
【解決手段】後方からの接近物体(車両、二輪車25等)を検知するセンサ(測距センサ6)と、ドア2,3にチャイルドプルーフ機構10を備え、後方からの接近物体の検知時、チャイルドプルーフ機構10を作動するように構成する。後方から走行する接近物体が検知されると、チャイルドプルーフ機構10が自動的に作動するので、不注意なドア2,3の開放が防止される。また、チャイルドプルーフ機構10は外側からのドア2,3の開放を妨げるものではないので、万一の事態にも対応することができる。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の自動ドアロック装置に関するものであり、特に、車両の停車の際、チャイルドプルーフ機構によりドアが自動的にロックされるようにした車両の自動ドアロック装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
一般に、ジュースの自動販売機等が道路の側方にある場合、車両を停車してジュースの自動販売機等を利用したいときがある。この場合、乗員は、図11に示されるように、車両(自車)100のジュースの自動販売機111側のドア112を開いて車両100から降車した後、ドア112を閉めてジュースの自動販売機111へと向かうことになるが、車両100の後方を走行していた二輪車114等が車両100の側方と路肩115との間を通過しようとする際に、不注意にドア112が開かれてしまうと、開かれたドア112に二輪車114等が衝突してしまうことがある。
【0003】
そこで、ドア112,113の内貼116に、カーテシーランプ117を埋設してドア112,113が開かれると同時にカーテシーランプ117を点灯させることにより、前方に障害物があることを後方の二輪車114等の運転者に知らせるようにしたり、二輪車114等の後方接近車を検知すると音やインジケータ等で運転者に知らせる後方接近車警報システム(図示せず)を車両100に装備して、運転者から乗員への注意により、不注意なドア112,113の開放を防止することがなされている。
【0004】
しかし、後方を走行している二輪車114等の運転者は、ドア112,113が開かれたときに、初めて、前方のカーテシーランプ117を認識することになるので、停車した車両100に後方の二輪車114等があまりにも接近してしまってからでは対応に遅れが生じてしまうことがある。また、後方接近車警報システムは、運転者に対して警告を促すものであり、同乗している乗員に対して直接警告を促すものではないので、運転者が二輪車114等の後方接近車が近づいていることを乗員に知らせている間に自車に後方接近車が近づき過ぎてしまうと、前記カーテシーランプ117の場合と同様に、対応に遅れが生じることがある。
【0005】
そこで、車両後方に向けて電磁波を照射し、反射体(二輪車等)から反射された反射波により反射体の接近を検知し、反射体の検出時に、ドアを施錠するためのドアロック手段にドアロック指令を出力するようにした車両の後方警戒装置が提案されている(特許文献1参照)。
【0006】
【特許文献1】
実開平2−77685号公報
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記した車両の後方警戒装置の構成は、制御のため、従来のドアロック装置の構成を大幅に変更する必要があるのでコスト高となる問題がある。
【0007】
さらに、ドアロック装置は、一旦、ロックされてしまうと外側からもドアを開くことができなくなるので、万一の事態を考慮すると、その採用は難しい。
【0008】
本発明は前記課題に鑑みてなされたもので、その目的は、安価で応答性が高く、万一の事態においてもドアを開くことができる車両の自動ドアロック装置を提供することを課題とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するために、後方からの接近物体を検知するセンサと、ドアにチャイルドプルーフ機構を備え、後方からの接近物体の検知時、前記チャイルドプルーフ機構を作動するように構成した車両の自動ドアロック装置を提供するものである。
【0010】
このように構成すると、後方から走行する接近物体、例えば、二輪車、自転車、車両等が接近したことが検知されたとき、チャイルドプルーフ機構が自動的に作動するので、不慮のドアの開放が防止される。また、チャイルドプルーフ機構は、外側からドアを開くことができる機構であるから、万一の事態においてもドアを開いて車内に出入することができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、図1乃至図10を参照して本発明の実施の形態を説明する。
【0012】
[第1実施形態]
図1はチャイルドプルーフ機構、チャイルドプルーフ機構を作動するためのアクチュエータ、及びコントローラ等のレイアウトを示す解説図である。図示されるように、車体1の前部ドア2及び後部ドア3にはそれぞれドアロック装置4が備えられ、車体1には、各ドアロック装置4を制御するためのコントローラ5と、後方の二輪車(以下、後方二輪車という)等の後方接近車を検出するための測距センサ(後方接近車検出手段)6,6が装備されている。各測距センサ6は、レーザレーダ光の照射部、後方二輪車等の後方接近車(図4参照)で反射したレーザレーダ光を受信する受光部とからなる。この場合、後方接近車をレーザレーダ光で検出するのは、レーザレーダ光の高い指向性により車両(自車)7の側方後方を走行している後方接近車を精度よく検出できるようにするためである。前記測距センサ6は、本実施形態においては、車両7の側方から後方の後方接近車を検出できるようにするためにドアミラー8等に取り付けられているが、専用の取り付け部材又は筐体(図示せず)により車体1の側面に取り付けて後方接近車を検出できるようにしてもよい。各ドアロック装置4は、後記するように、ドアラッチ機構9にそれぞれチャイルドプルーフ機構10を組み込んで、このチャイルドプルーフ機構10を、アクチュエータ11により作動してドアラッチ機構9に対する乗員の操作を機械的に無効とするように構成したものである。前記アクチュエータ11は、スプリングリターン式の電磁ソレノイドで構成され、コントローラ5は、ECU等のマイクロコンピュータで構成されている。なお、図1において、前記コントローラ5は、機能上、演算処理部14、メモリ部15、入力部16に分けたブロック図で表されている。測距センサ6は、コントローラ5の入力部16に、各アクチュエータ11は、前記演算処理部14に接続されている。メモリ部15には、後記する制御プログラムが記憶されており、演算処理部14は、この制御プログラムに従って各種計算を実行し、各アクチュエータ11を制御する。
【0013】
図2(a),(b)はチャイルドプルーフ機構10及びアクチュエータ11の取り付け構造を示す解説図である。
図2において、符号12は車両の内側からドア2,3を開くためのインサイドハンドル、符号R1は、アウタハンドル(図示せず)と前記ドアラッチ機構9とを連結して車両の外側からドア2,3を開かせるためのアウタハンドルロッド、符号R2は、前記ドアラッチ機構9をロックするためのドアロックレバーロッドである。
【0014】
前記ドアラッチ機構9は、周知のように、操作力を入力するためのリンクレバー9a、このリンクレバー9aに連結された中間レバー(図示せず)、この中間レバーに連結されたオープンレバー(図示せず)、このオープンレバーに連結軸(図示せず)を介して連結されたラチェット(図示せず)、ラチェットが係脱するラッチ13等を主要部とするリンク機構で構成されており、各ドア2,3のストライカ(図示せず)を係止するラッチ13の回転をラチェットにより規制して各ドア2,3の施錠を保持するものである。
【0015】
一方、前記チャイルドプルーフ機構10は、各ドア2,3のインサイドハンドル12に加えられた解錠操作力を伝達するインサイドハンドルロッド17と、前記したラチェットにインサイドハンドル12からの解錠操作力を伝達するためのドアラッチ機構9のリンクレバー9aとの間に配置されており、インサイドハンドルレバー18、チャイルドレバー19、チャイルドリンク20で構成されている。
【0016】
前記チャイルドレバー19は、各ドア2,3と一体のベース21の下部に回動自在に軸支されており、前記チャイルドリンク20は、チャイルドレバー19の一方の腕19aとリンクレバー9aとを連結している。チャイルドリンク20の一端部は、チャイルドレバー19の一方の腕19aの先端部に固定され、他端部は、リンクレバー9aに形成されている案内溝22に摺動自在に遊嵌されていて、チャイルドレバー19の回動によって案内溝22の一端部から他端部へと移動される。また、前記インサイドハンドルレバー18は二又状に形成されている。このインサイドハンドルレバー18の一方の腕18aは、前記チャイルドリンク20の上面に支持されており、他方の腕18bは、ベース21の上部に回動自在に軸支されている。インサイドハンドルレバー18の一方の腕18aと、他方の腕18bとの間の凹部18cは、前記チャイルドレバー19の回動により、チャイルドリンク20が前記リンクレバー9aの案内溝22の一端部から他端部へと移動されたときに、図2に示すように、チャイルドリンク20の一端部側を収め、これによって、チャイルドリンク20に対するインサイドハンドルレバー18の動作を実質的に無効とするものである。
【0017】
従って、前記ベース21に、前記アクチュエータ11の本体部11aを固定し、アクチュエータロッド11bを前記チャイルドレバー19の他方の腕19bに接続して、アクチュエータ11の収縮により前記チャイルドレバー19を、チャイルドロック側へ回動させると(図2では時計回り)、チャイルドリンク20の一端部が前記凹部18c下に移動されるので、リンクレバー9aに対するインサイドハンドル12、インサイドハンドルロッド17、インサイドハンドルレバー18の操作が実質的に無効となる。このため、ドアラッチ機構9による施錠が保持され、ドア2,3を開くことができない。
【0018】
なお、アウタハンドル(図示せず)、アウタハンドルロッドR1は、別のリンクレバー(図示せず)を介して前記ドアラッチ機構9に連結されていて、前記チャイルドプルーフ機構10から切り離されている。このため、緊急時においては、ドア2,3の窓ガラスを降ろして窓越しにアウタハンドル(図示せず)を操作するか、又は、外部からアウタハンドルを引けばドア2.3を開くことができる。
なお、インサイドハンドル12、アウタハンドル、ドアラッチ機構9の各部にはこれらを初期位置へ復帰させるためにリターンスプリングが取り付けられている。
【0019】
次に、図1及び図2を参照して前記チャイルドプルーフ機構10の動作について詳述する。
【0020】
ドア2,3を開くことができるようにする場合は、コントローラ5により、各アクチュエータ11への通電を断ち、各アクチュエータ11のリターンスプリング(図示せず)の弾発力でアクチュエータ部11bを最大に伸長させる。
この状態では、図2(a)に示すように、チャイルドリンク20の一端部側は、凹部18cから離脱しており、前記インサイドハンドルレバー18の一方の腕18aを支持しているので、乗員がインサイドハンドル12を車室側に引くとインサイドハンドルロッド17によってインサイドハンドルレバー18が下向きに回動され、リンクレバー9aがチャイルドリンク20を介して下向きに回動される。この結果、ドアラッチ機構9が解錠位置に作動されて前記ラッチ13から前記ラチェットが離脱するので、内側から押すだけでドア2,3を開くことができる。
【0021】
ドア2,3をチャイルドロック状態とする場合は、コントローラ5によりアクチュエータ11に通電し、アクチュエータ部11bを収縮させる。
アクチュエータ部11bが収縮すると、図2(b)に示すように、チャイルドリンク20の一端部が前記インサイドハンドルレバー18の凹部18c内へと逃げ、チャイルドリンク20によるインサイドハンドルレバー18の一方の腕18aの支持が解除されるので、インサイドハンドルレバー18は、チャイルドリンク20を介してリンクレバー9aを回動することができなくなる。このため、ラッチ13によるストライカの係止が保持されドア2,3の施錠が保持されるので、ドア2,3を開くことができなくなる。
【0022】
もちろん、前記アウタハンドルロッド11bに連結されているドア2,3のアウタハンドル(図示せず)を車両7の外側から引くと、車両7の外側からドア2,3を開くことができるので、チャイルドロック状態とした場合でも、ドア2,3を開いて車両7内に出入することができる。
【0023】
図3は、前記コントローラ5のメモリ部15に記憶されたアクチュエータ11の制御プログラムの一例を示すフローチャートである。この制御プログラムは所定時間毎、例えば、30msec毎に起動される。
【0024】
制御プログラムが起動すると、まず、パーキングブレーキの信号、自動変速機のパーキングポジション信号、車速パルス、ブレーキ信号等を利用して自車7が停止状態か否かを判定する(S1)。
ステップS1において、自車7が停止状態ではなく、走行していると判定した場合(NO)は、乗員が前記ドア2,3を開く虞はないので、ステップS7に進み、前記アクチュエータ11の通電を解除してチャイルドプルーフ機構10の作動を解除する。
【0025】
ステップS1において、自車7が停止状態と判定した場合(YES)は、後方二輪車(後方接近車)25を探索し、自車7に対する後方接近車の接近速度を計算する(S2)。すなわち、ステップS2では、各測距センサ6のセンサ駆動部(図示せず)に駆動信号を出力し、各測距センサ6の照射部から後方へレーザレーダ光を照射させ、レーザレーダ光(反射光)を測距センサ6の受光部に受光させる。図4に示すように、後方二輪車25で反射したレーザレーダ光が測距センサ6の受光部に受光され、後方二輪車(後方接近車)25が車速の計算エリアA1に進入したときは、前記コントローラ5の演算処理部14(図1参照)が、照射から受光までの時間差と、時間差に基づいて自車7と後方二輪車25までの車間距離の計算を実行するとともに、後方二輪車25との車間距離の変化に基づいて後方二輪車25の接近速度を計算する。
【0026】
ステップS2において、後方二輪車25の接近速度の計算を終了すると、続いて、ステップS3に進み、後方二輪車25の接近速度が基準値以上か否かを検出する。すなわち、ステップS3では、マップ又はテーブルの検索によって得られた基準値と後方二輪車25の接近車速とを比較して後方二輪車25の接近速度が基準値以上か否かを判定する(S3)。この場合、前記基準値は、自車7を停止してドア2,3を開けたとき、ドア2,3に後方二輪車25が衝突する後方二輪車25の接近速度Vに所定の安全係数Kを掛けた値であり、マップ又はテーブル化されて前記メモリ部15に記憶されている。
ステップS3において、後方二輪車25の実際の接近車速が基準値未満の場合(NO)は、ドア2,3をロックする必要がないので、ステップ1に戻り、制御を繰り返す。
【0027】
ステップS3において、後方二輪車25の接近速度が基準値以上のとき(YES)は、乗員が不注意にドア2,3を開くとドア2,3に後方二輪車25が衝突する虞があるので、アクチュエータ11の通電により前記チャイルドプルーフ機構10を作動する必要がある。しかし、後方二輪車25は、測距センサ6による検知後に、進路を変更することがあり、このまま接近して来るとは限らない。このため、前記アクチュエータ11を通電し、前記チャイルドプルーフ機構10を作動する前に、もう一度、前記検出対象エリアA2内に後方二輪車(後方接近車)25(図4参照)が存在するか否かを判定する(S4)。
【0028】
ステップS4での判定は、測距センサ6の検出に基づいて行う。ステップS4の判定で前記検出対象エリアA2内に前記後方二輪車25(後方接近車)が存在しない場合(NO)は、ステップ1に戻り、制御を繰り返す。なお、このような場合は、図5に示すように、後方二輪車25等の後方接近車が単に交差点を横断したとき、又は、進路を変更したとき、又は、車線変更をしたとき、あるいは停止したときのいずれかのときである。
【0029】
ステップS4において、前記検出対象エリアA2内に後方二輪車25が存在すると判定したとき(YES)、すなわち、レーザレーダ光が受光されたときは、不注意にドア2,3を開けると、ドア2,3に後方二輪車(後方接近車)25が衝突する虞があるので、ステップS5に進み、前記アクチュエータ11を作動(通電)して、前記チャイルドプルーフ機構10を作動し、前記インサイドハンドル12の操作を無効として各ドア2,3の施錠を保持する。
そして、ステップS6に進んで、検出対象エリアA2内に後方二輪車25が存在するか否かの判定を繰り返す。ステップS6において、検出対象エリアA2内に後方二輪車25が存在すると判定したときは(YES)、ステップS5に戻ってチャイルドプルーフ機構10によるチャイルドロックを保持してドア2,3の開放を防止する。また、ステップS6において、前記検出対象エリアA2内に後方二輪車25が存在しないと判定したときは(NO)、前記検出対象エリアA2内を後方二輪車25が通過したか、又は進路を変更をしたものとみなして、ステップS7に進み、アクチュエータ11を作動(通電を解除)して、チャイルドプルーフ機構10によるチャイルドロックを解除する。従って、乗員はこのとき初めて車外に出ることが可能となる。
【0030】
従って、ドア2,3の不注意な開放が防止され、ドア2,3と後方二輪車25との衝突を防止することができる。
【0031】
[第2実施形態]
以下、図6乃至図8を参照して第2実施形態に係る自動ドアロック装置を説明する。なお、この実施形態では、第1実施形態と同一構成部については同一符号を付しその詳細な説明は省略するものとする。
【0032】
第1実施形態では、前記コントローラ5によって、後方二輪車25等の後方接近車の接近速度と車間距離を計算し、計算した接近速度と基準値(車速)との比較に基づいて前記アクチュエータ11に対する通電、通電解除を制御するが、この実施形態では前記測距センサ6のレーザレーダ光の照射部を後方二輪車25に、レーザレーダ光の受光部を車体7に取り付けて、後方二輪車25の接近速度の計算を省略できるようにしている。
【0033】
すなわち、図6に示すように、前記後方二輪車(原動機付き自転車、自動二輪車、自転車)25に、レーザレーダ光照射器26を、車両7にレーザレーダ光受光器27をそれぞれ取り付けて後方二輪車25から照射されたレーザレーダ光を車両7のレーザレーダ光受光器27で検出する。そして、後方二輪車25のレーザレーダ光照射器26は、例えば、後方二輪車25の速度計の速度信号取出部(いずれも図示せず)と接続し、図6(a),(b)に示すように、後方二輪車25の速度計から取り出した速度に対応する到達距離のレーザレーダ光を後方二輪車25のレーザレーダ光照射器26から前方へ照射させる。また、車両(自車)7に装備されている前記コントローラ5のメモリ部15には、車両7の運転停止系統から停止信号を入力させるようにして、自車7が停止しているときで、且つ、レーザレーダ光照射器26からのレーザレーダ光を受光したときに、前記アクチュエータ11に通電させて前記チャイルドレバー19をチャイルドロック位置に作動させる制御プログラムを記憶させる。
【0034】
従って、第2実施形態によれば、車両(自車)7が停止したか否か、後方二輪車25からレーザレーダ光が受光されているか否かによってアクチュエータ11が自動的に作動させることができるので、コントローラ5の制御プログラムの単純化が実現され、応答性が向上する。
【0035】
図7は前記コントローラ5のメモリ部15に記憶されたアクチュエータ11の制御プログラムのフローチャートの一例である。なお、このプログラムも所定時間毎、例えば、30msec毎に起動される。
【0036】
制御プログラムが起動すると、自車7が停止状態か否かを判定する(S20)。ステップS20で、自車7が停止しておらず、走行しているものと判定した場合(NO)は、乗員が各ドア2,3を開く虞がないので、この場合は、ステップS24に進んでアクチュエータ11を作動(通電を解除)し、チャイルドプルーフ機構10の作動を解除する。
【0037】
ステップS20で車両7が停止していると判定したとき(YES)は、次にステップS21に進んで後方二輪車25からのレーザレーダ光が受光されたか否かを判定する。ステップS21で、後方二輪車25からのレーザレーダ光が受光されないときは、ステップS20に戻る。
ステップS21で後方二輪車25からのレーザレーダ光が受光したと判定されたときは、ステップS22に進んで、アクチュエータ11を作動(通電)し、前記チャイルドプルーフ機構10を作動する。前記したように、チャイルドプルーフ機構10が作動すると、乗員により不注意にドア2,3を開くことができないので、ドア2,3と後方二輪車(後方接近車)25との衝突を防止することができる。
次に、ステップS23に進んで再度、レーダレーザ光が受光されたか否かを判定する。ステップS23でレーザレーダ光が受光されているとき(NO)は、前記したようにドア2,3を開けることができないので、ステップS22に戻ってチャイルドプルーフ機構10の作動を保持し、前記インサイドハンドル12の操作を実質的に無効とする。
【0038】
ステップS23において、レーザレーダ光が受光されないと判定されたとき(NO)は、後方二輪車25が通過したか、又は、進路を変更し(図8参照)、ドア2,3を開いてもドア2,3に後方二輪車25が衝突する虞がないので、この場合は、ステップS24に進んでアクチュエータ11を作動(通電)し、チャイルドプルーフ機構10の作動を解除して、ドア2,3の開放を可能とし、ステップS20に戻る。
【0039】
従って、この制御プログラムでも、車両7が停止しているときの不注意なドア2,3の開放に起因するドア2,3と後方接近車25との衝突を防止することができる。
【0040】
[第3実施形態]
以下、図9及び図10を参照して第3実施形態に係る自動ドアロック装置を説明する。なお、この実施形態において、第1実施形態及び第2実施形態と同じ構成部については同一符号を付しその詳細な説明は省略するものとする。
図9に示すように、後方二輪車(後方接近車)25には進行方向前方に向けて電磁波(電波)を発信すべく電磁波受信機29が搭載されており、自車7には、後方二輪車25の電磁波発信機29から発信された電磁波を受信するための電磁波受信機28が取り付けられている。そして、自車7に搭載されているコントローラ5のメモリ15には、前記アクチュエータ11の通電、無通電を切り換えて前記チャイルドプルーフ機構10をチャイルドロック位置とチャイルドロック解除位置とに切り換えるための制御プログラムが記憶されている。なお、前記電磁波受信機28は、本実施の形態においては、ドアミラー8に取り付けられているが、後方二輪車25の電磁波発信機28からの電磁波を受信できれば、その取り付け箇所は特に限定されるものではない。
【0041】
図10は、前記コントローラ5のメモリ部15に記憶された前記アクチュエータ11の制御プログラムの一例を示すフローチャートである。
【0042】
この制御プログラムは、所定時間毎、例えば、30msec毎に起動するプログラムである。制御プログラムが起動すると、まず、パーキングブレーキの信号、自動変速機のパーキングポジション信号、車速パルス、ブレーキ信号等を利用して自車7が停止状態か否かを判定する(S30)。
ステップS30において、自車7が停止しておらず、走行していると判定したとき(NO)は、乗員が前記ドア2,3を開く虞はないので、このときは、ステップS37に進んで前記アクチュエータ11の通電を解除し、前記チャイルドプルーフ機構10の作動を解除する。
ステップS30において、自車7が停止していると判定した場合(YES)は、ステップS31に進んで、後方二輪車25が存在するかどうかを検出する。ステップS31において、電磁波が受信されたとき(YES)は、自車7の後方に後方二輪車25が存在するものとしてステップS32に進み、電磁波が検出されないとき(NO)は、後方二輪車25が存在しないものとしてステップS30に戻る。
【0043】
ステップS32では、自車7に対する後方二輪車(後方接近車)25の接近速度と方位ベクトルとを計算してステップ33に進む。ステップS33において、「方位ベクトル」とは、自車7を中心とする後方二輪車25の方位ベクトルであり、「方位ベクトルが基準値以内のとき」とは、後方二輪車25が自車7に向かって接近しているものと推定できるようにするための値で、角度によって与えられるものである。また、「接近速度の基準値」は、自車7が停止されている状態で、ドア2,3を開放すると、開放したドア2,3に後方二輪車25が衝突する虞のある後方二輪車25の接近速度Vに所定の安全係数Kを掛けた値である。なお、これらの基準値は、前記したように、マップ又はテーブル化されて前記コントローラ5のメモリ部15に記憶されている。
【0044】
ステップS33の判定により、自車7に対する後方接近車25の接近速度が基準値以上で且つ、自車7を中心とする後方接近車25の方位ベクトルが基準値以内のとき(YES)は、自車7のドア2,3を開放すると開放されたドア2,3に後方接近車25が衝突する虞があるものとしてステップS34に進んで、後方二輪車25があらかじめ設定した検出対象エリア内に存在するか否かを判定し、それ以外のとき、すなわち、後方二輪車25等の後方接近車が検出対象エリア外にいるときは、同乗している乗員によって自車7のドアが開けられても開放されたドア2,3に後方接近車25が衝突する虞がないものとしてステップS30又はステップS32に戻る。
ステップS34において、後方二輪車25等の後方接近車が検出対象エリア内にいると判断されるとき(YES)は、後方二輪車25に進路変更がなく、ドア2,3を開放するとドア2,3に後方二輪車25が衝突する虞があるものとしてステップS35に進み、ドア2,3との衝突を防止すべく前記アクチュエータ11を作動(通電)して前記チャイルドプルーフ機構10をチャイルドロック位置に作動する。
この結果、チャイルドプルーフ機構10がチャイルドロック位置に作動され、ドア2,3の開放が防止される。
次に、コントローラ5は、ステップS36に進み、後方二輪車25が検出対象エリア内に存在するか否かを判定し、今度は、後方二輪車25が通過したかどうかを検知する。
ステップS36において、後方二輪車25が検出エリアに存在するとき(YES)は、後方二輪車25が通過していないものとして前記チャイルドプルーフ機構10の作動状態を保持し続け、電磁波が検出されなくなったとき(NO)、後方二輪車25が通過したものとみなしてステップS37に進む。
ステップS37に進むと、アクチュエータ11が作動(通電を解除)され、チャイルドプルーフ機構10によるチャイルドロックが解除され、乗員は、このときに、初めて出入りが可能となる。
従って、この実施の形態にあっても乗員による不注意なドア2,3の開放が防止され、ドア2,3と後方二輪車25との接触、衝突が防止される。
【0045】
なお、この第3実施形態において、後方二輪車25の検出に前記レーザレーダ光に代えて電磁波を用いたのは、電磁波が広い範囲に感度があり、車両7の両側を含めた広い範囲で後方二輪車25を検出できるからであるが、レーザレーダ光で後方二輪車25の検出した後、自車7の移動ベクトルと、後方二輪車25の移動ベクトルを算出してその算出値から後方二輪車25の進路変更を予測できるように構成してもよい。レーザ式は、指向性があるため、電波式のような方向計算のための論理演算が不要となるので、ECU等のコントローラ5を安価にできるという利点が得られる。
また、第3実施形態においては、後方二輪車25の電磁波発信機29の電波の到達距離を第2実施形態で説明したように、後方二輪車25の速度に対応させて変化させるようにしてもよい。このようにすると、第2実施形態で説明したように、各種の計算を省略でき、応答性を向上することができる。
【0046】
このように、第1実施形態乃至第3実施形態に係る自動ドアロック装置によれば、渋滞中、助手席の乗員がジュース等の自動販売機に行こうとする場合においても、乗員の不注意によるドア2,3の開放が防止され、ドア2,3と後方二輪車25との衝突を防止することができると共に、降車した乗員と後方二輪車25等の後方接近車との衝突する虞も排除できる。また、簡単な変更で済むので、安価に提供できる利点もある。
【0047】
なお、本実施形態では、各ドア2,3にチャイルドプルーフ機構10を組み込むという説明をしたが、後部ドア3,3にのみ装備してもよい。また、第1実施形態及び第2実施形態では、ドアロック装置として、ドアラッチ機構9にチャイルドプルーフ機構10を組み込むという説明をしたが、チャイルドプルーフ機構10によりチャイルドロックできる構成のものであれば、他の形態のドアロック装置に適用してもよい。
【0048】
また、第1実施形態において、測距センサ6は、フェンダミラーに取り付けても構わない。また第1実施の形態において、測距センサ6として高い指向性と到達距離の長さからレーザ光式の測距センサ6を採用したが、これらの性質を満足できれば他のセンサを使用してもよい。さらに、第2実施形態において、後方二輪車25にレーザレーダ光照射器26を設ける説明をしたが、車両の場合は、測距センサ6とレーザレーダ光受光器27の両方を車両7に搭載して、レーザレーダ光照射器26を搭載した後方二輪車25等に対応できるようにしてもよい。
【0049】
また、第1実施形態と第2実施形態に係る制御プログラムをコントローラ5のメモリ部15に格納し、レーザレーダ光照射器26からのレーザレーダ光、車両7側から後方に照射した測距センサ6のレーザレーダ光の両方に対応できるようにしてもよい。
【0050】
このように、本発明はその技術的思想の範囲内で種々の改変が可能であり、本発明はこの改変された発明に及ぶことは当然である。
【0051】
【発明の効果】
以上、説明したことから明らかなように本発明によれば次の如き優れた効果を発揮する。
(1)停車時又は渋滞時等に、チャイルドプルーフ機構により車両の内側からのドアの開放操作が実質的に無効となるので、側方を通過しようとする後方二輪車等の後方近接車両に気づかずにドアが開放しようとしてもドアを開くことができない。従って、不注意なドアの開放に起因するドアと後方二輪車等の後方接近車との衝突を防止することができる。
(2)また、チャイルドプルーフ機構は、外側からドアを開くことができるので、万一の事態においてもドアを開いて外に出ることができる。
(3)チャイルドプルーフ機構を利用するので安価に提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る第1実施形態を示し、チャイルドプルーフ機構、チャイルドプルーフ機構を作動するためのアクチュエータ及びコントローラ等のレイアウトを示す解説図である。
【図2】ドアラッチ機構に対するチャイルドプルーフ機構及びアクチュエータの取り付け構造を示す解説図であり、図2(a)は、チャイルドプルーフ機構の解除状態を、図2(b)はチャイルドプルーフ機構のチャイルドロック状態を示図である。
【図3】コントローラのメモリ部に記憶されたアクチュエータの制御プログラムのフローチャートである。
【図4】車速の計算エリア及び検出対象エリアを示す解説図である。
【図5】検出対象エリアに対する後方二輪車等の後方接近車の横断状況を示す図である。
【図6】本発明に係る第2実施形態を示し、レーザレーダ光の車速による到達距離の相違を示す解説図である。
【図7】第2実施形態に係るコントローラのメモリ部に記憶されたアクチュエータの制御プログラムのフローチャートの一例である。
【図8】車両のレーザレーダ受光部の受光状態を示す解説図である。
【図9】本発明に係る第3実施形態を示し、電磁波により後方二輪車を検知するようにした解説図である。
【図10】本発明に係る第3実施形態に係るコントローラのメモリ部に記憶されたアクチュエータの制御プログラムのフローチャートである。
【図11】停車又は渋滞時にドアが開放されたときのドアと後方二輪車との接近状況を示す図である。
【符号の説明】
1 車体
2 前部ドア
3 後部ドア
4 ドアロック装置
5 コントローラ
6 測距センサ
7 車両
8 ドアミラー
9 ドアラッチ機構
10 チャイルドプルーフ機構
11 アクチュエータ
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の自動ドアロック装置に関するものであり、特に、車両の停車の際、チャイルドプルーフ機構によりドアが自動的にロックされるようにした車両の自動ドアロック装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
一般に、ジュースの自動販売機等が道路の側方にある場合、車両を停車してジュースの自動販売機等を利用したいときがある。この場合、乗員は、図11に示されるように、車両(自車)100のジュースの自動販売機111側のドア112を開いて車両100から降車した後、ドア112を閉めてジュースの自動販売機111へと向かうことになるが、車両100の後方を走行していた二輪車114等が車両100の側方と路肩115との間を通過しようとする際に、不注意にドア112が開かれてしまうと、開かれたドア112に二輪車114等が衝突してしまうことがある。
【0003】
そこで、ドア112,113の内貼116に、カーテシーランプ117を埋設してドア112,113が開かれると同時にカーテシーランプ117を点灯させることにより、前方に障害物があることを後方の二輪車114等の運転者に知らせるようにしたり、二輪車114等の後方接近車を検知すると音やインジケータ等で運転者に知らせる後方接近車警報システム(図示せず)を車両100に装備して、運転者から乗員への注意により、不注意なドア112,113の開放を防止することがなされている。
【0004】
しかし、後方を走行している二輪車114等の運転者は、ドア112,113が開かれたときに、初めて、前方のカーテシーランプ117を認識することになるので、停車した車両100に後方の二輪車114等があまりにも接近してしまってからでは対応に遅れが生じてしまうことがある。また、後方接近車警報システムは、運転者に対して警告を促すものであり、同乗している乗員に対して直接警告を促すものではないので、運転者が二輪車114等の後方接近車が近づいていることを乗員に知らせている間に自車に後方接近車が近づき過ぎてしまうと、前記カーテシーランプ117の場合と同様に、対応に遅れが生じることがある。
【0005】
そこで、車両後方に向けて電磁波を照射し、反射体(二輪車等)から反射された反射波により反射体の接近を検知し、反射体の検出時に、ドアを施錠するためのドアロック手段にドアロック指令を出力するようにした車両の後方警戒装置が提案されている(特許文献1参照)。
【0006】
【特許文献1】
実開平2−77685号公報
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記した車両の後方警戒装置の構成は、制御のため、従来のドアロック装置の構成を大幅に変更する必要があるのでコスト高となる問題がある。
【0007】
さらに、ドアロック装置は、一旦、ロックされてしまうと外側からもドアを開くことができなくなるので、万一の事態を考慮すると、その採用は難しい。
【0008】
本発明は前記課題に鑑みてなされたもので、その目的は、安価で応答性が高く、万一の事態においてもドアを開くことができる車両の自動ドアロック装置を提供することを課題とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するために、後方からの接近物体を検知するセンサと、ドアにチャイルドプルーフ機構を備え、後方からの接近物体の検知時、前記チャイルドプルーフ機構を作動するように構成した車両の自動ドアロック装置を提供するものである。
【0010】
このように構成すると、後方から走行する接近物体、例えば、二輪車、自転車、車両等が接近したことが検知されたとき、チャイルドプルーフ機構が自動的に作動するので、不慮のドアの開放が防止される。また、チャイルドプルーフ機構は、外側からドアを開くことができる機構であるから、万一の事態においてもドアを開いて車内に出入することができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、図1乃至図10を参照して本発明の実施の形態を説明する。
【0012】
[第1実施形態]
図1はチャイルドプルーフ機構、チャイルドプルーフ機構を作動するためのアクチュエータ、及びコントローラ等のレイアウトを示す解説図である。図示されるように、車体1の前部ドア2及び後部ドア3にはそれぞれドアロック装置4が備えられ、車体1には、各ドアロック装置4を制御するためのコントローラ5と、後方の二輪車(以下、後方二輪車という)等の後方接近車を検出するための測距センサ(後方接近車検出手段)6,6が装備されている。各測距センサ6は、レーザレーダ光の照射部、後方二輪車等の後方接近車(図4参照)で反射したレーザレーダ光を受信する受光部とからなる。この場合、後方接近車をレーザレーダ光で検出するのは、レーザレーダ光の高い指向性により車両(自車)7の側方後方を走行している後方接近車を精度よく検出できるようにするためである。前記測距センサ6は、本実施形態においては、車両7の側方から後方の後方接近車を検出できるようにするためにドアミラー8等に取り付けられているが、専用の取り付け部材又は筐体(図示せず)により車体1の側面に取り付けて後方接近車を検出できるようにしてもよい。各ドアロック装置4は、後記するように、ドアラッチ機構9にそれぞれチャイルドプルーフ機構10を組み込んで、このチャイルドプルーフ機構10を、アクチュエータ11により作動してドアラッチ機構9に対する乗員の操作を機械的に無効とするように構成したものである。前記アクチュエータ11は、スプリングリターン式の電磁ソレノイドで構成され、コントローラ5は、ECU等のマイクロコンピュータで構成されている。なお、図1において、前記コントローラ5は、機能上、演算処理部14、メモリ部15、入力部16に分けたブロック図で表されている。測距センサ6は、コントローラ5の入力部16に、各アクチュエータ11は、前記演算処理部14に接続されている。メモリ部15には、後記する制御プログラムが記憶されており、演算処理部14は、この制御プログラムに従って各種計算を実行し、各アクチュエータ11を制御する。
【0013】
図2(a),(b)はチャイルドプルーフ機構10及びアクチュエータ11の取り付け構造を示す解説図である。
図2において、符号12は車両の内側からドア2,3を開くためのインサイドハンドル、符号R1は、アウタハンドル(図示せず)と前記ドアラッチ機構9とを連結して車両の外側からドア2,3を開かせるためのアウタハンドルロッド、符号R2は、前記ドアラッチ機構9をロックするためのドアロックレバーロッドである。
【0014】
前記ドアラッチ機構9は、周知のように、操作力を入力するためのリンクレバー9a、このリンクレバー9aに連結された中間レバー(図示せず)、この中間レバーに連結されたオープンレバー(図示せず)、このオープンレバーに連結軸(図示せず)を介して連結されたラチェット(図示せず)、ラチェットが係脱するラッチ13等を主要部とするリンク機構で構成されており、各ドア2,3のストライカ(図示せず)を係止するラッチ13の回転をラチェットにより規制して各ドア2,3の施錠を保持するものである。
【0015】
一方、前記チャイルドプルーフ機構10は、各ドア2,3のインサイドハンドル12に加えられた解錠操作力を伝達するインサイドハンドルロッド17と、前記したラチェットにインサイドハンドル12からの解錠操作力を伝達するためのドアラッチ機構9のリンクレバー9aとの間に配置されており、インサイドハンドルレバー18、チャイルドレバー19、チャイルドリンク20で構成されている。
【0016】
前記チャイルドレバー19は、各ドア2,3と一体のベース21の下部に回動自在に軸支されており、前記チャイルドリンク20は、チャイルドレバー19の一方の腕19aとリンクレバー9aとを連結している。チャイルドリンク20の一端部は、チャイルドレバー19の一方の腕19aの先端部に固定され、他端部は、リンクレバー9aに形成されている案内溝22に摺動自在に遊嵌されていて、チャイルドレバー19の回動によって案内溝22の一端部から他端部へと移動される。また、前記インサイドハンドルレバー18は二又状に形成されている。このインサイドハンドルレバー18の一方の腕18aは、前記チャイルドリンク20の上面に支持されており、他方の腕18bは、ベース21の上部に回動自在に軸支されている。インサイドハンドルレバー18の一方の腕18aと、他方の腕18bとの間の凹部18cは、前記チャイルドレバー19の回動により、チャイルドリンク20が前記リンクレバー9aの案内溝22の一端部から他端部へと移動されたときに、図2に示すように、チャイルドリンク20の一端部側を収め、これによって、チャイルドリンク20に対するインサイドハンドルレバー18の動作を実質的に無効とするものである。
【0017】
従って、前記ベース21に、前記アクチュエータ11の本体部11aを固定し、アクチュエータロッド11bを前記チャイルドレバー19の他方の腕19bに接続して、アクチュエータ11の収縮により前記チャイルドレバー19を、チャイルドロック側へ回動させると(図2では時計回り)、チャイルドリンク20の一端部が前記凹部18c下に移動されるので、リンクレバー9aに対するインサイドハンドル12、インサイドハンドルロッド17、インサイドハンドルレバー18の操作が実質的に無効となる。このため、ドアラッチ機構9による施錠が保持され、ドア2,3を開くことができない。
【0018】
なお、アウタハンドル(図示せず)、アウタハンドルロッドR1は、別のリンクレバー(図示せず)を介して前記ドアラッチ機構9に連結されていて、前記チャイルドプルーフ機構10から切り離されている。このため、緊急時においては、ドア2,3の窓ガラスを降ろして窓越しにアウタハンドル(図示せず)を操作するか、又は、外部からアウタハンドルを引けばドア2.3を開くことができる。
なお、インサイドハンドル12、アウタハンドル、ドアラッチ機構9の各部にはこれらを初期位置へ復帰させるためにリターンスプリングが取り付けられている。
【0019】
次に、図1及び図2を参照して前記チャイルドプルーフ機構10の動作について詳述する。
【0020】
ドア2,3を開くことができるようにする場合は、コントローラ5により、各アクチュエータ11への通電を断ち、各アクチュエータ11のリターンスプリング(図示せず)の弾発力でアクチュエータ部11bを最大に伸長させる。
この状態では、図2(a)に示すように、チャイルドリンク20の一端部側は、凹部18cから離脱しており、前記インサイドハンドルレバー18の一方の腕18aを支持しているので、乗員がインサイドハンドル12を車室側に引くとインサイドハンドルロッド17によってインサイドハンドルレバー18が下向きに回動され、リンクレバー9aがチャイルドリンク20を介して下向きに回動される。この結果、ドアラッチ機構9が解錠位置に作動されて前記ラッチ13から前記ラチェットが離脱するので、内側から押すだけでドア2,3を開くことができる。
【0021】
ドア2,3をチャイルドロック状態とする場合は、コントローラ5によりアクチュエータ11に通電し、アクチュエータ部11bを収縮させる。
アクチュエータ部11bが収縮すると、図2(b)に示すように、チャイルドリンク20の一端部が前記インサイドハンドルレバー18の凹部18c内へと逃げ、チャイルドリンク20によるインサイドハンドルレバー18の一方の腕18aの支持が解除されるので、インサイドハンドルレバー18は、チャイルドリンク20を介してリンクレバー9aを回動することができなくなる。このため、ラッチ13によるストライカの係止が保持されドア2,3の施錠が保持されるので、ドア2,3を開くことができなくなる。
【0022】
もちろん、前記アウタハンドルロッド11bに連結されているドア2,3のアウタハンドル(図示せず)を車両7の外側から引くと、車両7の外側からドア2,3を開くことができるので、チャイルドロック状態とした場合でも、ドア2,3を開いて車両7内に出入することができる。
【0023】
図3は、前記コントローラ5のメモリ部15に記憶されたアクチュエータ11の制御プログラムの一例を示すフローチャートである。この制御プログラムは所定時間毎、例えば、30msec毎に起動される。
【0024】
制御プログラムが起動すると、まず、パーキングブレーキの信号、自動変速機のパーキングポジション信号、車速パルス、ブレーキ信号等を利用して自車7が停止状態か否かを判定する(S1)。
ステップS1において、自車7が停止状態ではなく、走行していると判定した場合(NO)は、乗員が前記ドア2,3を開く虞はないので、ステップS7に進み、前記アクチュエータ11の通電を解除してチャイルドプルーフ機構10の作動を解除する。
【0025】
ステップS1において、自車7が停止状態と判定した場合(YES)は、後方二輪車(後方接近車)25を探索し、自車7に対する後方接近車の接近速度を計算する(S2)。すなわち、ステップS2では、各測距センサ6のセンサ駆動部(図示せず)に駆動信号を出力し、各測距センサ6の照射部から後方へレーザレーダ光を照射させ、レーザレーダ光(反射光)を測距センサ6の受光部に受光させる。図4に示すように、後方二輪車25で反射したレーザレーダ光が測距センサ6の受光部に受光され、後方二輪車(後方接近車)25が車速の計算エリアA1に進入したときは、前記コントローラ5の演算処理部14(図1参照)が、照射から受光までの時間差と、時間差に基づいて自車7と後方二輪車25までの車間距離の計算を実行するとともに、後方二輪車25との車間距離の変化に基づいて後方二輪車25の接近速度を計算する。
【0026】
ステップS2において、後方二輪車25の接近速度の計算を終了すると、続いて、ステップS3に進み、後方二輪車25の接近速度が基準値以上か否かを検出する。すなわち、ステップS3では、マップ又はテーブルの検索によって得られた基準値と後方二輪車25の接近車速とを比較して後方二輪車25の接近速度が基準値以上か否かを判定する(S3)。この場合、前記基準値は、自車7を停止してドア2,3を開けたとき、ドア2,3に後方二輪車25が衝突する後方二輪車25の接近速度Vに所定の安全係数Kを掛けた値であり、マップ又はテーブル化されて前記メモリ部15に記憶されている。
ステップS3において、後方二輪車25の実際の接近車速が基準値未満の場合(NO)は、ドア2,3をロックする必要がないので、ステップ1に戻り、制御を繰り返す。
【0027】
ステップS3において、後方二輪車25の接近速度が基準値以上のとき(YES)は、乗員が不注意にドア2,3を開くとドア2,3に後方二輪車25が衝突する虞があるので、アクチュエータ11の通電により前記チャイルドプルーフ機構10を作動する必要がある。しかし、後方二輪車25は、測距センサ6による検知後に、進路を変更することがあり、このまま接近して来るとは限らない。このため、前記アクチュエータ11を通電し、前記チャイルドプルーフ機構10を作動する前に、もう一度、前記検出対象エリアA2内に後方二輪車(後方接近車)25(図4参照)が存在するか否かを判定する(S4)。
【0028】
ステップS4での判定は、測距センサ6の検出に基づいて行う。ステップS4の判定で前記検出対象エリアA2内に前記後方二輪車25(後方接近車)が存在しない場合(NO)は、ステップ1に戻り、制御を繰り返す。なお、このような場合は、図5に示すように、後方二輪車25等の後方接近車が単に交差点を横断したとき、又は、進路を変更したとき、又は、車線変更をしたとき、あるいは停止したときのいずれかのときである。
【0029】
ステップS4において、前記検出対象エリアA2内に後方二輪車25が存在すると判定したとき(YES)、すなわち、レーザレーダ光が受光されたときは、不注意にドア2,3を開けると、ドア2,3に後方二輪車(後方接近車)25が衝突する虞があるので、ステップS5に進み、前記アクチュエータ11を作動(通電)して、前記チャイルドプルーフ機構10を作動し、前記インサイドハンドル12の操作を無効として各ドア2,3の施錠を保持する。
そして、ステップS6に進んで、検出対象エリアA2内に後方二輪車25が存在するか否かの判定を繰り返す。ステップS6において、検出対象エリアA2内に後方二輪車25が存在すると判定したときは(YES)、ステップS5に戻ってチャイルドプルーフ機構10によるチャイルドロックを保持してドア2,3の開放を防止する。また、ステップS6において、前記検出対象エリアA2内に後方二輪車25が存在しないと判定したときは(NO)、前記検出対象エリアA2内を後方二輪車25が通過したか、又は進路を変更をしたものとみなして、ステップS7に進み、アクチュエータ11を作動(通電を解除)して、チャイルドプルーフ機構10によるチャイルドロックを解除する。従って、乗員はこのとき初めて車外に出ることが可能となる。
【0030】
従って、ドア2,3の不注意な開放が防止され、ドア2,3と後方二輪車25との衝突を防止することができる。
【0031】
[第2実施形態]
以下、図6乃至図8を参照して第2実施形態に係る自動ドアロック装置を説明する。なお、この実施形態では、第1実施形態と同一構成部については同一符号を付しその詳細な説明は省略するものとする。
【0032】
第1実施形態では、前記コントローラ5によって、後方二輪車25等の後方接近車の接近速度と車間距離を計算し、計算した接近速度と基準値(車速)との比較に基づいて前記アクチュエータ11に対する通電、通電解除を制御するが、この実施形態では前記測距センサ6のレーザレーダ光の照射部を後方二輪車25に、レーザレーダ光の受光部を車体7に取り付けて、後方二輪車25の接近速度の計算を省略できるようにしている。
【0033】
すなわち、図6に示すように、前記後方二輪車(原動機付き自転車、自動二輪車、自転車)25に、レーザレーダ光照射器26を、車両7にレーザレーダ光受光器27をそれぞれ取り付けて後方二輪車25から照射されたレーザレーダ光を車両7のレーザレーダ光受光器27で検出する。そして、後方二輪車25のレーザレーダ光照射器26は、例えば、後方二輪車25の速度計の速度信号取出部(いずれも図示せず)と接続し、図6(a),(b)に示すように、後方二輪車25の速度計から取り出した速度に対応する到達距離のレーザレーダ光を後方二輪車25のレーザレーダ光照射器26から前方へ照射させる。また、車両(自車)7に装備されている前記コントローラ5のメモリ部15には、車両7の運転停止系統から停止信号を入力させるようにして、自車7が停止しているときで、且つ、レーザレーダ光照射器26からのレーザレーダ光を受光したときに、前記アクチュエータ11に通電させて前記チャイルドレバー19をチャイルドロック位置に作動させる制御プログラムを記憶させる。
【0034】
従って、第2実施形態によれば、車両(自車)7が停止したか否か、後方二輪車25からレーザレーダ光が受光されているか否かによってアクチュエータ11が自動的に作動させることができるので、コントローラ5の制御プログラムの単純化が実現され、応答性が向上する。
【0035】
図7は前記コントローラ5のメモリ部15に記憶されたアクチュエータ11の制御プログラムのフローチャートの一例である。なお、このプログラムも所定時間毎、例えば、30msec毎に起動される。
【0036】
制御プログラムが起動すると、自車7が停止状態か否かを判定する(S20)。ステップS20で、自車7が停止しておらず、走行しているものと判定した場合(NO)は、乗員が各ドア2,3を開く虞がないので、この場合は、ステップS24に進んでアクチュエータ11を作動(通電を解除)し、チャイルドプルーフ機構10の作動を解除する。
【0037】
ステップS20で車両7が停止していると判定したとき(YES)は、次にステップS21に進んで後方二輪車25からのレーザレーダ光が受光されたか否かを判定する。ステップS21で、後方二輪車25からのレーザレーダ光が受光されないときは、ステップS20に戻る。
ステップS21で後方二輪車25からのレーザレーダ光が受光したと判定されたときは、ステップS22に進んで、アクチュエータ11を作動(通電)し、前記チャイルドプルーフ機構10を作動する。前記したように、チャイルドプルーフ機構10が作動すると、乗員により不注意にドア2,3を開くことができないので、ドア2,3と後方二輪車(後方接近車)25との衝突を防止することができる。
次に、ステップS23に進んで再度、レーダレーザ光が受光されたか否かを判定する。ステップS23でレーザレーダ光が受光されているとき(NO)は、前記したようにドア2,3を開けることができないので、ステップS22に戻ってチャイルドプルーフ機構10の作動を保持し、前記インサイドハンドル12の操作を実質的に無効とする。
【0038】
ステップS23において、レーザレーダ光が受光されないと判定されたとき(NO)は、後方二輪車25が通過したか、又は、進路を変更し(図8参照)、ドア2,3を開いてもドア2,3に後方二輪車25が衝突する虞がないので、この場合は、ステップS24に進んでアクチュエータ11を作動(通電)し、チャイルドプルーフ機構10の作動を解除して、ドア2,3の開放を可能とし、ステップS20に戻る。
【0039】
従って、この制御プログラムでも、車両7が停止しているときの不注意なドア2,3の開放に起因するドア2,3と後方接近車25との衝突を防止することができる。
【0040】
[第3実施形態]
以下、図9及び図10を参照して第3実施形態に係る自動ドアロック装置を説明する。なお、この実施形態において、第1実施形態及び第2実施形態と同じ構成部については同一符号を付しその詳細な説明は省略するものとする。
図9に示すように、後方二輪車(後方接近車)25には進行方向前方に向けて電磁波(電波)を発信すべく電磁波受信機29が搭載されており、自車7には、後方二輪車25の電磁波発信機29から発信された電磁波を受信するための電磁波受信機28が取り付けられている。そして、自車7に搭載されているコントローラ5のメモリ15には、前記アクチュエータ11の通電、無通電を切り換えて前記チャイルドプルーフ機構10をチャイルドロック位置とチャイルドロック解除位置とに切り換えるための制御プログラムが記憶されている。なお、前記電磁波受信機28は、本実施の形態においては、ドアミラー8に取り付けられているが、後方二輪車25の電磁波発信機28からの電磁波を受信できれば、その取り付け箇所は特に限定されるものではない。
【0041】
図10は、前記コントローラ5のメモリ部15に記憶された前記アクチュエータ11の制御プログラムの一例を示すフローチャートである。
【0042】
この制御プログラムは、所定時間毎、例えば、30msec毎に起動するプログラムである。制御プログラムが起動すると、まず、パーキングブレーキの信号、自動変速機のパーキングポジション信号、車速パルス、ブレーキ信号等を利用して自車7が停止状態か否かを判定する(S30)。
ステップS30において、自車7が停止しておらず、走行していると判定したとき(NO)は、乗員が前記ドア2,3を開く虞はないので、このときは、ステップS37に進んで前記アクチュエータ11の通電を解除し、前記チャイルドプルーフ機構10の作動を解除する。
ステップS30において、自車7が停止していると判定した場合(YES)は、ステップS31に進んで、後方二輪車25が存在するかどうかを検出する。ステップS31において、電磁波が受信されたとき(YES)は、自車7の後方に後方二輪車25が存在するものとしてステップS32に進み、電磁波が検出されないとき(NO)は、後方二輪車25が存在しないものとしてステップS30に戻る。
【0043】
ステップS32では、自車7に対する後方二輪車(後方接近車)25の接近速度と方位ベクトルとを計算してステップ33に進む。ステップS33において、「方位ベクトル」とは、自車7を中心とする後方二輪車25の方位ベクトルであり、「方位ベクトルが基準値以内のとき」とは、後方二輪車25が自車7に向かって接近しているものと推定できるようにするための値で、角度によって与えられるものである。また、「接近速度の基準値」は、自車7が停止されている状態で、ドア2,3を開放すると、開放したドア2,3に後方二輪車25が衝突する虞のある後方二輪車25の接近速度Vに所定の安全係数Kを掛けた値である。なお、これらの基準値は、前記したように、マップ又はテーブル化されて前記コントローラ5のメモリ部15に記憶されている。
【0044】
ステップS33の判定により、自車7に対する後方接近車25の接近速度が基準値以上で且つ、自車7を中心とする後方接近車25の方位ベクトルが基準値以内のとき(YES)は、自車7のドア2,3を開放すると開放されたドア2,3に後方接近車25が衝突する虞があるものとしてステップS34に進んで、後方二輪車25があらかじめ設定した検出対象エリア内に存在するか否かを判定し、それ以外のとき、すなわち、後方二輪車25等の後方接近車が検出対象エリア外にいるときは、同乗している乗員によって自車7のドアが開けられても開放されたドア2,3に後方接近車25が衝突する虞がないものとしてステップS30又はステップS32に戻る。
ステップS34において、後方二輪車25等の後方接近車が検出対象エリア内にいると判断されるとき(YES)は、後方二輪車25に進路変更がなく、ドア2,3を開放するとドア2,3に後方二輪車25が衝突する虞があるものとしてステップS35に進み、ドア2,3との衝突を防止すべく前記アクチュエータ11を作動(通電)して前記チャイルドプルーフ機構10をチャイルドロック位置に作動する。
この結果、チャイルドプルーフ機構10がチャイルドロック位置に作動され、ドア2,3の開放が防止される。
次に、コントローラ5は、ステップS36に進み、後方二輪車25が検出対象エリア内に存在するか否かを判定し、今度は、後方二輪車25が通過したかどうかを検知する。
ステップS36において、後方二輪車25が検出エリアに存在するとき(YES)は、後方二輪車25が通過していないものとして前記チャイルドプルーフ機構10の作動状態を保持し続け、電磁波が検出されなくなったとき(NO)、後方二輪車25が通過したものとみなしてステップS37に進む。
ステップS37に進むと、アクチュエータ11が作動(通電を解除)され、チャイルドプルーフ機構10によるチャイルドロックが解除され、乗員は、このときに、初めて出入りが可能となる。
従って、この実施の形態にあっても乗員による不注意なドア2,3の開放が防止され、ドア2,3と後方二輪車25との接触、衝突が防止される。
【0045】
なお、この第3実施形態において、後方二輪車25の検出に前記レーザレーダ光に代えて電磁波を用いたのは、電磁波が広い範囲に感度があり、車両7の両側を含めた広い範囲で後方二輪車25を検出できるからであるが、レーザレーダ光で後方二輪車25の検出した後、自車7の移動ベクトルと、後方二輪車25の移動ベクトルを算出してその算出値から後方二輪車25の進路変更を予測できるように構成してもよい。レーザ式は、指向性があるため、電波式のような方向計算のための論理演算が不要となるので、ECU等のコントローラ5を安価にできるという利点が得られる。
また、第3実施形態においては、後方二輪車25の電磁波発信機29の電波の到達距離を第2実施形態で説明したように、後方二輪車25の速度に対応させて変化させるようにしてもよい。このようにすると、第2実施形態で説明したように、各種の計算を省略でき、応答性を向上することができる。
【0046】
このように、第1実施形態乃至第3実施形態に係る自動ドアロック装置によれば、渋滞中、助手席の乗員がジュース等の自動販売機に行こうとする場合においても、乗員の不注意によるドア2,3の開放が防止され、ドア2,3と後方二輪車25との衝突を防止することができると共に、降車した乗員と後方二輪車25等の後方接近車との衝突する虞も排除できる。また、簡単な変更で済むので、安価に提供できる利点もある。
【0047】
なお、本実施形態では、各ドア2,3にチャイルドプルーフ機構10を組み込むという説明をしたが、後部ドア3,3にのみ装備してもよい。また、第1実施形態及び第2実施形態では、ドアロック装置として、ドアラッチ機構9にチャイルドプルーフ機構10を組み込むという説明をしたが、チャイルドプルーフ機構10によりチャイルドロックできる構成のものであれば、他の形態のドアロック装置に適用してもよい。
【0048】
また、第1実施形態において、測距センサ6は、フェンダミラーに取り付けても構わない。また第1実施の形態において、測距センサ6として高い指向性と到達距離の長さからレーザ光式の測距センサ6を採用したが、これらの性質を満足できれば他のセンサを使用してもよい。さらに、第2実施形態において、後方二輪車25にレーザレーダ光照射器26を設ける説明をしたが、車両の場合は、測距センサ6とレーザレーダ光受光器27の両方を車両7に搭載して、レーザレーダ光照射器26を搭載した後方二輪車25等に対応できるようにしてもよい。
【0049】
また、第1実施形態と第2実施形態に係る制御プログラムをコントローラ5のメモリ部15に格納し、レーザレーダ光照射器26からのレーザレーダ光、車両7側から後方に照射した測距センサ6のレーザレーダ光の両方に対応できるようにしてもよい。
【0050】
このように、本発明はその技術的思想の範囲内で種々の改変が可能であり、本発明はこの改変された発明に及ぶことは当然である。
【0051】
【発明の効果】
以上、説明したことから明らかなように本発明によれば次の如き優れた効果を発揮する。
(1)停車時又は渋滞時等に、チャイルドプルーフ機構により車両の内側からのドアの開放操作が実質的に無効となるので、側方を通過しようとする後方二輪車等の後方近接車両に気づかずにドアが開放しようとしてもドアを開くことができない。従って、不注意なドアの開放に起因するドアと後方二輪車等の後方接近車との衝突を防止することができる。
(2)また、チャイルドプルーフ機構は、外側からドアを開くことができるので、万一の事態においてもドアを開いて外に出ることができる。
(3)チャイルドプルーフ機構を利用するので安価に提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る第1実施形態を示し、チャイルドプルーフ機構、チャイルドプルーフ機構を作動するためのアクチュエータ及びコントローラ等のレイアウトを示す解説図である。
【図2】ドアラッチ機構に対するチャイルドプルーフ機構及びアクチュエータの取り付け構造を示す解説図であり、図2(a)は、チャイルドプルーフ機構の解除状態を、図2(b)はチャイルドプルーフ機構のチャイルドロック状態を示図である。
【図3】コントローラのメモリ部に記憶されたアクチュエータの制御プログラムのフローチャートである。
【図4】車速の計算エリア及び検出対象エリアを示す解説図である。
【図5】検出対象エリアに対する後方二輪車等の後方接近車の横断状況を示す図である。
【図6】本発明に係る第2実施形態を示し、レーザレーダ光の車速による到達距離の相違を示す解説図である。
【図7】第2実施形態に係るコントローラのメモリ部に記憶されたアクチュエータの制御プログラムのフローチャートの一例である。
【図8】車両のレーザレーダ受光部の受光状態を示す解説図である。
【図9】本発明に係る第3実施形態を示し、電磁波により後方二輪車を検知するようにした解説図である。
【図10】本発明に係る第3実施形態に係るコントローラのメモリ部に記憶されたアクチュエータの制御プログラムのフローチャートである。
【図11】停車又は渋滞時にドアが開放されたときのドアと後方二輪車との接近状況を示す図である。
【符号の説明】
1 車体
2 前部ドア
3 後部ドア
4 ドアロック装置
5 コントローラ
6 測距センサ
7 車両
8 ドアミラー
9 ドアラッチ機構
10 チャイルドプルーフ機構
11 アクチュエータ
Claims (1)
- 後方からの接近物体を検知するセンサと、ドアにチャイルドプルーフ機構を備え、後方からの接近物体の検知時、前記チャイルドプルーフ機構を作動するように構成したことを特徴とする車両の自動ドアロック装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002260018A JP2004098743A (ja) | 2002-09-05 | 2002-09-05 | 車両の自動ドアロック装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2002260018A JP2004098743A (ja) | 2002-09-05 | 2002-09-05 | 車両の自動ドアロック装置 |
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JP2004098743A true JP2004098743A (ja) | 2004-04-02 |
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ID=32260857
Family Applications (1)
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JP2002260018A Pending JP2004098743A (ja) | 2002-09-05 | 2002-09-05 | 車両の自動ドアロック装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2004098743A (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
2002
- 2002-09-05 JP JP2002260018A patent/JP2004098743A/ja active Pending
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