CN114537310A - 门控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及门控制装置，该门控制装置具备取得物标信息的传感器装置、由乘员操作的门操作部、使门从关闭状态向打开状态变更的致动器、及驱动致动器而使门从关闭状态向打开状态变更的控制单元。控制单元，在停车期间检测到门操作部的操作的操作检测时间点下判定为没有检测到阻碍物的情况下，在从门操作部的操作开始时间点到操作持续时间到达第1时间的时间点为止的期间中判定为检测到阻碍物时，不管操作持续时间如何都将门维持为关闭状态。

Description

门控制装置

技术领域

本发明涉及能够切换车辆的门的状态的门控制装置。

背景技术

以往，已知有在停车期间检测到有可能阻碍车辆的乘员的安全的下车行为的阻碍物的情况下执行将车辆的门例如维持为锁定状态的下车支援控制的门控制装置。在执行下车支援控制时，即使乘员操作设置于车内的门操作部(例如，开关或内侧把手)门也不会打开，因此能够降低门或乘员与阻碍物接触的可能性。

在搭载有这样的门控制装置的车辆中，在检测到阻碍物的期间始终将门维持为锁定状态时，即使在希望乘员一边注意周围一边下车的场景中也会无法下车。因此，在即使检测到阻碍物也对门操作部进行了预定的操作的情况下解除门的锁定状态，将门切换为解除锁定状态或门打开的状态。

在日本特开2017-122350中，记载有在作为下车支援控制而将门维持为锁定状态的情况下在作为上述预定的操作而触摸了内侧把手2次时将门强制性地切换为解除锁定状态的车辆用门锁定装置。

发明内容

已知有检测门操作部的操作并基于检测信号来对门进行开闭的机构。例如，检测在车内的各门的附近(典型而言是柱)设置的开关的操作并基于检测信号使门滑动从而对门进行开闭的机构(所谓的电动滑动门的开闭机构)。关于这样地基于电信号对门进行开闭的机构，现状是主要用于滑动式的门，但近年来研究了将该机构也应用于滑动式以外的门(例如，摆动式的门)。在此，摆动式的门是指通过使被铰接件固定的门以铰接件为旋转轴而转动来进行开闭的类型的门。

应用了上述的门开闭机构的车辆为了降低门操作部被车内的货物和/或乘员无意地操作而导致门打开的可能性，可以构成为在门操作部的操作(例如，开关的按下操作)持续了预定的第1时间(例如，0.7秒)的情况下打开门。在这样的车辆上搭载上述的门控制装置的情况下，作为上述预定的操作(在即使检测到阻碍物也想下车的情况下由乘员进行的操作)，可考虑“使门操作部的操作持续比第1时间长的预定的第2时间(例如，3秒)”。根据该构成，在检测到阻碍物的情况下，即使乘员使门操作部的操作持续第1时间而门也不会打开，另一方面，如果使门操作部的操作持续第2时间则门打开。因此，能够降低乘员没注意到阻碍物而打开门的可能性，并且在识别到阻碍物后在所希望的定时下车。

在这样的车辆中，虽然在乘员开始了门操作部的操作的时间点下没有检测到阻碍物，但存在在直到经过第1时间为止的期间检测到阻碍物的情况。在该情况下，如果在经过第1时间的时间点下打开门，则有可能乘员无法安全地下车。因此，门控制装置例如可以构成为在从检测到阻碍物的时间点到经过第2时间为止持续门操作部的操作时打开门。

根据该构成，由于乘员在识别阻碍物之后能够下车，因此认为下车时的安全性提高。然而，在“从乘员开始门操作部的操作的时间点(以下，也称为“操作开始时间点”)到打开门的时间点为止的期间”产生偏差，乘员有可能感觉到违和感。即，例如，在从操作开始时间点起经过了0.5秒的时间点(在直到经过第1时间为止的期间)检测到阻碍物的情况下，在从检测到的时间点到经过3秒(第2时间)为止持续了门操作部的操作时门打开，因此乘员持续门操作部的操作合计3.5秒钟。持续操作的时间根据在从操作开始时间点到经过第1时间的时间点为止的期间的哪个时间点下检测到阻碍物而不同，并且，始终比第2时间长。如果这样地在从操作开始时间点到门打开的时间点为止的期间产生偏差，则乘员无法在体感上掌握在自身开始门操作部的操作后多长时间打开门，因此有可能感觉到违和感。

本发明是为了应对上述的问题而做出的。即，本发明的目的之一在于提供能够降低在停车期间乘员打开门时感觉到违和感的可能性的门控制装置。

本发明的门控制装置(以下，称为“本发明装置”)具备：传感器装置，所述传感器装置构成为取得与存在于车辆的周围的物标有关的信息作为物标信息；门操作部，所述门操作部配置于所述车辆的车内且构成为在所述车辆的乘员使所述车辆的门从关闭状态向打开状态变更时由该乘员操作；致动器，所述致动器构成为能够使所述车辆的门从所述关闭状态向所述打开状态变更；及控制单元，所述控制单元基于所述物标信息及所述门操作部的操作状态驱动所述致动器而使所述门从所述关闭状态向所述打开状态变更。所述控制单元构成为，基于所述物标信息判定是否检测到有可能阻碍所述乘员的安全的下车行为的阻碍物，在所述车辆的停车期间检测到所述门操作部的操作的时间点下判定为没有检测到所述阻碍物的情况下，以使得如果在从所述门操作部的操作的开始时间点到作为该操作持续的时间的操作持续时间到达预定的第1时间的第1时间点为止的第1期间中没有判定为检测到所述阻碍物，则直到所述第1时间点为止所述门被维持为所述关闭状态，并且在所述第1时间点下所述门被从所述关闭状态向所述打开状态变更的方式驱动所述致动器，在所述第1期间中判定为检测到所述阻碍物时不管所述操作持续时间如何都将所述门维持为所述关闭状态，在所述车辆的停车期间检测到所述门操作部的操作的时间点下判定为检测到所述阻碍物的情况下，以使得在从所述门操作部的操作的开始时间点到所述操作持续时间到达比所述第1时间长的所述第2时间的第2时间点为止的第2期间中所述门被维持为所述关闭状态并且在所述第2时间点下所述门被从所述关闭状态向所述打开状态变更的方式驱动所述致动器。

在本发明装置中，虽然在检测到门操作部的操作的时间点(换言之，门操作部的操作的开始时间点)下没有检测到阻碍物，但在到操作持续时间到达第1时间的第1时间点为止的第1期间中检测到阻碍物的情况下，不管操作持续时间如何，门(严格地说，与被操作了的门操作部对应的门)都被维持为关闭状态(门不打开)。因此，不会在“从检测到门操作部的操作的时间点到门打开的时间点为止的期间”产生偏差，能够降低在停车期间乘员打开门时感觉到违和感的可能性。

在本发明的一个侧面中，所述传感器装置可以构成为取得与从所述车辆的后侧方接近的物标及存在于所述车辆的侧方的物标有关的信息作为所述物标信息。

根据该构成，在乘员下车时，能够降低门或乘员与从车辆的后侧方接近的物标及存在于车辆的侧方的物标接触的可能性。

在上述说明中，为了有助于发明的理解，对与实施方式对应的发明的构成要件用括号添加了实施方式中使用的标号，但发明的各构成要件并不限定于由上述标号限定的实施方式。

附图说明

以下将参照附图来说明本发明的示例性实施方式的特征、优点、以及技术上和工业上的意义，在这些附图中，同样的附图标记表示同样的要素，并且其中：

图1是本发明的实施方式的门控制装置的概略构成图。

图2是示出门控制装置所具备的传感器装置的检测范围的图。

图3是示出门控制装置的下车支援ECU的CPU所执行的关于计时器的例程的流程图。

图4是CPU所执行的关于工作变更标志的例程的流程图。

图5是示出CPU所执行的关于门打开控制的例程的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式的门控制装置(以下，也称为“本实施装置”)进行说明。如图1所示，本实施装置具备下车支援ECU10。下车支援ECU10具备微型计算机作为主要部分。此外，ECU是Electronic Control Unit(电子控制单元)的省略。微型计算机包括CPU、ROM、RAM及接口(I/F)等，CPU通过执行被保存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。以下，将搭载有本实施装置的车辆称为“本车辆”。

下车支援ECU10连接于车速传感器11、雷达传感器12、门开闭传感器13、门开关(门SW)14、马达20、后视镜指示器(侧视镜)30、仪表面板31、蜂鸣器32及扬声器33。下车支援ECU10构成为，每当经过预定的时间取得这些传感器及开关11至14的检测信号，基于检测信号控制马达20以及要素(装置)30至33。以下，将下车支援ECU10也仅称为“ECU10”。

车速传感器11产生与本车辆的行驶速度(以下，称为“车速”)相应的信号。ECU10取得车速传感器11所产生的信号，并基于该信号运算车速。在车速为零的情况下，ECU10判定为本车辆处于停止状态(以下，也称为“处于停车期间”)。

雷达传感器12具有取得与存在于本车辆的周围的立体物有关的信息的功能。立体物包括移动物(均为行驶中的车辆、行人、自行车等)及静止物(停车期间的车辆、护栏、街道树等)。

如图2所示，雷达传感器12包括第1雷达传感器12a和第2雷达传感器12b。第1雷达传感器12a分别设置于本车辆V的左后方角部及右后方角部。第2雷达传感器12b分别设置于本车辆的左右的前灯(图示省略)的下方。以下，第1雷达传感器12a及第2雷达传感器12b各自在它们不需要互相区别的情况下称为“雷达传感器12”。

雷达传感器12将毫米波段的电波向本车辆的周围照射。具体而言，左右的第1雷达传感器12a分别向包含本车辆的后侧方的第1左侧区域Rla的范围及包含本车辆的后侧方的第1右侧区域Rra的范围照射电波。左右的第2雷达传感器12b分别向包含本车辆的侧方的第2左侧区域Rlb的范围及包含本车辆的侧方的第2右侧区域Rrb的范围照射电波。此外，雷达传感器12也可以不具备第2雷达传感器12b。在该情况下，第1雷达传感器12a优选构成为能够除了向包含区域Rla、Rra的范围以外还能够向包含区域Rlb、Rrb的范围照射电波。

雷达传感器12在立体物存在于电波的照射范围内的情况下接收来自该立体物的反射波。雷达传感器12基于电波的照射定时和接收定时等运算立体物的有无、及本车辆与立体物的相对关系(从本车辆到立体物的距离、立体物相对于本车辆的方位、及立体物相对于本车辆的相对速度等)。换言之，雷达传感器12检测存在于本车辆的周围的立体物。雷达传感器12将与存在于各区域Rla、Rra、Rlb及Rrb的立体物有关的信息作为物标信息向ECU10发送。

此外，第1雷达传感器12a也可以不仅向本车辆的后侧方还向后方照射电波。此外，作为第1雷达传感器12a，也可以使用盲点监视控制中所使用的传感器。盲点监视控制是在检测到从后方接近本车辆的车辆(尤其是，存在于用后视镜难以确认的区域的车辆)的情况下唤起车辆的驾驶员注意的控制。

而且，ECU10也可以连接于未图示的相机传感器。相机传感器拍摄上述的区域Rla、Rra、Rlb及Rrb的风景，并基于拍摄到的图像数据运算关于立体物的有无的信息及表示本车辆与立体物的相对关系的信息作为“与立体物有关的信息”。相机传感器将与该立体物有关的信息作为物标信息向ECU10发送。ECU10也可以将由雷达传感器12取得的物标信息和由相机传感器取得的物标信息融合来检测后述的阻碍物。

返回图1继续说明。门开闭传感器13分别设置于本车辆所具有的4个门21。门21是摆动式的门，包括右前门、右后门、左前门及左后门。门开闭传感器13检测门21的开关闭状态。门开闭传感器13在门21打开着的情况下产生表示该门21打开着的打开信号。门开闭传感器13在门21关闭着的情况下产生表示该门21关闭着的关闭信号。ECU10能够检测这些门开闭传感器13各自产生了打开信号及关闭信号中的哪一个，并基于其检测结果来检测与该门开闭传感器13对应的门21是打开状态还是关闭状态(即，该门的开关闭状态)。

门SW14设置于本车辆的内部(以下，称为“车内”)。具体而言，门SW14设置于各门21的预定的位置(例如，电动车窗开关的附近)。门SW14能够由本车辆的乘员按下。门SW14在自身正在被按下时产生表示门SW14正在被按下的(即，处于接通状态)的接通信号。门SW14在自身没有被按下时产生表示门SW14没有被按下(即，处于断开状态)的断开信号。ECU10能够检测这些门SW14各自产生了接通信号及断开信号中的哪一个，并基于其检测结果检测门SW14是处于接通状态还是处于断开状态。此外，门SW14相当于“门操作部”的一例。

马达20内置于各门21。各马达20连接于门锁定装置22。门锁定装置22是使对应的门21在锁定状态与解除锁定状态之间进行切换的周知的装置。典型而言，门锁定装置22具备设置于各门21的闩锁(图示省略)、和在门开口部与各闩锁对应地设置的锁扣(图示省略)。门锁定装置22通过使闩锁与锁扣啮合来将对应的门21锁定(切换为锁定状态)。门锁定装置22通过解除闩锁与锁扣的啮合来将对应的门21解除锁定(切换为解除锁定状态)。

马达20构成为能够维持或解除对应的门锁定装置22的闩锁与锁扣的啮合。即，马达20构成为能够将对应的门21在锁定状态与解除锁定状态之间进行切换。此外，马达20构成为能够开闭对应的门21。具体而言，马达20在对应的门21处于解除锁定状态的情况下能够解除门21与门开口部的卡合状态来打开门21。在本实施方式中，“通过马达20的驱动而门21打开”是指门21以在门21与门开口部之间产生间隙的程度打开。在该状态下乘员从车内推门21时，门21以铰接件为旋转轴转动而进一步打开，乘员能够下车。以下，将门21以在门21与门开口部之间产生间隙的程度打开的状态也称为“打开状态”。

另一方面，马达20在对应的门21处于打开状态的情况下能够使门21卡合于门开口部而关闭门21。以下，将门21关闭的状态(换言之，门开口部被门21完全封闭的状态)也称为“关闭状态”。关闭状态包括锁定状态及解除锁定状态。此外，马达20打开门21的形态不限于上述形态。例如，马达20也可以构成为驱动对应的门21的铰接件而使门21以乘员能够下车的程度开放。

ECU10在本车辆处于停止状态的情况下，基于门开闭传感器13及门SW14的信号驱动马达20，由此控制门锁定装置22而使门21在锁定状态与解除锁定状态之间切换、使门21在打开状态与关闭状态之间切换。

关于将门21在打开状态与关闭状态之间切换的工作具体地进行说明。ECU10在门21处于锁定状态的情况下，通过驱动马达20而解除门锁定装置22的啮合而使门21切换为解除锁定状态，然后，驱动马达20而解除门21与门开口部的卡合状态，从而使门21从关闭状态切换为打开状态。此外，ECU10在门21处于解除锁定状态的情况下，通过驱动马达20而解除门21与门开口部的卡合状态，从而使门21从关闭状态切换为打开状态。

另一方面，ECU10在门21处于打开状态的情况下预定的门关闭条件成立时，驱动马达20而使门21卡合于门开口部，从而将门21从打开状态切换为关闭状态。然后，ECU10驱动马达20而使门锁定装置22啮合，从而将门21从解除锁定状态切换为锁定状态。

后视镜指示器30设置于本车辆的左右的后视镜各自的预定的位置，能够互相独立地点亮或熄灭。仪表面板31设置于本车辆的驾驶席的正面(驾驶员能够目视确认的位置)。蜂鸣器32内置于仪表面板31。扬声器33是导航系统(图示省略)的构成构件，设置于未图示的触摸面板显示器的附近。

(工作/操作)

ECU10在本车辆处于停止状态且门21处于关闭状态的情况下，基于从雷达传感器12取得的物标信息判定是否存在“有可能阻碍伴有打开门21的乘员的安全的下车行为的阻碍物”。此外，关于是否存在阻碍物(即，是否检测到阻碍物)的判定方法在后叙述。ECU10在本车辆处于停止状态且门21处于关闭状态的情况下，基于是否存在阻碍物及门SW14的状态，如以下所述那样工作。此外，以下，将开始了门SW14的按下的时间点称为“按下开始时间点”，将门SW14被按下的状态持续的时间称为“按下持续时间T”。而且，为了简化说明，只要没有特别指定，则门21是指特定的门，门SW14是指与该特定的门对应的门SW，阻碍物是指对于该特定的门的阻碍物。

(1)在没有进行门SW14的按下的情况下检测到阻碍物时：

在该情况下，ECU10将门21维持为关闭状态，且使检测到阻碍物侧的后视镜指示器30点亮。具体而言，在第1或第2左侧区域Rla、Rlb中检测到阻碍物的情况下，ECU10将左侧的门21(左前门及左后门)维持为关闭状态，并且使左侧的后视镜指示器30点亮。在第1或第2右侧区域Rra、Rrb中检测到阻碍物的情况下，ECU10将右侧的门21(右前门及右后门)维持为关闭状态，并且使右侧的后视镜指示器30点亮。该控制在检测到阻碍物的期间中始终执行。

(2)在按下开始时间点下没有检测到阻碍物的情况下

(2A)在从按下开始时间点到按下持续时间T到达第1时间T1(在本实施方式中，0.7秒)的第1时间点为止的期间(第1期间)没有检测到阻碍物时：

在该情况下，ECU10直到第1时间点为止将门21维持为关闭状态，在第1时间点下将门21从关闭状态切换为打开状态。即，ECU10即使在完全不存在阻碍物那样的状况下也不会在门SW14被按下了的时间点下立即将门21从关闭状态切换为打开状态。并且，在该情况下，ECU10在检测到按下持续时间T到达第1时间T1的对于门SW14的操作(所谓的达到第1时间T1的长按操作)时将门21从关闭状态切换为打开状态。由此，能够降低在门SW14被车内的货物和/或乘员无意地短时间按下时导致门21打开的可能性。

(2B)在从按下开始时间点到按下持续时间T到达第1时间T1的第1时间点为止的期间(第1期间)检测到阻碍物时：

在该情况下，ECU10不管按下持续时间T如何都将门21维持为关闭状态，不切换为打开状态。换言之，ECU10在检测到阻碍物的时间点以后，只要不操作门SW14使得门SW14暂且变更为断开状态后再次成为接通状态，就不会将门21从关闭状态切换为打开状态。即，ECU10无视本次的门SW14的按下操作。

而且，在该情况下，ECU10在检测到阻碍物的时间点下对乘员进行警报。具体而言，ECU10在检测到阻碍物的期间中门SW14被按下了的情况下，从该按下时间点起使检测到阻碍物侧的后视镜指示器30闪烁预定时间(例如，2秒)，使预定的标记(例如，明示阻碍物相对于本车辆的相对位置的标记)在仪表面板31显示预定时间(例如，3秒)，且使蜂鸣器32鸣动预定时间(例如，300毫秒)。

(3)在按下开始时间点下检测到阻碍物的情况下

在该情况下，ECU10在从按下开始时间点到按下持续时间T到达“比第1时间T1长的第2时间T2(在本实施方式中为3秒)”的第2时间点为止的期间(第2期间)将门21维持为关闭状态，在第2时间点下将门21从关闭状态切换为打开状态。即，ECU10在按下开始时间点下检测到阻碍物的情况下，即使在直到按下持续时间T到达第2时间T2的第2时间点为止的期间中没有检测到阻碍物、或者、该期间的整个期间中持续检测到阻碍物，也在第2时间点下将门21从关闭状态切换为打开状态。

而且，在该情况下，ECU10在按下开始时间点下对乘员进行警报。具体而言，ECU10在检测到阻碍物且门SW14被按下的期间，使检测到阻碍物侧的后视镜指示器30闪烁，使标记在仪表面板31显示，且使蜂鸣器32鸣动。此外，ECU10在按下开始时间点下使扬声器33发声1次预定的消息(例如，“请注意接近车辆”这一消息)。

假如构成为在上述(2B)的情况下在从检测到阻碍物的时间点起门SW14的按下(进一步)持续了第2时间T2时门21打开，则有可能在“从按下开始时间点到门21打开的时间点为止的期间”产生偏差而乘员感觉到违和感。对此，本实施装置构成为在(2B)的情况下不管门SW14的按下持续时间T如何(换言之，即使按下持续时间T到达第2时间T2)都不打开门21。因此，不会在“从按下开始时间点到门21打开的时间点为止的期间”产生偏差，能够降低乘员感觉到违和感的可能性。此外，在(2B)的情况下希望乘员一边注意周围一边下车时，乘员暂且停止门SW14的按下并再次按下即可。在再次按下了门SW14的时间点下检测到阻碍物的情况下，在按下持续时间T到达第2时间T2的第2时间点下，门21被切换为打开状态。

(阻碍物的检测方法)

接着，对阻碍物的检测方法进行说明。

ECU10在图2所示的第1左侧区域Rla中存在立体物的情况下，运算预测为该立体物与本车辆碰撞或最接近为止所需的时间即碰撞预测时间(TTC：Time To Collision)。更具体地说明，TTC被限定为直到立体物与“通过本车辆的后方端部并在车宽方向上延伸的假想线PL(图示省略)”交叉为止的时间。TTC能够基于物标信息而算出。ECU10在该立体物的TTC为预定的时间阈值TTCth以下的情况下，判定为该立体物有可能阻碍伴有使左侧的门21成为打开状态的乘员的安全的下车行为，将该立体物检测为对于左侧的门21的阻碍物。

ECU10在图2所示的第1右侧区域Rra中存在立体物的情况下也进行同样的处理。即，ECU10在该立体物的TTC为时间阈值TTCth以下的情况下，该立体物检测为有可能阻碍伴有使右侧的门21成为打开状态的乘员的安全的下车行为的“对于右侧的门21的阻碍物”。

ECU10在图2所示的第2左侧区域Rlb中存在立体物的情况下，判定为该立体物由于存在于本车辆的左侧方而有可能阻碍乘员的安全的下车行为，将该立体物检测为阻碍物。同样，ECU10在图2所示的第2右侧区域Rrb中存在立体物的情况下，判定为该立体物由于存在于本车辆的右侧方而有可能阻碍乘员的安全的下车行为，将该立体物检测为阻碍物。从上述的说明可知，从第1左侧区域Rla及第1右侧区域Rra中的任一方检测到的阻碍物是从本车辆的后侧方接近的移动物，从第2左侧区域Rlb及第2右侧区域Rrb中的任一方检测到的阻碍物是存在于本车辆的侧方的移动物或静止物。

(具体的工作)

接着，对ECU10的CPU的具体工作进行说明。以下，为了使说明简单，说明对于门21中的“右前门”的工作。因此，在以下的说明中，门SW14是指右前门用的门SW14，阻碍物是指对于右前门的阻碍物。CPU构成为，在判定为本车辆处于停止状态的情况下，每当经过预定时间反复执行图3至图5中由流程图示出的例程。CPU将这些例程按每个门21而独立地执行。此外，以下，省略了与警报有关的处理的说明。

<按下持续时间(长按时间)计测计时器>

在成为预定的定时时，CPU从图3的步骤300起开始处理并进入步骤310，判定前提条件是否成立。前提条件例如在本车辆处于停止状态且门21处于关闭状态的情况下成立。

在前提条件成立的情况下，CPU在步骤310中判定为“是”并进入步骤320，判定门SW14是否处于接通状态。若乘员按下门SW14(若门SW14处于接通状态)，则CPU在步骤320中判定为“是”并进入步骤330，判定当前时间点是否是刚“门SW14被从断开状态变更为接通状态的时间点”之后。在当前时间点是刚“门SW14被从断开状态变更为接通状态的时间点”之后的情况下，CPU在步骤330中判定为“是”并进入步骤340，将计时器的值T设定为“0”。然后，CPU进入步骤395，暂且结束本例程。与此相对，在当前时间点不是刚“门SW14被从断开状态变更为接通状态的时间点”之后的情况下，CPU在步骤330中判定为“否”并进入步骤350，使计时器T的值增大预定值α。然后，CPU进入步骤395。

在前提条件不成立的情况下，CPU在步骤310中判定为“否”并进入步骤360，将计时器T的值设定为“0”。然后，CPU进入步骤395。而且。在门SW14处于断开状态的情况下，CPU在步骤320中判定为“否”，经由步骤360进入步骤395。通过以上，计时器T的值作为表示前提条件成立的期间中的按下持续时间T的值而求出。

<工作变更标志>

在成为预定的定时时，CPU从图4的步骤400起开始处理并进入步骤410，判定上述的前提条件是否成立。

在前提条件成立的情况下，CPU在步骤410中判定为“是”并进入步骤420，判定当前时间点是否是刚“门SW14被从断开状态变更为接通状态的时间点”之后。在当前时间点是刚“门SW14被从断开状态变更为接通状态的时间点”之后的情况下，CPU在步骤420中判定为“是”并进入步骤430，将禁止标志Xk的值设定为“0”。如后所述，禁止标志Xk在是否应禁止在按下持续时间T到达第1时间T1时将门21切换为打开状态的判定中使用。

接着，CPU进入步骤440，判定是否存在阻碍物(是否检测到阻碍物)。在检测到阻碍物的情况下，CPU在步骤440中判定为“是”并进入步骤450，将工作变更标志Xs的值设定为“1”。然后，CPU进入步骤495并暂且结束本例程。与此相对，在没有检测到阻碍物的情况下，CPU在步骤440中判定为“否”并进入步骤460，将工作变更标志Xs的值设定为“0”。然后，CPU进入步骤495。这样，工作变更标志Xs是表示是否在按下开始时间点下检测到阻碍物的标志。此外，CPU在步骤410及步骤420中的任一个中判断为“否”的情况下，经由步骤460进入步骤495。

<门打开控制>

在成为预定的定时时，CPU从图5的步骤500起开始处理并进入步骤510，判定上述的前提条件是否成立。在前提条件成立的情况下，CPU在步骤510中判断为“是”并进入步骤520，判定工作变更标志Xs的值是否是“0”。

在工作变更标志Xs的值是“0”的情况下(即，在按下开始时间点下没有检测到阻碍物的情况下)，CPU在步骤520中判定为“是”并进入步骤530，判定计时器T的值是否小于第1时间T1。

如果当前时间点是刚“门SW14被从断开状态变更为接通状态的时间点”之后，则计时器T的值小于第1时间T1，因此CPU在步骤530中判定为“是”并进入步骤540。在步骤540中，CPU判定是否存在阻碍物。在不存在阻碍物的情况下，CPU在步骤540中判定为“否”，直接进入步骤595并暂且结束本例程。

若这样的状态(门SW14被维持为接通状态且没有检测到阻碍物的状态)继续，则在禁止标志Xk的值被维持为“0”的状态下计时器T的值到达第1时间T1。在该情况下，CPU在进入到步骤530时在该步骤530中判定为“否”并进入步骤550，判定禁止标志Xk的值是否是“1”。此时，禁止标志Xk的值是“0”，因此，CPU在步骤550中判定为“否”，进入步骤560而将门21从关闭状态切换为打开状态。然后，CPU进入步骤595。

与此相对，在计时器T的值到达第1时间T1之前检测到阻碍物的情况下，CPU在步骤540中判定为“是”，进入步骤570而将禁止标志Xk的值设定为“1”。然后，CPU进入步骤595。

在该情况下，在计时器T的值到达第1时间T1时，CPU在步骤550中判定为“是”并进入步骤595。即，CPU在计时器T的值到达第1时间T1时不进入步骤560，因此门21被维持为关闭状态。此外，在该情况下，在门SW14被从接通状态向断开状态变更并被再次变更为接通状态时，在先前说明的图4的步骤430中禁止标志Xk的值返回到“0”。

另一方面，在工作变更标志Xs的值是“1”的情况下(即，在按下开始时间点下检测到阻碍物的情况下)，CPU在步骤520中判定为“否”并进入步骤580。在步骤580中，CPU判定计时器T的值是否是“比第1时间T1长的第2时间T2”以上。如果计时器T的值小于第2时间T2，则CPU在步骤580中判定为“否”并进入步骤595。与此相对，在计时器T的值到达第2时间T2时，CPU在步骤580中判定为“是”并进入步骤560，将门21从关闭状态切换为打开状态。这样，在按下开始时间点下检测到阻碍物的情况下，在计时器T的值成为第2时间T2时，不管是否存在阻碍物，门21都从关闭状态切换为打开状态。

此外，CPU构成为不仅在点火开关接通时而且在从接通向断开变更后，也执行上述例程直到预定的条件(后述)成立为止。即，在点火开关向断开变更后也直到上述条件成立为止向ECU10供给电源。该电源也向传感器及开关12至14、以及要素(装置)30至33供给。CPU在点火开关接通时，基于车速传感器11的信号判定本车辆是否处于停止状态，在点火开关断开时，判定为本车辆处于停止状态。此外，上述条件优选在能够推测为全部乘员从本车辆下车了的时间点下成立。乘员的下车能够利用周知的方法(例如，车内相机或内置于座位的重量传感器)推测。

如以上说明的那样，在本实施装置中，在停车期间由乘员开始了门SW14的按下的时间点(按下开始时间点)下检测到阻碍物的情况下，在按下持续时间T到达第2时间T2的第2时间点下，对应的门21被从关闭状态切换为打开状态。另一方面，虽然在按下开始时间点下没有检测到阻碍物，但在到按下持续时间T到达第1时间的第1时间点为止的期间(第1期间)中检测到阻碍物的情况下，不管按下持续时间T如何，对应的门21都被维持为关闭状态。根据该构成，下车所需的门SW14的按下持续时间T是第1时间T1和第2时间T2中的任一个。因此，不会在“从按下开始时间点到切换为门21打开的(切换为打开状态的)时间点为止的期间”产生偏差，乘员能够不会感觉违和感地打开门21。

以上，对本实施方式的门控制装置进行了说明，但本发明不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，则能够进行各种变更。

例如，也可以取代门SW14而设置有内侧把手。在该情况下，可以构成为，在乘员把持内侧把手施加了拉力的情况下，连接于内侧把手的传感器产生接通信号，在乘员没有把持内侧把手的情况下或拉力不足的情况下，传感器产生断开信号。

或者，也可以取代门SW14而设置有内置有静电容量传感器的触摸式的把手。在乘员触摸把手时，静电容量传感器检测的静电容量发生变化。静电容量传感器也可以构成为基于该静电容量的变化而产生接通信号或断开信号。

此外，门21也可以是摆动式以外的门(典型而言，滑动式的门)。在该情况下，ECU10也可以构成为，在门SW14的按下持续了第1时间T1时，驱动马达20而使门21滑动乘员能够下车的程度。

而且，在上述的实施方式中，在门21处于锁定状态的情况下门SW14被持续按下第1时间T1时，门21被切换为解除锁定状态，然后，被切换为打开状态，但不限于该构成。例如，也可以构成为，在门21处于锁定状态的情况下门SW14被按下1次时，门21被切换为解除锁定状态，然后，在门SW14被持续按下第1时间T1时，门21被切换为打开状态。或者，也可以独立设置有将门21在锁定状态与解除锁定状态之间切换的第1开关、和将门21在关闭状态与打开状态之间切换的第2开关。在该情况下，可以构成为，在门21处于锁定状态的情况下第1开关被按下1次时门21被切换为解除锁定状态，然后，在第2开关被持续按下第1时间T1时门21被切换为打开状态。

Claims (2)

1.一种门控制装置，具备：

传感器装置，所述传感器装置构成为取得与存在于车辆的周围的物标有关的信息作为物标信息；

门操作部，所述门操作部配置于所述车辆的车内且构成为在所述车辆的乘员使所述车辆的门从关闭状态向打开状态变更时由该乘员操作；

致动器，所述致动器构成为能够使所述车辆的门从所述关闭状态向所述打开状态变更；及

控制单元，所述控制单元基于所述物标信息及所述门操作部的操作状态驱动所述致动器而使所述门从所述关闭状态向所述打开状态变更，

其中，

所述控制单元构成为，

基于所述物标信息判定是否检测到有可能阻碍所述乘员的安全的下车行为的阻碍物，

在所述车辆的停车期间检测到所述门操作部的操作的时间点下判定为没有检测到所述阻碍物的情况下，

以使得如果在从所述门操作部的操作的开始时间点到作为该操作持续的时间的操作持续时间到达预定的第1时间的第1时间点为止的第1期间中没有判定为检测到所述阻碍物，则直到所述第1时间点为止所述门被维持为所述关闭状态，并且在所述第1时间点下所述门被从所述关闭状态向所述打开状态变更的方式驱动所述致动器，

在所述第1期间中判定为检测到所述阻碍物时不管所述操作持续时间如何都将所述门维持为所述关闭状态，

在所述车辆的停车期间检测到所述门操作部的操作的时间点下判定为检测到所述阻碍物的情况下，

以使得在从所述门操作部的操作的开始时间点到所述操作持续时间到达比所述第1时间长的所述第2时间的第2时间点为止的第2期间中所述门被维持为所述关闭状态并且在所述第2时间点下所述门被从所述关闭状态向所述打开状态变更的方式驱动所述致动器。

2.根据权利要求1所述的门控制装置，其特征在于，

所述传感器装置构成为取得与从所述车辆的后侧方接近的物标、及存在于所述车辆的侧方的物标有关的信息作为所述物标信息。

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