JP5182303B2 - 車両ドア開度制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアが障害物に接触しないように車両ドアの開度を制御する車両ドア開度制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１に記載されているように、車両ドアに超音波センサを設け、当該超音波センサにより障害物までの距離を検出して、車両ドアを開扉する際に、障害物との接触を未然に防止するようにしている。

実開平２−１３２５１５号公報

ここで、車両ドアに設けた超音波センサによって、車両ドアの外表面に対して垂直方向に超音波パルスを放射し、障害物によって反射された超音波パルスを受信することにより、車両ドアから障害物までの距離を検出する場合、通常、１つの超音波センサにて障害物を検知可能なエリアは車両ドアの大きさに対して十分ではない。

このため、特許文献１に記載の装置では、１枚の車両ドアに対して複数の超音波センサを設けることにより、車両ドアの広範な領域に渡って、障害物を検知できるようにしている。しかしながら、このように多数のセンサを設けると、装置全体のコストが大幅に上昇してしまうという問題がある。

そのため、本出願人は、単一のセンサにて、車両ドアのほぼ全面に対して、車両ドアと接触する可能性がある障害物を検出することが可能な車両ドア開度制御装置を発明し、出願した（特願２００８−２４６６６５）。

この車両ドア開度制御装置では、車両ドアの回転軸の近傍において、車両ドアにレーザセンサを設置する。このレーザセンサは、車両ドアの表面に対し、車両ドアが開扉される方向に所定角度ずれた平面を走査するようにレーザ光を送光する。この走査平面内に障害物が存在する場合には、障害物によってレーザ光が反射され、レーザセンサに受光される。従って、レーザセンサにより、車両ドアが開扉される際、常に、車両ドアよりも所定角度だけ先に存在する障害物を検出することができる。

しかしながら、例えば、他車両に対して近接した位置に自車両を並列駐車したような場合、レーザセンサから送光されたレーザ光の、他車両側面へ入射する角度が浅くなる。すると、入射レーザ光が、他車両側面において反射、散乱されたとき、その大部分が、レーザセンサ以外の方向に進む。その結果、レーザセンサは僅かなレーザ光しか受光することができず、実際には他車両が存在するにも係らず、障害物である他車両（までの距離）を検出することができなくなってしまう。また、障害物から十分な反射レーザ光が得られない状況は、例えば反射物の色が黒色系であって、レーザ光の反射率が低い場合にも発生しえる。

本発明は、このような点に鑑みてなされたものであり、レーザ光の障害物へ入射する角度が浅かったり、障害物のレーザ光の反射率が低かったりして、障害物から十分な反射レーザ光が受光できない場合であっても、その障害物を検出することが可能な車両ドア開度制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の車両ドア開度制御装置は、
車両ドアの回転軸の近傍において当該車両ドアに設置され、車両ドアの表面に対し、車両ドアが開扉される方向にずれた平面を走査するようにレーザ光を送光するとともに、障害物によって反射された反射光を受光するレーザセンサと、
レーザセンサによるレーザ光の送光・受光結果に基づいて、車両ドアの開扉方向に車両ドアに接触する可能性がある障害物が存在するか否かを判定する判定手段と、
判定手段により、障害物が存在すると判定されると、車両ドアの開度を制限する開度制限手段と、を備え、
判定手段は、レーザセンサが、当該レーザセンサの設置位置よりも下方に向けてレーザ光を送光したにも係らず、所定強度以上のレーザ光を受光しない場合、障害物が存在すると判定することを特徴とする。

レーザセンサが、当該レーザセンサの設置位置よりも下方に向けてレーザ光を送光したとき、障害物が存在し、その障害物によってレーザ光がレーザセンサに向けて反射されると、レーザセンサはレーザ光を受光する。一方、障害物が存在しなければ、そのレーザ光は、地面で反射される。従って、障害物が存在しない場合であっても、レーザセンサは、地面で反射したレーザ光を受光する。このように、レーザセンサは、その設置位置よりも下方に向けてレーザ光を送光した場合、原則として、所定強度以上のレーザ光を受光することができる。

しかしながら、障害物が存在する場合に、レーザ光の障害物へ入射する角度が浅かったり、障害物のレーザ光の反射率が低かったりして、障害物から十分な反射レーザ光が受光できない場合、レーザセンサは所定強度以上のレーザ光を受光することが困難になる。

このような現象を利用し、請求項１に記載の車両ドア開度制御装置においては、レーザセンサが、当該レーザセンサの設置位置よりも下方に向けてレーザ光を送光したにも係らず、所定強度以上のレーザ光を受光しない場合、そこに障害物が存在すると判定する。これにより、レーザセンサに向けて障害物から十分なレーザ光が反射されない場合であっても、障害物が存在することを検出することが可能になる。

請求項２に記載したように、判定手段は、レーザセンサの設置位置よりも下方に向かう全範囲よりも狭い、特定の角度範囲において、レーザ光を送光したにも係らず、所定強度以上のレーザ光を受光しない場合、障害物が存在すると判定することが好ましい。

レーザ光の送光方向が、レーザセンサの設置位置よりも下方に向かう範囲であっても、水平方向に近づくほど、地面に達するまでの距離が長くなる。レーザ光が地面に達するまでの距離が長くなるほど、レーザ光を十分に反射しない障害物にレーザ光が照射される可能性が高まる。そして、自車両から遠く離れた障害物にレーザ光が照射され、その障害物から十分な反射レーザ光が得られない場合も、判定手段は障害物が存在すると判定することになる。

しかし、そのような障害物は、自車両のドアの開閉に影響を及ぼすものではない。そこで、自車両のドア開閉に影響のない障害物を極力検知しないようにするため、判定手段が、レーザ光を受光しない場合に障害物が存在すると判定するのは、レーザ光が下方に向かう全範囲ではなく、特定の角度範囲に絞られることが好ましい。その特定の角度範囲は、例えば、レーザセンサの設置位置から真下に向かう方向を開始角度として、３０°〜６０°の範囲に設定されることが好ましい。

請求項３に記載したように、レーザセンサは、地面にて直接反射された反射レーザ光は、反射レーザ光の受光を判断するための閾値を超えるが、障害物を介して間接的に地面で反射された反射レーザ光は、その閾値を超えないように強度が調整されたレーザ光を送光するものであることが好ましい。

車両に近接した位置に障害物があり、その障害物がある程度のレーザ光の鏡面反射率を有し、拡散反射率が低い場合、レーザセンサは、その障害物を介して地面で反射したレーザ光を受光してしまう可能性が生じる。レーザセンサが、そのような反射レーザ光を受光した場合、レーザ光は地面にて反射されたものであり、障害物は存在しないとみなしてしまう虞がある。

ここで、障害物が、光沢のある表面などを有し、ある程度のレーザ光の鏡面反射率を備えていても、その鏡面反射率が１００％でない限り、レーザ光の一部は、障害物表面で散乱されたり、吸収されたりする。このため、障害物を介して間接的に地面で反射したレーザ光の受光強度は、地面で直接的に反射したレーザ光の受光強度よりも弱くなる。

従って、上述したように、レーザセンサから出力するレーザ光の強度を調整することにより、レーザ光が障害物を介して間接的に地面で反射される場合には、レーザセンサにおいて反射レーザ光が検出されなくなるので、反射レーザ光が反射されなくなることに基づいて、障害物の存在を検知することができる。

なお、請求項４に記載するように、レーザセンサが出力するレーザ光の強度は、予め一定値に調整されても良いし、請求項５に記載するように、可変調整されても良い。レーザセンサが出力するレーザ光の強度を可変調整する場合には、車両が停止するごとに、車両ドアが閉じられているとき、レーザセンサが路面に向けてレーザ光を送光し、その反射レーザ光を受光した場合に、レーザ光の受光強度に基づき、レーザ光の出力強度を設定する。これにより、車両が停止した地面のレーザ光の反射率に適した強度のレーザ光を出力することができる。この結果、レーザ光の受光強度により、レーザ光が、直接地面で反射されたものか、障害物を介して間接的に反射されたものかを区別する精度を向上することができる。

請求項６に記載したように、判定手段は、レーザセンサによるレーザ光の送光・受光結果は、レーザ光が地面で反射されたことを示しているが、そのレーザ光の受光強度が、地面で反射された過去のレーザ光の受光強度よりも低下している場合に、障害物が存在すると判定するようにしても良い。

上述したように、レーザ光が、直接地面で反射された場合と、障害物を介して間接的に反射された場合とで、レーザ光の受光強度は変化する。そのため、請求項６に記載したように、レーザセンサによるレーザ光の送光・受光結果は、レーザ光が地面で反射されたことを示しているが、そのレーザ光の受光強度が、地面で反射された過去のレーザ光の受光強度よりも低下している場合には、レーザ光は、障害物を介して間接的に地面で反射されたものと推測することができる。

なお、請求項７に記載したように、判定手段は、レーザ光の受光強度を、地面で反射された過去のレーザ光の受光強度と比較する際に、同じ走査角度における、レーザ光の受光強度同士を比較することが好ましい。極力、同じ条件で比較することで、強度の低下判定精度を維持することができるためである。

請求項８に記載したように、判定手段は、レーザセンサの設置位置からレーザ光の各々の走査方向における、車両ドアの端部までの距離を予め記憶しており、レーザセンサによるレーザ光の送光・受光結果から障害物までの距離を算出し、当該障害物までの距離が、予め記憶している車両ドアの端部までの距離以下である場合、車両ドアに接触する可能性がある障害物が存在すると判定することが好ましい。レーザセンサが、障害物によって反射されたレーザ光を受光した場合には、その障害物との距離を正確に検出できる。従って、上述したように、判定手段がレーザセンサの設置位置からレーザ光の各々の走査方向における、車両ドアの端部までの距離を予め記憶し、この記憶した距離と、障害物までの距離とを比較することにより、その障害物が車両ドアの開閉に影響を及ぼすものであるか否かを判別することができる。

請求項９に記載したように、開度制限手段は、判定手段により障害物が存在すると判定された時点の車両ドアの開度から、車両ドアの表面とレーザ光による走査平面との距離に応じた角度だけ車両ドアを開扉させた時点で、車両ドアの開度を制限することが好ましい。これにより、車両ドアが障害物に接触しない範囲で、極力、車両ドアを大きく開くことができるので、車両ユーザの利便性を向上できる。

請求項１０に記載したように、車両ドアの上部にはウインドウが設けられており、レーザセンサは、ウインドウよりも下方の車両ドア部分に相当する領域のみをレーザ光により走査しても良い。車両の乗員はウインドウを介して車両の側方を容易に目視することができるのに対し、ウインドウよりも下方の車両ドア部分は、車両の乗員にとって死角となりやすいためである。また、このようにレーザ光の走査範囲を狭めることにより、消費電力を低減できるとともに、障害物検出の応答性が向上し、障害物検出精度を高めることができるとの利点も得られる。

実施形態による車両ドア開度制御装置の全体構成を示すブロック図である。 レーザセンサ９における走査機構の一例を説明するための図である。 レーザセンサ９から出射されるレーザ光による走査面が、車両ドアが開扉されるときに、車両ドアと一定の角度を保って移動する様子を示した図である。 レーザセンサ９から出射されるレーザ光による走査範囲を説明するための図である。 障害物検出範囲データを用いて、障害物が車両ドア３０の可動範囲内に存在するか否かの判定例を説明するための説明図である。 障害物検出範囲データを用いて、障害物が車両ドア３０の可動範囲内に存在するか否かの判定例の判定結果を示す図である。 ２台の車両が並列駐車された様子を示す図である。 （ａ）は、並列駐車された車両間の車間距離が小さい場合の、レーザセンサによるレーザ光の送受光の様子を示す図であり、（ｂ）は、並列駐車された車両間の車間距離が大きい場合の、レーザセンサによるレーザ光の送受光の様子を示す図である。 レーザセンサの９０°から１８０°までの走査エリアを示す図である。 レーザセンサが、９０°から１８０°までの走査エリアをレーザ光により走査したとき、障害物が存在しない場合に、レーザ光の送受光結果から得られる地面までの距離を示す図である。 レーザセンサが、９０°から１８０°までの走査エリアをレーザ光により走査したとき、障害物が存在する場合に、レーザ光の送受光結果から得られる地面までの距離および隣接車両までの距離を示す図である。 レーザセンサが、９０°から１８０°までの走査エリアをレーザ光により走査したとき、レーザ光の入射角度が浅い障害物が存在する場合に、レーザ光の送受光結果から得られる地面までの距離を示す図である。 車両ドア開度制御処理のメインルーチンを示すフローチャートである。 図１３のメインルーチンにおける障害物検知処理の詳細を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態による車両ドア開度制御装置について説明するための説明図である。 本発明の第３実施形態による車両ドア開度制御装置における、障害物検知処理を示すフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態による車両ドア開度制御装置の全体構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両ドア開度制御装置は、主に、種々の制御処理を実行するＥＣＵ１、各種のスイッチ６〜８やセンサ９〜１１、及び車両ドアを開扉したり、閉扉したりするための開閉モータ１２とラッチ解除モータ１３から構成される。つまり、本実施形態では、車両ドアは、ユーザのスイッチ操作により２種類のモータを用いて自動的に開閉される。

なお、図１には、１枚の車両ドアを自動開閉するための構成が示されているが、本実施形態による車両ドア開度制御装置は、例えば運転席の車両ドアのように、車両のいずれかの車両ドアに対してのみ適用したり、運転席及び助手席の車両ドアに対して適用したり、あるいは、車両の全車両ドアに対して適用したりすることが可能である。本実施形態による車両ドア開度制御装置を、複数枚の車両ドアに対して適用する場合には、図１に示す構成が、複数枚の車両ドア分だけ設けられる。

図１における各種のスイッチ６〜８は車室内に設けられて、ユーザ（車両の乗員）によって操作されるもので、その内、開スイッチ６は、車両ドアを開扉させるために操作され、閉スイッチ７は、開扉された車両ドアを閉扉させるために操作され、停止スイッチ８は、開扉中或いは閉扉中の車両ドアを停止させるために操作される。これらのスイッチ６〜８が操作されると、各々の操作信号がＥＣＵ１に出力される。

レーザセンサ９は、例えば、車両ドア３０を車両の車体側面に対して回転可能に支持する回転軸近傍の、車両ドアに取り付けられたドアミラーの下部に設けられる。そして、レーザセンサ９は、レーザ光を発光する発光素子、発光素子が発光したレーザ光の照射方向を所定の平面内で変化させ、その平面をレーザ光により走査させる走査機構、障害物によって反射されたレーザ光を受光する受光素子、レーザ光の発光から受光までの経過時間から障害物までの距離を算出する制御回路などから構成される。レーザセンサ９は、障害物を検出すると、その障害物までの距離をＥＣＵ１に出力する。

レーザセンサ９における走査機構は、例えば図２に示されるように、レーザ光を反射させるミラー２１、ミラー２１を回転させるモータ２０、レンズ２４、及びレンズ２５から構成される。ミラー２１は、略柱状であって、その一端面に発光素子２２が発生したレーザ光の反射面が形成され、他端面に障害物によって反射されたレーザ光を受光素子２３に向けて反射する反射面が形成されたものである。このミラー２１を、モータ２０によって両反射面を貫通する回転軸回りに回転させることにより、その回転軸を中心とする平面を走査するように、複数のレーザ光を出射することができる。なお、レンズ２４は、レーザ光がビーム状または所定の広がり角となるように設計されたレンズである。レンズ２５は受信光を集光するためのレンズである。レーザセンサ９の走査面及び走査範囲に関しては、後に詳細に説明する。

なお、図２に示した走査機構は一例であって、その他の公知の構成を採用しても良い。例えば、ミラー及びそのミラーの駆動部を、MEMS(Micro Electro Mechanical Systems)技術によって半導体基板上に形成しても良い。また、ミラーとして、ポリゴンミラーを用いても良い。

車速センサ１０は、車両の走行速度に応じた速度信号を発生する。開度センサ１１は、車両ドアが開扉されたときの車両ドアの開度を検出して、検出信号を発生する。これら車速センサ１０及び開度センサ１１からの信号もＥＣＵ１に入力される。

ＥＣＵ１は、上述したスイッチ６〜８の操作信号及び各センサ９〜１１からの信号を受ける入力インターフェース（Ｉ／Ｆ）２、予め定められたプログラムに従って各種の演算処理を行なうＣＰＵ３、プログラムや後述する障害物検出範囲データを記憶する不揮発性メモリ４、及び開閉モータ１２、ラッチ解除モータ１３を駆動する駆動信号を出力するモータドライバ５などから構成されている。

ここで、車両ドアを自動的に開閉する際の、開閉モータ１２及びラッチ解除モータ１３の動作について説明する。

ラッチ解除モータ１３は、車両ドアの内部に設置され、車両ドアを閉位置に保持する図示しないラッチ機構に作用して、当該ラッチ機構を解除するものである。これにより、車両ドアは開扉が可能な状態となる。

開閉モータ１２も、車両ドアの内部に設置され、図示しないドア開閉機構を駆動することによって、車両ドア１１を設定開度（最大開度）まで開扉させたり、閉扉させたりするものである。ただし、その車両ドアの開扉中に、停止スイッチ８が操作されたり、車両ドアと接触する可能性がある障害物が検出されたときには、設定開度未満の開度であっても、開閉モータ１２による車両ドアの開扉が停止される。この場合、車両ドアの開度は、開閉モータ１２が停止した時点の開度に保持される。

次に、レーザセンサ９から出射されるレーザ光による走査面及び走査範囲について、図３、図４に基づいて説明する。

図３に示すように、ドアミラー３２の下部に設けられたレーザセンサ９は、車両ドア３０の表面に対し、車両ドア３０が開扉される方向に所定角度φずれた平面（レーザセンサ９の走査面）を走査するようにレーザ光を出射する。

このように、車両ドア３０の表面に対して所定角度φずれた平面をレーザセンサ９の走査面とすることにより、図３に示すように、車両ドア３０が開扉される間中、常に、車両ドアよりも所定角度φだけ先行した位置において、障害物を検出することができる。換言すれば、車両ドア３０の表面に対して所定角度φずれた平面をレーザセンサ９の走査面とすることで、車両ドア３０を開扉する際に、車両ドア３０の可動範囲全体に渡って、車両ドア３０と接触する可能性がある障害物を検出することが可能となる。

図４は、レーザセンサ９による走査範囲を説明するための図である。図５に示すように、レーザセンサ９の走査範囲は、レーザセンサ９の設置位置（ドアミラー３２の下部）から車両前方に向かう方向を開始位置（走査角度０°）に設定されている。これにより、車両ドア３０において、レーザセンサ９の設置位置から車両前方の範囲に存在する部分に接触する可能性がある障害物も検出可能となる。

レーザセンサ９からのレーザ光は、上述した開始位置から、時計回りに所定のステップ角度θｘで繰り返し出射される。そして、例えばレーザセンサ９から上空に向かってほぼ真上に伸びる角度（図４の例では、走査角度約２６０°）が終了位置として設定される。これにより、図４に示すように、レーザ光の出射の開始位置から終了位置までの範囲が、レーザセンサ９の走査範囲となる。

従って、上述した走査面及び走査範囲を、レーザ光で走査することにより、単一のレーザセンサ９にて、車両ドア３０のほぼ全面に対して、車両ドア３０と接触する可能性がある障害物を検出することが可能となる。

ここで、レーザセンサ９が、図４に示す走査範囲をレーザ光で走査したとき、レーザ光は車両ドア３０以外の車体部分、地面、或いは車両ドア３０と接触する可能性が無い障害物によって反射され、その反射光がレーザセンサ９によって受光される場合がある。そのような、車両ドア３０の可動範囲外に存在する障害物が検出されても、車両ドア３０の開度を制限する必要はない。

この点に関して、本実施形態では、レーザセンサ９によって障害物が検出された場合、その障害物が車両ドア３０の可動範囲に存在するか、可動範囲外に存在するかを正確に判定するために、予め不揮発性メモリ４に障害物検出範囲データを記憶させている。この障害物検出範囲データとは、レーザセンサ９の設置位置からレーザ光の各々の走査角度θにおける、車両ドア３０の端部までの距離データ（設定距離Ｌ）からなるものである。

ＥＣＵ１は、レーザセンサ９に対してレーザ光を出射する走査角度を指示する。レーザセンサ９がその指示された走査角度でレーザ光を出射したとき、障害物等からの反射光を受光すると、障害物までの距離Ｘを算出し、ＥＣＵ１に出力する。ＥＣＵ１は、レーザセンサ９が出射したレーザ光の走査角度θに基づき、記憶している障害物検出範囲データから、対応する車両ドア３０の端部までの設定距離Ｌを抽出する。そして、レーザセンサ９によって実際に検出された障害物までの距離Ｘと、抽出された設定距離Ｌとを比較する。この比較により、実際の距離Ｘが設定距離Ｌよりも短ければ、障害物は車両ドア３０の可動範囲内に存在し、車両ドア３０と接触する可能性があると判断することができる。一方、実際の距離Ｘが設定距離Ｌよりも長ければ、障害物は車両ドア３０の可動範囲外に存在し、車両ドア３０を開扉する際、なんら影響を及ぼすものではないと判断することができる。

上述した障害物検出範囲データを用いて、障害物が車両ドア３０の可動範囲内に存在するか否か判定した一例が、図５及び図６に示されている。図５及び図６では、例えば走査角度θ１〜θ３において、障害物までの距離Ｘ１〜Ｘ３が算出され、その距離Ｘ１〜Ｘ３と、それぞれの走査角度θ１〜θ３に対して記憶されている設定距離Ｌ１〜Ｌ３とを比較した例を示している。この際、設定距離Ｌ１〜Ｌ３は、図５に示すように、レーザセンサ９の設置位置から、各々のレーザ光の走査角度θ１〜θ３における車両ドア３０の端部までの距離である。

図５及び図６の例では、走査角度θ１、θ３において検出された障害物までの距離Ｘ１、Ｘ３は、設定距離Ｌ１，Ｌ３と比較した結果、障害物までの距離Ｘ１，Ｘ３が設定距離Ｌ１，Ｌ３よりも長いと判定されている。その結果、走査角度θ１、θ３においては、図６に示すように、車両ドア３０に接触する可能性がある障害物は存在しないと判定される。一方、走査角度θ２において検出された障害物までの距離Ｘ２は、設定距離Ｌ２と比較した結果、障害物までの距離Ｘ２が設定距離Ｌ２よりも短いと判定されている。このため、図７に示すように、走査角度θ２において、車両ドア３０に接触する可能性がある障害物が存在すると判定される。

次に、本実施形態の特徴部分に係る、レーザ光の障害物へ入射する角度が浅かったり、障害物のレーザ光の反射率が低かったりして、障害物から十分な反射レーザ光が受光できない場合に、その障害物を検出するための検出手法について説明する。

例えば、図７に示すように、本実施形態による車両ドア開度制御装置を備えた自車両を、他車両に対して近接した位置に並列駐車した場合を想定する。この場合、図７に示すように、自車両の車両ドアを開扉するときに、レーザセンサ９から照射されたレーザ光が他車両の側面に入射される。このとき、自車両と他車両との車間距離が小さいと、図８（ａ）に示すように、レーザセンサ９から照射されたレーザ光が、他車両側面へ入射する角度が浅くなる。すなわち、他車両側面に垂直な方向から入射レーザ光までの角度である入射角度が大きくなる。すると、入射されたレーザ光が、他車両側面において反射、散乱されるときに、その大部分が、レーザセンサ９以外の方向に進むことになる。その結果、レーザセンサ９は、図８（ａ）に示すように、僅かな反射光しか受光することができない。

レーザセンサ９は、ノイズ等による誤検出を防止するため、所定強度以上のレーザ光を受光した場合のみ、障害物や地面によって反射されたレーザ光とみなし、レーザ光の照射から受光までの時間差に基づいて距離を算出する。従って、図８（ａ）に示すような状況において、僅かな反射レーザ光しか受光しない場合、反射レーザ光とはみなされず、その障害物までの距離を算出することはできない。

なお、図８（ｂ）に示すように、並列駐車された自車両と他車両との車間距離が大きくなるほど、レーザ光が他車両側面に入射する角度が深くなり、レーザ光の入射角度は小さくなる。すると、図８（ｂ）に示すように、他車両側面からレーザセンサ９に向かって反射されるレーザ光も増加する。従って、レーザセンサ９は、レーザ光の受光に基づいて、他車両との距離を算出することが可能になる。

また、例えばレーザ光を反射する障害物の色が黒色系のため、レーザ光の反射率が低い場合にも、レーザセンサ９は、障害物から十分な反射レーザ光を受光できない場合がある。

上述したように、レーザ光の障害物へ入射する角度が浅かったり、障害物のレーザ光の反射率が低かったりして、障害物から十分な反射レーザ光が受光できない場合、反射レーザ光から障害物を検出することはできない。そこで、本実施形態では、レーザセンサ９から下方に向けて照射されるレーザ光を利用することで、そのような障害物も検出することを可能とした。以下、本実施形態の検出手法を詳しく説明する。

まず、図９に示すように、レーザセンサ９の全走査範囲（０°〜２６０°）において、９０°以上１８０°未満の走査角度範囲に着目する。この走査角度範囲では、レーザセンサ９から下方に向けてレーザ光が照射される。このため、その走査角度範囲に障害物が存在しない場合であっても、レーザ光は、地面で反射される。図１０は、レーザ光が地面で反射された場合に、レーザセンサ９が、レーザ光の照射から受光までの時間差に基づいて、各々の走査角度における地面までの距離を求めた結果を示している。図１０に示すように、地面までの距離は、走査角度が増加するにつれて指数関数的に上昇する。

一方、９０°以上１８０°未満の走査角度範囲に障害物が存在し、その障害物によってレーザ光がレーザセンサ９に向けて反射される場合、レーザセンサ９は、地面で反射されたレーザ光及び障害物によって反射されたレーザ光を受光する。図１１は、走査角度が１４０°付近となったときに、障害物によって反射されたレーザ光を受光し始め、１８０°の走査角度まで継続して障害物からの反射レーザ光を受光した場合の、各々の走査角度における地面までの距離あるいは隣接する他車両までの距離を求めた結果を示している。

図１０及び図１１に示したように、レーザセンサ９が、その設置位置よりも下方に向けてレーザ光を照射した場合、障害物の存在の有無に係らず、原則として、所定強度以上のレーザ光を受光することができる。しかしながら、上述したように、自車両に近接した位置に障害物が存在し、その障害物に入射するレーザ光の角度が浅かったり、障害物のレーザ光の反射率が低かったりした場合、十分なレーザ光を受光することができない。

そこで、本実施形態では、レーザ光の受光に基づいて障害物等を検出するとの発想を転換し、レーザセンサ９から下方に向けてレーザ光を照射したにも係らず、レーザ光が受光されない場合に障害物が存在するものとみなすこととした。これにより、障害物までの距離を算出することはできないが、少なくとも車両ドアの開扉に影響を及ぼす可能性がある障害物の存在を検出することができる。

図１２は、自車両に対して近接した位置に他車両が駐車されている場合に、レーザセンサ９が、９０°以上１８０°未満の走査角度範囲において、レーザ光の送受光結果に基づいて距離を算出した結果を示している。図１２に示すように、走査角度が１４０°付近までは、地面によって反射されたレーザ光を受光するので、レーザセンサ９は、地面までの距離を算出できている。しかしながら、走査角度１４０°付近を境として、レーザ光が隣接する他車両の側面に照射され始めるので、それ以後、反射レーザ光を受光することができず、距離を算出することが出来なくなっている。なお、レーザセンサ９は、レーザ光を照射してから予め定めた所定時間が経過しても反射レーザ光を受光しない場合、障害物までの距離を∞（無限大）とみなして、ＥＣＵ１に出力する。

次に、ＥＣＵ１において実行される車両ドア開度制御処理について、図１３及び図１４のフローチャートに従って説明する。図１３のフローチャートは、車両ドア開度制御処理のメインルーチンを示しており、図１４のフローチャートは、メインルーチンにおける障害物検知処理の詳細を示している。

図１３のフローチャートのステップＳ１００では、車両の乗員によって開スイッチ６がオンされたか否かを判定する。開スイッチ６がオンされたと判定された場合には、ステップＳ１１０の処理に進み、車速センサ１０からの車速信号が、車速＝０を示しているか否かを判定する。つまり、ステップＳ１１０では、車両が停車している状態であるか否かを判定している。

ステップＳ１１０において車速＝０と判定された場合には、ステップＳ１２０に進み、モータドライバ５から開閉モータ１２及びラッチ解除モータ１３に駆動信号を出力して、車両ドアの開扉を開始させる。続くステップＳ１３０では、レーザセンサ９による障害物の検出結果に基づいて、車両ドア３０と接触する可能性がある障害物を検知する。この障害物検知処理は後に詳細に説明する。

ステップＳ１４０では、車両ドア３０の開度が、車両ドア３０を自動開扉する際の設定（最大）開度になったか否かを、開度センサ１１の検出信号に基づいて判定する。このステップＳ１４０の判定処理において、車両ドア３０の開度が設定開度になったと判定されると、ステップＳ１７０の処理に進む。一方、車両ドア３０の開度がまだ設定開度に達していないと判定されると、ステップＳ１５０の処理に進む。

ステップＳ１５０では、障害物検知処理の検知結果に基づいて、車両ドア３０に接触する可能性がある障害物が存在するか否かを判定する。このステップＳ１５０の判定処理において、障害物は存在しないと判定された場合、ステップＳ１２０に戻る。このように、ステップＳ１２０からステップＳ１５０までの処理を繰り返し実行することにより、車両ドア３０が開扉される間中、車両ドア３０に対する障害物の検知が継続して実行される。

ステップＳ１５０の判定処理で、障害物が存在すると判定された場合、ステップＳ１６０において、障害物を検出した後も、開閉モータ１２の駆動を継続し、開閉モータ１２によって、障害物を検知した時点の車両ドア３０の開度から、車両ドア３０の表面とレーザ光による走査平面との距離に応じた角度だけ車両ドア３０を開扉させた時点で、車両ドア３０の開度を制限する。すなわち、所定角度φ未満の角度だけ車両ドア３０の開度を大きくしてから車両ドア３０の開扉動作を停止する。これにより、車両ドアが障害物に接触しない範囲で、極力、車両ドアを大きく開くことができるので、車両ユーザの利便性を向上できる。

ただし、車両ドア３０の開扉直後であって、実質的に車両ドア３０が閉じられているときに、障害物が検出されたときには、単にラッチ解除モータ１３によってラッチ機構を解除するに留め（車両ドアは半ドア状態となる）、それ以上、車両ドア３０の開度を増加させないことが好ましい。

車両ドア３０が実質的に閉じられているとき、すなわち、レーザセンサ９が障害物の検知を開始した直後に、障害物が検出された場合、車両ドア３０とその障害物との正確な距離を求めることができないためである。ただし、車両ドアが全く開扉動作を行わないと車両ドアの故障と間違われる虞があるため、ラッチ解除モータ１３によってラッチ機構を解除することが好ましい。

ステップＳ１７０では、開閉モータ１２の駆動を停止することにより、車両ドア３０の開扉を停止させ、車両ドア３０の開度を保持する。

次に、図１４のフローチャートに従い、障害物検知処理について説明する。

まず、ステップＳ２００では、ＣＰＵ３が不揮発性メモリ４から障害物検出範囲データを読み込む。続くステップＳ２１０では、走査角度θｎを走査範囲の開始位置に相当する値（０°）に設定する。ステップＳ２２０では、走査角度θｎが、レーザ光の走査範囲の終了位置に相当する上限角度に達したか否かを判定する。このステップＳ２２０の判定処理において、上限角度に達したと判定された場合には、ステップＳ２３０において、走査角度θｎを、レーザ光の走査範囲の開始位置に対応する値（０°）にリセットする。

ステップＳ２４０では、レーザセンサ９に対して、設定された走査角度θｎにおいてレーザ光を出射するように指示する。レーザセンサ９は、出射したレーザ光に対する反射光を受光した場合、レーザ光の受発光時間差に基づいて、障害物までの距離を算出する。なお、レーザセンサ９は所定の規定時間内にレーザ光の反射光を受光しない場合、∞（無限大）に相当する距離Ｘｎを出力する。

ステップＳ２５０では、レーザセンサ９から入力された障害物までの距離Ｘｎと設定距離Ｌｎとの大小関係を判定する。このステップＳ２５０の判定処理において、障害物までの距離Ｘｎが設定距離Ｌｎよりも大きいと判定すると、障害物は車両ドア３０の可動範囲内に存在しないとみなせるので、ステップＳ２６０の処理に進む。

ステップＳ２６０では、出射したレーザ光の走査角度θが、所定の判定角度エリア（例えば走査角度９０°〜１５０°のエリア）に属し、かつレーザセンサ９から入力された距離Ｘｎが∞（無限大）であるか否かを判定する。

所定の判定角度エリアは、レーザセンサ９から下方に向けてレーザ光が出射される角度範囲に設定されている。このため、障害物が存在しない場合であっても、レーザセンサ９は地面によって反射されたレーザ光を受光するはずである。しかし、ステップＳ２６０の判定処理において、障害物までの距離Ｘｎが∞（無限大）と判定された場合、なんらかの障害物が存在し、レーザ光は、その障害物により、レーザセンサ９以外の方向に反射、散乱されたとみなすことができる。すなわち、ステップＳ２６０の処理は、レーザ光の障害物へ入射する角度が浅かったり、障害物のレーザ光の反射率が低かったりして、障害物から十分な反射レーザ光が受光できない状況であるか否かを判定するためのものである。

なお、本実施形態では、レーザ光が、レーザセンサ９の設置位置よりも下方に向かう全範囲よりも狭い、判定角度エリアを設定し、レーザ光の走査角度θがその判定角度エリアに属する場合に、距離Ｘｎが∞（無限大）であるか否かを判定している。レーザ光の走査角度θが、レーザセンサ９の設置位置よりも下方に向かう範囲に属していても、水平方向に近づくほど、レーザ光が地面に達するまでの距離が長くなる。レーザ光が地面に達するまでの距離が長くなるほど、レーザ光を十分に反射しない障害物にレーザ光が照射される可能性が高まる。そして、自車両から遠く離れた障害物にレーザ光が照射され、その障害物から十分な反射レーザ光が得られない場合も、レーザセンサ９は、距離Ｘｎは∞（無限大）と算出することになる。

しかし、そのような障害物は、自車両の車両ドア３０の開閉に影響を及ぼすものではない。そこで、自車両のドア開閉に影響のない障害物を極力検知しないようにするため、レーザセンサ９がレーザ光を受光しない場合に障害物が存在すると判定するのは、レーザ光が下方に向かう全範囲ではなく、判定角度エリアに絞っているのである。

ステップＳ２６０において、Ｎｏと判定された場合には、ステップＳ２７０の処理に進み、走査角度θｎを所定のステップ角θｘだけ増加することにより、走査角度θｎを更新する。そして、ステップＳ２２０の処理に戻り、更新された走査角度θｎ又はリセットされた走査角度θｎでレーザセンサ９からレーザ光を出射させる。

一方、ステップＳ２６０において、Ｎｏと判定されると、ステップＳ２８０に進んで、車両ドア３０に接触する可能性がある障害物が存在すると判定する。このステップＳ２８０における処理がなされると、図１３のメインルーチンにおけるステップＳ１５０の判定処理において、障害物ありと判定されるようになる。

なお、図１４のフローチャートに示す障害物検知処理においては、車両ドア３０が開扉されている間、障害物が検知されない限り、ステップＳ２２０からステップＳ２７０までの処理が繰り返し行なわれる。そして、その障害物検知処理の繰り返し処理と並列的に（時分割に）、メインルーチンのステップＳ１２０からＳ１５０までの処理も繰り返し実行される。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態による車両ドア開度制御装置について説明する。なお、本実施形態における車両ドア開度制御装置は、第１実施形態の車両ドア開度制御装置と同様に構成されるので、構成に関する説明は省略する。

上述した第１実施形態は、自車両に近接した位置に障害物が存在し、その障害物に入射するレーザ光の角度が浅かったりした場合、十分なレーザ光を受光することができないことを前提として、レーザセンサ９から下方に向けてレーザ光を照射しても、反射レーザ光を受光できない場合に、障害物が存在するとみなすものであった。

ただし、例えば図１５（ｂ）に示すように、車両に近接した位置に障害物があり、その障害物がある程度のレーザ光の鏡面反射率を有し、拡散反射率が低い場合、レーザセンサ９は、その障害物を介して地面で反射したレーザ光を受光してしまう可能性が生じる。すなわち、レーザセンサ９によって発光されたレーザ光が、障害物に浅い角度で入射したとき、その障害物によりレーザ光が地面に向かって反射されると、地面で反射したレーザ光が障害物を介してレーザセンサ９に戻る可能性が生じる。レーザセンサ９が、そのような反射レーザ光を受光した場合、レーザ光は地面にて反射されたものであり、障害物は存在しないとみなしてしまう虞がある。

そこで、本実施形態では、上述した第１実施形態の車両ドア開度制御装置における障害物検知処理において、さらに、受光したレーザ光の強度（受光強度）に応じて、レーザ光が、直接地面で反射された場合と、障害物を介して間接的に反射された場合とを区別できるようにした。

障害物が、光沢のある表面などを有し、ある程度のレーザ光の鏡面反射率を備えていても、その鏡面反射率が１００％でない限り、レーザ光の一部は、障害物表面で散乱されたり、吸収されたりする。なお、１００％の鏡面反射率を有する障害物が、車両に近接した位置に置かれる可能性はほとんどない。そのため、図１５（ｂ）に示すように、障害物を介して間接的に地面で反射したレーザ光の受光強度Ｐ２は、図１５（ａ）に示すように、地面で直接的に反射したレーザ光の受光強度Ｐ１よりも弱くなる。本実施形態では、この強度差を利用して、レーザ光が、直接地面で反射されたものか、障害物を介して間接的に反射されたものかを区別する。

具体的には、本実施形態では、地面にて直接反射された反射レーザ光は、反射レーザ光の受光を判断するための閾値を超えるが、障害物を介して間接的に地面で反射された反射レーザ光は、その閾値を越えないように、レーザセンサ９から出力するレーザ光の強度を調整する。これにより、レーザ光が障害物を介して間接的に地面で反射される場合には、レーザセンサ９において反射レーザ光が検出されなくなるので、反射レーザ光が反射されなくなることに基づいて、障害物の存在を検知することができる。

調整するレーザ光の強度は一定値でも良いし、可変値であっても良い。レーザセンサ９から出力するレーザ光の強度を一定値に調整する場合には、反射するレーザ光の光量が相対的に低い地面である、例えば黒色のアスファルト路面において、レーザ光が直接的に反射されたときに僅かに閾値を越える反射レーザ光を受光できるように、レーザセンサ９から出力されるレーザ光の強度を予め調整しておく。なお、レーザ光の強度の調整は、レーザセンサ９における発光素子２２への印加電圧を変化させることにより行うことができる。

このようにして、レーザセンサ９から出力されるレーザ光の強度を一定値に調整することにより、ほぼ全ての種類の地面で直接反射された反射レーザ光の受光強度は閾値を超え、その一方で、障害物を介して間接的に受光されたレーザ光の受光強度は、閾値以下とすることができる。

また、レーザセンサ９から出力するレーザ光の強度を可変値として調整する場合には、車両が停止し、車両ドア３０が閉じられているときに、レーザセンサ９によって路面に向けてレーザ光を照射する。そして、地面によって反射されたレーザ光を受光したときに、そのレーザ光の受光強度が、僅かに閾値を越えるように、レーザセンサ９から出力されるレーザ光の強度を調整する。

この場合、第１実施形態において説明した判定角度エリア内の走査角度を持つレーザ光を送光したときに受光したレーザ光の受光強度に基づいて、レーザセンサ９から出力するレーザ光の強度を調整することが好ましい。上述したように、判定角度エリア内の障害物が、自車両の車両ドア３０の開閉に影響を及ぼす可能性が高いためである。

また、所定角度エリアに属する異なる走査角度のレーザ光を送光し、それぞれの走査角度でのレーザ光の受光強度の内、最も低い受光強度が、少なくとも僅かに閾値を越えるように、レーザセンサ９から出力されるレーザ光の強度を設定することが好ましい。これにより、走査角度によらず、レーザ光が地面で直接反射された場合には、そのレーザ光の受光強度は閾値を上回り、障害物を介して間接的に地面にて反射された場合には、そのレーザ光は閾値を下回るようにすることができる。

そして、車両が停止する毎に、地面にて直接反射されたレーザ光の強度に応じて、レーザセンサ９から出力されるレーザ光の強度を調整することにより、レーザセンサ９から、車両が停止した地面のレーザ光の反射率に適した強度のレーザ光を出力することができる。この結果、レーザ光の受光強度により、レーザ光が、直接地面で反射されたものか、障害物を介して間接的に反射されたものかを区別する精度を向上することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態による車両ドア開度制御装置について説明する。なお、本実施形態における車両ドア開度制御装置は、第１実施形態の車両ドア開度制御装置と同様に構成されるので、構成に関する説明は省略する。

上述した第２実施形態では、レーザセンサ９から出力されるレーザ光の強度を調整することにより、レーザ光が、直接地面で反射されたものか、障害物を介して間接的に反射されたものかを区別できるようにした。それに対して、本実施形態では、レーザ光の受光強度の経時的な変化に基づいて、レーザ光が、直接地面で反射されたものか、障害物を介して間接的に反射されたものかを区別するものである。

以下、本実施形態における、受光したレーザ光が、直接地面で反射されたものか、障害物を介して間接的に反射されたものかを区別する手法について説明する。

図１６は、本実施形態による障害物検知処理を示すフローチャートである。図１６のフローチャートに示す障害物検知処理は、図１４のフローチャートに示す第１実施形態の障害物検知処理と、大部分の処理が共通している。そのため、共通する処理についての説明は省略し、異なる処理についてのみ説明する。

図１６のフローチャートでは、図１４のフローチャートに対して、ステップＳ２４２，Ｓ２４４，Ｓ２６２，Ｓ２６４、Ｓ２６２が追加されている。

ステップＳ２４２では、車両ドア３０の開扉が指示されてから、レーザセンサ９による初回のレーザ光の走査であるか否かを判定する。初回の走査である場合には、ほぼ車両ドア３０は閉じられた状態にあり、判定角度エリアに属する走査角度のレーザ光は、直接地面で反射される。

ステップＳ２４２にて肯定判定された場合には、ステップＳ２４４に進む。ステップＳ２４４では、判定角度エリアに属する走査角度毎に、受光したレーザ光の受光強度を記憶する。これにより、直接地面にてレーザ光が反射されたときの、レーザ光の受光強度に関する情報を取得することができる。

ステップＳ２６２では、レーザセンサ９による走査角度が少なくとも１回は上限角度まで達して、再度、走査角度θｎ＝０°からレーザ光の走査を行う２回目以降の走査であって、さらにレーザ光の走査角度が判定角度エリア内に属しているか否かを判定する。２回目以降の走査でない場合、又はレーザ光の走査角度が判定角度エリア内に属するものでない場合には、ステップＳ２７０の処理に進み、２回目以降の走査であって、かつ走査角度が判定角度エリア内に属する場合には、ステップＳ２６４の処理に進む。

ステップＳ２６４では、ステップＳ２４０にて測定した距離Ｘｎが、地面までの距離に相当するものであるか否かを判定する。この判定処理は、判定角度エリアに属する走査角度毎に、予め地面までの距離を測定して記憶しておき、その記憶した距離との比較により行っても良い。あるいは、レーザセンサ９による初回の走査時には、判定角度エリアに属する走査角度のレーザ光は、地面にて直接反射されるので、レーザ光の受光強度とともに、その距離を記憶しておき、走査角度毎に記憶した距離を基準として、各走査角度における測定距離Ｘｎが地面までの距離に相当するか否かを判定しても良い。

ステップＳ２６４において、測定距離Ｘｎが地面までの距離に相当すると判定された場合、ステップＳ２６６に進む。ステップＳ２６６では、レーザ光の受光強度が、ステップＳ２４４にて記憶したレーザ光の受光強度に対して、所定の閾値よりも低下しているか否かを判定する。なお、この強度判定に際しては、同じ走査角度における、レーザ光の受光強度同士を対比することが好ましい。極力、同じ条件で比較することで、強度の低下判定精度を維持することができるためである。

ステップＳ２６６にて、レーザ光の受光強度が所定の閾値よりも低下していると判定された場合、レーザ光は、地面にて反射されたものであるにも係らず、受光強度が低下している。従って、この場合、レーザ光は、直接地面にて反射されたものではなく、障害物を介して間接的に地面にて反射されたものとみなすことができるので、ステップＳ２８０の処理に進む。

上述した第３の実施形態では、レーザセンサ９による初回の走査時に、各走査角度毎にレーザ光の受光強度を記憶しておき、その記憶した受光強度と比較することにより、２回目以降の走査時におけるレーザ光の受光強度が低下したか否かを判定した。しかしながら、受光強度の低下判定に関しては、この例に限られず、その他の手法を適用することも可能である。

例えば、常に初回の走査時のレーザ光の受光強度を基準とするのではなく、走査が繰り返される毎に、レーザ光の受光強度を記憶しておき、前回の走査時のレーザ光の受光強度と対比して、受光強度の低下判定を行っても良い。また、過去の複数回の走査によるレーザ光の受光強度を所定数だけ平均化した移動平均値を算出し、その移動平均値と対比して受光強度の低下判定を行なっても良い。

さらに、上述した例では、同じ走査角度におけるレーザ光の受光強度同士を比較したが、必ずしも走査角度が同じでなくても良い。従って、例えば、１回の走査において、過去に検出した受光強度と、新たに受光したレーザ光の受光強度とを対比して、受光強度の低下を判定することも可能である。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することができる。

例えば、上述した実施形態では、図４に示す走査範囲をレーザ光で走査させることにより、車両ドア３０のほぼ全面に対して、衝突する可能性がある障害物を検知できるようにした。

しかし、通常、車両ドア３０の上部にはウインドウが設けられており、車両の乗員はウインドウを介して車両の側方を容易に目視することができる。また、レーザセンサ９は、車両ドア３０の回転軸近傍に設けられるため、そのレーザセンサ９の設置位置よりも車両前方に位置するドア部分は僅かであるとともに、車両ドアが開扉されるときの移動距離も小さい。

このため、車両ドアのウインドウが設けられた範囲や、レーザセンサ９の設置位置よりも車両前方のドア部分の範囲において、レーザセンサ９によって障害物を検知する必要性は相対的に低い。従って、図９に示す走査範囲、すなわち、レーザセンサ９の設置位置の真下方向を走査範囲の開始位置とし、ウインドウよりも下方の車両ドア部分の上端位置付近を走査範囲の終了位置としても良い。このようなレーザ光の走査範囲によっても、車両の乗員にとって死角となりやすい、ウインドウ下方の車両ドア部分に対する障害物は漏れなく検知することができる。さらに、このようにレーザ光の走査範囲を狭めることにより、消費電力を低減することができるとともに、障害物検出の応答性が向上し、障害物検出精度を高めることができる。

また、上述した実施形態では、レーザセンサ９からのレーザ光が、車両ドア３０の表面に対し、車両ドア３０が開扉される方向に所定角度φずれた平面を走査するものであった。しかしながら、ドアミラーにおけるレーザセンサ９の設置位置が、車両ドア表面に対して十分に離れている場合、レーザセンサ９からのレーザ光は、車両ドア３０の表面と平行な平面を走査するようにして良い。すなわち、所定角度φは０°であっても良い。

また、上述した実施形態では、車両ドアを自動的に開扉する場合に、障害物の検知に応じて車両ドアの開度を制限する例について説明したが、車両ドアが車両の乗員によって手動で開閉される場合にも本発明による車両ドア開度制御装置を適用することができる。

また、上述した実施形態では、レーザセンサ９がドアミラーの下部に設けられたが、レーザセンサ９は、車両ドア本体に設けても良い。さらに、レーザセンサ９は、ドアミラーを車両ドア３０に固定する支持軸内に設置しても良い。これにより、レーザセンサ９をドアミラーの下部に設置する場合に比較して、意匠性を向上することができる。

また、上述した実施形態では、ＥＣＵ１からの走査角度θｎの指示に応じて、レーザセンサ９がレーザ光を出射し、そのレーザ光に対する反射光を受光した場合、レーザセンサ９が障害物までの距離を算出するものであった。しかしながら、ＥＣＵ１とレーザセンサ９との役割分担は任意であり、例えば、ＥＣＵ１にて、障害物までの距離を算出しても良いし、レーザセンサ９が走査角度θｎを決定しつつレーザ光を出射するようにしても良い。ただし、レーザセンサ９が走査角度θｎを決定する場合には、レーザセンサ９はその走査角度θｎをＥＣＵ１に連絡する必要がある。

１ ＥＣＵ
６ 開スイッチ
７ 閉スイッチ
８ 停止スイッチ
９ レーザセンサ
１０ 車速センサ
１１ 開度センサ
１２ 開閉モータ
１３ ラッチ解除モータ
３０ 車両ドア
３２ ドアミラー

Claims (10)

1. 車両ドアの回転軸の近傍において当該車両ドアに設置され、前記車両ドアの表面に対し、前記車両ドアが開扉される方向にずれた平面を走査するようにレーザ光を送光するとともに、障害物によって反射された反射光を受光するレーザセンサと、
   前記レーザセンサによるレーザ光の送光・受光結果に基づいて、前記車両ドアの開扉方向に前記車両ドアに接触する可能性がある障害物が存在するか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段により、前記障害物が存在すると判定されると、前記車両ドアの開度を制限する開度制限手段と、を備え、
   前記判定手段は、前記レーザセンサが、当該レーザセンサの設置位置よりも下方に向けてレーザ光を送光したにも係らず、所定強度以上のレーザ光を受光しない場合、障害物が存在すると判定することを特徴とする車両ドア開度制御装置。
2. 前記判定手段は、前記レーザセンサの設置位置よりも下方に向かう全範囲よりも狭い、特定の角度範囲において、レーザ光を送光したにも係らず、所定強度以上のレーザ光を受光しない場合、障害物が存在すると判定することを特徴とする車両ドア開度制御装置。
3. 前記レーザセンサは、地面にて直接反射された反射レーザ光は、反射レーザ光の受光を判断するための閾値を超えるが、障害物を介して間接的に地面で反射された反射レーザ光は、その閾値を超えないように強度が調整されたレーザ光を送光することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両ドア開度制御装置。
4. 前記レーザセンサが出力するレーザ光の強度は、予め一定値に調整されることを特徴とする請求項３に記載の車両ドア開度制御装置。
5. 前記レーザセンサが出力するレーザ光の強度は、前記車両が停止するごとに、前記車両ドアが閉じられているとき、前記レーザセンサが路面に向けてレーザ光を送光し、その反射レーザ光を受光した場合に、レーザ光の受光強度に基づいて可変調整されることを特徴とする請求項３に記載の車両ドア開度制御装置。
6. 前記判定手段は、前記レーザセンサによるレーザ光の送光・受光結果は、レーザ光は地面で反射されたことを示しているが、そのレーザ光の受光強度が、地面で反射された過去のレーザ光の受光強度よりも低下している場合に、障害物が存在すると判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両ドア開度制御装置。
7. 前記判定手段は、レーザ光の受光強度を、地面で反射された過去のレーザ光の受光強度と比較する際に、同じ走査角度における、レーザ光の受光強度同士を比較することを特徴とする請求項６に記載の車両ドア開度制御装置。
8. 前記判定手段は、前記レーザセンサの設置位置からレーザ光の各々の走査方向における、前記車両ドアの端部までの距離を予め記憶しており、前記レーザセンサによるレーザ光の送光・受光結果から障害物までの距離を算出し、当該障害物までの距離が、予め記憶している前記車両ドアの端部までの距離以下である場合、前記車両ドアに接触する可能性がある障害物が存在すると判定することを特徴とする請求項乃至請求項７のいずれかに記載の車両ドア開度制御装置。
9. 前記開度制限手段は、前記判定手段により前記障害物が存在すると判定された時点の車両ドアの開度から、前記車両ドアの表面と前記レーザ光による走査平面との距離に応じた角度だけ前記車両ドアを開扉させた時点で、車両ドアの開度を制限することを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の車両ドア開度制御装置。
10. 前記車両ドアの上部にはウインドウが設けられており、前記レーザセンサは、前記ウインドウよりも下方の車両ドア部分に相当する領域のみをレーザ光により走査することを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれかに記載の車両ドア開度制御装置。

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