JP2021531425A - 車両用ドアハンドルアセンブリ - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクトで、伝達要素の数が少なく、組み立てプロセスが簡素化されると同時に、故障の可能性が低くなる車両用ドアハンドルを提供する。【解決手段】本発明は、車両用ドアハンドル（１）に関し、車両用ドアパネル（１００）に取り付けるハンドルフレーム（５）と、軸方向に突出する軸方向フィンガー（３５）を有し、少なくとも１つの休止位置（Ｆ、Ｒ）と長手方向端部がハンドルレバー軸（Ａ）の周りを回転する開位置（Ｏ）との間で、前記ハンドルフレーム（５）に対して移動可能な全長Ｌのハンドルレバー（３）とを備えている車両用ドアハンドル（１）であって、車両用ドアハンドル（１）はさらに、運動学的レバー軸（Ｂ）の周りで、前記ハンドルフレーム（５）に対して休止位置と作動位置との間で回転移動可能な運動学的レバー（３７）を備えており、当該運動学的レバー（３７）は、運動学的レバー（３７）が作動位置に達すると、ドアのラッチを解除するラッチ機構と相互作用する第１ラジアルアーム（３９）と、ハンドルレバー（３）が開位置（Ｏ）に達すると、運動学的レバー（３７）が作動位置に達するように、ハンドルレバー（３）の軸方向突出フィンガー（３５）の経路と交差し、ハンドルレバー（３）の回転中に軸方向突出フィンガー（３５）によって押される第２ラジアルアーム（４１）とを備えており、運動学的レバー（３７）は、ハンドルフレーム（５）のハンドルレバー（３）の軸方向上の位置に設置されており、ハンドルレバー（３）の中央部分に配置されている回転運動学的レバー軸（Ｂ）と共に、前記ハンドルレバー軸（Ａ）から径方向に、０．９Ｌ≧ｄ≧０．１Ｌの関係を有する距離ｄだけ離れていることを特徴としている。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用ドアアセンブリに関し、特にフラッシュドアハンドルレバーを備える車両用ドアアセンブリに関する。

車両用ドアハンドルアセンブリは、作動すると、ハンドルレバーをフラッシュ位置と待機位置との間で動かすモータを備えている。フラッシュ位置では、ハンドルレバーはドア本体の外面と同一面にある。待機位置では、ハンドルレバーは、ユーザが把持できるように、ドア本体の外面から突出している。

ユーザが待機位置でハンドルレバーを把持し、さらに突出したロック解除位置までハンドルレバーを引くことにより、ドアのラッチを解除することができる。この位置で、ハンドルレバーは、ラッチ機構と（ボーデンケーブル、回転ピンまたは歯車機構を介して）相互作用することにより、ドアのラッチを解除する。

ハンドルレバースプリングは、ユーザがハンドルレバーを放すと、ハンドルレバーを待機位置に戻す。モータは、ドアを開閉した後、ハンドルレバーを待機位置からフラッシュ位置に動かすこともできる。

このようなドアハンドルアセンブリはまた、例えば、モータまたはバッテリーが故障した場合、すなわちモータを起動できない場合に、ドアを開けることができるバックアップ機構を備えている。この機構は、例えば、プッシュ−プッシュ機構を備えており、ユーザは、ハンドルレバーを、フラッシユ位置から、予負荷をかけられたスプリングが解放されるクリック位置に到達するまで、内側に押し込む。この予負荷をかけられたスプリングが解放されると、ハンドルレバーを内側のクリック位置から突出した待機位置に押し出す。

ユーザがバックアップモードで車両にアクセスすると、バッテリーは、通常、再充電され、および／または、モータの故障が解消され、通常の電動作動を再開することができる。

交通事故、特に横方向の衝撃の場合に、ハンドルが開くのを回避するために、ハンドルはまた、一般に慣性質量を支えるロッカーアームを有する、少なくとも可逆的システムおよび／または不可逆的システムとしての慣性ロックシステムを備えている。

可逆的システムは、ハンドルの可動要素と噛み合って、ハンドルがしきい値を超える加速度を受けたときにハンドルが開かないようにし、加速度が減少すると休止構成に戻る。

不可逆的システムは、より大きい加速度値でハンドル機構と噛み合い、自然には休止位置に戻らないため、振動および車両の跳ね返りでドアが開いてしまうことを防止する。

さらに、ドアハンドルは、リモートカードまたはＲＦＩＤカードと通信するアンテナモジュール、またはハンドルの部分を照らす照明モジュールなどの他のモジュールを備えることができ、これらは、スペースを必要とする。

ハンドルは、ハンドル内部で大きいスペースを占める多くの重要な要素を備えており、同時に、ハンドルレバーからロック機構に作動を伝達する要素の連鎖は、複雑さを増している。

したがって、ハンドルレバーからロック機構、すなわちラッチまでの短い運動連鎖を有する、ハンドルの単純でコンパクトな構成が必要とされる。

前述の課題に対処するために、本発明は、車両用ドアハンドルを提案する。当該車両用ドアハンドルは、
・車両用ドアパネルに取り付けるハンドルフレームと、
・軸方向に突出する軸方向フィンガーを有し、少なくとも１つの休止位置と、長手方向端部がハンドルレバー軸の周りを回転する開位置との間で、前記ハンドルフレームに対して移動可能な全長Ｌのハンドルレバーとを備えており、
さらに、
・前記ハンドルレバーの中央セクションに配置され、前記ハンドルレバー軸から径方向に、０．９Ｌ≧ｄ≧０．１Ｌの関係を有する距離ｄだけ離れている運動学的レバー軸の周りで、前記ハンドルフレームに対して休止位置と作動位置との間で回転移動可能な運動学的レバーを備えており、当該運動学的レバーは、
前記運動学的レバーが作動位置に達すると、ドアのラッチを解除するラッチ機構と相互作用する第１ラジアルアームと、
ハンドルレバーが開位置に達すると、前記運動学的レバーが作動位置に達するように、前記ハンドルレバーの前記軸方向フィンガーの経路と交差し、前記ハンドルレバーの回転中に当該軸方向フィンガーによって押される第２ラジアルアームとを備えている車両用ドアハンドルであって、
前記運動学的レバーは、前記ハンドルレバーに対して軸方向にオフセットされた位置に設置されており、前記ハンドルレバーは、慣性質量を支えるロッカーアームを備える、前記ハンドルフレームに取り付けられている少なくとも１つの可逆的慣性システムをさらに備えており、前記ロッカーアームは、休止位置と衝突の場合に到達する阻止位置との間に枢動可能に取り付けられ、前記ロッカーアームは、前記運動学的レバーの回転を防止することを特徴とする。

このようなハンドルはコンパクトで、伝達要素の数が少ないため、組み立てプロセスが簡素化されると同時に、故障の可能性が低くなる。

本発明のドアハンドルは、個別にまたは組み合わせて、１つまたは複数の以下の特徴をさらに提示することができる。

前記ドアハンドルはさらに、一端が前記第１ラジアルアームに連結され、他端が前記ラッチ機構と相互作用するようになっている内部ケーブルを有するボーデンケーブルを備えている。

前記ハンドルレバーはさらに、前記ハンドルレバーがドアパネルの外面と同一面にあるフラッシュ位置と、前記ハンドルレバーが突出してユーザが把持することができる待機位置との間で前記ハンドルレバーを動かすモータを有するアクチュエータを備えている。

前記ハンドルレバーはさらに、プッシュ−プッシュレバーに当接しているプッシュ−プッシュフィンガーが解放されると、前記プッシュ−プッシュレバーを押し出し、前記プッシュ−プッシュレバーの回転により、前記ハンドルレバーが待機位置に到達する、少なくとも１つの拘束されたプッシュ−プッシュスプリングを含むプッシュ−プッシュユニットを備えており、前記ハンドルレバーは、前記プッシュ−プッシュスプリングが解放される内側のクリック位置にさらに移動可能である。

前記ロッカーアームが前記作動位置に達すると、前記運動学的レバーの動きを阻止するために、前記慣性質量は、当該運動学的レバーの前記第１ラジアルアームまたは前記第２ラジアルアームの軌道上に配置されている軸方向フィンガーとして形成されている。

前記ハンドルレバーはさらに、慣性回転要素を有する前記ハンドルフレームに取り付けられた不可逆的慣性システムを備えており、この不可逆的慣性システムは、事前に拘束された金属ブレードによって拘束されている休止位置と前記金属ブレードを変形させることによって到達する作動位置との間で移動可能であり、前記金属ブレードは、開口部を備えており、前記慣性回転要素は、当該慣性回転要素が作動位置に到達したときに、前記開口部に係合するラグを備えており、前記慣性回転要素は、作動位置にあるとき、前記運動学的レバーの動きを防止する阻止手段を備えている。

前記不可逆的慣性セキュリティシステムは、前記可逆的慣性セキュリティシステムよりも大きい加速度値で作動位置に到達すし、そこで前記不可逆的慣性セキュリティシステムは、前記可逆的慣性セキュリティシステムが休止位置に戻るのを防止するという点で、前記運動学的レバーの動きを防止する。

前記ハンドルレバーは、少なくとも１つの径方向カウンターウェイトアームによって支えられる、前記ハンドルレバーの把持可能な本体に対して前記ハンドルレバー軸の反対側に延びるカウンターウェイトを備えている。

前記ハンドルレバーはさらに、アンテナモジュールを備えている。

前記ハンドルレバーはさらに、前記ハンドルレバーまたはその一部の輪郭を照らす照明モジュールを備えている。

好ましい実施形態では、前記ハンドルレバー軸、前記運動学的レバー軸、および可逆的または不可逆的慣性システムの前記回転軸は、平行である。

前記ハンドルレバーは、前記回転軸を取り囲む連結端を備えることができ、この連結端は、ハンドルスプリングが収容される中空スペースを備えており、前記ハンドルスプリングは、前記ハンドルレバーをフラッシュ位置に戻すトルクを生成する。

軸方向突出フィンガー、前記第１ラジアルアームおよび／または前記第２ラジアルアームは、所定のブレーク点を備えることができる。

前記ハンドルレバーが開位置または待機位置にあるときに、把持可能な本体が完全に突出するように、前記ハンドルレバーは、ユーザが把持する前記把持可能な本体と、前記フレームに隠され、前記ハンドルレバー軸の径方向近くに配置された隠れ本体とを備えることができる。

異なる位置で表されたハンドルレバーを備える車両用ドアハンドルの模式的断面図である。 車両用ドアハンドルを外側から見た模式図である。 ハンドルレバーの動きの制御部である車両用ドアハンドルアクチュエータの模式図である。 さまざまな機能モジュールを共通フレームに備えている車両用ドアハンドルを内側から見た模式図である。 図１および図３の車両用ドアハンドルのハンドルレバーの動きを制御するアクチュエータ要素の模式図である。 ハンドルレバーを引くときにドアのラッチが外れる運動連鎖の模式図である。

すべての図で、同じ要素に同じ符号を使用している。

本発明の他の特徴および利点は、以下の図面の例示的かつ非限定的な様式で与えられる以下の説明を読むことで明らかになると思う。

図面は、本発明の適確な実施形態に言及しているけれども、他の実施形態は、表示された実施形態を組み合わせることにより、またはわずかに変更することにより得ることができ、これらの新しい実施形態も本発明の範囲に含まれるものである。

図１は、組み込まれたドアハンドル１を有する車両用ドアパネル１００の一連の模式的断面図である。ドアパネル１００は、車両の外面を形成し、ドアハンドル１は、実質的に、ハンドルレバー３（ユーザが把持して動かす部分）およびハンドルフレーム５（ハンドルレバー３の作動中にドアパネル１００に対して動かない部分）によって表示されている。

ドアハンドル１を、ハンドルレバー３を外側に引いてドアパネル１００を開ける外側ハンドルであると仮定すると、「内向き」、「外向き」などの用語は、車両の内側および外側を表すために定められている。

図１（左から右へ）の最初の断面図では、ハンドルレバー３は、フラッシユ位置にある。このフラッシユ位置では、ハンドルレバー３の外面は、ドアパネル１００と同一面にある。このフラッシユ位置は、車両を運転しているとき、および長時間駐車しているときに採用される。フラッシユ位置では、ハンドルレバー３は、駐車中は、通行人によって偶然または故意に把持される可能性が低く、運転中は、空気抵抗を減少させる。フラッシユ位置では、ハンドルレバー３はまた、見た目が良く、かつ目立たない状態でドアパネル１００に組み込まれているように見える。

図１の２番目の断面図では、ハンドルレバー３は、待機位置にある。この待機位置では、ハンドルレバー３は、ユーザが把持することができるように、ハンドルレバー軸Ａの周りに所定の角度（例えば２０〜４５°）だけ外向きに回転している。この待機位置は、例えばキーまたはＲＦＩＤセキュリティトークンに組み込まれたリモートコントロールを使用して、ユーザが車両に近づくか、ドアのロックを解除するときに採用されている。この位置では、ユーザは、ハンドルレバー３を利用可能であり、把持することができるが、ハンドルはまだ、ラッチが掛ったままである。

ハンドルレバー軸Ａは、軸方向を定義し、ハンドルレバー軸Ａに直交する平面と方向は径方向として定義される。待機位置にモータ駆動するときに、完全に突出した待機および開いたハンドルレバー３とするために、ハンドルレバー軸Ａは、（前輪駆動またはフロントエンジン構成車両の自動車用モータについて）好ましくは突出領域の前部に配置されることに留意されたい。これは、ほこりおよび水の侵入を減らす。突出領域内に回転軸があると、回転軸に対してハンドルレバーの反対側にホールが現われてしまう。

図１の３番目の断面図では、ハンドルレバー３は、開位置にある。待機位置と比較して、ハンドルレバー３は、ユーザによってさらに外向きに（４０〜６０°以上）回転させられ、ハンドルレバーは、ラッチ機構と相互作用してドアパネル１００のラッチを解除する。その結果、ラッチが解除され、ハンドルレバー３をさらに引くことによりドアを開ける準備が整う。

ハンドルレバー３をフラッシユ位置から待機位置に駆動する機構が機械的または電気的不具合の場合、図１の４番目の断面図のように、ユーザは、ハンドルレバー３に内向きの圧力Ｐを加えることにより、ドアパネル１００に対してハンドルレバー３を内側に押し込むことができる。すると、ハンドルレバー３は、本明細書ではクリック位置と呼ばれる位置になり、機械的相互作用（「クリック」）は、モータが作動しなくてもハンドルレバー３を待機位置に駆動するプッシュ−プッシュユニットのスプリングを解除する。

本発明は、特にこのようなフラッシュハンドルについて記載しているが、ユーザがモータの助けなしに動かす、休止位置と開位置のみを有する古典的なドアハンドルの場合にも使用することができる。

図２は、車両用ドアから取り出したドアハンドル１を外側から見たものである。ハンドルフレーム５は、目に見える機構およびモジュールを覆っているが、ハンドルレバー３の目に見える部分に相当する把持可能な本体３ａは、明らかである。

ハンドルレバー３は、フラッシュ位置Ｆ、待機位置Ｒ、および開位置Ｏの３つの位置で表される。矢印は、フラッシュ位置Ｆから開位置Ｏへのドアを開ける動きを示している。

フラッシュ位置Ｆから待機位置Ｒへの移動は、モータ７を備えるドアハンドルアクチュエータ１０によって行われる（図３を参照）。ユーザは、ハンドルレバー３を待機位置Ｒで把持した後、ハンドルレバー３を引いて開位置Ｏに到達し、それによってラッチ機構を作動させ、車両用ドアパネル１００を解除する。ハンドルレバー３をさらに引くことにより、ユーザは、車両用ドアパネル１００全体をスイングしてドアを開ける。

フラッシュ位置Ｆおよび待機位置Ｒは、ハンドルレバー３が当該位置にあるとき、ドアラッチ機構は作動せず、ドアパネル１００はラッチされたままであるため、休止位置と見なすことができる。

図３は、内側から見たドアハンドルアクチュエータ１０の模式図である。ドアハンドルアクチュエータ１０は、スプリング作用を使用して、および車両用バッテリーまたはドア内の独立したバッテリーから取り出した電力を使用して、ハンドルレバー３を動かす。図３では、ハンドルレバー３は、ドアハンドル１のハンドルフレーム５に取り付けられているアクチュエータフレーム５１に対して回転可能であり（図４を参照）、当該ハンドルフレーム５は、ドアパネル１００に取り付けられている。

ドアハンドルアクチュエータ１０は、個別のモジュールを形成し、個別に出荷、取り扱い、および取り付けることができる。その結果、ドアハンドル１の組み立ておよび保守がより容易になり、安価になることが期待できる。

アクチュエータフレーム５１のハウジング内には、減速機構９を有するモータ７がある。モータ７は、特に車両用バッテリーまたはドア内の独立したバッテリーからの電流によって作動する。減速機構９は、回転速度を下げ、トルク値を増加させることにより、モータ７の回転出力運動を適応させる。減速機構９は、アクチュエータレバー１１を使用して、特にフラッシュ位置Ｆから待機位置Ｒまでハンドルレバー３を動かす。

減速機構９は、例えば、減速歯車および／またはウォームおよび歯車システムを有する１つ以上の減速段を備えている。

減速機構９は、アクチュエータレバー１１を動かし、アクチュエータレバー１１は、ハンドルレバー３に当接し（図４から６を参照）、その作動中に少なくとも開扉動作の一部として、特にフラッシュ位置Ｆから待機位置Ｒまでハンドルレバー３を押し込む。

フラッシュ位置Ｆから待機位置Ｒへの作動中に、ハンドルレバーをアクチュエータレバー１１に押し付けているハンドルスプリング３３が休止構成に戻ることにより（図４を参照）、アクチュエータレバー１１が逆作動で回転すると、ハンドルレバー３はフラッシュ位置Ｆに戻る。待機位置Ｒから開位置Ｏまで、ユーザはハンドルスプリング３３のトルクに逆らって力を加え、その後、ユーザがハンドルレバー３を放すと、ハンドルレバー３は、確実に待機位置Ｒに戻ることになる。

ドアハンドルアクチュエータ１０はまた、ガイドロッド１７の周りに配置された少なくとも１つのプッシュ−プッシュスプリング１５を含むプッシュ−プッシュユニット１３を備えている。プッシュ−プッシュスプリング１５は、解除されると、プッシュ−プッシュレバー２２に当接するプッシュ−プッシュフィンガー２１を支えるスライダー１９を押し出し、プッシュ−プッシュレバー２２の回転により、アクチュエータレバー１１が回転する。プッシュ−プッシュフィンガー２１は、特にゴム、軟質プラスチック、または任意の衝撃吸収材料でできている。

記述された実施形態は、２つのプッシュ−プッシュスプリング１５および２つのガイドロッド１７を備えている。ガイドロッド１７の１つが見えるようにするために、１つのプッシュ−プッシュスプリング１５のみが示されている。

プッシュ−プッシュスプリング１５およびガイドロッド１７は、解除機構２３の両側に配置されており、解除機構２３が圧縮されると（クリック位置）、解除機構２３は、スライダー１９を解除し、次にスライダー１９は、プッシュ−プッシュスプリング１５によってガイドロッド１７に沿って押し出され、ハンドルレバー３を待機位置Ｒに押し出す。

アクチュエータレバー１１の回転位置は、アクチュエータレバー１１を支えるシャフト１２の下部に設けた位置決め手段２５によって検出される。この位置決め手段２５は、例えば、磁気インデックスおよび磁気センサー（例えば、ホール効果センサー）を備えている。磁気インデックスは、アクチュエータレバー１１と共に回転し、磁気センサは、アクチュエータレバー１１、したがってハンドルレバー３の位置を示す磁気インデックスの回転位置を決定する。このような位置決め手段をアクチュエータレバー１１に直接取り付けると、位置検出精度が改善する。

図４は、組み立てられたドアハンドル１を内側から見た図であり、その中の異なるモジュールを示している。図５は、ドアハンドル１の動きおよびその安全ロックに関与するドアハンドル１の要素を内側から見た図である。

ハンドルフレーム５は、アンテナモジュール２００、照明モジュール３００、ハンドルレバー３、および当該ハンドルレバー３に接続された開扉機構４００を備える様々なモジュールを収容している。

アンテナモジュール２００は、アンテナ２０１、コネクタ２０３、およびアンテナ２０１とコネクタ２０３を接続する接続ケーブル２０５とを備えている。

アンテナ２０１は、例えば、ＲＦＩＤ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ ＩＤｅｎｔｉｆｉｅｒ）アンテナである。アンテナ２０１は、ユーザが所持するキーまたは認証トークンのトランスポンダが、ドアの近くの検出スペースに入ると、当該トランスポンダと通信する。

アンテナ２０１はまた、ハンドルレバー３のすぐ近くにあるユーザの身体部分（一般に手）の存在を検出する容量性アンテナを備えることができる。認証プロセスは、ユーザの接近を検出した場合にのみ開始することができる。

コネクタ２０３は、アンテナ２０１への電力供給を確保すると共に、当該アンテナ２０１を車両の電気および／またはデジタルシステムの電子制御ユニット（ＥＣＵ）に接続する。

照明モジュール３００は、発光ユニット３０１、照明コネクタ３０３、および発光ユニット３０１と照明コネクタ３０３とを接続する接続ケーブル３０５を備えている。

発光ユニット３０１は、例えば、一組の発光ダイオードと、発光ダイオードによって生成された光を特定の領域、例えば、ハンドルレバー３の輪郭、またはハンドルレバー３自体の一部に導くいくつかの光ガイドとを備えている。次に、導かれた光は、ハンドルレバー３を強調するため、および／または装飾目的のために使用される。

発光は、例えば、セキュリティトークンの接近が登録されたことをユーザに知らせる信号として機能し、当該ユーザは、暗い場所でも安全かつ迅速にハンドルレバー３を握ることができる。

照明コネクタ３０３は、特に、車両のバッテリーまたはドア内の独立したバッテリーから取り出される電流を介して、発光ユニット３０１への電力供給を確保すると共に、当該発光ユニット３０１を車両の電気および／またはデジタルシステムの電子制御ユニット（ＥＣＵ）に接続する。

ドアハンドル１は、異なる状況においてハンドルレバー３の動きを引き起こしおよび／または防止する異なる要素を包含する作動機構４００を備えている。

結果として、ドアハンドル１の内部にどのくらいの数の異なるモジュールが統合されるかを理解することができる。

作動機構４００およびハンドルレバー３は、図５に別々に示されている。この特定の実施形態では、作動機構４００は、図３に関連して説明したドアハンドルアクチュエータ１０、ハンドルレバー３の一部、可逆的慣性システム２９、および不可逆的慣性システム３１を備えている。

また、図５には、ハンドルフレーム５の一部、特にハンドルレバー３の可視本体３ａを直接取り囲む部分が示されている。

図５に見られるように、アクチュエータレバー１１は、（フラッシュ位置Ｆ、待機位置Ｒ、および当該２つの間の中間位置において）ハンドルレバー３の内面Ｓに当接している。これにより、アクチュエータレバー１１が外向きに回転すると、ハンドルレバー３がフラッシュ位置Ｆから待機位置Ｒに移動する。

作動機構４００は、アクチュエータレバー１１が内側に回転すると、ハンドルレバー３をフラッシュ位置Ｆに戻し、かつユーザがハンドルレバー３を開位置Ｏから放すと、待機位置Ｒに戻すハンドルスプリング３３（図４を参照）をさらに備えている。ハンドルスプリング３３は、より一般的に、ハンドルレバー３を内側に戻すトルクに関与している。

ハンドルレバー３はまた、ユーザが車両用ドアパネル１００を開けた後に、当該ハンドルレバー３を離したとき、ハンドルスプリング３３によって開位置Ｏから待機位置Ｒに戻される。

ハンドルレバー３は、その本体のほぼ中央部分に、図５において上方向に突出している軸方向突出フィンガー３５を有している。

作動機構４００はまた、休止位置（図５に示される）と作動位置との間の運動学的レバー軸Ｂの周りでハンドルフレーム５に対して回転運動する運動学的レバー３７を備えている。

運動学的レバー３７は、ラッチ機構と相互作用する第１ラジアルアーム３９と、軸方向突出フィンガー３５と相互作用する第２ラジアルアーム４１との２つのラジアルアームを備えている。

運動学的レバー３７は、ハンドルレバー３に対して軸方向にオフセットされた位置で、（垂直なハンドルレバー軸Ａを有する）当該ハンドルレバー３の上に配置されており、このため、第２ラジアルアーム４１は、ハンドルレバー３の作動中に、ハンドルレバー３の軸方向突出フィンガー３５の経路と交差する。

他の実施形態としては、運動学的レバー３７が軸方向で、ハンドルレバー３の下に配置されている場合である。

運動学的レバー３７の回転軸Ｂとハンドルレバー３の回転軸Ａは平行である。運動学的レバー３７は、ハンドルレバー３に対して比較的中央の位置にあり、Ｌは、ハンドルレバー３の自由端から回転軸Ａまでのハンドルレバー３の全長である（特に図６を参照）。回転軸Ｂは、回転軸Ａから径方向、長手方向に約Ｌ／２である距離ｄに配置され、より一般的には、０．９Ｌ≧ｄ≧０．１Ｌまたは０．８Ｌ≧ｄ≧０．２Ｌ、特に３Ｌ／４≧ｄ≧Ｌ／４の関係を有する距離ｄに配置されている。

第１ラジアルアーム３９は、ラッチ機構（図示せず）に接続しているボーデンケーブル４７の内側ケーブルの一端に取り付けられている。作動位置では、第１ラジアルアーム３９は、ボーデンケーブル４７の内側ケーブルを引っ張り、ボーデンケーブル４７の他端は、ラッチ機構に接続されている。これにより、運動学的レバー３７が作動位置に達すると、ロック機構がドアを開放する。

運動学的レバー３７の休止位置への復帰は、運動学的スプリング４３、ここでは運動学的レバー３７のシャフト４５の周りに巻かれたコイルスプリングによって確保されている。運動学的スプリング４３の一端はハンドルフレーム５（図５では部分的にしか見えない）に当接しており、他端はラジアルアーム３９、４１の１つ、ここでは特に第１ラジアルアーム３９に結合している。

ハンドルレバー３がフラッシュ位置Ｆおよび待機位置Ｒ（および中間位置）にあるとき、特に、運動学的レバー３７は、休止位置にある。待機位置Ｒでは、軸方向突出フィンガー３５と第２ラジアルアーム４１とが接触する。

ハンドルレバー３の待機位置Ｒから開位置Ｏへの開扉動作は、図６でより明確に見ることができる。図６では、ハンドルレバー３は、待機位置Ｒにあり、運動学的レバー３７は、休止位置にある。したがって、当該運動学的レバー３７の第２ラジアルアーム４１は、ハンドルレバー３の軸方向突出フィンガー３５に当接している。

ユーザは、ハンドルレバー３を外側に引き（左端の円形矢印）、ハンドルレバー３全体を回転軸Ａ（当該回転軸Ａの周りの円形矢印）の周りで回転させることで、当該ハンドルレバー３を待機位置Ｒから開位置Ｏに持ってくる。

ハンドルレバー３の回転により、軸方向突出フィンガー３５は、円弧経路（当該軸方向突出フィンガー３５における円弧矢印）をたどる。軸方向突出フィンガー３５は、相互接触により、運動学的レバー３７の第２ラジアルアーム４１を軸方向突出フィンガー３５の外向き（当該第２ラジアルアーム４１の円弧矢印）の動きで移動させる。これにより、運動学的レバー３７全体が回転軸Ｂの周りを回転する（当該回転軸Ｂの周りの円形矢印）。

運動学的レバー３７は、ハンドルレバー３が開位置Ｏに到達するまで当該ハンドルレバー３の動きに伴って回転し、ハンドルレバー３が開位置Ｏに到達する時点で運動学的レバー３７は、作動位置に到達する。

運動学的レバー３７の回転中に、第１ラジアルアーム３９は、ボーデンケーブル４７の内側ケーブルを引っ張る（当該第２ラジアルアーム４１の径方向端部にある直線矢印）。作動位置に到達するまで、内側ケーブルは、ボーデンケーブル４７の他端部に接続されたロック機構によってドアが開くまで十分に引っ張られる。

可逆的慣性システム２９および不可逆的慣性システム３１は、交通事故、特に横方向の衝撃によって引き起こされる加速度によるハンドルレバー３の動きを阻止するために使用される。それらの存在は、本質的にドアハンドル１の機能に必須ではない。しかし、それらの存在は、追加のセキュリティ機能を表している。

慣性セキュリティシステム２９、３１がない場合、衝撃による加速度により、ハンドルレバー３は、外側、すなわち開扉方向に引かれてしまう。この外向きの動きにより、ドアパネル１００が開いてしまう恐れがある。

ドアパネルが開いてしまうと、乗客が車内から投げ出され、乗客の手足が車外に突き出され、外部の物体が車内に入り込むことで、衝突の結果を悪化させる恐れがある。また、開いたドアパネルは、たとえば横転した場合に剥ぎ取られる可能性が高く、その結果、その場に居合わせた人を傷つけ、または対向車の道路上の障害物となる恐れがある。

可逆的慣性システム２９は、ハンドルフレーム５に取り付けられている。可逆的慣性システム２９は、慣性システム軸Ｃに対して回転自在であるロッカーアーム５８を備えており、当該ロッカーアーム５８の遠端にある慣性質量を支えている。この特定の実施形態では、慣性システム軸Ｃは、ハンドルレバー３の回転軸Ａおよび運動学的レバー３７の回転軸Ｂに平行である。

ロッカーアーム５８は、休止位置と阻止位置との間に枢動可能に取り付けられている。休止位置では、可逆的慣性システム２９は、ハンドルレバー３の動きを妨害しない。作動位置では、可逆的慣性システム２９は、運動学的レバー３７の回転を防止する。

ロッカーアーム５８は特に、その径方向端部に慣性質量を形成する軸方向フィンガー６４を備えており、軸方向フィンガー６４は、阻止位置にあるときに、運動学的レバー３７の第１ラジアルアーム３９の経路と交差する。

可逆的慣性システム２９は、安全スプリング（図示せず）、特に中央シャフト３０の周りにコイルスプリングを備えており、この安全スプリングは、加速度を受けていないときは、ロッカーアーム５８を休止位置に戻すようにしている。安全スプリングのトルク値、慣性質量６４、およびロッカーアーム５８の長さを調整することにより、ロッカーアーム５８が阻止位置に到達する加速度値およびそれ以上の加速度値を選択することができる。

可逆的慣性システム２９は、特に、３〜５ｇより大きい加速度を受けるときにドアハンドル１の作動を阻止するようになっている。ここで、ｇは、標準重力値（約９．８１ｍｓ^−２）である。

不可逆的慣性システム３１は、国際公開第２００６／００３１９７号に記載の特定のタイプの実施形態として、参考として追加されている。

このような不可逆的慣性システム３１は、例えば、肩部を有するシリンダーの形状で、慣性システム軸Ｃの周りに慣性回転要素を備えている。加速度を受けていないときは、シリンダーは、事前に拘束された金属製ブレード４９によって拘束されている第１休止位置にある。加速度を受けているときは、十分な力に達したときに、金属製ブレード４９を変形させることによって、シリンダーは、作動位置に到達する。金属製ブレード４９は、開口部を備えており、シリンダーが作動位置に到達したときに、シリンダーは、その開口部に係合するラグを備えている。

シリンダーが作動位置に到達すると、コンポーネントに手動で介入しない限り、シリンダーは、休止位置に戻ることはない。

事前に拘束された金属製ブレード４９によって加えられる力、シリンダーの形状および質量を調整することによって、およびシリンダーに所定のトルクを加える第２安全スプリング３２を追加することによって、シリンダーが作動位置に到達する加速度領域を調整することができる。特に、可逆的慣性システム２９が作動位置に到達する加速度を超える加速度を受けたときに、不可逆的慣性システム３１は、作動位置に到達するようになっている。

例えば、可逆的慣性システム２９が５ｇで係合する場合、不可逆的慣性システム３１は、８〜１０ｇより大きい加速度を受けたときに作動位置に到達するであろう。

シリンダーに取り付けられているのは、阻止手段であり、作動位置にあるとき、この阻止手段は、運動学的レバー３７の動きを阻止する。本実施形態では、不可逆的慣性システム３１は、作動位置にあるときに、例えばロッカーアーム５８を押すシリンダー上の突出した肩部を使用して、可逆的慣性システム２９が休止位置に戻ることを防止する。

両方の場合（可逆的および不可逆的）で、慣性システム２９、３１は、特権的相互作用点を形成する運動学的レバー３７と相互作用を行う。

特に、軸方向突出フィンガー３５、第１ラジアルアーム３９および／または第２ラジアルアーム４１は、非常に高い衝撃加速度値の場合にさらなるフェイルセーフとして機能するように、所定のブレーク点を容易に取り付けることができる。

所定の値でブレークするのに必要な力を調整することにより、ボーデンケーブル４７に接続された第１ラジアルアーム３９が、所定の値よりも小さい加速度値において、ハンドルレバー３の動きに対して（ブレークによって）解除される構成に到達することができる。ここで、運動学的レバー３７は、慣性システム２９、３１から切り離されるようになる。

このような場合、慣性によるハンドルレバー３の動きは、ボーデンケーブル４７に接続された第１ラジアルアーム３９の一端部の動き、すなわちロック機構の作動を引き起こさないであろう。

慣性システム２９、３１が運動学的レバー３７と相互作用するという事実により、これらは、同じ軸方向の高さで、ハンドルレバー３と平行に配置することができ、内側に向けられた軸方向のオフセットがあるだけなので、ハンドル１の全体的な構造がコンパクトになる。

特に図６に示すように、ハンドルレバー３は、一方に自由端を有する細長い把持可能な本体３ａを有し、これは、待機位置Ｒから開位置Ｏにおいて外側に突出している。ハンドルレバー３はまた、ドアハンドル１が組み立てられるときにハンドルフレーム５によって覆われて、隠れている回転軸Ａを取り囲む連結端５３とともに、当該回転軸Ａに径方向に接近している隠れ本体３ｂを備えている。

連結端５３は、ハンドルスプリング３３を収容する中空スペースを備えており、これは、立方体または平行六面体のくり抜かれた形状である。

把持可能な本体３ａおよび隠れ本体３ｂは、互いに径方向の延長上にあり、どちらも、ハンドルレバー３の回転軸Ａの同じ側に位置している。隠れ本体３ｂは、ハンドルレバー軸Ａの径方向近くに配置されているので、ハンドルレバー３が開位置Ｏまたは待機位置Ｒにあるとき、把持可能な本体３ａは、完全に突出している。

ハンドルレバー３は、把持可能な本体３ａおよび隠れ本体３ｂの反対側に、２つのカウンターウエイトアーム５７によって支えられているカウンターウエイト５５を備える、径方向延長部をさらに備えている。

カウンターウエイトアーム５７は、回転軸Ａに対して、ハンドルレバー本体３ａ、３ｂの反対側で、これらの延長上にある。カウンターウェイト５５は、カウンターウェイトアーム５７の遠軸端部に取り付けられており、カウンターウェイトアーム５７の一方は、カウンターウェイト５５の軸上方向にあり、他方は、カウンターウェイト５５の軸下方向にある。

したがって、衝突の際、ハンドルレバー本体３ａ、３ｂに加えられる加速度によって生じるトルクは、カウンターウェイト５５に加えられる加速度によって生じるトルクによって少なくとも部分的に相殺される。

ハンドルレバー３に関して、比較的中央の位置（３Ｌ／４≧ｄ≧Ｌ／４）にある運動学的レバー３７の存在および配置により、特にハンドルスプリング３３およびカウンターウェイト５５のために、回転軸Ａの周りの当該ハンドルレバー３のスペースを解放している。

１ ドアハンドル
３ ハンドルレバー
３ａ 把持可能な本体（可視本体）
３ｂ 隠れ本体
５ ハンドルフレーム
７ モータ
９ 減速機構
１０ ドアハンドルアクチュエータ
１１ アクチュエータレバー
１２ シャフト
１３ プッシュ−プッシュユニット
１５ プッシュ−プッシュスプリング
１７ ガイドロッド
１９ スライダー
２１ プッシュ−プッシュフィンガー
２２ プッシュ−プッシュレバー
２３ 解除機構
２５ 位置決め手段
２９ 可逆的慣性システム
３０ 中央シャフト
３１ 不可逆的慣性システム
３２ 第２安全スプリング
３３ ハンドルスプリング
３５ 軸方向突出フィンガー
３７ 運動学的レバー
３９ 第１ラジアルアーム
４１ 第２ラジアルアーム
４３ 運動学的スプリング
４５ シャフト
４７ ボーデンケーブル
４９ 金属製ブレード
５１ アクチュエータフレーム
５３ 関節端
５５ カウンターウエイト
５７ カウンターウエイトアーム
５８ ロッカーアーム
６４ 慣性質量（軸方向フィンガー）
１００ ドアパネル
２００ アンテナモジュール
２０１ アンテナ
２０３ コネクタ
２０５ 接続ケーブル
３００ 照明モジュール
３０１ 発光ユニット
３０３ 照明コネクタ
３０５ 接続ケーブル
４００ 作動機構（開扉機構）
Ａ 回転軸（ハンドルレバー軸）
Ｂ 回転軸（運動学的レバー軸）
Ｃ 慣性システム軸
Ｆ フラッシュ位置
Ｒ 待機位置
Ｏ 開位置
Ｓ 内面

Claims (14)

1. 車両用ドアハンドル（１）は、
   ・車両用ドアパネル（１００）に取り付けるハンドルフレーム（５）と、
   ・軸方向に突出する軸方向フィンガー（３５）を有し、少なくとも１つの休止位置（Ｆ、Ｒ）と、長手方向端部がハンドルレバー軸（Ａ）の周りを回転する開位置（Ｏ）との間で、前記ハンドルフレーム（５）に対して移動可能な全長Ｌのハンドルレバー（３）とを備えており、
   さらに、
   ・前記ハンドルレバー（３）の中央セクションに配置され、前記ハンドルレバー軸（Ａ）から径方向に、０．９Ｌ≧ｄ≧０．１Ｌの関係を有する距離ｄだけ離れている運動学的レバー軸（Ｂ）の周りで、前記ハンドルフレーム（５）に対して休止位置と作動位置との間で回転移動可能な運動学的レバー（３７）を備えており、当該運動学的レバー（３７）は、
   前記運動学的レバー（３７）が作動位置に達すると、ドアのラッチを解除するラッチ機構と相互作用する第１ラジアルアーム（３９）と、
   ハンドルレバー（３）が開位置に達すると、前記運動学的レバー（３７）が作動位置に達するように、前記ハンドルレバー（３）の前記軸方向フィンガー（３５）の経路と交差し、前記ハンドルレバー（３）の回転中に当該軸方向フィンガー（３５）によって押される第２ラジアルアーム（４１）とを備えている車両用ドアハンドル（１）であって、
   前記運動学的レバー（３７）は、前記ハンドルレバー（３）に対して軸方向にオフセットされた位置に設置されており、前記ハンドルレバー（３）は、慣性質量（６４）を支えるロッカーアーム（５８）を備える、前記ハンドルフレーム（５）に取り付けられている少なくとも１つの可逆的慣性システム（２９）をさらに備えており、前記ロッカーアーム（５８）は、休止位置と衝突の場合に到達する阻止位置との間に枢動可能に取り付けられ、前記ロッカーアーム（５８）は、前記運動学的レバー（３７）の回転を防止することを特徴とする車両用ドアハンドル（１）。
2. 一端が前記第１ラジアルアーム（３９）に連結され、他端が前記ラッチ機構と相互作用するようになっている内部ケーブルを有するボーデンケーブル（４７）を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアハンドル（１）。
3. 前記ハンドルレバー（３）はさらに、前記ハンドルレバー（３）がドアパネル（１００）の外面と同一面にあるフラッシュ位置（Ｆ）と、前記ハンドルレバー（３）が突出してユーザが把持することができる待機位置（Ｒ）との間で前記ハンドルレバー（３）を動かすモータ（７）を有するアクチュエータ（１０）を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドアハンドル（１）。
4. 前記ハンドルレバー（３）はさらに、プッシュ−プッシュレバー（２２）に当接しているプッシュ−プッシュフィンガー（２１）が解放されると、前記プッシュ−プッシュレバー（２２）を押し出し、前記プッシュ−プッシュレバー（２２）の回転により、前記ハンドルレバー（３）が待機位置に到達する、少なくとも１つの拘束されたプッシュ−プッシュスプリング（１５）を含むプッシュ−プッシュユニット（１３）を備えており、前記ハンドルレバー（３）は、前記プッシュ−プッシュスプリング（１５）が解放される内側のクリック位置にさらに移動可能であることを特徴とする請求項３に記載の車両用ドアハンドル（１）。
5. 前記ロッカーアーム（５８）が前記作動位置に達すると、前記運動学的レバー（３７）の動きを阻止するために、前記慣性質量（６４）は、当該運動学的レバー（３７）の前記第１ラジアルアーム（３９）または前記第２ラジアルアーム（４１）の軌道上に配置されている軸方向フィンガーとして形成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル（１）。
6. 前記ハンドルレバー（３）はさらに、慣性回転要素を有する前記ハンドルフレーム（５）に取り付けられた不可逆的慣性システム（３１）を備えており、この不可逆的慣性システム（３１）は、事前に拘束された金属ブレード（４９）によって拘束されている休止位置と前記金属ブレード（４９）を変形させることによって到達する作動位置との間で移動可能であり、前記金属ブレード（４９）は、開口部を備えており、前記慣性回転要素は、当該慣性回転要素が作動位置に到達したときに、前記開口部に係合するラグを備えており、前記慣性回転要素は、作動位置にあるとき、前記運動学的レバー（３５）の動きを防止する阻止手段を備えていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル（１）。
7. 前記不可逆的慣性システム（３１）は、前記可逆的慣性システム（２９）よりも大きい加速度値で作動位置に到達し、そこで前記不可逆的慣性システム（３１）は、前記可逆的慣性システム（２９）が休止位置に戻るのを防止するという点で、前記運動学的レバー（３５）の動きを防止することを特徴とする請求項６に記載の車両用ドアハンドル（１）。
8. 前記ハンドルレバー（３）は、少なくとも１つの径方向カウンターウェイトアーム（５７）によって支えられる、前記ハンドルレバー（３）の把持可能な本体（３ａ）に対して前記ハンドルレバー軸（Ａ）の反対側に延びるカウンターウェイト（５５）を備えていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル（１）。
9. 前記ハンドルレバー（３）はさらに、アンテナモジュール（２００）を備えていることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル（１）。
10. 前記ハンドルレバー（３）はさらに、前記ハンドルレバー（３）またはその一部の輪郭を照らす照明モジュール（３００）を備えていることを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル（１）。
11. 前記ハンドルレバー軸（Ａ）、前記運動学的レバー軸（Ｂ）、および可逆的または不可逆的慣性システム（２９、３１）の前記回転軸（Ｃ）は、平行であることを特徴とする請求項６から１０のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル（１）。
12. 前記ハンドルレバー（３）は、前記回転軸（Ａ）を取り囲む連結端（５３）を備えており、この連結端（５３）は、ハンドルスプリング（３３）が収容される中空スペースを備えており、前記ハンドルスプリング（３３）は、前記ハンドルレバー（３）をフラッシュ位置（Ｆ）に戻すトルクを生成することを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル（１）。
13. 軸方向突出フィンガー（３５）、前記第１ラジアルアーム（３９）および／または前記第２ラジアルアーム（４１）は、所定のブレーク点を備えていることを特徴とする請求項１から１２のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル（１）。
14. 前記ハンドルレバー（３）が開位置（Ｏ）または待機位置（Ｒ）にあるときに、把持可能な本体（３ａ）が完全に突出するように、前記ハンドルレバー（３）は、ユーザが把持する前記把持可能な本体（３ａ）と、前記フレーム（５）に隠され、前記ハンドルレバー軸（Ａ）の径方向近くに配置された隠れ本体（３ｂ）とを備えることができることを特徴とする請求項１から１３のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル（１）。

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