JP2021125940A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のユーザ以外の第三者によって利用可能な共用可能スペースを有する車両において、インレットのロック状態／アンロック状態の切り替え制御を適切に行なう。【解決手段】車両制御装置は、乗降用ドアと、共用可能スペースの開閉部材とを備える車両を制御する。車両制御装置は、インレットのロック状態とアンロック状態との切り替えを制御するように構成されるとともに、第１制御を実行可能に構成される。第１制御は、インレットがロック状態であるときに共用可能スペースの開閉部材が解錠されると、ユーザによって解錠された場合には、インレットをアンロック状態に切り替え、第三者によって解錠された場合には、インレットをアンロック状態に切り替えない制御である。【選択図】図１６

Description

本開示は、車両制御装置に関し、特に、車両のユーザ以外の第三者によって利用可能な共用可能スペースを有する車両を制御する車両制御装置に関する。

特開２０１０−４７３１号公報（特許文献１）には、充電ケーブルのコネクタが接続されたインレットのロック状態とアンロック状態（ロック解除状態）との切り替えを制御する制御装置が開示されている。この制御装置は、車体に設けられたドアが解錠されると、インレットをアンロック状態に切り替え、車体に設けられたドアが施錠されると、インレットをロック状態に切り替える。

特開２０１０−４７３１号公報

上記特許文献１に記載される車両において、車両外部の給電設備につながれた充電ケーブルのコネクタをインレットに接続すると、車両に搭載された蓄電装置の外部充電（すなわち、車両外部の給電設備からインレットに供給される電力によって車両の蓄電装置を充電すること）が可能になる。ユーザは、たとえば、給電設備につながれた充電ケーブルのコネクタを車両のインレットに接続し、車体に設けられたドアを施錠し、インレットをロック状態にした後、外部充電を開始する。そして、外部充電中に車両からいったん離れたユーザが、外部充電が完了した頃に戻って車両のドアを解錠すると、上記特許文献１に記載される制御装置は、インレットをアンロック状態に切り替える。これにより、外部充電終了時にユーザがインレットをアンロック状態にする作業が不要になり、外部充電終了時のユーザの手間が軽減される。

上記のように、車体に設けられたドアの解錠と連動してインレットをアンロック状態にすることで、外部充電終了時のユーザの手間が軽減される。

車両のユーザ以外の第三者によって利用可能な共用可能スペースを有する車両が知られている。たとえば、近年、車両を宅配ボックスとして利用することが提案されている。以下、宅配ボックスとして利用可能な共用可能スペースを、「宅配スペース」とも称する。しかし、宅配スペースを開閉するドア（以下、「宅配ドア」とも称する）の解錠と連動してインレットをアンロック状態にすると、以下に説明するような課題が生じ得る。

宅配ドアは、ユーザだけでなく宅配業者によっても解錠され得る。宅配業者によって宅配ドアが解錠されたときに、宅配ドアの解錠と連動してインレットがアンロック状態になると、ユーザが車両から離れている間に、何者かによって充電ケーブルのコネクタがインレットから取り外される可能性がある。また、充電ケーブルが給電設備に対して着脱可能である場合には、何者かが充電ケーブルを盗難する可能性もある。

また、充電規格によっては、インレットがアンロック状態になると、外部充電が制限されることがある。たとえば、主に欧州で採用される規格Ｔｙｐｅ２（ＩＥＣ：６２１９６−２）では、インレットがアンロック状態になると、外部充電が中断され、インレットがロック状態になるまで外部充電を実行できなくなる。また、主に中国で採用される規格ＧＢ／Ｔでは、インレットがアンロック状態になると、外部充電の電流が１６Ａ以下に制限される。ユーザが車両から離れているときに宅配業者によって宅配ドアが解錠されてインレットがアンロック状態になり、外部充電が制限されると、ユーザが戻ってきたときに車両の蓄電装置が十分に充電されていない可能性がある。

特許文献１では、上記の課題について何ら検討されていない。
本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両のユーザ以外の第三者によって利用可能な共用可能スペースを有する車両において、インレットのロック状態／アンロック状態の切り替え制御を適切に行なうことである。

本開示の第１の観点に係る車両制御装置は、車両のユーザ以外の第三者によって利用可能な共用可能スペースを有する車両を制御するように構成される。以下、車両制御装置を、単に「制御装置」とも称する。上記の車両は、乗降用ドアと、共用可能スペースを開閉する開閉部材と、充電ケーブルのコネクタに接続可能なインレットと、車両の外部からインレットに供給される電力によって充電可能な蓄電装置とを備える。乗降用ドア及び開閉部材の各々は、ユーザによって施解錠可能に構成される。開閉部材は、所定の第三者によって解錠可能に構成される。インレットは、上記コネクタの取り外しが規制されたロック状態と、上記コネクタの取り外しが許容されたアンロック状態とを切り替え可能に構成される。上記の制御装置は、インレットのロック状態とアンロック状態との切り替えを制御するように構成される。また、上記の制御装置は、インレットがロック状態であるときに開閉部材が解錠されると、ユーザによって開閉部材が解錠された場合には、インレットをアンロック状態に切り替え、所定の第三者によって開閉部材が解錠された場合には、インレットをアンロック状態に切り替えない制御を実行可能に構成される。

共用可能スペース（たとえば、宅配スペース）を開閉する上記開閉部材は、所定の第三者（たとえば、宅配業者）によって解錠可能に構成される。ユーザは、上記開閉部材によって開閉される共用可能スペースを利用して、第三者との間で物品のやり取りを行なうことができる。なお、第三者による開閉部材の解錠は、所定の時間帯に限って許可されてもよい。

また、制御装置が上記制御を実行することにより、以下に示すような効果が奏される。上記制御では、第三者によって共用可能スペースの開閉部材が解錠された場合には、制御装置がインレットをアンロック状態に切り替えない。これにより、ユーザ不在時にインレットがアンロック状態になることによって起こり得る不都合（たとえば、充電ケーブルの盗難、及び外部充電の制限）を回避しやすくなる。また、上記制御では、ユーザによって共用可能スペースの開閉部材が解錠された場合には、制御装置がインレットをアンロック状態に切り替える。これにより、外部充電終了時にユーザがインレットをアンロック状態にする作業を省くことが可能になり、外部充電終了時のユーザの手間が軽減される。

上記共用可能スペースは、乗車スペースとつながっていない密閉型の荷室であってもよい。また、上記の開閉部材は、トランク又はハッチであってもよい。

上記構成では、共用可能スペースが乗車スペース（キャビン）とつながっていない。このため、共用可能スペースから乗車スペースには侵入できない。すなわち、所定の第三者は、共用可能スペースにはアクセスできるが、乗車スペースにはアクセスできない。これにより、乗車スペースに置かれた備品の盗難を抑制できる。

トランク又はハッチは、密閉型の荷室として既存の車両でも使用されており、乗車スペースとつながっていない共用可能スペースを開閉する開閉部材として利用可能である。

上記の制御装置は、車両の外部からインレットに供給される電力によって蓄電装置が充電されているときに第三者によって開閉部材が解錠された場合には、充電中である旨を第三者に報知するように構成されてもよい。

外部充電中に第三者（たとえば、宅配業者）が共用可能スペースの開閉部材を解錠したときに、充電中である旨を第三者に報知することで、外部充電中の車両を共用可能スペースとして利用する際の安全性を高めることができる。

上記の制御装置は、第三者によって共用可能スペースの開閉部材が解錠されたときに、第三者によって開閉部材が解錠された旨をユーザに通知するように構成されてもよい。

上記構成によれば、第三者（たとえば、宅配業者）が共用可能スペースの開閉部材を解錠したときにユーザに通知が届く。たとえば、宅配を待っているユーザは、上記の通知により、宅配が届いたことを知ることができる。

上記の制御装置は、第１制御モードを含む選択肢の中から制御モードを選択可能に構成されてもよい。上記の制御装置は、第１制御モードが選択されている場合に、インレットがロック状態であるときに開閉部材が解錠されると、ユーザによって開閉部材が解錠された場合には、インレットをアンロック状態に切り替え、第三者によって開閉部材が解錠された場合には、インレットをアンロック状態に切り替えないように構成されてもよい。

上記構成によれば、状況に応じて制御モードを選択することが可能になる。たとえば、上記第１制御モードでは、第三者によって共用可能スペースの開閉部材が解錠された場合には、制御装置がインレットをアンロック状態に切り替えない。これにより、ユーザ不在時にインレットがアンロック状態になることによって起こり得る不都合を回避しやすくなる。また、上記第１制御モードでは、ユーザによって共用可能スペースの開閉部材が解錠された場合には、制御装置がインレットをアンロック状態に切り替える。これにより、外部充電終了時にユーザがインレットをアンロック状態にする作業を省くことが可能になり、外部充電終了時のユーザの手間が軽減される。

上記の選択肢は、第２制御モードをさらに含んでもよい。上記の制御装置は、第２制御モードが選択されている場合に、インレットがロック状態であるときに乗降用ドアが解錠されると、インレットをアンロック状態に切り替え、インレットがロック状態であるときに開閉部材が解錠されても、インレットをアンロック状態に切り替えないように構成されてもよい。

上記構成によれば、前述の第１制御モードだけでなく、第２制御モードも選択可能になる。上記第２制御モードでは、乗降用ドアが解錠された場合には、制御装置がインレットをアンロック状態に切り替える。これにより、外部充電終了時にユーザがインレットをアンロック状態にする作業を省くことが可能になり、外部充電終了時のユーザの手間が軽減される。なお、乗降用ドアは、ユーザによって解錠され、ユーザ以外によっては解錠されない。また、上記第２制御モードでは、共用可能スペースの開閉部材が解錠された場合には、制御装置がインレットをアンロック状態に切り替えない。すなわち、ユーザと所定の第三者とのいずれによって開閉部材が解錠されても、インレットはアンロック状態にならない。これにより、ユーザ不在時にインレットがアンロック状態になることによって起こり得る不都合を回避しやすくなる。

上記の制御装置は、ユーザが第１制御モードと第２制御モードとのいずれかを選択できるように構成されてもよい。制御装置は、たとえばユーザからの入力に応じて第１制御モードと第２制御モードとのいずれかを選択してもよい。

上記の選択肢は、第３制御モードをさらに含んでもよい。上記の制御装置は、第３制御モードが選択されている場合に、インレットがロック状態であるときに乗降用ドアと開閉部材とのいずれが解錠されても、インレットをアンロック状態に切り替えないように構成されてもよい。

上記構成によれば、前述の第１制御モードだけでなく、第３制御モードも選択可能になる。上記第３制御モードでは、乗降用ドアと共用可能スペースの開閉部材とのいずれが解錠された場合にも、制御装置がインレットをアンロック状態に切り替えない。第３制御モードによれば、予定していた外部充電が適切に実行されないことを回避しやすくなる。

上記の制御装置は、予め設定されたスケジュールに従う充電と車両の外部からの遠隔操作による充電とのいずれかが実行されているとき又はいずれかの実行が予約されているときには、第３制御モードを選択するように構成されてもよい。

以下、予め設定されたスケジュールに従う充電を、「タイマ充電」とも称する。また、車両の外部からの遠隔操作による充電を、「遠隔充電」とも称する。上記のように、制御装置は、タイマ充電が実行されているとき又はタイマ充電の実行が予約されているときに、第３制御モードを選択するように構成されてもよい。また、制御装置は、遠隔充電が実行されているとき又は遠隔充電の実行が予約されているときに、第３制御モードを選択するように構成されてもよい。

タイマ充電は、電気料金の安い時間帯に充電を行なうときに利用されることがある。遠隔充電は、ＤＲ（デマンドレスポンス）の要請に応えてインセンティブを得るために利用されることがある。このように、タイマ充電と遠隔充電とは、予定どおりに実行されることで得られるメリット（たとえば、金銭的メリット）が大きいことがある。上記構成によれば、タイマ充電と遠隔充電とを予定どおりに実行しやすくなる。

上記の選択肢は、第４制御モードをさらに含んでもよい。上記の制御装置は、第４制御モードが選択されている場合に、インレットがロック状態であるときに乗降用ドアと開閉部材とのいずれかが解錠されると、インレットをアンロック状態に切り替えるように構成されてもよい。

上記構成によれば、前述の第１制御モードだけでなく、第４制御モードも選択可能になる。上記第４制御モードでは、乗降用ドアと共用可能スペースの開閉部材とのいずれが解錠された場合にも、制御装置がインレットをアンロック状態に切り替える。共用可能スペースが第三者に利用されない（たとえば、車両の宅配スペースが宅配ボックスとして利用されない）ときには、上記第４制御モードが選択されてもよい。第４制御モードが選択されているときには、ユーザは、乗降用ドアと共用可能スペースの開閉部材とのいずれを解錠することによっても、インレットをアンロック状態にすることができる。

車両を宅配ボックスとして利用可能な位置（たとえば、自宅又は職場）に車両が存在しない場合には、車両の宅配スペースは宅配ボックスとして利用されない。たとえば、車両が公共の給電設備によって外部充電を行なう場合には、宅配スペースは宅配ボックスとして利用されないと考えられる。このため、上記の制御装置は、車両が所定の位置に存在しない場合に、第４制御モードを選択するように構成されてもよい。

また、車両を宅配ボックスとして利用しない時間帯が予め分かっていることがある。このため、上記の制御装置は、所定の時間帯において第４制御モードを選択するように構成されてもよい。

上記の制御装置は、インレットがアンロック状態であるときに乗降用ドア及び開閉部材の両方が施錠状態になると、インレットをロック状態に切り替えるように構成されてもよい。

上記構成によれば、ユーザが乗降用ドアと共用可能スペースの開閉部材とを施錠することで、インレットがロック状態になる。このため、外部充電開始時にユーザがインレットをロック状態にする作業を省くことが可能になり、外部充電開始時のユーザの手間が軽減される。

本開示の第２の観点に係る車両制御装置は、車両のユーザ以外の第三者によって利用可能な共用可能スペースを有する車両を制御するように構成される。上記の車両は、乗降用ドアと、共用可能スペースを開閉する開閉部材と、充電ケーブルのコネクタに接続可能なインレットと、車両の外部からインレットに供給される電力によって充電可能な蓄電装置とを備える。上記の乗降用ドア及び開閉部材の各々は、ユーザによって施解錠可能に構成される。上記の開閉部材は、所定の第三者によって解錠可能に構成される。インレットは、上記コネクタの取り外しが規制されたロック状態と、上記コネクタの取り外しが許容されたアンロック状態とを切り替え可能に構成される。上記の制御装置は、インレットのロック状態とアンロック状態との切り替えを制御するように構成される。また、上記の制御装置は、インレットがロック状態である場合に乗降用ドアが解錠されると、インレットをアンロック状態に切り替え、インレットがロック状態である場合に開閉部材が解錠されると、インレットをアンロック状態に切り替えない制御を実行可能に構成される。

制御装置が上記制御を実行することにより、以下に示すような効果が奏される。上記制御では、乗降用ドアが解錠された場合には、制御装置がインレットをアンロック状態に切り替える。これにより、外部充電終了時にユーザがインレットをアンロック状態にする作業を省くことが可能になり、外部充電終了時のユーザの手間が軽減される。なお、乗降用ドアは、ユーザによって解錠され、ユーザ以外によっては解錠されない。また、上記制御では、共用可能スペースの開閉部材が解錠された場合には、制御装置がインレットをアンロック状態に切り替えない。すなわち、ユーザと所定の第三者とのいずれによって開閉部材が解錠されても、インレットはアンロック状態にならない。これにより、ユーザ不在時にインレットがアンロック状態になることによって起こり得る不都合を回避しやすくなる。

本開示によれば、車両のユーザ以外の第三者によって利用可能な共用可能スペースを有する車両において、インレットのロック状態／アンロック状態の切り替え制御を適切に行なうことが可能になる。

本開示の実施の形態に係る車両制御装置が適用される車両の構成を示す図である。 図１に示した車両の外観と受電部の内部構造とを示す図である。 宅配ボックスとして利用される荷室の一例を示す図である。 図１に示したＤロック操作部及びＢロック操作部の一例を示す図である。 図１に示した車両の外部充電中の状態の一例を示す図である。 図５に示した充電ケーブルのコネクタを車両のインレットに接続してインレットをアンロック状態にするときの第１の状態を示す図である。 図５に示した充電ケーブルのコネクタを車両のインレットに接続してインレットをアンロック状態にするときの第２の状態を示す図である。 図５に示した充電ケーブルのコネクタを車両のインレットに接続してインレットをアンロック状態にするときの第３の状態を示す図である。 図５に示した充電ケーブルのコネクタを車両のインレットに接続してインレットをアンロック状態にするときの第４の状態を示す図である。 本開示の実施の形態に係る車両制御装置の構成要素を機能別に示す機能ブロック図である。 本開示の実施の形態に係る車両制御装置が、インレットがアンロック状態であるときに実行する制御を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る車両制御装置によって実行される外部充電制御を示すフローチャートである。 図１０に示したＦＡの設定処理を示すフローチャートである。 図１０に示したＦＢの設定処理を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る車両制御装置が、インレットがロック状態であるときに実行する制御を示すフローチャートである。 図１５に示した第１制御の詳細を示すフローチャートである。 図１５に示した第２制御の詳細を示すフローチャートである。 図１５に示した第３制御の詳細を示すフローチャートである。 図１６に示した処理の変形例を示すフローチャートである。 図１４に示した処理の変形例を示すフローチャートである。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、車両がプラグインハイブリッド車である例について説明するが、車両制御装置が適用される車両は、プラグインハイブリッド車に限定されず、エンジンを搭載しない電気自動車であってもよい。また、以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を「ＥＣＵ」と称する。

図１は、この実施の形態に係る車両制御装置が適用される車両の構成図である。図１を参照して、車両１は、車室Ｒ１と、荷室Ｒ２と、受電部Ｒ３とを含む。また、車両１はＥＣＵ３００を備える。この実施の形態に係るＥＣＵ３００は、本開示に係る「車両制御装置」の一例に相当する。

車室Ｒ１は、乗車スペースに相当する。車両１は、車室Ｒ１を開閉するドア１１と、ドア１１の施錠状態と解錠状態とを切り替えるドアロック装置（以下、「Ｄロック装置」とも称する）６１とを備える。ドア１１は乗降用ドアに相当する。ドア１１が解錠状態であるときには、ユーザは、車両１の外側からドア１１を開けて車室Ｒ１に乗り込んだり、車室Ｒ１内からドア１１を開けて車両１から降りたりすることができる。ドア１１には、Ｄロック装置６１を操作するためのドアロック操作部（以下、「Ｄロック操作部」とも称する）１１ａが設けられている。ユーザは、Ｄロック操作部１１ａを操作することにより、車両１の外側からドア１１を解錠状態にすることができる。図１には１つの乗降用ドア（ドア１１）のみを示しているが、車両１は複数の乗降用ドアを備える（後述する図２参照）。Ｄロック装置６１及びＤロック操作部１１ａの各々は、ドア１１ごとに設けられている。

車両１は、荷室Ｒ２を開閉するトランク１２と、トランク１２の施錠状態と解錠状態とを切り替えるバックロック装置（以下、「Ｂロック装置」とも称する）６２とを備える。トランク１２が解錠状態であるときには、ユーザは車両１の外側からトランク１２を開けることができる。トランク１２には、Ｂロック装置６２を操作するためのバックロック操作部（以下、「Ｂロック操作部」とも称する）１２ａが設けられている。ユーザは、Ｂロック操作部１２ａを操作することにより、車両１の外側からトランク１２を解錠状態にすることができる。

受電部Ｒ３はインレット２０を含む。インレット２０は、充電ケーブルのコネクタ（詳細は、後述する図５参照）に接続可能に構成される。充電ケーブルのコネクタは、ユーザによってインレット２０に接続される。インレット２０には、充電ケーブルのコネクタのロック状態とアンロック状態とを切り替えるコネクタロック装置（以下、「Ｃロック装置」とも称する）６４が設けられている。ロック状態は、インレット２０からのコネクタの取り外しが規制された状態である。アンロック状態は、インレット２０からのコネクタの取り外しが許容された状態である。この実施の形態では、受電部Ｒ３が車両１の後方の車体側面に設けられている。ただしこれに限られず、受電部Ｒ３の位置は任意に設定できる。車両１は、受電部Ｒ３を開閉するリッド１３と、リッド１３の施錠状態と解錠状態とを切り替えるリッドロック装置（以下、「Ｌロック装置」とも称する）６３とを備える。

Ｄロック装置６１、Ｂロック装置６２、Ｌロック装置６３は、それぞれ開閉センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３と、ロック機構Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３と、アクチュエータＡ１、Ａ２、Ａ３とを含む。ドア１１、トランク１２、及びリッド１３の各々は、開閉機構（たとえば、ヒンジ）を介して車体と連結されることによって、車体に形成された開口部を開閉可能に構成される。開閉センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３は、それぞれドア１１、トランク１２、リッド１３が開状態及び閉状態のいずれであるかを検出して、検出結果をＥＣＵ３００へ出力するように構成される。開閉センサＳ１〜Ｓ３としては、公知のセンサ（たとえば、カーテシスイッチ、リミットスイッチ、近接センサ、又は光電センサ）を採用できる。ロック機構Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３は、それぞれアクチュエータＡ１、Ａ２、Ａ３によって駆動されることにより、ドア１１、トランク１２、リッド１３を閉じた状態に維持するように構成される。アクチュエータＡ１〜Ａ３の各々は、ＥＣＵ３００によって制御される。ロック機構Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３は、それぞれドア１１、トランク１２、リッド１３に対する係合部材（たとえば、ピン又は爪）を備えてもよい。アクチュエータＡ１、Ａ２、Ａ３はそれぞれ、上記係合部材を動かすことにより、ドア１１、トランク１２、リッド１３と係合部材との係合／非係合を切り替えるモータであってもよい。ドア１１、トランク１２、リッド１３とロック機構Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３の係合部材とがそれぞれ係合することにより、ドア１１、トランク１２、リッド１３を開くことが禁止された状態（すなわち、施錠状態）になる。ただし、上記に限られず、ロック機構Ｌ１〜Ｌ３とアクチュエータＡ１〜Ａ３との各々としては、公知のロック機構及びアクチュエータを採用できる。

ユーザは、たとえば後述する入力装置９１を通じてリッド１３の施錠及び解錠をＥＣＵ３００に指示することができる。ＥＣＵ３００は、ユーザからの指示に従ってアクチュエータＡ３を制御してＬロック装置６３の作動状態／解除状態（ひいては、リッド１３の施錠状態／解錠状態）を切り替える。リッド１３が解錠状態であるときには、ユーザは車両１の外側からリッド１３を開けることができる。

Ｃロック装置６４は、接続センサＳ４と、ロックピンＬ４を含むロック機構と、アクチュエータＡ４とを含む。接続センサＳ４は、充電ケーブルのコネクタがインレット２０に接続されているか否かを検出して、検出結果をＥＣＵ３００へ出力するように構成される。接続センサＳ４としては、公知のセンサ（たとえば、リミットスイッチ、近接センサ、光電センサ）を採用できる。アクチュエータＡ４がロックピンＬ４を駆動しているときには、インレット２０がロック状態に維持される。Ｃロック装置６４の詳細については後述する（図６〜図９参照）。

ＥＣＵ３００は、プロセッサ３１０、ＲＡＭ（Random Access Memory）３２０、記憶装置３３０、及びタイマ３４０を含んで構成される。プロセッサ３１０としては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。ＲＡＭ３２０は、プロセッサ３１０によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置３３０は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置３３０は、たとえばＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置３３０には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。この実施の形態では、記憶装置３３０に記憶されているプログラムをプロセッサ３１０が実行することで、ＥＣＵ３００における各種制御が実行される。ただし、ＥＣＵ３００における各種制御は、ソフトウェアによる実行に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で実行することも可能である。なお、ＥＣＵ３００が備えるプロセッサの数は任意であり、所定の制御ごとにプロセッサが用意されてもよい。

タイマ３４０は、設定時刻の到来をプロセッサ３１０に知らせるように構成される。タイマ３４０に設定された時刻になると、タイマ３４０からプロセッサ３１０へその旨を知らせる信号が送信される。この実施の形態では、タイマ３４０としてタイマ回路を採用する。ただし、タイマ３４０は、ハードウェア（タイマ回路）ではなく、ソフトウェアによって実現してもよい。また、ＥＣＵ３００は、ＥＣＵ３００に内蔵されるリアルタイムクロック（ＲＴＣ）回路（図示せず）を利用して現在時刻を取得できる。

車両１は、アンテナ７０と通信機器８０とをさらに備える。通信機器８０は、各種通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）を含んで構成される。通信機器８０は、ＤＣＭ（Data Communication Module）を含んでもよい。ＥＣＵ３００は、通信機器８０を通じて車両１の外部の通信装置と無線通信を行なうように構成される。

ＥＣＵ３００は、電子キー２から発せされる信号（たとえば、電波）をアンテナ７０を介して受信する。電子キー２は、Ｄロック装置６１を操作するためのドアロック操作部（以下、「Ｄロック操作部」とも称する）１１ｂを備える。Ｄロック操作部１１ｂは、施錠ボタン及び解錠ボタンを含む。アンテナ７０は、車外の信号を受信する車外アンテナと、車内の信号を受信する車内アンテナとを含む。車外アンテナは、各ドア１１付近と、トランク１２付近と、受電部Ｒ３付近とに設けられる。各車外アンテナは、各車外アンテナ周辺の所定範囲（以下、「アンテナ範囲」とも称する）内に存在する電子キー２の信号を受信する。アンテナ範囲は、アンテナごとに設定され、たとえばアンテナの周囲約７０ｃｍ以内に設定される。ＥＣＵ３００は、電子キー２を利用した操作が行なわれたときに、電子キー２から受信した信号を用いて所定の認証を行ない、認証が成功した場合にのみ、その操作を有効とする。電子キー２を利用した操作は、その操作に対応するアンテナ範囲内に電子キー２が存在しない場合には無効となる。

図２は、車両１の外観と受電部Ｒ３の内部構造とを示す図である。図１とともに図２を参照して、車両１は、２列シート構造であり、４つのドア１１を備える。図２には、手前の２つのドア１１のみが示されているが、車体で隠れている奥にも２つのドア１１が存在する。Ｄロック操作部１１ａは、ドア１１の取っ手に設けられている。図１に示したＢロック操作部１２ａは、図２においては車体で隠れているが、トランク１２の取っ手に設けられている（後述する図４参照）。

図２の上部には、リッド１３が開いたときに露出する受電部Ｒ３の内部構造が示されている。受電部Ｒ３は、前述したインレット２０、ロックピンＬ４、及び接続センサＳ４に加えて、充電インジケータ２１と、コネクタロックスイッチ２２とをさらに含む。リッド１３が開いた状態では、インレット２０と、充電インジケータ２１と、コネクタロックスイッチ２２とが露出する。

充電インジケータ２１は、ＥＣＵ３００によって制御され、充電が行なわれているか否か、及び異常が生じているか否かを、ユーザへ報知する。この実施の形態では、点灯が「充電中」を、消灯が「非充電（充電が行なわれていない状態）」を、点滅が「充電禁止（異常発生）」を意味する。

ユーザは、コネクタロックスイッチ２２を通じてＣロック装置６４を操作することができる。ユーザによってコネクタロックスイッチ２２が操作されると、ＥＣＵ３００がアクチュエータＡ４を制御してＣロック装置６４の作動状態／解除状態（ひいては、インレット２０のロック状態／アンロック状態）を切り替える。ただし、コネクタロックスイッチ２２の操作は、所定のアンテナ７０（この実施の形態では、受電部Ｒ３付近に設けられた車外アンテナ）のアンテナ範囲内に電子キー２が存在する場合にのみ有効となる。たとえば、インレット２０がロック状態であるときに、電子キー２を携帯したユーザが、上記アンテナ範囲内において、コネクタロックスイッチ２２を押すと、インレット２０がアンロック状態になり、再度コネクタロックスイッチ２２を押すと、インレット２０がロック状態に戻る。

図３は、トランク１２によって開閉される荷室Ｒ２の一例を示す図である。図１及び図２とともに図３を参照して、トランク１２は、車両１の後面に設けられている。図２では、トランク１２が閉じているが、図３では、トランク１２が開いている。荷室Ｒ２は、荷物を収容可能に構成される。ユーザは、トランク１２を開くことにより、車両１の外側から荷室Ｒ２内に荷物を入れることができる。この実施の形態に係る荷室Ｒ２は、車室Ｒ１（乗車スペース）とつながっていない密閉型の荷室である。

図４は、図１に示したＤロック操作部１１ａ及びＢロック操作部１２ａの一例を示す図である。図１とともに図４を参照して、ユーザは、Ｄロック操作部１１ａ、Ｂロック操作部１２ａを通じて、それぞれＤロック装置６１、Ｂロック装置６２を操作することができる。ユーザによってＤロック操作部１１ａが操作されると、ＥＣＵ３００がアクチュエータＡ１を制御してＤロック装置６１の作動状態／解除状態（ひいては、ドア１１の施錠状態／解錠状態）を切り替える。ユーザによってＢロック操作部１２ａが操作されると、ＥＣＵ３００がアクチュエータＡ２を制御してＢロック装置６２の作動状態／解除状態（ひいては、トランク１２の施錠状態／解錠状態）を切り替える。ただし、Ｄロック操作部１１ａ及びＢロック操作部１２ａの各々の操作は、所定のアンテナ７０（たとえば、以下に示す車外アンテナ）のアンテナ範囲内に電子キー２が存在する場合にのみ有効となる。図４に示すように、Ｄロック操作部１１ａ及びＢロック操作部１２ａの各々は、施錠ボタン及び解錠ボタンを含む。電子キー２を携帯したユーザが、ドア１１付近に設けられた車外アンテナのアンテナ範囲内において、Ｄロック操作部１１ａの施錠ボタンを押すと、対応するドア１１が施錠状態になり、Ｄロック操作部１１ａの解錠ボタンを押すと、対応するドア１１が解錠状態になる。電子キー２を携帯したユーザが、トランク１２付近に設けられた車外アンテナのアンテナ範囲内において、Ｂロック操作部１２ａの施錠ボタンを押すと、トランク１２が施錠状態になり、Ｂロック操作部１２ａの解錠ボタンを押すと、トランク１２が解錠状態になる。

再び図１を参照して、車両１は、４輪の電動車両であり、バッテリ１００（車載バッテリ）と、走行駆動部５１と、動力伝達ギア５２と、駆動軸５３と、駆動輪Ｗとを備える。バッテリ１００は、電動走行用の電力を蓄電し、走行駆動部５１に電力を供給するように構成される。走行駆動部５１から出力される動力は、動力伝達ギア５２を介して駆動軸５３に伝達され、駆動軸５３を回転させる。車両１の駆動輪Ｗ（たとえば、前輪）は、駆動軸５３の両端に取り付けられ、駆動軸５３と一体となって回転するように構成される。なお、車両１の駆動方式は、前輪駆動に限られず、後輪駆動又は４輪駆動であってもよい。

走行駆動部５１は、図示しないＰＣＵ（Power Control Unit）及びＭＧ（Motor Generator）を含む。ＭＧは、たとえば三相交流モータジェネレータであり、ＭＧの回転軸は動力伝達ギア５２と機械的に接続されている。ＰＣＵは、ＥＣＵ３００によって制御されるコンバータ及びインバータ（いずれも図示せず）を含む。ＭＧの力行駆動時には、バッテリ１００に蓄えられた電力をＰＣＵが交流電力に変換してＭＧへ供給し、供給される電力を用いてＭＧが駆動輪Ｗを回転させる。ＭＧによる発電時には、発電された電力をＰＣＵが整流してバッテリ１００へ供給する。また、走行駆動部５１は、図示しないエンジン（内燃機関）をさらに含む。エンジンの出力軸は、たとえば遊星歯車機構のような動力分割装置を介して、図示しない発電機（たとえば、三相交流モータジェネレータ）と動力伝達ギア５２との各々に機械的に接続される。動力分割装置は、エンジンから出力される動力を、発電機を駆動する動力と、駆動輪Ｗを駆動する動力とに分割するように構成される。発電機によって発電された電力は、たとえば上記ＰＣＵを経てバッテリ１００へ供給される。車両１は、バッテリ１００に蓄えられた電力とエンジン（図示せず）の出力との両方を用いて走行可能なハイブリッド車である。

バッテリ１００は、たとえばリチウムイオン電池又はニッケル水素電池のような二次電池と、バッテリ１００の状態を監視する監視ユニットと（いずれも図示せず）を含んで構成される。二次電池は、組電池であってもよい。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタのような他の蓄電装置を採用してもよい。この実施の形態に係るバッテリ１００は、本開示に係る「蓄電装置」の一例に相当する。監視ユニットは、バッテリ１００の状態（たとえば、温度、電流、及び電圧）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ３００へ出力する。ＥＣＵ３００は、監視ユニットの出力（各種センサの検出値）に基づいてバッテリ１００の状態（たとえば、温度、電流、電圧、及びＳＯＣ（State Of Charge））を取得する。

車両１は、充電器３０（車載充電器）と、充電リレー４０と、ＳＭＲ（System Main Relay）５０とをさらに備える。

ＳＭＲ５０は、走行駆動部５１とバッテリ１００との間に位置し、ＥＣＵ３００によって開閉制御される。ＳＭＲ５０としては、たとえば電磁式のメカニカルリレーを採用できる。ＳＭＲ５０が開状態（遮断状態）であるときには、ＳＭＲ５０によって電流が遮断される。ＳＭＲ５０が閉状態（接続状態）であるときには、バッテリ１００と走行駆動部５１との間での電力の授受が可能になる。

充電器３０は、車両１の外部からインレット２０に入力される電力に所定の処理を行なう回路（図示せず）を含む。充電器３０は、たとえば、車両外部の給電設備から供給される交流電力を直流電力に変換する電力変換回路と、ノイズを除去するフィルタ回路とを含んで構成される。こうした回路の処理により、バッテリ１００の充電に適した電力（直流電力）が充電器３０からバッテリ１００へ出力され、バッテリ１００が充電される。このように、車両１は、バッテリ１００の外部充電（すなわち、車両外部の給電設備からインレット２０に供給される電力によって車両１のバッテリ１００を充電すること）を実行可能に構成される。なお、図１には、インレット２０及び充電器３０のみを図示しているが、車両１は、複数種の給電方式（たとえば、ＡＣ方式及びＤＣ方式）に対応できるように、給電方式ごとの複数のインレット及び充電器を備えてもよい。

充電リレー４０は、バッテリ１００とＳＭＲ５０とを結ぶ電流経路から分岐して充電器３０に接続される電流経路に設けられている。充電リレー４０の状態（接続／遮断）は、ＥＣＵ３００によって制御される。充電リレー４０が開状態（遮断状態）であるときには、インレット２０からバッテリ１００までの充電経路は遮断される。充電リレー４０が閉状態（接続状態）であるときには、インレット２０からバッテリ１００への電力の供給が可能になる。

車両１は、入力装置９１と、報知装置９２と、ナビゲーションシステム（以下、「ＮＡＶＩ」とも称する）９３とをさらに備える。

入力装置９１は、ユーザからの入力を受け付ける装置である。入力装置９１は、ユーザによって操作され、ユーザの操作に対応する信号をＥＣＵ３００へ出力する。通信方式は有線でも無線でもよい。入力装置９１の例としては、各種スイッチ（押しボタンスイッチ、スライドスイッチ等）、各種ポインティングデバイス（マウス、タッチパッド等）、キーボード、タッチパネルが挙げられる。また、入力装置９１は、音声入力を受け付けるスマートスピーカを含んでもよい。

報知装置９２は、ＥＣＵ３００から要求があったときに所定の報知処理を行なうように構成される。報知装置９２の例としては、表示装置（たとえば、メータパネル又はヘッドアップディスプレイ）、スピーカ、ランプが挙げられる。

ＮＡＶＩ９３は、タッチパネルディスプレイと、ＧＰＳ（Global Positioning System）モジュールと、記憶装置と（いずれも図示せず）を含んで構成される。記憶装置は、地図情報を記憶している。タッチパネルディスプレイは、ユーザからの入力を受け付けたり、地図及びその他の情報を表示したりする。ＧＰＳモジュールは、図示しないＧＰＳ衛星からの信号（以下、「ＧＰＳ信号」と称する）を受信するように構成される。ＮＡＶＩ９３は、ＧＰＳ信号を用いて車両１の位置を特定することができる。ＮＡＶＩ９３は、地図上に車両１の位置をリアルタイムで表示するように構成される。ＥＣＵ３００は、車両１の位置情報をＮＡＶＩ９３から取得できる。

図５は、車両１の外部充電中の状態の一例を示す図である。図１とともに図５を参照して、車両１は、ＥＶＳＥ４００が設置された住宅（たとえば、ユーザの自宅）の駐車スペースに駐車した状態で、充電ケーブル２００を介して屋外のＥＶＳＥ４００と電気的に接続されている。ＥＶＳＥは、車両用給電設備（Electric Vehicle Supply Equipment）を意味する。ＥＶＳＥ４００は、ユーザ及びユーザの家族のみによって使用される非公共の給電設備である。

ＥＶＳＥ４００は、ＡＣ電源回路４１０と、ＡＣコンセント４２０とを備える。ＡＣコンセント４２０としては、たとえば家庭用の交流コンセントを採用できる。ＡＣ電源回路４１０は、電力会社が提供する電力系統ＰＧにスマートメータ４３０を介して接続されている。ＡＣ電源回路４１０は、電力系統ＰＧから供給される交流電力を所定の交流電力に変換し、所定の交流電力をＡＣコンセント４２０へ出力するように構成される。スマートメータ４３０は、ＥＶＳＥ４００から車両１に供給された電力量を計測するように構成される。スマートメータ４３０は、所定時間経過ごと（たとえば、３０分経過ごと）に電力使用量を計測し、計測した電力使用量を記憶するとともにサーバ５１０へ送信するように構成される。

充電ケーブル２００は、第１端にコネクタ２１０を有し、第１端とは反対側の第２端にプラグ２３０を有する。充電ケーブル２００の途中には、コントロールボックス２２０が設けられている。コネクタ２１０とプラグ２３０とは、互いに電線及びコントロールボックス２２０を介して接続されている。コントロールボックス２２０は、たとえばＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）を含んで構成される。ＣＣＩＤは、プラグ２３０からコネクタ２１０までの電流経路の接続／遮断を切り替える回路である。コネクタ２１０は、車両１のインレット２０に接続可能に構成される。プラグ２３０は、ＥＶＳＥ４００のＡＣコンセント４２０に接続可能に構成される。充電ケーブル２００のプラグ２３０がＥＶＳＥ４００のＡＣコンセント４２０に接続され、かつ、充電ケーブル２００のコネクタ２１０が車両１のインレット２０に接続されることで、車両１とＥＶＳＥ４００との間での通信が可能になるとともに、電力系統ＰＧからＥＶＳＥ４００に供給される電力をＥＶＳＥ４００から充電ケーブル２００を通じて車両１へ供給することが可能になる。

充電ケーブル２００のコネクタ２１０は、リンク２１１と、軸２１２と、押しボタン２１３とを備える。この実施の形態では、コネクタ２１０がインレット２０に接続された状態で、図１に示したＥＣＵ３００がＣロック装置６４を制御することにより、インレット２０のロック状態とアンロック状態とが切り替えられる。図６〜図９は、それぞれ充電ケーブル２００のコネクタ２１０をインレット２０に接続してインレット２０をアンロック状態にするときの第１〜第４の状態を示す図である。

図１とともに図６を参照して、Ｃロック装置６４は、ロックピンＬ４と、ロックピンＬ４を駆動する電磁式のアクチュエータＡ４とを備える。Ｃロック装置６４は、段差部６４ａとリンク孔６４ｂとを含む。段差部６４ａ及びリンク孔６４ｂは、インレット２０の上方に設けられている。リンク２１１は、軸２１２の周りを回転自在に取り付けられている。リンク２１１の先端部には、段差部６４ａと係合可能な凸部２１１ａが形成されている。リンク２１１の基端部には、押しボタン２１３と、リンク２１１を付勢するバネ２１４とが設けられている。図６に示すインレット２０はアンロック状態である。インレット２０がアンロック状態であるときには、アクチュエータＡ４がロックピンＬ４を駆動しない。ロックピンＬ４は、上方（アクチュエータＡ４側）に引っ込み、リンク２１１から離れている。

ユーザがコネクタ２１０をインレット２０に挿入する際には、ユーザが押しボタン２１３を図６中の矢印の方向に押す。これにより、リンク２１１が軸２１２の周りを図６中の矢印の方向に回転する。ユーザは、押しボタン２１３を押したままコネクタ２１０をインレット２０に近づけることにより、図７に示すようにコネクタ２１０の充電端子２１０ａをインレット２０に接続することができる。この際、コネクタ２１０のリンク２１１はリンク孔６４ｂに挿入される。また、インレット２０にコネクタ２１０が接続されたことが、接続センサＳ４によって検出される。その後、ユーザが押しボタン２１３を離すと、図８に示すように、バネ２１４の弾性力によってリンク２１１が軸２１２の周りを図８中の矢印の方向に回転する。これにより、リンク２１１の凸部２１１ａが段差部６４ａと係合する。なお、図６〜図８には、ユーザが押しボタン２１３を押したままコネクタ２１０をインレット２０に近づける例を示しているが、ユーザが押しボタン２１３を押さずにコネクタ２１０をインレット２０に接続することも可能である。ユーザがリンク２１１の先端部を傾斜部６４ｃ（図６）に押し当てることによっても、リンク２１１が軸２１２の周りを図６中の矢印の方向に回転する。

図８に示すインレット２０はアンロック状態であるため、ユーザが再び押しボタン２１３を押すと、図７に示すようにリンク２１１が軸２１２の周りを回転する。これにより、リンク２１１の先端部（凸部２１１ａを含む）が段差部６４ａから離れ、リンク２１１の凸部２１１ａが段差部６４ａと係合しなくなる。ユーザは、押しボタン２１３を押したままコネクタ２１０をインレット２０から遠ざけることにより、図６に示すようにインレット２０からコネクタ２１０を取り外すことができる。インレット２０からコネクタ２１０が取り外されると、インレット２０とコネクタ２１０とが非接続状態になったことが、接続センサＳ４によって検出される。このように、インレット２０がアンロック状態であるときには、コネクタ２１０の取り外しが許容される。

リンク２１１の凸部２１１ａが段差部６４ａと係合した状態（図８参照）でアクチュエータＡ４がロックピンＬ４を駆動すると、図９に示すようにインレット２０がロック状態になる。アクチュエータＡ４がロックピンＬ４を下方にスライド移動させることにより、ロックピンＬ４がリンク２１１側に突出する。ロックピンＬ４がリンク２１１の先端部（凸部２１１ａを含む）を下方（インレット２０側）に押圧することによって、凸部２１１ａと段差部６４ａとが係合した状態で固定される。これにより、コネクタ２１０がインレット２０から抜けない状態となる。リンク２１１の回転はロックピンＬ４によって規制されるため、ユーザは押しボタン２１３を操作してリンク２１１を回転させることができなくなる。このように、インレット２０がロック状態であるときには、コネクタ２１０の取り外しが規制される。なお、アクチュエータＡ４がロックピンＬ４を駆動しなくなると、ロックピンＬ４が上方（アクチュエータＡ４側）にスライド移動し、図８に示すようにインレット２０がアンロック状態に戻る。

再び図１とともに図５を参照して、この実施の形態では、ＥＶＳＥ４００から供給される電力を用いてバッテリ１００の外部充電を実行しているときにインレット２０がアンロック状態になると、コントロールボックス２２０内のＣＣＩＤが電流経路を遮断状態にする。これにより、ＥＶＳＥ４００からインレット２０への給電（ひいては、バッテリ１００の充電）が中断される。ただし、インレット２０がアンロック状態になったときにバッテリ１００の充電が停止されることは必須ではない。たとえば、外部充電の実行中にインレット２０がアンロック状態になったときには外部充電の電流が所定値（たとえば、約１６Ａ）以下に制限され、充電電流が制限された状態で外部充電が続行されるようにしてもよい。

サーバ５１０は、送配電事業者に帰属するサーバである。この実施の形態では、電力会社が発電事業者及び送配電事業者を兼ねる。電力会社は、図示しない発電所及び送配電設備によって電力網（すなわち、電力系統ＰＧ）を構築するとともに、サーバ５１０、スマートメータ４３０、ＥＶＳＥ４００、及び電力系統ＰＧを保守及び管理する。この実施の形態では、電力会社が、電力系統ＰＧを運用する系統運用者に相当する。

サーバ５２０は、サーバ５１０及び車両１の各々と通信可能に構成される。サーバ５２０は、アグリゲータに帰属するサーバである。アグリゲータは、各需要家が保有するＤＳＲ（Demand Side Resources）を束ねてエネルギーマネジメントサービスを提供する電気事業者である。この実施の形態では、車両１がＤＳＲに相当する。電力会社は、たとえばアグリゲータと連携することにより、デマンドレスポンス（以下、「ＤＲ」とも称する）によって電力の需給バランスを調整することができる。ＤＲは、デマンドレスポンス信号（以下、「ＤＲ信号」とも称する）によって各需要家に所定の要請を行なうことにより電力の需給バランスを調整する手法である。

この実施の形態では、車両１と、スマートメータ４３０と、電力系統ＰＧと、サーバ５１０，５２０とによって、ＶＧＩ（Vehicle Grid Integration）システムが構築される。車両１は通信機器８０を通じてサーバ５２０と無線通信するように構成される。車両１が上記のＤＲ信号を受信した場合に、ユーザがＥＶＳＥ４００及び車両１を用いてＤＲ信号に従う充電を行なうことによって電力系統ＰＧの需給調整に貢献することができる。車両１のユーザと電気事業者（たとえば、電力会社又はアグリゲータ）との間の取り決めによって、車両１のユーザが電力系統ＰＧの需給調整に貢献したときに貢献量に応じたインセンティブが電気事業者から車両１のユーザへ支払われてもよい。貢献量は、たとえばスマートメータ４３０によって計測される。

なお、電気事業者が上記貢献量を計測する方法は、スマートメータ４３０で計測する方法に限られず任意である。電気事業者は、ＥＶＳＥ４００に内蔵される電力量計（図示せず）の測定値を用いて上記貢献量を求めてもよい。電気事業者は、車両１に搭載されたセンサの測定値を用いて上記貢献量を求めてもよい。持運び可能な充電ケーブルにメータ機能を持たせて、充電ケーブルにより計測された電力量に基づいて電気事業者が上記貢献量を求めてもよい。

サーバ５３０は、宅配業者に帰属するサーバである。携帯端末３Ａは、宅配業者の配達員に携帯される電子機器である。図５には、１つの携帯端末３Ａのみを示しているが、携帯端末３Ａは、配達員ごとに携帯される。携帯端末を識別するための識別情報（以下、「端末ＩＤ」とも称する）が各携帯端末３Ａに付与されている。サーバ５３０は携帯端末３Ａごとの情報（ひいては、配達員ごとの情報）を端末ＩＤで区別して管理している。携帯端末３Ａの端末ＩＤは、配達員を識別する情報（配達員ＩＤ）としても機能する。サーバ５３０は、各携帯端末３Ａと無線通信可能に構成される。各携帯端末３Ａが現在位置を示す情報をサーバ５３０へ送信するように構成されてもよい。

携帯端末３は、車両１のユーザに携帯される電子機器である。サーバ５３０は、携帯端末３とも無線通信可能に構成される。携帯端末３及び３Ａの各々は、たとえば基地局及びインターネット（いずれも図示せず）を介してサーバ５３０と通信する。また、携帯端末３及び３Ａの各々は、車両１に搭載された通信機器８０と無線通信可能に構成される。携帯端末３Ａと通信機器８０とは、たとえばＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）のような近距離通信（すなわち、車両周辺の範囲での直接通信）を行なう。一方、携帯端末３は、たとえば基地局及びインターネット（いずれも図示せず）を介して通信機器８０と通信する。この実施の形態では、携帯端末３及び３Ａの各々として、タッチパネルディスプレイを具備するスマートフォンを採用する。ただしこれに限られず、携帯端末３及び３Ａの各々としては、任意の携帯端末を採用可能であり、タブレット端末、又はウェアラブルデバイス（たとえば、スマートウォッチ）なども採用可能である。

この実施の形態では、トランク１２によって開閉される荷室Ｒ２が、宅配スペースに相当する。すなわち、荷室Ｒ２は宅配ボックスとして利用される。このため、トランク１２は、ユーザだけでなく宅配業者によっても解錠され得る。宅配業者によってトランク１２が解錠されたときに、トランク１２の解錠と連動してインレット２０がアンロック状態になると、ユーザが車両１から離れている間に、何者かによって充電ケーブル２００のコネクタ２１０がインレット２０から取り外される可能性がある。また、何者かが充電ケーブル２００を盗難する可能性もある。また、インレット２０がアンロック状態になることによりバッテリ１００の外部充電が制限されて、ユーザが戻ってきたときにバッテリ１００が十分に充電されていない可能性もある。

そこで、この実施の形態に係るＥＣＵ３００は、以下に説明する構成を有することにより、上記の課題を解決している。以下に説明する構成を有するＥＣＵ３００によれば、宅配ボックスとして利用可能な車両１において、インレット２０のロック状態／アンロック状態の切り替え制御が適切に行なわれるようになる。

図１０は、ＥＣＵ３００の構成要素を機能別に示す機能ブロック図である。図１とともに図１０を参照して、ＥＣＵ３００は、Ｃロック制御部３０１と、Ｂロック制御部３０２と、Ｄロック制御部３０３と、照合部３０４と、充電制御部３０５と、ＦＡ設定部３１１と、ＦＢ設定部３１２と、選択部３２１と、報知部３２２と、通知部３２３とを含む。ＥＣＵ３００においては、プロセッサ３１０と、プロセッサ３１０により実行されるプログラムとによって、上記各部が具現化される。ただしこれに限られず、上記各部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。

照合部３０４は、入力された認証情報を用いて認証を行ない、認証結果を出力する。この実施の形態では、記憶装置３３０に照合情報が記憶されている。照合情報は、ユーザ用の照合情報と、第三者（たとえば、配達員）用の照合情報とを含む。照合部３０４は、入力された認証情報がユーザ用の照合情報と一致するときには、ユーザ用の認証が成功したことを示す情報を出力する。照合部３０４は、入力された認証情報が第三者用の照合情報と一致するときには、第三者用の認証が成功したことを示す情報を出力する。また、照合部３０４は、入力された認証情報がユーザ用の照合情報と第三者用の照合情報とのいずれにも一致しないときには、認証が失敗したことを示す情報を出力する。

この実施の形態では、Ｄロック操作部１１ａ（図４参照）によるドア１１の施錠及び解錠がユーザのみに許可される。電子キー２から発せされる信号は、ユーザ用の照合情報と一致する認証情報を含む。このため、電子キー２の信号をアンテナ７０が受信しているときには、照合部３０４によるユーザ用の認証が成功する。Ｄロック制御部３０３は、Ｄロック操作部１１ａが操作されると、照合部３０４から認証結果を取得し、その認証結果を用いて、Ｄロック操作部１１ａの操作者がユーザであるか否かを判断する。そして、操作者がユーザであると判断された場合には、Ｄロック制御部３０３は、上記の操作に従ってアクチュエータＡ１を制御する。アクチュエータＡ１はドア１１の解錠状態と施錠状態とを切り替える。

この実施の形態では、車両１の荷室Ｒ２（図１及び図３参照）が宅配ボックスとして利用される。このため、Ｂロック操作部１２ａ（図４参照）によるトランク１２の施錠及び解錠がユーザと所定の第三者（たとえば、宅配業者の配達員）とに許可される。Ｂロック制御部３０２は、Ｂロック操作部１２ａが操作されると、照合部３０４から認証結果を取得し、その認証結果を用いて、Ｂロック操作部１２ａの操作者がユーザ又は所定の第三者であるか否かを判断する。そして、操作者がユーザ又は所定の第三者であると判断された場合には、Ｂロック制御部３０２は、上記の操作に従ってアクチュエータＡ２を制御する。アクチュエータＡ２はトランク１２の解錠状態と施錠状態とを切り替える。

たとえば、ユーザが宅配業者に宅配を依頼すると、図５に示したサーバ５３０からユーザの携帯端末３へ配達員用の照合情報（たとえば、宅配予定の時間帯及び配達員ＩＤ）が送信される。ユーザは、携帯端末３又は入力装置９１を通じて、ＥＣＵ３００に対して上記配達員用の照合情報を設定することができる。設定された照合情報は記憶装置３３０に記憶される。上記配達員用の照合情報は、時間制限のある照合情報であり、設定された時間帯においてのみ有効となる。配達員は、図５に示した携帯端末３Ａを携帯しており、車両１に近づくと、携帯端末３Ａから発せされる認証情報（すなわち、上記配達員ＩＤ）が通信機器８０によって受信される。通信機器８０が受信した配達員ＩＤが配達員用の照合情報と一致すると、照合部３０４による第三者用の認証が成功する。このため、配達員は、宅配予定の時間帯においてＢロック操作部１２ａを操作してトランク１２の施錠及び解錠を行なうことができる。

報知部３２２は、外部充電中に第三者がトランク１２を解錠したときに、充電中である旨を第三者に報知するように構成される。この報知は、報知部３２２が報知装置９２を制御することにより行なわれる。外部充電中に配達員がトランク１２を解錠すると、充電中である旨を報知装置９２が配達員に報知する。こうすることで、外部充電中の車両１を宅配ボックスとして利用する際の安全性を高めることができる。

通知部３２３は、第三者によってトランク１２が解錠されたときに、第三者によってトランク１２が解錠された旨をユーザに通知するように構成される。この通知は、たとえばユーザが携帯する携帯端末３（図５）に対して行なわれる。配達員がトランク１２を解錠すると、配達員によってトランク１２が解錠された旨を示す信号が、通知部３２３により携帯端末３へ送信される。宅配を待っているユーザは、上記の通知により、宅配が届いたことを知ることができる。

この実施の形態では、配達員にトランク１２の施錠及び解錠の両方を許可している。しかしこれに限られず、配達員にトランク１２の解錠のみを許可し、トランク１２の施錠は自動的に行なわれるようにしてもよい。たとえば、配達員が、トランク１２の解錠し、トランク１２を開けて荷室Ｒ２に配達物を置いた後、トランク１２を閉じると、Ｂロック制御部３０２によってトランク１２が施錠されるようにしてもよい。

この実施の形態に係る照合部３０４は、電子キー２又は携帯端末３Ａから発せされる信号を用いて認証を行なっているが、認証方法は上記に限られず任意である。たとえば、車両１の外側から認証情報を入力できるように車体の所定部位（たとえば、ドア１１及びトランク１２の各々の取っ手、又はサイドミラー近傍）にリーダを設置し、リーダに入力された認証情報が照合部３０４へ送られるようにしてもよい。リーダは、磁気カード又はＩＣカードに記憶された認証情報を読み取ってもよい。リーダは、携帯端末３に表示されたコード（たとえば、バーコード又は二次元コード）を読み取ってもよい。リーダは、認証情報として生体情報（たとえば、指紋）を読み取ってもよい。ドア１１の取っ手に設置されたリーダに認証情報が入力され、照合部３０４によるユーザ用の認証が成功すると、ドア１１が解錠状態になるようにしてもよい。トランク１２の取っ手に設置されたリーダに認証情報が入力され、照合部３０４によるユーザ用の認証が成功すると、トランク１２が解錠状態になるようにしてもよい。

Ｃロック制御部３０１は、インレット２０のロック状態とアンロック状態との切り替えを制御するように構成される。この実施の形態では、インレット２０がアンロック状態であるときに全てのドア１１とトランク１２とが施錠状態になると、Ｃロック制御部３０１がインレット２０をロック状態に切り替える。図１１は、インレット２０がアンロック状態であるときにＣロック制御部３０１が実行する制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、インレット２０がロック状態からアンロック状態になると開始される。

図５及び図１０とともに図１１を参照して、ステップ（以下、単に「Ｓ」と表記する）１０１では、インレット２０に充電ケーブルのコネクタ（たとえば、図５に示したコネクタ２１０）が接続されているか否かを、Ｃロック制御部３０１が判断する。Ｃロック制御部３０１は、たとえば接続センサＳ４の出力に基づいて、インレット２０にコネクタが接続されているか否かを判断することができる。

インレット２０にコネクタが接続されている場合（Ｓ１０１にてＹＥＳ）には、Ｃロック制御部３０１は、Ｓ１０２において、全てのドア１１が施錠状態になっているか否かを判断する。Ｃロック制御部３０１は、たとえば各ドア１１のＤロック装置６１の状態（作動／解除）に基づいて、各ドア１１が施錠状態であるか否かを判断することができる。

全てのドア１１が施錠状態になっている場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）には、Ｃロック制御部３０１は、Ｓ１０３において、トランク１２が施錠状態になっているか否かを判断する。Ｃロック制御部３０１は、たとえばＢロック装置６２の状態（作動／解除）に基づいて、トランク１２が施錠状態であるか否かを判断することができる。

トランク１２が施錠状態になっている場合には、上記Ｓ１０３においてＹＥＳと判断される。Ｓ１０１〜Ｓ１０３の全てでＹＥＳと判断されると、Ｓ１０４において、Ｃロック制御部３０１がアクチュエータＡ４によってロックピンＬ４を駆動してインレット２０をロック状態にする（図９参照）。Ｓ１０４の処理が実行されると、図１１に示す一連の処理は終了する。

Ｓ１０１〜Ｓ１０３のいずれかにおいてＮＯと判断されると、Ｃロック制御部３０１は、Ｓ１０５において、インレット２０がアンロック状態であるか否かを判断する。ユーザ操作（たとえば、図２に示したコネクタロックスイッチ２２の操作）によってインレット２０がロック状態になると、Ｓ１０５においてＮＯと判断される。Ｓ１０５においてＮＯと判断されると、図１１に示す一連の処理は終了する。他方、インレット２０のアンロック状態が維持されている場合（Ｓ１０５にてＹＥＳ）には、処理は最初のステップ（Ｓ１０１）に戻される。

インレット２０がアンロック状態であるときには、Ｃロック制御部３０１が上記のような制御を実行する。インレット２０がロック状態であるときにＣロック制御部３０１が実行する制御については後述する（図１５〜図１８参照）。

再び図５とともに図１０を参照して、充電制御部３０５は、充電器３０を制御することによりバッテリ１００の外部充電を行なうように構成される。この実施の形態では、タイマ充電の予約の有無を示すタイマ充電フラグＦＤ（以下、単に「ＦＤ」とも表記する）が記憶装置３３０に記憶されている。ユーザは、入力装置９１により、ＥＣＵ３００に対して、充電スケジュール（たとえば、充電開始時刻及び充電終了時刻）を設定し、設定された充電スケジュールに従うタイマ充電を予約することができる。設定された充電スケジュールは記憶装置３３０に記憶される。タイマ充電が予約されると、ＦＤがＯＮになる。また、ユーザは、入力装置９１を通じてタイマ充電の予約を解除できる。タイマ充電の予約が解除されると、ＦＤがＯＦＦになる。ＦＤがＯＮであるときには、充電制御部３０５は、設定された充電スケジュールに従う外部充電（すなわち、タイマ充電）を行なう。すなわち、予約されたタイマ充電の開始時刻が到来すると、充電制御部３０５がバッテリ１００の外部充電を開始する。ただし、以下に説明する遠隔充電フラグＦＥがＯＮであるときには、タイマ充電よりも遠隔充電が優先される。

充電制御部３０５は、遠隔充電（すなわち、車両１の外部からの遠隔操作による充電）を可能に構成される。この実施の形態では、遠隔充電を許可するか否かを示す遠隔充電フラグＦＥ（以下、単に「ＦＥ」とも表記する）が記憶装置３３０に記憶されている。ＦＥがＯＮであるときには、充電制御部３０５が遠隔充電制御により外部充電を行なうことが許可される。遠隔充電制御は、車両１の外部から通信機器８０を通じて受信する所定の充電指令に従って充電制御部３０５が充電器３０を制御することである。ＦＥがＯＦＦであるときには、充電制御部３０５による遠隔充電制御が禁止される。ユーザは、入力装置９１を通じてＦＥの値（ＯＮ／ＯＦＦ）を設定できる。

この実施の形態では、ＥＣＵ３００が、図５に示したサーバ５２０からＤＲ信号を受信する。車両１のユーザは、図５に示した電力系統ＰＧの電力を用いてバッテリ１００の外部充電が行なわれるように車両１とＥＶＳＥ４００とを電気的に接続し、ＤＲ信号が示す時間帯においては、車両１を遠隔充電可能な状態に維持する。このように、ユーザがＤＲ信号に従って外部充電の準備を行なうことで、アグリゲータからインセンティブを受け取る権利がユーザに発生する。ユーザが受け取るインセンティブは、前述した貢献量に応じて変動してもよい。ＤＲ信号が示す時間帯の少なくとも一部において、サーバ５２０からの充電指令に従うバッテリ１００の外部充電（すなわち、充電制御部３０５による遠隔充電制御）が行なわれる。

図１２は、充電制御部３０５によって実行される外部充電制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、所定時間経過ごとに繰り返し実行される。

図５及び図１０とともに図１２を参照して、Ｓ１１では、車両１が外部充電可能な状態であるか否かを、充電制御部３０５が判断する。たとえば、図５に示したＥＶＳＥ４００と車両１とが正常な状態で充電ケーブル２００を介して電気的に接続され、充電ケーブル２００のコネクタ２１０が接続されたインレット２０がロック状態になっている場合には、Ｓ１１においてＹＥＳ（充電可能）と判断される。車両１及びＥＶＳＥ４００の少なくとも一方に異常（たとえば、通信異常又は回路異常）が生じている場合には、Ｓ１１においてＮＯ（充電不可能）と判断される。また、充電制御部３０５は、車両１及びＥＶＳＥ４００の各々に対する充電ケーブル２００の接続状態をチェックし、接続が不十分である場合にも、Ｓ１１においてＮＯ（充電不可能）と判断する。Ｓ１１においてＮＯと判断されると、処理は次のステップ（Ｓ１２）に進まない。

Ｓ１１においてＹＥＳと判断されると、充電制御部３０５は、Ｓ１２においてＦＥがＯＮであるか否かを判断する。ＦＥがＯＦＦである場合（Ｓ１２にてＮＯ）には、充電制御部３０５は、Ｓ１３において所定の充電実行条件が成立するか否かを判断する。たとえば、ＦＤがＯＮである（すなわち、タイマ充電が予約されている）ときには、充電スケジュールが示す開始時刻から終了時刻までのタイマ充電期間内においては、充電実行条件が成立し（Ｓ１３にてＹＥＳ）、タイマ充電期間外においては、充電実行条件が成立しない（Ｓ１３にてＮＯ）。また、タイマ充電期間内においてバッテリ１００のＳＯＣが所定値を超えると、充電実行条件が成立しなくなる。他方、ＦＤがＯＦＦであるときには、バッテリ１００のＳＯＣが所定値以下である場合に、充電実行条件が成立する（Ｓ１３にてＹＥＳ）。

Ｓ１３においてＹＥＳと判断されると、充電制御部３０５は、Ｓ１４において、図１に示した充電器３０を制御することによりバッテリ１００の外部充電を行なう。Ｓ１４の処理が実行されると、処理は最初のステップ（Ｓ１１）に戻される。Ｓ１１にてＹＥＳ、Ｓ１２にてＮＯ、Ｓ１３にてＹＥＳと判断されている間は、Ｓ１４においてバッテリ１００の外部充電が継続的に実行される。他方、Ｓ１３においてＮＯと判断されると、充電制御部３０５が上記の外部充電（Ｓ１４）を行なうことなく、処理は最初のステップ（Ｓ１１）に戻される。

ＦＥがＯＮである場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）には、充電制御部３０５は、Ｓ１５において、サーバ５２０から充電指令を受信したか否かを判断する。Ｓ１５においてＮＯと判断されると、処理は最初のステップ（Ｓ１１）に戻される。車両１が外部充電可能であり、ＦＥがＯＮであり、充電指令が受信されない期間（Ｓ１１にてＹＥＳ、Ｓ１２にてＹＥＳ、Ｓ１５にてＮＯ）においては、充電制御部３０５は、Ｓ１５においてサーバ５２０からの充電指令を待つ。他方、車両１が外部充電可能であり、ＦＥがＯＮであり、充電指令が受信される期間（Ｓ１１、Ｓ１２、及びＳ１５の全てでＹＥＳ）においては、充電制御部３０５は、Ｓ１６においてサーバ５２０からの充電指令に従って外部充電（すなわち、遠隔充電）を実行する。

再び図１０を参照して、この実施の形態では、制御モードフラグＦＡ（以下、単に「ＦＡ」とも表記する）と、宅配フラグＦＢ（以下、単に「ＦＢ」とも表記する）と、Ｂ−Ｃ連動フラグＦＣ（以下、単に「ＦＣ」とも表記する）とが、記憶装置３３０に記憶されている。

ＦＡは、制御モードを示すフラグである。選択部３２１は、ＦＡの値に応じて選択肢の中から制御モードを選択する。この実施の形態では、上記選択肢が第１〜第４制御モードを含む。選択部３２１は、ＦＡが１、２、３、４であるときに、それぞれ第１制御モード、第２制御モード、第３制御モード、第４制御モードを選択する。ＦＡの値は、ＦＡ設定部３１１によって設定される。

ＦＢは、図１及び図３に示した荷室Ｒ２が宅配ボックスとして利用されるか否かを示すフラグである。ＦＢがＯＮであるときには、荷室Ｒ２が宅配ボックスとして利用され得る。ＦＢがＯＦＦであるときには、荷室Ｒ２が宅配ボックスとして利用されない可能性が高い。ＦＢの値は、ＦＢ設定部３１２によって設定される。

ＦＣは、トランク１２の解錠とインレット２０のアンロックとを連動させるか否かを示すフラグである。詳細は後述するが、選択部３２１は、ＦＣがＯＮである場合に限り、第１制御モードを選択可能になる（図１３参照）。選択部３２１が第１制御モードを選択しているときには、ユーザがトランク１２を解錠することによってインレット２０がアンロック状態になる。他方、ＦＣがＯＦＦである場合には、トランク１２の解錠とインレット２０のアンロックとは連動しない。ユーザは、入力装置９１を通じてＦＣの値（ＯＮ／ＯＦＦ）を設定できる。

図１３は、ＦＡ設定部３１１によるＦＡの設定処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、所定時間経過ごとに繰り返し実行される。

図１０とともに図１３を参照して、Ｓ２１では、ＦＢがＯＮであるか否かを、ＦＡ設定部３１１が判断する。Ｓ２１においてＮＯ（ＦＢ＝ＯＦＦ）と判断されると、ＦＡ設定部３１１は、Ｓ２５４においてＦＡに「４」を設定する。なお、ＦＢ設定部３１２によるＦＢの設定方法については後述する（図１４参照）。

Ｓ２１においてＹＥＳ（ＦＢ＝ＯＮ）と判断されると、ＦＡ設定部３１１は、Ｓ２２においてＦＤがＯＮであるか否かを判断する。また、Ｓ２２においてＮＯ（ＦＤ＝ＯＦＦ）と判断されると、ＦＡ設定部３１１は、Ｓ２３においてＦＥがＯＮであるか否かを判断する。ＦＤ及びＦＥのいずれかがＯＮである場合（Ｓ２２及びＳ２３のいずれかにおいてＹＥＳ）には、ＦＡ設定部３１１は、Ｓ２５３においてＦＡに「３」を設定する。

ＦＤ及びＦＥの両方がＯＦＦである場合（Ｓ２２及びＳ２３の両方でＮＯ）には、ＦＡ設定部３１１は、Ｓ２４においてＦＣがＯＮであるか否かを判断する。Ｓ２４においてＹＥＳ（ＦＣ＝ＯＮ）と判断されると、ＦＡ設定部３１１は、Ｓ２５１においてＦＡに「１」を設定する。Ｓ２４においてＮＯ（ＦＣ＝ＯＦＦ）と判断されると、ＦＡ設定部３１１は、Ｓ２５２においてＦＡに「２」を設定する。

図１４は、ＦＢ設定部３１２によるＦＢの設定処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、所定時間経過ごとに繰り返し実行される。

図１０とともに図１４を参照して、Ｓ３１では、車両１が所定の位置に存在するか否かを、ＦＢ設定部３１２が判断する。ＦＢ設定部３１２は、たとえばＮＡＶＩ９３から車両１の位置情報を取得できる。所定の位置としては、車両１を宅配ボックスとして利用可能な位置が設定される。この実施の形態では、上記所定の位置をユーザの自宅とする。ただしこれに限られず、所定の位置は、ユーザの自宅及び職場の両方を含んでもよい。

車両１が所定の位置に存在する場合（Ｓ３１にてＹＥＳ）には、ＦＢ設定部３１２が、Ｓ３２においてＦＢに「ＯＮ」を設定する。車両１が所定の位置に存在しない場合（Ｓ３１にてＮＯ）には、ＦＢ設定部３１２が、Ｓ３３においてＦＢに「ＯＦＦ」を設定する。たとえば、車両１が公共の給電設備によって外部充電を行なっているときには、荷室Ｒ２が宅配ボックスとして利用されない可能性が高い。この実施の形態では、車両１が公共の給電設備によって外部充電を行なっているときには、Ｓ３１においてＮＯと判断され、ＦＢに「ＯＦＦ」が設定される。

図１５は、インレット２０がロック状態であるときにＣロック制御部３０１、報知部３２２、及び通知部３２３が実行する制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、インレット２０がロック状態であるときに繰り返し実行される。

図１０とともに図１５を参照して、Ｓ４１では、ＦＡが１であるか否かを、Ｃロック制御部３０１が判断する。Ｓ４１においてＹＥＳ（ＦＡ＝１）と判断されると、Ｃロック制御部３０１は、Ｓ４３１において、以下に説明する第１制御を実行する。図１６は、第１制御の詳細を示すフローチャートである。なお、ＦＡが１であることは、選択部３２１によって第１制御モードが選択されていることを意味する。

図１０とともに図１６を参照して、Ｓ５１では、トランク１２が施錠状態から解錠状態になったか否かを、Ｃロック制御部３０１が判断する。トランク１２が解錠されていない場合（Ｓ５１にてＮＯ）には、処理はメインルーチン（すなわち、図１５に示す処理）へと戻される。

トランク１２が解錠された場合（Ｓ５１にてＹＥＳ）には、Ｃロック制御部３０１が、Ｓ５２において、トランク１２がユーザによって解錠されたか否かを判断する。Ｃロック制御部３０１は、たとえば照合部３０４による認証結果に基づいて、ユーザと第三者とのいずれによって解錠されたかを判別できる。トランク１２がユーザによって解錠された場合（Ｓ５２にてＹＥＳ）には、Ｓ５３において、Ｃロック制御部３０１がアクチュエータＡ４を制御することによりインレット２０をアンロック状態に切り替える。Ｓ５３の処理が実行されると、図１５及び図１６に示す一連の処理が終了する。

他方、トランク１２がユーザ以外によって解錠された場合（Ｓ５２にてＮＯ）には、インレット２０はロック状態に維持され、処理はＳ５４に進む。Ｓ５２においてＮＯと判断されることは、トランク１２が所定の第三者（たとえば、宅配業者の配達員）によって解錠されたことを意味する。

Ｓ５４では、外部充電が実行されているか否かを、報知部３２２が判断する。Ｓ５４においてＹＥＳ（外部充電が実行されている）と判断されると、報知部３２２は、Ｓ５５において、報知装置９２を制御することにより、充電中である旨を報知する。この報知は、トランク１２を解錠した第三者に対して行なわれる。たとえば、報知装置９２が「充電中です」のようなメッセージを音声で報知してもよい。

上記報知が行なわれると、処理はＳ５６に進む。また、Ｓ５４においてＮＯ（外部充電が実行されていない）と判断された場合には、上記報知が行なわれることなく、処理はＳ５６に進む。Ｓ５６では、通知部３２３が所定の信号（詳しくは、第三者によってトランク１２が解錠された旨を示す信号）を携帯端末３（図５）へ送信する。Ｓ５６の処理が実行されると、処理はメインルーチン（すなわち、図１５に示す処理）へと戻される。

再び図１０とともに図１５を参照して、Ｓ４１においてＮＯと判断されると、Ｃロック制御部３０１は、Ｓ４２においてＦＡが２であるか否かを判断する。Ｓ４２においてＹＥＳ（ＦＡ＝２）と判断されると、Ｃロック制御部３０１は、Ｓ４３２において、以下に説明する第２制御を実行する。図１７は、第２制御の詳細を示すフローチャートである。なお、ＦＡが２であることは、選択部３２１によって第２制御モードが選択されていることを意味する。

図１０とともに図１７を参照して、Ｓ６１では、少なくとも１つのドア１１が施錠状態から解錠状態になったか否かを、Ｃロック制御部３０１が判断する。ドア１１が解錠されていない場合（Ｓ６１にてＮＯ）には、処理はメインルーチン（すなわち、図１５に示す処理）へと戻される。他方、ドア１１が解錠された場合（Ｓ６１にてＹＥＳ）には、Ｓ６２において、Ｃロック制御部３０１がアクチュエータＡ４を制御することによりインレット２０をアンロック状態に切り替える。Ｓ６２の処理が実行されると、図１５及び図１７に示す一連の処理が終了する。

再び図１０とともに図１５を参照して、Ｓ４２においてＮＯと判断されると、Ｃロック制御部３０１は、Ｓ４３３において、以下に説明する第３制御を実行する。Ｓ４２においてＮＯと判断されることは、ＦＡが３又は４であることを意味する。図１８は、第３制御の詳細を示すフローチャートである。

図１０とともに図１８を参照して、Ｓ７１では、少なくとも１つのドア１１が施錠状態から解錠状態になったか否かを、Ｃロック制御部３０１が判断する。Ｓ７２では、トランク１２が施錠状態から解錠状態になったか否かを、Ｃロック制御部３０１が判断する。Ｓ７１及びＳ７２の両方でＮＯと判断された場合には、処理はメインルーチン（すなわち、図１５に示す処理）へと戻される。他方、Ｓ７１及びＳ７２のいずれかにおいてＹＥＳと判断されると、処理はＳ７３に進む。

Ｓ７３では、ＦＡが３であるか否かを、Ｃロック制御部３０１が判断する。Ｓ７３においてＮＯと判断されると、Ｓ７４において、Ｃロック制御部３０１がアクチュエータＡ４を制御することによりインレット２０をアンロック状態に切り替える。Ｓ７４の処理が実行されると、図１５及び図１８に示す一連の処理が終了する。Ｓ７３においてＮＯと判断されることは、ＦＡが４であることを意味する。そして、ＦＡが４であることは、選択部３２１によって第４制御モードが選択されていることを意味する。

Ｓ７３においてＹＥＳ（ＦＡ＝３）と判断された場合には、インレット２０はロック状態に維持され、処理はメインルーチン（すなわち、図１５に示す処理）へと戻される。なお、ＦＡが３であることは、選択部３２１によって第３制御モードが選択されていることを意味する。

上記のように、選択部３２１によって第４制御モードが選択されている場合（Ｓ７３にてＮＯ）には、インレット２０がロック状態であるときにドア１１とトランク１２とのいずれかが解錠されると（Ｓ７１又はＳ７２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００がインレット２０をアンロック状態に切り替える（Ｓ７４）。この実施の形態では、車両１を宅配ボックスとして利用可能な位置（たとえば、ユーザの自宅）に車両１が存在しない場合においては、図１４の処理によりＦＢに「ＯＦＦ」が設定され、ＦＢがＯＦＦであるときには、図１３の処理によりＦＡに「４」が設定される。このため、車両１が宅配ボックスとして利用されないときには、ユーザは、ドア１１とトランク１２とのいずれを解錠することによっても、インレット２０をアンロック状態にすることができる。

また、選択部３２１によって第３制御モードが選択されている場合（Ｓ７３にてＹＥＳ）には、インレット２０がロック状態であるときにドア１１とトランク１２とのいずれが解錠されても（Ｓ７１又はＳ７２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００がインレット２０をアンロック状態に切り替えない。この実施の形態では、ＦＤ又はＦＥがＯＮであるときには、図１３の処理によりＦＡに「３」が設定される。すなわち、ＥＣＵ３００は、タイマ充電と遠隔充電とのいずれかが実行されているとき又はいずれかの実行が予約されているときには、第３制御モードを選択する。これにより、インレット２０がロック状態に維持され、タイマ充電と遠隔充電とが予定どおりに実行されやすくなる。

以上説明したように、この実施の形態に係るＥＣＵ３００は、インレット２０がロック状態であるときにトランク１２が解錠されると（Ｓ５１にてＹＥＳ）、ユーザと第三者とのいずれによって解錠されたかを判断し（Ｓ５２）、ユーザによってトランク１２が解錠された場合（Ｓ５２にてＹＥＳ）には、インレット２０をアンロック状態に切り替え（Ｓ５３）、第三者によってトランク１２が解錠された場合（Ｓ５２にてＮＯ）には、インレット２０をアンロック状態に切り替えない制御（たとえば、図１６に示した第１制御）を実行可能に構成される。こうした第１制御によれば、ユーザ不在時にインレット２０がアンロック状態になることを抑制しつつ、ユーザは、トランク１２を解錠することによって、インレット２０をアンロック状態に切り替えることができる。

また、この実施の形態に係るＥＣＵ３００は、インレット２０がロック状態である場合にドア１１が解錠されると（Ｓ６１にてＹＥＳ）、インレット２０をアンロック状態に切り替え（Ｓ６２）、インレット２０がロック状態である場合にトランク１２が解錠されると（Ｓ６１にてＮＯ）、インレット２０をアンロック状態に切り替えない制御（たとえば、図１７に示した第２制御）を実行可能に構成される。こうした第２制御によれば、ユーザ不在時にインレット２０がアンロック状態になることを抑制しつつ、ユーザは、ドア１１を解錠することによって、インレット２０をアンロック状態に切り替えることができる。

上記実施の形態に係るＥＣＵ３００は、制御モードに応じて第１〜第３制御（図１６〜図１８）を実行可能に構成される。しかし、制御モードが変更可能であることは必須ではない。たとえば、ＥＣＵ３００は第１制御のみを実行可能に構成されてもよい。また、ＥＣＵ３００は第２制御のみを実行可能に構成されてもよい。

ＥＣＵ３００は、図１６に示した処理に代えて図１９に示す処理を、第１制御（図１５のＳ４３１）として実行するように構成されてもよい。図１９は、図１６に示した処理の変形例を示すフローチャートである。なお、図１９に示す処理は、Ｓ５７が追加されたこと以外は、図１６に示した処理と同じである。

図１０とともに図１９を参照して、Ｓ５１においてＮＯと判断されると、処理はＳ５７に進む。Ｓ５７では、少なくとも１つのドア１１が施錠状態から解錠状態になったか否かを、Ｃロック制御部３０１が判断する。ドア１１が解錠されていない場合（Ｓ５７にてＮＯ）には、処理はメインルーチン（すなわち、図１５に示す処理）へと戻される。他方、ドア１１が解錠された場合（Ｓ５７にてＹＥＳ）には、Ｓ５３において、Ｃロック制御部３０１がアクチュエータＡ４を制御することによりインレット２０をアンロック状態に切り替える。Ｓ５３の処理が実行されると、図１５及び図１９に示す一連の処理が終了する。こうした第１制御によれば、ユーザは、ドア１１とトランク１２とのいずれを解錠することによっても、インレット２０をアンロック状態に切り替えることが可能になる。

なお、図１６又は図１９に示した第１制御において、Ｓ５４〜Ｓ５６を実行することは必須ではない。たとえば、Ｓ５４及びＳ５５を割愛してもよい。また、Ｓ５６を割愛してもよい。Ｓ５４〜Ｓ５６の全てを割愛してもよい。

ＥＣＵ３００は、図１４に示した処理の代わりに図２０に示す処理によってＦＢを設定するように構成されてもよい。図２０は、図１４に示した処理の変形例を示すフローチャートである。なお、図２０に示す処理では、図１４におけるＳ３１の代わりにＳ３１Ａが採用されている。

図１０とともに図２０を参照して、Ｓ３１Ａでは、現在時刻が所定の時間帯内であるか否かを、ＦＢ設定部３１２が判断する。所定の時間帯としては、ユーザが車両１を宅配ボックスとして利用しない時間帯が設定される。現在時刻が所定の時間帯内である場合（Ｓ３１ＡにてＹＥＳ）には、ＦＢ設定部３１２が、Ｓ３３においてＦＢに「ＯＦＦ」を設定する。現在時刻が所定の時間帯外である場合（Ｓ３１ＡにてＮＯ）には、ＦＢ設定部３１２が、Ｓ３２においてＦＢに「ＯＮ」を設定する。

図２０に示す変形例では、車両１を宅配ボックスとして利用しない時間帯においては、Ｓ３３の処理によりＦＢに「ＯＦＦ」が設定される。ＦＢがＯＦＦであるときには、図１３の処理によりＦＡに「４」が設定され、選択部３２１によって第４制御モードが選択される。このため、車両１が宅配ボックスとして利用されないときには、ユーザが、ドア１１とトランク１２とのいずれを解錠することによっても、インレット２０をアンロック状態にすることができる。

車両制御装置によって制御される車両は、図２に示した４ドアの車両に限られない。たとえば、乗降用ドアの数は４つに限られず任意である。また、シートの数も任意である。たとえば、３列以上のシート構造を有する車両において、最後列のシートの後ろの空間が宅配ボックスとして利用されてもよい。こうした空間（すなわち、宅配スペース）を開閉する開閉部材は、ハッチであってもよい。また、宅配スペース及びその開閉部材の数は１つに限られず２つ以上であってもよい。

図１に示した車両の構成は適宜変更可能である。たとえば、充電リレー４０が設けられる電流経路は、ＳＭＲ５０とバッテリ１００との間ではなく、ＳＭＲ５０と走行駆動部５１との間から分岐していてもよい。また、ドア１１及びトランク１２の各々の施錠及び解錠は、メカニカルキーによって行なわれてもよい。各ロック装置は、開閉部材が解錠及び施錠されたことを検出するセンサを備えてもよい。インレット２０のロック状態とアンロック状態とを切り替える方法は、図６〜図９に示した方法に限られず任意である。また、車両が遠隔充電可能に構成されることは必須ではない。また、車両がタイマ充電可能に構成されることも必須ではない。

上記実施の形態では、宅配スペースとして密閉型の荷室を採用している。しかしこれに限られず、宅配スペースは、乗車スペースとつながっている開放型の荷室であってもよい。開放型の荷室は、車両後部に設けられてもよい。荷室にカメラを設け、荷室の開閉部材（たとえば、ハッチ）を第三者が開けるとカメラが作動するようにしてもよい。

上記実施の形態では、車両制御装置（ＥＣＵ３００）が車両１に搭載されている。しかしこれに限られず、車両制御装置は、たとえばスマートフォン、電子キー、又はウェアラブルデバイスのような携帯端末に搭載されてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ 電子キー、３，３Ａ 携帯端末、１１ ドア、１１ａ，１１ｂ Ｄロック操作部、１２ トランク、１２ａ Ｂロック操作部、１３ リッド、２０ インレット、２１ 充電インジケータ、２２ コネクタロックスイッチ、３０ 充電器、４０ 充電リレー、５０ ＳＭＲ、５１ 走行駆動部、５２ 動力伝達ギア、５３ 駆動軸、６１ Ｄロック装置、６２ Ｂロック装置、６３ Ｌロック装置、６４ Ｃロック装置、６４ａ 段差部、６４ｂ リンク孔、６４ｃ 傾斜部、７０ アンテナ、８０ 通信機器、９１ 入力装置、９２ 報知装置、１００ バッテリ、２００ 充電ケーブル、２１０ コネクタ、２１０ａ 充電端子、２１１ リンク、２１１ａ 凸部、２１２ 軸、２１３ 押しボタン、２１４ バネ、２２０ コントロールボックス、２３０ プラグ、３００ ＥＣＵ、３０１ Ｃロック制御部、３０２ Ｂロック制御部、３０３ Ｄロック制御部、３０４ 照合部、３０５ 充電制御部、３１０ プロセッサ、３１１ ＦＡ設定部、３１２ ＦＢ設定部、３２０ ＲＡＭ、３２１ 選択部、３２２ 報知部、３２３ 通知部、３３０ 記憶装置、３４０ タイマ、４１０ ＡＣ電源回路、４２０ ＡＣコンセント、４３０ スマートメータ、５１０，５２０，５３０ サーバ、ＰＧ 電力系統、Ｒ１ 車室、Ｒ２ 荷室、Ｒ３ 受電部、Ｗ 駆動輪。

Claims (13)

1. 車両のユーザ以外の第三者によって利用可能な共用可能スペースを有する車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車両は、
   乗降用ドアと、
   前記共用可能スペースを開閉する開閉部材と、
   充電ケーブルのコネクタに接続可能なインレットと、
   前記車両の外部から前記インレットに供給される電力によって充電可能な蓄電装置とを備え、
   前記乗降用ドア及び前記開閉部材の各々は、ユーザによって施解錠可能に構成され、
   前記開閉部材は、所定の第三者によって解錠可能に構成され、
   前記インレットは、前記コネクタの取り外しが規制されたロック状態と、前記コネクタの取り外しが許容されたアンロック状態とを切り替え可能に構成され、
   当該車両制御装置は、
   前記インレットの前記ロック状態と前記アンロック状態との切り替えを制御するように構成されるとともに、
   前記インレットが前記ロック状態であるときに前記開閉部材が解錠されると、前記ユーザによって前記開閉部材が解錠された場合には、前記インレットを前記アンロック状態に切り替え、前記第三者によって前記開閉部材が解錠された場合には、前記インレットを前記アンロック状態に切り替えない制御を実行可能に構成される、車両制御装置。
2. 前記共用可能スペースは、乗車スペースとつながっていない密閉型の荷室であり、
   前記開閉部材は、トランク又はハッチである、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両の外部から前記インレットに供給される電力によって前記蓄電装置が充電されているときに前記第三者によって前記開閉部材が解錠された場合には、充電中である旨を前記第三者に報知する、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記第三者によって前記開閉部材が解錠されたときに、前記第三者によって前記開閉部材が解錠された旨を前記ユーザに通知する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 第１制御モードを含む選択肢の中から制御モードを選択可能に構成され、
   前記第１制御モードが選択されている場合には、前記インレットが前記ロック状態であるときに前記開閉部材が解錠されると、前記ユーザによって前記開閉部材が解錠された場合には、前記インレットを前記アンロック状態に切り替え、前記第三者によって前記開閉部材が解錠された場合には、前記インレットを前記アンロック状態に切り替えない、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 第２制御モードをさらに含む前記選択肢の中から制御モードを選択可能に構成され、
   前記第２制御モードが選択されている場合には、前記インレットが前記ロック状態であるときに前記乗降用ドアが解錠されると、前記インレットを前記アンロック状態に切り替え、前記インレットが前記ロック状態であるときに前記開閉部材が解錠されても、前記インレットを前記アンロック状態に切り替えない、請求項５に記載の車両制御装置。
7. 第３制御モードをさらに含む前記選択肢の中から制御モードを選択可能に構成され、
   
   前記第３制御モードが選択されている場合には、前記インレットが前記ロック状態であるときに前記乗降用ドアと前記開閉部材とのいずれが解錠されても、前記インレットを前記アンロック状態に切り替えない、請求項５又は６に記載の車両制御装置。
8. 予め設定されたスケジュールに従う充電と前記車両の外部からの遠隔操作による充電とのいずれかが実行されているとき又はいずれかの実行が予約されているときには、前記第３制御モードを選択する、請求項７に記載の車両制御装置。
9. 第４制御モードをさらに含む前記選択肢の中から制御モードを選択可能に構成され、
   前記第４制御モードが選択されている場合には、前記インレットが前記ロック状態であるときに前記乗降用ドアと前記開閉部材とのいずれかが解錠されると、前記インレットを前記アンロック状態に切り替える、請求項５〜８のいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 前記車両が所定の位置に存在しない場合には、前記第４制御モードを選択する、請求項９に記載の車両制御装置。
11. 所定の時間帯においては前記第４制御モードを選択する、請求項９に記載の車両制御装置。
12. 前記インレットが前記アンロック状態であるときに前記乗降用ドア及び前記開閉部材の両方が施錠状態になると、前記インレットを前記ロック状態に切り替える、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 車両のユーザ以外の第三者によって利用可能な共用可能スペースを有する車両を制御する車両制御装置であって、
    前記車両は、
    乗降用ドアと、
    前記共用可能スペースを開閉する開閉部材と、
    充電ケーブルのコネクタに接続可能なインレットと、
    前記車両の外部から前記インレットに供給される電力によって充電可能な蓄電装置とを備え、
    前記乗降用ドア及び前記開閉部材の各々は、ユーザによって施解錠可能に構成され、
    前記開閉部材は、所定の第三者によって解錠可能に構成され、
    前記インレットは、前記コネクタの取り外しが規制されたロック状態と、前記コネクタの取り外しが許容されたアンロック状態とを切り替え可能に構成され、
    当該車両制御装置は、
    前記インレットの前記ロック状態と前記アンロック状態との切り替えを制御するように構成されるとともに、
    前記インレットが前記ロック状態である場合に前記乗降用ドアが解錠されると、前記インレットを前記アンロック状態に切り替え、前記インレットが前記ロック状態である場合に前記開閉部材が解錠されると、前記インレットを前記アンロック状態に切り替えない制御を実行可能に構成される、車両制御装置。

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