CN113276703A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆控制装置对具备乘降用车门和可共用空间的开闭构件的车辆进行控制。车辆控制装置被配置为对入口的锁定状态和解锁状态之间的切换进行控制，并且被配置为能执行第一控制。第一控制是如下的控制：若在入口为锁定状态时可共用空间的开闭构件被开锁，则在被用户开锁的情况下，将入口切换为解锁状态，在被第三者开锁的情况下，不将入口切换为解锁状态。

Description

车辆控制装置

技术领域

本公开涉及车辆控制装置，尤其涉及对具有可供车辆的用户以外的第三者利用的可共用空间的车辆进行控制的车辆控制装置。

背景技术

日本特开2010－4731中公开了一种对连接有充电电缆的连接器的入口的锁定状态与解锁状态(锁定解除状态)之间的切换进行控制的控制装置。该控制装置被配置为：当设于车身的车门被开锁时，将入口切换为解锁状态，当设于车身的车门被上锁时，将入口切换为锁定状态。

在上述日本特开2010－4731所记载的车辆中，当将与车辆外部的供电设备相连的充电电缆的连接器连接至入口时，能进行搭载于车辆的蓄电装置的外部充电(即，能通过从车辆外部的供电设备供给至入口的电力对车辆的蓄电装置进行充电)。用户例如将与供电设备相连的充电电缆的连接器连接至车辆的入口，将设于车身的车门上锁，使入口成为锁定状态之后，开始外部充电。并且，当在外部充电进行中暂时离开车辆的用户在外部充电完成的时候返回并将车辆的车门开锁时，上述日本特开2010－4731所记载的控制装置将入口切换为解锁状态。由此，外部充电结束时用户不需要进行使入口成为解锁状态的操作，减轻了外部充电结束时的用户的工夫。

如上所述，通过与设于车身的车门的开锁联动地使入口成为解锁状态，减轻了外部充电结束时的用户的工夫。

具有可供车辆的用户以外的第三者利用的可共用空间的车辆已为人所知。例如，近年来，提出了将车辆用作快递箱(delivery box)。以下，也将可用作快递箱的可共用空间称为“快递空间”。但是，当与对快递空间进行开闭的门(以下，也称为“快递门”)的开锁联动地使入口成为解锁状态时，有可能产生以下说明的问题。

快递门不仅可以被用户开锁，还可以被快递商开锁。若在快递门被快递商开锁时入口与快递门的开锁联动地成为解锁状态，则在用户离开车辆期间，充电电缆的连接器有可能被某人从入口卸下。此外，在充电电缆相对于供电设备可拆装的情况下，也有可能会有人盗窃充电电缆。

此外，根据充电标准，当入口成为解锁状态时，有时外部充电被限制。例如，主要在欧洲采用的标准Type2(IEC：62196－2)中，当入口成为解锁状态时，外部充电会被切断，在入口成为锁定状态之前无法执行外部充电。此外，主要在中国采用的标准GB/T中，当入口成为解锁状态时，外部充电的电流被限制在16A以下。若在用户离开车辆时快递门被快递商开锁而入口成为解锁状态，外部充电被限制，则在用户返回时车辆的蓄电装置有可能没有被充分充电。

在日本特开2010－4731中，关于上述的问题没有任何研究。

发明内容

本公开是为了解决上述问题而做出的，其目的在于，在具有可供车辆的用户以外的第三者利用的可共用空间的车辆中适当地进行入口的锁定状态/解锁状态的切换控制。

本公开的第一方案的车辆控制装置是对具有可供车辆的用户以外的第三者利用的可共用空间的车辆进行控制的车辆控制装置。上述的车辆具备：乘降用车门；开闭构件，对可共用空间进行开闭；入口，能与充电电缆的连接器连接；以及蓄电装置，能通过从车辆的外部供给至入口的电力来充电。乘降用车门和开闭构件分别被配置为能被用户上锁/开锁。开闭构件被配置为能被规定的第三者开锁。入口被配置为能在限制上述连接器的卸下的锁定状态与容许上述连接器的卸下的解锁状态之间切换。上述的车辆控制装置包括电子控制装置。所述电子控制装置被配置为：对入口的锁定状态与解锁状态之间的切换进行控制。此外，上述的电子控制装置被配置为：在入口为锁定状态时开闭构件被用户开锁的情况下，将入口切换为解锁状态。此外，上述的电子控制装置被配置为：在入口为锁定状态时开闭构件被规定的第三者开锁的情况下，能执行不将入口切换为解锁状态的控制。

对可共用空间(例如快递空间)进行开闭的上述开闭构件被配置为能被规定的第三者(例如快递商)开锁。用户能利用由上述开闭构件开闭的可共用空间与第三者之间进行物品的交换。需要说明的是，也可以只在规定的时间段允许由第三者进行开闭构件的开锁。

此外，通过由控制装置执行上述控制，实现以下所示的效果。在上述控制中，在可共用空间的开闭构件被第三者开锁的情况下，控制装置不将入口切换为解锁状态。由此，容易避免用户不在时因入口成为解锁状态而可能引起的不良情况(例如充电电缆被盗和外部充电被限制)。此外，在上述控制中，在可共用空间的开闭构件被用户开锁的情况下，控制装置将入口切换为解锁状态。由此，能省去在外部充电结束时用户使入口成为解锁状态的操作，减轻了外部充电结束时的用户的工夫。

在上述方案中，上述可共用空间可以是不与乘车空间相连的密闭型的货舱。此外，上述的开闭构件可以是后备箱盖或舱门。

在上述构成中，可共用空间不与乘车空间(座舱)相连。因此，无法从可共用空间进入乘车空间。即，规定的第三者能出入于可共用空间，但无法出入于乘车空间。由此，能抑制放置在乘车空间的备件被盗。

后备箱盖或舱门作为密闭型的货舱在现有的车辆中也被使用，能用作对不与乘车空间相连的可共用空间进行开闭的开闭构件。

在上述的方案中，电子控制装置可以被配置为：在蓄电装置正在通过从车辆的外部供给至入口的电力进行充电时开闭构件被第三者开锁的情况下，将充电进行中的意思报告给第三者。

在外部充电进行中第三者(例如快递商)将可共用空间的开闭构件开锁时，通过将充电进行中的意思报告给第三者，能提高将外部充电进行中的车辆用作可共用空间时的安全性。

在上述的方案中，电子控制装置可以被配置为：在可共用空间的开闭构件被第三者开锁时，将开闭构件被第三者开锁的意思通知给用户。

根据上述构成，在第三者(例如快递商)将可共用空间的开闭构件开锁时会通知用户。例如，通过上述的通知，等待快递的用户能知道快递已送达。

在上述的方案中，电子控制装置可以被配置为能从包括第一控制模式的选项中选择控制模式。上述的电子控制装置可以被配置为：在选择了第一控制模式的情况下，且在入口为锁定状态时开闭构件被用户开锁的情况下，将入口切换为解锁状态。此外，上述的电子控制装置可以被配置为：在入口为锁定状态时开闭构件被第三者开锁的情况下，不将入口切换为解锁状态。

根据上述构成，能根据状况来选择控制模式。例如，在上述第一控制模式下，在可共用空间的开闭构件被第三者开锁的情况下，控制装置不将入口切换为解锁状态。由此，容易避免用户不在时因入口成为解锁状态而可能引起的不良情况。此外，在上述第一控制模式下，在可共用空间的开闭构件被用户开锁的情况下，控制装置将入口切换为解锁状态。由此，能省去在外部充电结束时用户使入口成为解锁状态的操作，减轻了外部充电结束时的用户的工夫。

在上述的方案中，电子控制装置可以被配置为能从进一步包括第二控制模式的选项中选择控制模式。电子控制装置可以被配置为：在选择了第二控制模式的情况下，若入口为锁定状态时乘降用车门被开锁，则将入口切换为解锁状态。电子控制装置可以被配置为：在选择了第二控制模式的情况下，即使在入口为锁定状态时开闭构件被开锁，也不将入口切换为解锁状态。

根据上述构成，不仅能选择前述的第一控制模式，还能选择第二控制模式。在上述第二控制模式下，在乘降用车门被开锁的情况下，控制装置将入口切换为解锁状态。由此，能省去在外部充电结束时用户使入口成为解锁状态的操作，减轻了外部充电结束时的用户的工夫。需要说明的是，乘降用车门被用户开锁而不被用户以外的人开锁。此外，在上述第二控制模式下，在可共用空间的开闭构件被开锁的情况下，控制装置不将入口切换为解锁状态。即，即使开闭构件被用户和规定的第三者中的任一者开锁，入口也不会成为解锁状态。由此，容易避免用户不在时因入口成为解锁状态而可能引起的不良情况。

上述的控制装置可以被配置为：用户能选择第一控制模式和第二控制模式中的任一模式。控制装置例如也可以根据来自用户的输入来选择第一控制模式和第二控制模式中的任一模式。

在上述的方案中，电子控制装置可以被配置为能从进一步包括第三控制模式的所述选项中选择控制模式。电子控制装置可以被配置为：在选择了第三控制模式的情况下，即使在入口为锁定状态时乘降用车门和开闭构件中的任一个被开锁，也不将入口切换为解锁状态。

根据上述构成，不仅能选择前述的第一控制模式，还能选择第三控制模式。在上述第三控制模式下，即使在乘降用车门和可共用空间的开闭构件中的任一个被开锁的情况下，控制装置也不将入口切换为解锁状态。根据第三控制模式，容易避免预定的外部充电没有被适当地执行的情况。

在上述的方案中，电子控制装置可以被配置为：在正在执行按照预先设定的计划进行的充电和基于来自车辆的外部的远程操作进行的充电中的任一充电时，或者在预约了按照预先设定的计划进行的充电和基于来自车辆的外部的远程操作进行的充电中的任一充电的执行时，选择第三控制模式。

以下，也将按照预先设定的计划进行的充电称为“定时充电”。此外，也将基于来自车辆的外部的远程操作来进行的充电称为“远程充电”。如上所述，电子控制装置可以被配置为：在正在执行定时充电时或者在预约了定时充电的执行时，选择第三控制模式。此外，电子控制装置可以被配置为：在正在执行远程充电时或者在预约了远程充电的执行时，选择第三控制模式。

有时在电费便宜的时间段进行充电时使用定时充电。有时为了响应DR(需求响应)的请求得到奖励而使用远程充电。这样，定时充电和远程充电有时通过按计划执行而得到的收益(例如金钱收益)大。根据上述构成，容易按计划执行定时充电和远程充电。

在上述的方案中，电子控制装置可以被配置为能从进一步包括第四控制模式的所述选项中选择控制模式。电子控制装置可以被配置为：在选择了第四控制模式的情况下，若在入口为锁定状态时乘降用车门和开闭构件中的任一个被开锁，则将入口切换为解锁状态。

根据上述构成，不仅能选择前述的第一控制模式，还能选择第四控制模式。在上述第四控制模式下，无论是在乘降用车门和可共用空间的开闭构件中的哪一个被开锁的情况下，控制装置都将入口切换为解锁状态。也可以在可共用空间不被第三者利用(例如车辆的快递空间不被用作快递箱)时选择上述第四控制模式。在选择了第四控制模式时，用户通过将乘降用车门和可共用空间的开闭构件中的任一个开锁，也能使入口成为解锁状态。

在车辆不存在于可将车辆用作快递箱的位置(例如自己家或工作单位)的情况下，车辆的快递空间不被用作快递箱。例如，可以认为，在车辆通过公共供电设备进行外部充电的情况下，快递空间不被用作快递箱。因此，在上述的方案中，电子控制装置可以被配置为：在车辆不存在于规定的位置的情况下，选择第四控制模式。

此外，不将车辆用作快递箱的时间段有时会被预先知道。因此，在上述的方案中，电子控制装置可以被配置为在规定的时间段选择第四控制模式。

在上述的方案中，电子控制装置可以被配置为：若在入口为解锁状态时乘降用车门和开闭构件双方成为上锁状态，则将入口切换为锁定状态。

根据上述构成，通过用户将乘降用车门和可共用空间的开闭构件上锁，入口成为锁定状态。因此，能省去在外部充电开始时用户使入口成为锁定状态的操作，减轻了外部充电开始时的用户的工夫。

本公开的第二方案的车辆控制装置是对具有可供车辆的用户以外的第三者利用的可共用空间的车辆进行控制的车辆控制装置。上述的车辆具备：乘降用车门；开闭构件，对可共用空间进行开闭；入口，能与充电电缆的连接器连接；以及蓄电装置，能通过从车辆的外部供给至入口的电力来充电。上述的乘降用车门和开闭构件分别被配置为能被用户上锁/开锁。上述的开闭构件被配置为能被规定的第三者开锁。入口被配置为能在限制上述连接器的卸下的锁定状态和容许上述连接器的卸下的解锁状态之间切换。上述的车辆控制装置包括电子控制装置。电子控制装置被配置为：对入口的锁定状态与解锁状态之间的切换进行控制。此外，上述的电子控制装置被配置为：若在入口为锁定状态的情况下乘降用车门被开锁，则将入口切换为解锁状态。此外，上述的电子控制装置被配置为：若在入口为锁定状态的情况下开闭构件被开锁，则能执行不将入口切换为解锁状态的控制。

通过由控制装置执行上述控制，实现以下所示的效果。在上述控制中，在乘降用车门被开锁的情况下，控制装置将入口切换为解锁状态。由此，能省去在外部充电结束时用户使入口成为解锁状态的操作，减轻了外部充电结束时的用户的工夫。需要说明的是，乘降用车门被用户开锁而不会被用户以外的人开锁。此外，在上述控制中，在可共用空间的开闭构件被开锁的情况下，控制装置不将入口切换为解锁状态。即，即使开闭构件被用户和规定的第三者中的任一者开锁，入口也不会成为解锁状态。由此，容易避免用户不在时因入口成为解锁状态而可能引起的不良情况。

根据本公开，能在具有可供车辆的用户以外的第三者利用的可共用空间的车辆中适当地进行入口的锁定状态/解锁状态的切换控制。

附图说明

以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1是表示应用本公开的实施方式的车辆控制装置的车辆的构成的图。

图2是表示图1所示的车辆的外观和受电部的内部构造的图。

图3是表示被用作快递箱的货舱的一例的图。

图4是表示图1所示的D锁定操作部和B锁定操作部的一例的图。

图5是表示图1所示的车辆的外部充电进行中的状态的一例的图。

图6是表示将图5所示的充电电缆的连接器连接至车辆的入口并使入口成为解锁状态时的第一状态的图。

图7是表示将图5所示的充电电缆的连接器连接至车辆的入口并使入口成为解锁状态时的第二状态的图。

图8是表示将图5所示的充电电缆的连接器连接至车辆的入口并使入口成为解锁状态时的第三状态的图。

图9是表示将图5所示的充电电缆的连接器连接至车辆的入口并使入口成为解锁状态时的第四状态的图。

图10是按功能来表示本公开的实施方式的车辆控制装置的构成要素的功能框图。

图11是表示本公开的实施方式的车辆控制装置在入口为解锁状态时执行的控制的流程图。

图12是表示由本公开的实施方式的车辆控制装置执行的外部充电控制的流程图。

图13是表示图10所示的FA的设定处理的流程图。

图14是表示图10所示的FB的设定处理的流程图。

图15是表示本公开的实施方式的车辆控制装置在入口为锁定状态时执行的控制的流程图。

图16是表示图15所示的第一控制的详情的流程图。

图17是表示图15所示的第二控制的详情的流程图。

图18是表示图15所示的第三控制的详情的流程图。

图19是表示图16所示的处理的变形例的流程图。

图20是表示图14所示的处理的变形例的流程图。

具体实施方式

参照附图对本公开的实施方式进行详细说明。图中，对相同或相当的部分标注同一附图标记，不重复其说明。以下，对车辆为插电式混合动力车的例子进行说明，但车辆控制装置适用的车辆不限于插电式混合动力车，也可以是不搭载发动机的电动汽车。此外，以下，将电子控制单元(Electronic Control Unit)称为“ECU”。

图1是应用本实施方式的车辆控制装置的车辆的构成图。参照图1，车辆1包括车厢R1、货舱R2以及受电部R3。此外，车辆1具备ECU300。本实施方式的ECU300相当于本公开的“车辆控制装置”的一例。

车厢R1相当于乘车空间。车辆1具备对车厢R1进行开闭的车门11和对车门11的上锁状态和开锁状态进行切换的车门锁定装置(以下，也称为“D锁定装置”)61。车门11相当于乘降用车门。在车门11为开锁状态时，用户能从车辆1的外侧打开车门11进入车厢R1，或者从车厢R1内打开车门11从车辆1下车。在车门11设有用于对D锁定装置61进行操作的车门锁定操作部(以下，也称为“D锁定操作部”)11a。用户通过对D锁定操作部11a进行操作，能从车辆1的外侧使车门11成为开锁状态。图1中仅示出一个乘降用车门(车门11)，但车辆1具备多个乘降用车门(参照后述的图2)。按每个车门11分别设有D锁定装置61和D锁定操作部11a。

车辆1具备对货舱R2进行开闭的后备箱盖12和对后备箱盖12的上锁状态和开锁状态进行切换的反位锁(back-lock)装置(以下，也称为“B锁定装置”)62。在后备箱盖12为开锁状态时，用户能从车辆1的外侧打开后备箱盖12。在后备箱盖12设有用于对B锁定装置62进行操作的反位锁操作部(以下，也称为“B锁定操作部”)12a。用户通过对B锁定操作部12a进行操作，能从车辆1的外侧使后备箱盖12成为开锁状态。

受电部R3包括入口20。入口20被配置为能连接至充电电缆的连接器(详情参照后述的图5)。充电电缆的连接器由用户连接至入口20。在入口20设有对充电电缆的连接器的锁定状态和解锁状态进行切换的连接器锁定装置(以下，也称为“C锁定装置”)64。锁定状态是限制从入口20卸下连接器的状态。解锁状态是容许从入口20卸下连接器的状态。在本实施方式中，受电部R3设于车辆1的后方的车身侧面。但是不限于此，受电部R3的位置可以任意设定。车辆1具备对受电部R3进行开闭的盖13和对盖13的上锁状态和开锁状态进行切换的盖锁定装置(以下，也称为“L锁定装置”)63。

D锁定装置61、B锁定装置62、L锁定装置63分别包括开闭传感器S1、S2、S3、锁定机构L1、L2、L3以及致动器A1、A2、A3。车门11、后备箱盖12以及盖13分别被配置为：通过经由开闭机构(例如铰链)与车身连结，能对形成于车身的开口部进行开闭。开闭传感器S1、S2、S3被配置为：分别对车门11、后备箱盖12、盖13是打开状态和关闭状态中的哪一状态进行检测，并将检测结果向ECU300输出。开闭传感器S1～S3可以采用公知的传感器(例如门控开关、限位开关、接近传感器或光电传感器)。锁定机构L1、L2、L3被配置为：分别被致动器A1、A2、A3驱动，由此将车门11、后备箱盖12、盖13维持在关闭状态。致动器A1～A3分别由ECU300控制。锁定机构L1、L2、L3也可以分别具备针对车门11、后备箱盖12、盖13的卡合构件(例如销或爪)。致动器A1、A2、A3可以是分别通过移动上述卡合构件对车门11、后备箱盖12、盖13与卡合构件的卡合/非卡合进行切换的马达。通过车门11、后备箱盖12、盖13与锁定机构L1、L2、L3的卡合构件分别卡合，成为禁止打开车门11、后备箱盖12、盖13的状态(即上锁状态)。但是，不限于上述，锁定机构L1～L3和致动器A1～A3各自可以采用公知的锁定机构和致动器。

用户能通过例如后述的输入装置91将盖13的上锁和开锁指示给ECU300。ECU300按照来自用户的指示控制致动器A3，对L锁定装置63的工作状态/解除状态(乃至盖13的上锁状态/开锁状态)进行切换。在盖13为开锁状态时，用户能从车辆1的外侧打开盖13。

C锁定装置64包括：连接传感器S4、包括锁定销L4的锁定机构以及致动器A4。连接传感器S4被配置为：对充电电缆的连接器是否已连接至入口20进行检测，并将检测结果向ECU300输出。连接传感器S4可以采用公知的传感器(例如限位开关、接近传感器、光电传感器)。在致动器A4驱动锁定销L4时，入口20维持在锁定状态。C锁定装置64的详情在后面叙述(参照图6～图9)。

ECU300被配置为包括：处理器310、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)320、存储装置330以及计时器340。处理器310例如可以采用CPU(Central ProcessingUnit：中央处理单元)。RAM320作为临时存储由处理器310处理的数据的作业用存储器发挥功能。存储装置330被配置为能保存所储存的信息。存储装置330例如包括ROM(Read onlyMemory：只读存储器)和可重写的非易失性存储器。在存储装置330中，除了程序以外，还存储有在程序中使用的信息(例如映射图、数学式以及各种参数)。在本实施方式中，通过由处理器310执行存储于存储装置330的程序来执行ECU300中的各种控制。但是，ECU300中的各种控制不限于通过软件执行，也可以通过专用的硬件(电子电路)来执行。需要说明的是，ECU300所具备的处理器的数量是任意的，可以按每个规定的控制来准备处理器。

计时器340被配置为将设定时刻的到来告知给处理器310。当计时器340所设定的时刻到来时，从计时器340向处理器310发送旨在告知计时器340所设定的时刻到来的信号。在本实施方式中，计时器340采用计时电路。但是，计时器340也可以由软件而不是硬件(计时电路)来实现。此外，ECU300能利用内置于ECU300的实时时钟(RTC)电路(未图示)来获取当前时刻。

车辆1还具备天线70和通信设备80。通信设备80被配置为包括各种通信I/F(接口)。通信设备80可以包括DCM(Data Communication Module：数据通信模块)。ECU300被配置为通过通信设备80与车辆1的外部的通信装置进行无线通信。

ECU300经由天线70接收从电子钥匙2发出的信号(例如电波)。电子钥匙2具备用于对D锁定装置61进行操作的车门锁定操作部(以下，也称为“D锁定操作部”)11b。D锁定操作部11b包括上锁按钮和开锁按钮。天线70包括接收车外的信号的车外天线和接收车内的信号的车内天线。车外天线设于各车门11附近、后备箱盖12附近以及受电部R3附近。各车外天线接收各车外天线周边的规定范围(以下，也称为“天线范围”)内存在的电子钥匙2的信号。天线范围按每个天线来设定，例如设定在天线的周围约70cm以内。ECU300在利用电子钥匙2进行操作时使用从电子钥匙2接收到的信号进行规定的认证，仅在认证成功的情况下使该操作有效。在与该操作对应的天线范围内不存在电子钥匙2的情况下，利用电子钥匙2进行的操作无效。

图2是表示车辆1的外观和受电部R3的内部构造的图。参照图1和图2，车辆1为两排座椅构造，具备四个车门11。图2中仅示出跟前的两个车门11，但在被车身遮挡的远侧还存在两个车门11。D锁定操作部11a设于车门11的把手。图1所示的B锁定操作部12a在图2中被车身遮挡，但设于后备箱盖12的把手(参照后述的图4)。

在图2的上部示出了在盖13打开时露出的受电部R3的内部构造。受电部R3除了前述的入口20、锁定销L4以及连接传感器S4以外，还包括充电指示器21和连接器锁定开关22。在盖13打开的状态下，入口20、充电指示器21以及连接器锁定开关22露出。

充电指示器21由ECU300控制，向用户报告是否正在进行充电，以及是否发生了异常。在本实施方式中，灯亮意味着“充电进行中”，灯灭意味着“非充电(没有进行充电的状态)”，闪烁意味着“禁止充电(发生异常)”。

用户能通过连接器锁定开关22对C锁定装置64进行操作。当连接器锁定开关22被用户操作时，ECU300控制致动器A4对C锁定装置64的工作状态/解除状态(乃至入口20的锁定状态/解锁状态)进行切换。但是，连接器锁定开关22的操作仅在规定的天线70(本实施方式中为设于受电部R3附近的车外天线)的天线范围内存在电子钥匙2的情况下有效。例如，若在入口20为锁定状态时携带电子钥匙2的用户在上述天线范围内按下连接器锁定开关22，则入口20成为解锁状态，若再次按下连接器锁定开关22，则入口20恢复到锁定状态。

图3是表示由后备箱盖12开闭的货舱R2的一例的图。参照图1、图2以及图3，后备箱盖12设于车辆1的后表面。在图2中，后备箱盖12关闭，在图3中，后备箱盖12打开。货舱R2被配置为能容纳货物。用户通过打开后备箱盖12，能从车辆1的外侧将货物放入货舱R2内。本实施方式的货舱R2是不与车厢R1(乘车空间)相连的密闭型的货舱。

图4是表示图1所示的D锁定操作部11a和B锁定操作部12a的一例的图。参照图1和图4，用户能通过D锁定操作部11a、B锁定操作部12a分别对D锁定装置61、B锁定装置62进行操作。当D锁定操作部11a被用户操作时，ECU300控制致动器A1对D锁定装置61的工作状态/解除状态(乃至车门11的上锁状态/开锁状态)进行切换。当B锁定操作部12a被用户操作时，ECU300控制致动器A2对B锁定装置62的工作状态/解除状态(乃至后备箱盖12的上锁状态/开锁状态)进行切换。但是，D锁定操作部11a和B锁定操作部12a的各自的操作仅在规定的天线70(例如以下所示的车外天线)的天线范围内存在电子钥匙2的情况下有效。如图4所示，D锁定操作部11a和B锁定操作部12a分别包括上锁按钮和开锁按钮。若携带电子钥匙2的用户在设于车门11附近的车外天线的天线范围内按下D锁定操作部11a的上锁按钮，则对应的车门11成为上锁状态，若按下D锁定操作部11a的开锁按钮，则对应的车门11成为开锁状态。若携带电子钥匙2的用户在设于后备箱盖12附近的车外天线的天线范围内按下B锁定操作部12a的上锁按钮，则后备箱盖12成为上锁状态，若按下B锁定操作部12a的开锁按钮，则后备箱盖12成为开锁状态。

再次参照图1，车辆1是四轮的电动车辆，具备电池100(车载电池)、行驶驱动部51、动力传递齿轮52、驱动轴53以及驱动轮W。电池100被配置为蓄积电动行驶用的电力并向行驶驱动部51供给电力。从行驶驱动部51输出的动力经由动力传递齿轮52传递至驱动轴53，使驱动轴53旋转。车辆1的驱动轮W(例如前轮)被配置为装配于驱动轴53的两端并与驱动轴53一体旋转。需要说明的是，车辆1的驱动方式不限于前轮驱动，也可以是后轮驱动或四轮驱动。

行驶驱动部51包括未图示的PCU(Power Control Unit：动力控制单元)和MG(Motor Generator：电动发电机)。MG例如是三相交流电动发电机，MG的旋转轴与动力传递齿轮52机械连接。PCU包括由ECU300控制的转换器和逆变器(均未图示)。在MG进行的动力运行驱动时，PCU将电池100中存储的电力转换为交流电并向MG供给，MG使用供给来的电力使驱动轮W旋转。在通过MG进行发电时，PCU对产生的电力进行整流并向电池100供给。此外，行驶驱动部51还包括未图示的发动机(内燃机)。发动机的输出轴例如经由行星齿轮机构之类的动力分流装置，分别机械连接至未图示的发电机(例如三相交流电动发电机)和动力传递齿轮52。动力分流装置被配置为：将从发动机输出的动力分流成对发电机进行驱动的动力和对驱动轮W进行驱动的动力。由发电机产生的电力例如经由上述PCU向电池100供给。车辆1是能使用电池100中存储的电力和发动机(未图示)的输出这双方来进行行驶的混合动力车。

电池100被配置为例如包括锂离子电池或镍氢电池之类的二次电池和对电池100的状态进行监视的监视单元(均未图示)。二次电池可以是电池组。此外，也可以采用双电层电容器之类的其他蓄电装置来代替二次电池。本实施方式的电池100相当于本公开的“蓄电装置”的一例。监视单元包括检测电池100的状态(例如温度、电流以及电压)的各种传感器，将检测结果向ECU300输出。ECU300基于监视单元的输出(各种传感器的检测值)来获取电池100的状态(例如温度、电流、电压以及SOC(State Of Charge：充电状态))。

车辆1还具备充电器30(车载充电器)、充电继电器40以及SMR(System MainRelay：系统主继电器)50。

SMR50位于行驶驱动部51与电池100之间，由ECU300进行开闭控制。SMR50例如可以采用电磁式的机械继电器。在SMR50为开状态(断开状态)时，电流被SMR50切断。在SMR50为闭状态(连通状态)时，能在电池100与行驶驱动部51之间进行电力的授受。

充电器30包括对从车辆1的外部输入至入口20的电力进行规定的处理的电路(未图示)。充电器30被配置为例如包括将从车辆外部的供电设备供给的交流电转换为直流电的电力转换电路和去除噪声的滤波电路。通过这样的电路处理，从充电器30向电池100输出适合进行电池100的充电的电力(直流电)，对电池100进行充电。这样，车辆1被配置为能执行电池100的外部充电(即，能通过从车辆外部的供电设备供给至入口20的电力对车辆1的电池100进行充电)。需要说明的是，图1中仅图示出入口20和充电器30，但车辆1也可以按每种供电方式具备多个入口和充电器，以便能应对多种供电方式(例如AC方式和DC方式)。

充电继电器40设于从连接电池100和SMR50的电流路径分支并与充电器30连接的电流路径。充电继电器40的状态(连通/断开)由ECU300控制。在充电继电器40为开状态(断开状态)时，从入口20到电池100的充电路径被切断。在充电继电器40为闭状态(连通状态)时，能从入口20向电池100供给电力。

车辆1还具备输入装置91、报告装置92以及导航系统(以下，也称为“NAVI”)93。

输入装置91是接受来自用户的输入的装置。输入装置91由用户操作，向ECU300输出与用户的操作对应的信号。通信方式既可以是有线也可以是无线。作为输入装置91的例子，可列举出各种开关(按钮开关、滑动开关等)、各种定点设备(鼠标、触摸板等)、键盘、触摸面板。此外，输入装置91可以包括接受声音输入的智能扬声器。

报告装置92被配置为在ECU300发出请求时进行规定的报告处理。作为报告装置92的例子，可列举出显示装置(例如仪表盘或平视显示器)、扬声器、灯。

NAVI93被配置为包括：触摸面板显示器、GPS(Global Positioning System：全球定位系统)模块以及存储装置(均未图示)。存储装置存储有地图信息。触摸面板显示器接受来自用户的输入，或者显示地图及其他信息。GPS模块被配置为接收来自未图示的GPS卫星的信号(以下，也称为“GPS信号”)。NAVI93能使用GPS信号来确定车辆1的位置。NAVI93被配置为在地图上实时显示车辆1的位置。ECU300能从NAVI93获取车辆1的位置信息。

图5是表示车辆1的外部充电进行中的状态的一例的图。参照图1和图5，在停在设置有EVSE400的住宅(例如用户的自己家)的停车空间中的状态下，车辆1经由充电电缆200与室外的EVSE400电连接。EVSE是指车辆用供电设备(Electric Vehicle SupplyEquipment)。EVSE400是仅供用户及用户的家人使用的非公共供电设备。

EVSE400具备AC电源电路410和AC插座420。AC插座420例如可以采用家庭用的交流插座。AC电源电路410经由智能电表430连接至电力公司提供的电力系统PG。AC电源电路410被配置为：将从电力系统PG供给的交流电转换为规定的交流电，并将规定的交流电向AC插座420输出。智能电表430被配置为测量从EVSE400供给至车辆1的电量。智能电表430被配置为：每经过规定时间(例如每经过30分钟)测量用电量，存储测量出的用电量并且向服务器510发送。

充电电缆200在第一端具有连接器210，在与第一端相反侧的第二端具有插头230。在充电电缆200的中途设有控制箱220。连接器210和插头230经由电线和控制箱220彼此连接。控制箱220被配置为例如包括CCID(Charging Circuit Interrupt Device：充电电路中断装置)。CCID是对从插头230到连接器210的电流路径的连接/断开进行切换的电路。连接器210被配置为能连接至车辆1的入口20。插头230被配置为能连接至EVSE400的AC插座420。充电电缆200的插头230连接至EVSE400的AC插座420，并且，充电电缆200的连接器210连接至车辆1的入口20，由此能进行车辆1与EVSE400之间的通信，并且能将从电力系统PG供给至EVSE400的电力从EVSE400通过充电电缆200向车辆1供给。

充电电缆200的连接器210具备连杆211、轴212以及按钮213。在本实施方式中，在连接器210已连接至入口20的状态下，图1所示的ECU300控制C锁定装置64，由此切换入口20的锁定状态和解锁状态。图6～图9是分别表示将充电电缆200的连接器210连接至入口20并使入口20成为解锁状态时的第一～第四状态的图。

参照图1和图6，C锁定装置64具备锁定销L4和驱动锁定销L4的电磁式的致动器A4。C锁定装置64包括台阶部64a和连杆孔64b。台阶部64a和连杆孔64b设于入口20的上方。连杆211被装配为绕轴212旋转自如。在连杆211的顶端部形成有能与台阶部64a卡合的凸部211a。在连杆211的基端部设有按钮213和对连杆211施力的弹簧214。图6所示的入口20为解锁状态。在入口20为解锁状态时，致动器A4不驱动锁定销L4。锁定销L4向上方(致动器A4侧)缩回，离开连杆211。

在用户将连接器210插入到入口20时，用户向图6中的箭头方向按下按钮213。由此，连杆211绕轴212向图6中的箭头方向旋转。用户通过以维持按下按钮213的状态使连接器210接近入口20，能如图7所示将连接器210的充电端子210a连接至入口20。此时，连接器210的连杆211插入连杆孔64b。此外，连接传感器S4检测到连接器210已连接至入口20。然后，当用户放开按钮213时，如图8所示，连杆211因弹簧214的弹性力而绕轴212向图8中的箭头方向旋转。由此，连杆211的凸部211a与台阶部64a卡合。需要说明的是，图6～图8中示出了用户以维持按下按钮213的状态使连接器210接近入口20的例子，但用户也能以不按下按钮213的方式将连接器210连接至入口20。通过用户将连杆211的顶端部按压在倾斜部64c(图6)，连杆211也会绕轴212向图6中的箭头方向旋转。

由于图8所示的入口20为解锁状态，因此，当用户再次按下按钮213时，如图7所示，连杆211绕轴212旋转。由此，连杆211的顶端部(包括凸部211a)离开台阶部64a，连杆211的凸部211a不与台阶部64a卡合。通过用户以维持按下按钮213的状态使连接器210离开入口20，如图6所示，能从入口20卸下连接器210。当从入口20卸下了连接器210时，连接传感器S4检测到入口20和连接器210处于非连接状态。这样，在入口20为解锁状态时，容许连接器210的卸下。

若在连杆211的凸部211a与台阶部64a卡合的状态(参照图8)下致动器A4驱动锁定销L4，则如图9所示，入口20成为锁定状态。通过由致动器A4使锁定销L4向下方滑移，锁定销L4向连杆211侧突出。通过由锁定销L4将连杆211的顶端部(包括凸部211a)向下方(入口20侧)按压，凸部211a和台阶部64a以卡合的状态被固定。由此，成为连接器210不会从入口20脱落的状态。连杆211的旋转被锁定销L4限制，因此，用户无法操作按钮213来使连杆211旋转。这样，在入口20为锁定状态时，连接器210的卸下被限制。需要说明的是，当致动器A4不驱动锁定销L4时，锁定销L4向上方(致动器A4侧)滑移，如图8所示，入口20恢复到解锁状态。

再次参照图1和图5，在本实施方式中，若在使用从EVSE400供给的电力执行电池100的外部充电时入口20成为解锁状态，则控制箱220内的CCID使电流路径成为断开状态。由此，从EVSE400向入口20的供电(乃至电池100的充电)被切断。但是，不一定要在入口20成为解锁状态时停止电池100的充电。例如，也可以是，在外部充电的执行中入口20成为解锁状态时，外部充电的电流被限制在规定值(例如约16A)以下，在充电电流被限制的状态下继续进行外部充电。

服务器510是属于输配电运营商的服务器。在本实施方式中，电力公司同时是发电运营商和输配电运营商。电力公司通过未图示的发电站和输配电设备构筑电力网(即电力系统PG)，并且对服务器510、智能电表430、EVSE400、以及电力系统PG进行保养和管理。在本实施方式中，电力公司相当于运用电力系统PG的系统运用者。

服务器520被配置为能与服务器510和车辆1各自进行通信。服务器520是属于整合商(Aggregator)的服务器。整合商是将各需求方拥有的DSR(Demand Side Resources：需求侧资源)汇集起来提供能源管理服务的电气运营商。在本实施方式中，车辆1相当于DSR。电力公司例如通过与整合商合作，能根据需求响应(以下，也称为“DR”)来调整电力的供需平衡。DR是根据需求响应信号(以下，也称为“DR信号”)向各需求方进行规定的请求，由此调整电力的供需平衡的方法。

在本实施方式中，由车辆1、智能电表430、电力系统PG以及服务器510、520构筑出VGI(Vehicle Grid Integration：车辆电网整合)系统。车辆1被配置为通过通信设备80与服务器520无线通信。在车辆1接收到上述的DR信号的情况下，用户使用EVSE400和车辆1按照DR信号进行充电，由此能对电力系统PG的供需调整做出贡献。可以根据车辆1的用户与电气运营商(例如电力公司或整合商)之间的协定，在车辆1的用户对电力系统PG的供需调整做出贡献时从电气运营商向车辆1的用户支付与贡献量对应的奖励。贡献量例如由智能电表430来测量。

需要说明的是，电气运营商测量上述贡献量的方法不限于用智能电表430来测量的方法，而是任意的。电气运营商也可以使用内置于EVSE400的电量计(未图示)的测定值来求出上述贡献量。电气运营商也可以使用搭载于车辆1的传感器的测定值来求出上述贡献量。可以是，使可携带的充电电缆具有仪表功能，电气运营商基于由充电电缆测量出的电量来求出上述贡献量。

服务器530是属于快递商的服务器。便携终端3A是由快递商的快递员携带的电子设备。图5中仅示出一个便携终端3A，但是每个快递员都携带便携终端3A。用于识别便携终端的识别信息(以下，也称为“终端ID”)被赋予各便携终端3A。服务器530通过终端ID来区分和管理每个便携终端3A的信息(乃至每个快递员的信息)。便携终端3A的终端ID也作为识别快递员的信息(快递员ID)发挥功能。服务器530被配置为能与各便携终端3A无线通信。各便携终端3A也可以被配置为将表示当前位置的信息发送给服务器530。

便携终端3是车辆1的用户携带的电子设备。服务器530被配置为还能与便携终端3无线通信。便携终端3和3A分别经由例如基站和因特网(均未图示)与服务器530通信。此外，便携终端3和3A分别被配置为能与搭载于车辆1的通信设备80无线通信。便携终端3A和通信设备80进行例如Bluetooth(注册商标)之类的近距离通信(即车辆周边范围内的直接通信)。另一方面，便携终端3经由例如基站和因特网(均未图示)与通信设备80通信。在本实施方式中，便携终端3和3A分别采用具备触摸面板显示器的智能手机。但是不限于此，便携终端3和3A分别可以采用任意的便携终端，也可以采用平板终端或可穿戴设备(例如智能手表)等。

在本实施方式中，由后备箱盖12开闭的货舱R2相当于快递空间。即，货舱R2被用作快递箱。因此，后备箱盖12不仅可以被用户开锁，还可以被快递商开锁。若在后备箱盖12被快递商开锁时入口20与后备箱盖12的开锁联动地成为解锁状态，则在用户离开车辆1期间，充电电缆200的连接器210有可能被某人从入口20卸下。此外，也有可能有人盗窃充电电缆200。此外，通过入口20成为解锁状态，电池100的外部充电会被限制，有可能在用户返回时电池100没有被充分充电。

因此，本实施方式的ECU300通过具有以下说明的构成，解决了上述的问题。根据具有以下说明的构成的ECU300，能在可用作快递箱的车辆1中适当地进行入口20的锁定状态/解锁状态的切换控制。

图10是按功能来表示ECU300的构成要素的功能框图。参照图1和图10，ECU300包括：C锁定控制部301、B锁定控制部302、D锁定控制部303、核对部304、充电控制部305、FA设定部311、FB设定部312、选择部321、报告部322以及通知部323。在ECU300中，上述各部由处理器310和由处理器310执行的程序来体现。但是不限于此，上述各部也可以由专用的硬件(电子电路)来体现。

核对部304使用所输入的认证信息进行认证并输出认证结果。在本实施方式中，核对信息存储于存储装置330。核对信息包括用户用的核对信息和第三者(例如快递员)用的核对信息。在所输入的认证信息与用户用的核对信息一致时，核对部304输出表示用户用的认证成功的信息。在所输入的认证信息与第三者用的核对信息一致时，核对部304输出表示第三者用的认证成功的信息。此外，在所输入的认证信息与用户用的核对信息和第三者用的核对信息均不一致时，核对部304输出表示认证失败的信息。

在本实施方式中，只有用户被允许通过D锁定操作部11a(参照图4)进行车门11的上锁和开锁。从电子钥匙2发出的信号包括与用户用的核对信息一致的认证信息。因此，在天线70接收到电子钥匙2的信号时，通过核对部304进行的用户用的认证成功。当D锁定操作部11a被操作时，D锁定控制部303从核对部304获取认证结果，使用该认证结果来判断D锁定操作部11a的操作者是否是用户。并且，在判断为操作者是用户的情况下，D锁定控制部303按照上述的操作控制致动器A1。致动器A1对车门11的开锁状态和上锁状态进行切换。

在本实施方式中，车辆1的货舱R2(参照图1和图3)被用作快递箱。因此，允许用户和规定的第三者(例如快递商的快递员)通过B锁定操作部12a(参照图4)进行后备箱盖12的上锁和开锁。当B锁定操作部12a被操作时，B锁定控制部302从核对部304获取认证结果，使用该认证结果来判断B锁定操作部12a的操作者是否是用户或规定的第三者。并且，在判断为操作者是用户或规定的第三者的情况下，B锁定控制部302按照上述的操作控制致动器A2。致动器A2对后备箱盖12的开锁状态和上锁状态进行切换。

例如，当用户向快递商委托快递时，从图5所示的服务器530向用户的便携终端3发送快递员用的核对信息(例如预定快递的时间段和快递员ID)。用户能通过便携终端3或输入装置91对ECU300设定上述快递员用的核对信息。设定的核对信息存储于存储装置330。上述快递员用的核对信息是有时间限制的核对信息，仅在设定的时间段有效。当快递员携带着图5所示的便携终端3A接近车辆1时，从便携终端3A发出的认证信息(即上述快递员ID)被通信设备80接收。当通信设备80接收到的快递员ID与快递员用的核对信息一致时，通过核对部304进行的第三者用的认证成功。因此，快递员能在预定快递的时间段操作B锁定操作部12a来进行后备箱盖12的上锁和开锁。

报告部322被配置为：在外部充电进行中第三者将后备箱盖12开锁时，将充电进行中的意思报告给第三者。通过由报告部322控制报告装置92来进行该报告。若在外部充电进行中快递员将后备箱盖12开锁，则报告装置92将充电进行中的意思报告给快递员。如此，能提高将外部充电进行中的车辆1用作快递箱时的安全性。

通知部323被配置为：在后备箱盖12被第三者开锁时，将后备箱盖12被第三者开锁的意思通知给用户。对例如用户携带的便携终端3(图5)进行该通知。当快递员将后备箱盖12开锁时，旨在表示后备箱盖12被快递员开锁的信号通过通知部323被发送给便携终端3。等待快递的用户能通过上述的通知知道快递已送达。

在本实施方式中，允许快递员进行后备箱盖12的上锁和开锁这两种操作。但是不限于此，也可以只允许快递员进行后备箱盖12的开锁而自动进行后备箱盖12的上锁。例如，也可以是，当快递员将后备箱盖12开锁而打开后备箱盖12将投递物放到货舱R2之后关闭后备箱盖12时，由B锁定控制部302对后备箱盖12进行上锁。

本实施方式的核对部304使用从电子钥匙2或便携终端3A发出的信号来进行认证，但认证方法不限于上述，而是任意的。例如，也可以是，在车身的规定部位(例如车门11和后备箱盖12各自的把手或侧后视镜附近)设置读取器以便能从车辆1的外侧输入认证信息，并将输入到读取器的认证信息发送给核对部304。读取器可以读取磁卡或IC卡中存储的认证信息。读取器可以读取便携终端3上显示的代码(例如条形码或二维码)。读取器可以读取生物体信息(例如指纹)来作为认证信息。也可以是，向设置于车门11的把手的读取器输入认证信息，当通过核对部304进行的用户用的认证成功时，车门11成为开锁状态。也可以是，向设置于后备箱盖12的把手的读取器输入认证信息，当通过核对部304进行的用户用的认证成功时，后备箱盖12成为开锁状态。

C锁定控制部301被配置为对入口20的锁定状态与解锁状态之间的切换进行控制。在本实施方式中，若在入口20为解锁状态时所有的车门11和后备箱盖12成为上锁状态，则C锁定控制部301将入口20切换为锁定状态。图11是表示入口20为解锁状态时C锁定控制部301所执行的控制的流程图。当入口20从锁定状态变为解锁状态时，开始该流程图所示的处理。

参照图5、图10以及图11，在步骤(以下，简称为“S”)101中，C锁定控制部301判断入口20是否连接有充电电缆的连接器(例如图5所示的连接器210)。C锁定控制部301例如能基于连接传感器S4的输出来判断入口20是否连接有连接器。

在入口20连接有连接器的情况(在S101中：是)下，C锁定控制部301在S102中判断是否所有的车门11已成为上锁状态。C锁定控制部301例如能基于各车门11的D锁定装置61的状态(工作/解除)来判断各车门11是否为上锁状态。

在所有的车门11已成为上锁状态的情况(在S102中：是)下，C锁定控制部301在S103中判断后备箱盖12是否已成为上锁状态。C锁定控制部301例如能基于B锁定装置62的状态(工作/解除)来判断后备箱盖12是否为上锁状态。

在后备箱盖12已成为上锁状态的情况下，在上述S103中判断为“是”。若在S101～S103中均判断为“是”，则在S104中C锁定控制部301通过致动器A4来驱动锁定销L4而使入口20成为锁定状态(参照图9)。若执行了S104的处理，则图11所示的一系列处理结束。

若在S101～S103中均判断为“否”，则C锁定控制部301在S105中判断入口20是否为解锁状态。当通过用户操作(例如图2所示的连接器锁定开关22的操作)而使入口20成为了锁定状态时，在S105中判断为“否”。若在S105中判断为“否”，则图11所示的一系列处理结束。另一方面，在维持入口20的解锁状态的情况(在S105中：是)下，处理返回到最初的步骤(S101)。

在入口20为解锁状态时，C锁定控制部301执行上述的控制。关于在入口20为锁定状态时C锁定控制部301执行的控制，在后面叙述(参照图15～图18)。

再次参照图5和图10，充电控制部305被配置为通过控制充电器30来进行电池100的外部充电。在本实施方式中，表示有无定时充电的预约的定时充电标志FD(以下，也简称为“FD”)存储于存储装置330。用户能通过输入装置91对ECU300设定充电时间表(例如充电开始时刻和充电结束时刻)，并按照设定的充电时间表预约进行定时充电。设定的充电时间表存储于存储装置330。当被预约定时充电时，FD为“开启”。此外，用户能通过输入装置91解除定时充电的预约。当定时充电的预约被解除时，FD为“关闭”。在FD为“开启”时，充电控制部305按照设定的充电时间表进行外部充电(即定时充电)。即，当预约的定时充电的开始时刻到来时，充电控制部305开始电池100的外部充电。但是，在以下说明的远程充电标志FE为“开启”时，远程充电优先于定时充电。

充电控制部305被配置为能进行远程充电(即，基于来自车辆1的外部的远程操作进行的充电)。在本实施方式中，表示是否允许远程充电的远程充电标志FE(以下，也简称为“FE”)存储于存储装置330。在FE为“开启”时，允许充电控制部305通过远程充电控制进行外部充电。远程充电控制是指充电控制部305按照从车辆1的外部通过通信设备80接收的规定的充电指令来控制充电器30。在FE为“关闭”时，禁止通过充电控制部305进行远程充电控制。用户能通过输入装置91来设定FE的值(开启/关闭)。

在本实施方式中，ECU300从图5所示的服务器520接收DR信号。车辆1的用户将车辆1和EVSE400电连接，以便能使用图5所示的电力系统PG的电力进行电池100的外部充电，在DR信号所示的时间段，将车辆1维持在可远程充电的状态。这样，用户根据DR信号进行外部充电的准备，由此使用户产生从整合商领取奖励的权利。用户领取的奖励可以根据前述的贡献量而变动。在DR信号所示的时间段的至少部分时间段，按照来自服务器520的充电指令进行电池100的外部充电(即通过充电控制部305进行的远程充电控制)。

图12是表示由充电控制部305执行的外部充电控制的流程图。该流程图所示的处理每经过规定时间被重复执行。

参照图5、图10以及图12，在S11中，充电控制部305判断车辆1是否处于可外部充电的状态。例如，图5所示的EVSE400和车辆1在正常状态下经由充电电缆200电连接，在连接有充电电缆200的连接器210的入口20成为锁定状态的情况下，在S11中判断为“是”(可充电)。在车辆1和EVSE400的至少一方发生了异常(例如通信异常或电路异常)的情况下，在S11中判断为“否”(不可充电)。此外，充电控制部305对充电电缆200相对于车辆1和EVSE400各自的连接状态进行检查，在连接不充分的情况下，在S11中也判断为“否”(不可充电)。若在S11中判断为“否”，则处理不进入下一步骤(S12)。

若在S11中判断为“是”，则充电控制部305在S12中判断FE是否为“开启”。在FE为“关闭”的情况(在S12中：否)下，充电控制部305在S13中判断规定的充电执行条件是否成立。例如，在FD为“开启”(即预约了定时充电)时，在充电时间表所示的从开始时刻到结束时刻为止的定时充电期间内，充电执行条件成立(在S13中：是)，在定时充电期间外，充电执行条件不成立(在S13中：否)。此外，若在定时充电期间内电池100的SOC超过规定值，则充电执行条件不成立。另一方面，在FD为“关闭”时，在电池100的SOC为规定值以下的情况下，充电执行条件成立(在S13中：是)。

若在S13中判断为“是”，则充电控制部305在S14中通过控制图1所示的充电器30来进行电池100的外部充电。当执行了S14的处理时，处理返回到最初的步骤(S11)。在S11中判断为“是”且S12中判断为“否”且S13中判断为“是”的期间，在S14中继续执行电池100的外部充电。另一方面，若在S13中判断为“否”，则充电控制部305不进行上述的外部充电(S14)，处理返回到最初的步骤(S11)。

在FE为“开启”的情况(在S12中：是)下，充电控制部305在S15中判断是否从服务器520接收到了充电指令。若在S15中判断为“否”，则处理返回到最初的步骤(S11)。在车辆1为可外部充电且FE为“开启”且没有接收到充电指令的期间(在S11中：是，S12中：是，S15中：否)，充电控制部305在S15中等待来自服务器520的充电指令。另一方面，在车辆1为可外部充电且FE为“开启”且接收到了充电指令的期间(在S11、S12以及S15中均为“是”)，充电控制部305在S16中按照来自服务器520的充电指令执行外部充电(即远程充电)。

再次参照图10，在本实施方式中，控制模式标志FA(以下，也简称为“FA”)、快递标志FB(以下，也简称为“FB”)以及B－C联动标志FC(以下，也简称为“FC”)存储于存储装置330。

FA是表示控制模式的标志(Flag)。选择部321根据FA的值从选项中选择控制模式。在本实施方式中，上述选项包括第一～第四控制模式。选择部321在FA为1、2、3、4时分别选择第一控制模式、第二控制模式、第三控制模式、第四控制模式。FA的值由FA设定部311设定。

FB是表示图1和图3所示的货舱R2是否被用作快递箱的标志。在FB为“开启”时，货舱R2能被用作快递箱。在FB为“关闭”时，货舱R2不被用作快递箱的可能性高。FB的值由FB设定部312设定。

FC是表示是否使后备箱盖12的开锁和入口20的解锁联动的标志。详情在后面叙述，选择部321仅在FC为“开启”的情况下才能选择第一控制模式(参照图13)。在选择部321选择了第一控制模式时，通过用户将后备箱盖12开锁，入口20成为解锁状态。另一方面，在FC为“关闭”的情况下，后备箱盖12的开锁和入口20的解锁不联动。用户能通过输入装置91来设定FC的值(开启/关闭)。

图13是表示通过FA设定部311进行的FA的设定处理的流程图。该流程图所示的处理每经过规定时间被重复执行。

参照图10和图13，在S21中，FA设定部311判断FB是否为“开启”。若在S21中判断为“否”(FB＝关闭)，则FA设定部311在S254中对FA设定“4”。需要说明的是，通过FB设定部312进行的FB的设定方法在后面叙述(参照图14)。

若在S21中判断为“是”(FB＝开启)，则FA设定部311在S22中判断FD是否为“开启”。此外，若在S22中判断为“否”(FD＝关闭)，则FA设定部311在S23中判断FE是否为“开启”。在FD和FE中的任一个为“开启”的情况(在S22和S23的任一个中为“是”)下，FA设定部311在S253中对FA设定“3”。

在FD和FE双方为“关闭”的情况(在S22和S23双方中为“否”)下，FA设定部311在S24中判断FC是否为“开启”。若在S24中判断为“是”(FC＝开启)，则FA设定部311在S251中对FA设定“1”。若在S24中判断为“否”(FC＝关闭)，则FA设定部311在S252中对FA设定“2”。

图14是表示通过FB设定部312进行的FB的设定处理的流程图。该流程图所示的处理每经过规定时间被重复执行。

参照图10和图14，在S31中，FB设定部312判断车辆1是否存在于规定的位置。FB设定部312例如能从NAVI93获取车辆1的位置信息。规定的位置被设定为能将车辆1用作快递箱的位置。在本实施方式中，将上述规定的位置设为用户的自己家。但是不限于此，规定的位置可以包括用户的自己家和工作单位双方。

在车辆1存在于规定的位置的情况(在S31中：是)下，FB设定部312在S32中对FB设定“开启”。在车辆1不存在于规定的位置的情况(在S31中：否)下，FB设定部312在S33中对FB设定“关闭”。例如，在车辆1正在通过公共供电设备进行外部充电时，货舱R2不被用作快递箱的可能性高。在本实施方式中，在车辆1正在通过公共供电设备进行外部充电时，在S31中判断为“否”，对FB设定“关闭”。

图15是表示在入口20为锁定状态时C锁定控制部301、报告部322、以及通知部323所执行的控制的流程图。该流程图所示的处理在入口20为锁定状态时被重复执行。

参照图10和图15，在S41中，C锁定控制部301判断FA是否为1。若在S41中判断为“是”(FA＝1)，则C锁定控制部301在S431中执行以下说明的第一控制。图16是表示第一控制的详情的流程图。需要说明的是，FA为1表示选择部321选择了第一控制模式。

参照图10和图16，在S51中，C锁定控制部301判断后备箱盖12是否从上锁状态变为了开锁状态。在后备箱盖12未被开锁的情况(在S51中：否)下，处理返回到主例程(即图15所示的处理)。

在后备箱盖12被开锁的情况(在S51中：是)下，C锁定控制部301在S52中判断后备箱盖12是否被用户开锁。C锁定控制部301例如能基于核对部304的认证结果，判别被用户和第三者中的哪一个开锁。在后备箱盖12被用户开锁的情况(在S52中：是)下，在S53中，通过由C锁定控制部301控制致动器A4，将入口20切换为解锁状态。当执行了S53的处理时，图15和图16所示的一系列处理结束。

另一方面，在后备箱盖12被用户以外的人开锁的情况(在S52中：否)下，入口20维持在锁定状态，处理前进到S54。在S52中判断为“否”表示后备箱盖12被规定的第三者(例如快递商的快递员)开锁。

在S54中，报告部322判断是否正在执行外部充电。若在S54中判断为“是”(正在执行外部充电)，则报告部322在S55中通过控制报告装置92来报告充电进行中的意思。对将后备箱盖12开锁的第三者进行该报告。例如，报告装置92可以用声音来报告“充电进行中”这样的消息。

当进行了上述报告时，处理前进到S56。此外，在S54中判断为“否”(未执行外部充电)的情况下，不进行上述报告，处理前进到S56。在S56中，通知部323将规定的信号(详细而言，表示后备箱盖12被第三者开锁的意思的信号)发送给便携终端3(图5)。当执行了S56的处理时，处理返回到主例程(即图15所示的处理)。

再次参照图10和图15，若在S41中判断为“否”，则C锁定控制部301在S42中判断FA是否为2。若在S42中判断为“是”(FA＝2)，则C锁定控制部301在S432中执行以下说明的第二控制。图17是表示第二控制的详情的流程图。需要说明的是，FA为2表示选择部321选择了第二控制模式。

参照图10和图17，在S61中，C锁定控制部301判断至少一个车门11是否从上锁状态变为了开锁状态。在车门11未被开锁的情况(在S61中：否)下，处理返回到主例程(即图15所示的处理)。另一方面，在车门11被开锁的情况(在S61中：是)下，在S62中，C锁定控制部301通过控制致动器A4将入口20切换为解锁状态。当执行了S62的处理时，图15和图17所示的一系列处理结束。

再次参照图10和图15，若在S42中判断为“否”，则C锁定控制部301在S433中执行以下说明的第三控制。在S42中判断为“否”表示FA为3或4。图18是表示第三控制的详情的流程图。

参照图10和图18，在S71中，C锁定控制部301判断至少一个车门11是否从上锁状态变为了开锁状态。在S72中，C锁定控制部301判断后备箱盖12是否从上锁状态变为了开锁状态。在S71和S72双方判断为“否”的情况下，处理返回到主例程(即图15所示的处理)。另一方面，若在S71和S72中的任一个中判断为“是”，则处理前进到S73。

在S73中，C锁定控制部301判断FA是否为3。若在S73中判断为“否”，则在S74中，C锁定控制部301通过控制致动器A4将入口20切换为解锁状态。当执行了S74的处理时，图15和图18所示的一系列处理结束。在S73中判断为“否”表示FA为4。并且，FA为4表示选择部321选择了第四控制模式。

在S73中判断为“是”(FA＝3)的情况下，入口20维持在锁定状态，处理返回到主例程(即图15所示的处理)。需要说明的是，FA为3表示选择部321选择了第三控制模式。

如上所述，在选择部321选择了第四控制模式的情况(在S73中：否)下，若在入口20为锁定状态时车门11和后备箱盖12中的任一个被开锁(在S71或S72中：是)，则ECU300将入口20切换为解锁状态(S74)。在本实施方式中，在车辆1不存在于能将车辆1用作快递箱的位置(例如用户的自己家)的情况下，通过图14的处理对FB设定“关闭”，在FB为“关闭”时，通过图13的处理对FA设定“4”。因此，在车辆1不被用作快递箱时，用户通过将车门11和后备箱盖12中的任一个开锁，也能使入口20成为解锁状态。

此外，在选择部321选择了第三控制模式的情况(在S73中：是)下，即使在入口20为锁定状态时车门11和后备箱盖12中的任一个被开锁(在S71或S72中：是)，ECU300也不将入口20切换为解锁状态。在本实施方式中，在FD或FE为“开启”时，通过图13的处理对FA设定“3”。即，ECU300在正在执行定时充电和远程充电中的任一充电时，或者在预约了任一充电的执行时，选择第三控制模式。由此，入口20维持在锁定状态，容易按计划执行定时充电和远程充电。

如以上说明的，本实施方式的ECU300被配置为能执行如下控制(例如图16所示的第一控制)：若在入口20为锁定状态时后备箱盖12被开锁(在S51中：是)，则判断被用户和第三者中的哪一者开锁(S52)，在后备箱盖12被用户开锁的情况(在S52中：是)下，将入口20切换为解锁状态(S53)，在后备箱盖12被第三者开锁的情况(在S52中：否)下，不将入口20切换为解锁状态。根据这样的第一控制，能抑制用户不在时入口20成为解锁状态，同时用户能通过将后备箱盖12开锁来将入口20切换为解锁状态。

此外，本实施方式的ECU300被配置为能执行如下控制(例如图17所示的第二控制)：若在入口20为锁定状态的情况下车门11被开锁(在S61中：是)，则将入口20切换为解锁状态(S62)，若在入口20为锁定状态的情况下后备箱盖12被开锁(在S61中：否)，则不将入口20切换为解锁状态。根据这样的第二控制，能抑制用户不在时入口20成为解锁状态，同时用户能通过将车门11开锁来将入口20切换为解锁状态。

上述实施方式的ECU300被配置为能根据控制模式来执行第一～第三控制(图16～图18)。但是，控制模式不一定是可变更的。例如，ECU300可以被配置为仅能执行第一控制。此外，ECU300可以被配置为仅能执行第二控制。

ECU300可以被配置为：作为第一控制(图15的S431)执行图19所示的处理来代替图16所示的处理。图19是表示图16所示的处理的变形例的流程图。需要说明的是，图19所示的处理除了追加了S57以外，与图16所示的处理相同。

参照图10和图19，若在S51中判断为“否”，则处理前进到S57。在S57中，C锁定控制部301判断至少一个车门11是否从上锁状态变为了开锁状态。在车门11未被开锁的情况(在S57中：否)下，处理返回到主例程(即图15所示的处理)。另一方面，在车门11被开锁的情况(在S57中：是)下，在S53中，C锁定控制部301通过控制致动器A4将入口20切换为解锁状态。当执行了S53的处理时，图15和图19所示的一系列处理结束。根据这样的第一控制，用户通过将车门11和后备箱盖12中的任一个开锁，也能将入口20切换为解锁状态。

需要说明的是，在图16或图19所示的第一控制中，不一定要执行S54～S56。例如，可以省略S54和S55。此外，可以省略S56。可以省略S54～S56全部。

ECU300可以被配置为代替图14所示的处理而通过图20所示的处理来设定FB。图20是表示图14所示的处理的变形例的流程图。需要说明的是，在图20所示的处理中，采用了S31A来代替图14中的S31。

参照图10和图20，在S31A中，FB设定部312判断当前时刻是否在规定的时间段内。规定的时间段被设定为用户不将车辆1用作快递箱的时间段。在当前时刻为规定的时间段内的情况(在S31A中：是)下，FB设定部312在S33中对FB设定“关闭”。在当前时刻为规定的时间段外的情况(在S31A中：否)下，FB设定部312在S32中对FB设定“开启”。

在图20所示的变形例中，在不将车辆1用作快递箱的时间段，通过S33的处理对FB设定“关闭”。在FB为“关闭”时，通过图13的处理对FA设定“4”，选择部321选择第四控制模式。因此，在车辆1不被用作快递箱时，用户通过将车门11和后备箱盖12中的任一个开锁，都能使入口20成为解锁状态。

由车辆控制装置控制的车辆不限于图2所示的四车门的车辆。例如，乘降用车门的数量不限于四个，而是任意的。此外，座椅的数量也是任意的。例如，在具有三排以上的座椅构造的车辆中，最后排的座椅的后方空间可以被用作快递箱。对这样的空间(即快递空间)进行开闭的开闭构件可以是舱门。此外，快递空间及其开闭构件的数量不限于一个，也可以是两个以上。

图1所示的车辆的构成可以适当变更。例如，设有充电继电器40的电流路径也可以从SMR50与行驶驱动部51之间分支而不是从SMR50与电池100之间分支。此外，车门11和后备箱盖12各自的上锁和开锁也可以用机械钥匙进行。各锁定装置也可以具备对开闭构件被开锁和上锁进行检测的传感器。对入口20的锁定状态和解锁状态进行切换的方法不限于图6～图9所示的方法，而是任意的。此外，车辆不一定要被配置为可远程充电。此外，车辆不一定要被配置为可定时充电。

在上述实施方式中，采用了密闭型的货舱来作为快递空间。但是不限于此，快递空间也可以是与乘车空间相连的开放型的货舱。开放型的货舱可以设于车辆后部。也可以在货舱设置摄像机，当第三者打开货舱的开闭构件(例如舱门)时，摄像机工作。

在上述实施方式中，车辆控制装置(ECU300)搭载于车辆1。但是不限于此，车辆控制装置也可以搭载于例如智能手机、电子钥匙或可穿戴设备之类的便携终端。

应该认为本次公开的实施方式在所有方面都是例示性的，而不是限制性的。本发明的范围由技术方案而不是上述的实施方式的说明表示，旨在包括与技术方案等同的意思及范围内的所有变更。

Claims (13)

1.一种车辆控制装置，对具有可供车辆的用户以外的第三者利用的可共用空间的车辆进行控制，

所述车辆具备：

乘降用车门；

开闭构件，对所述可共用空间进行开闭；

入口，能与充电电缆的连接器连接；以及

蓄电装置，能通过从所述车辆的外部供给至所述入口的电力来充电，

所述乘降用车门和所述开闭构件分别被配置为能被用户上锁/开锁，

所述开闭构件被配置为能被规定的第三者开锁，

所述入口被配置为能在限制所述连接器的卸下的锁定状态与容许所述连接器的卸下的解锁状态之间切换，

所述车辆控制装置的特征在于，包括电子控制装置，

所述电子控制装置被配置为：

对所述入口的所述锁定状态与所述解锁状态之间的切换进行控制，

并且，在所述入口为所述锁定状态时所述开闭构件被所述用户开锁的情况下，将所述入口切换为所述解锁状态，

在所述入口为所述锁定状态时所述开闭构件被所述第三者开锁的情况下，不将所述入口切换为所述解锁状态。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述可共用空间是不与乘车空间相连的密闭型的货舱，

所述开闭构件是后备箱盖或舱门。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置被配置为：在所述蓄电装置正在通过从所述车辆的外部供给至所述入口的电力进行充电时所述开闭构件被所述第三者开锁的情况下，将充电进行中的意思报告给所述第三者。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置被配置为：在所述开闭构件被所述第三者开锁时，将所述开闭构件被所述第三者开锁的意思通知给所述用户。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置被配置为能从包括第一控制模式的选项中选择控制模式，

所述电子控制装置被配置为：在选择了所述第一控制模式的情况下，且在所述入口为所述锁定状态时所述开闭构件被所述用户开锁的情况下，将所述入口切换为所述解锁状态，

所述电子控制装置被配置为：在选择了所述第一控制模式的情况下，且在所述入口为所述锁定状态时所述开闭构件被所述第三者开锁的情况下，不将所述入口切换为所述解锁状态。

6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置被配置为能从进一步包括第二控制模式的所述选项中选择控制模式，

所述电子控制装置被配置为：在选择了所述第二控制模式的情况下，若所述入口为所述锁定状态时所述乘降用车门被开锁，则将所述入口切换为所述解锁状态，

所述电子控制装置被配置为：在选择了所述第二控制模式的情况下，即使在所述入口为所述锁定状态时所述开闭构件被开锁，也不将所述入口切换为所述解锁状态。

7.根据权利要求5或6所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置被配置为能从进一步包括第三控制模式的所述选项中选择控制模式，

所述电子控制装置被配置为：在选择了所述第三控制模式的情况下，即使在所述入口为所述锁定状态时所述乘降用车门和所述开闭构件中的任一个被开锁，也不将所述入口切换为所述解锁状态。

8.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置被配置为：在正在执行按照预先设定的计划进行的充电和基于来自所述车辆的外部的远程操作进行的充电中的任一充电时，或者在预约了按照预先设定的计划进行的充电和基于来自所述车辆的外部的远程操作进行的充电中的任一充电的执行时，选择所述第三控制模式。

9.根据权利要求5～8中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置被配置为能从进一步包括第四控制模式的所述选项中选择控制模式，

所述电子控制装置被配置为：在选择了所述第四控制模式的情况下，若在所述入口为所述锁定状态时所述乘降用车门和所述开闭构件中的任一个被开锁，则将所述入口切换为所述解锁状态。

10.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置被配置为：在所述车辆不存在于规定的位置的情况下，选择所述第四控制模式。

11.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置在规定的时间段选择所述第四控制模式。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置被配置为：若在所述入口为所述解锁状态时所述乘降用车门和所述开闭构件双方成为上锁状态，则将所述入口切换为所述锁定状态。

13.一种车辆控制装置，对具有可供车辆的用户以外的第三者利用的可共用空间的车辆进行控制，

所述车辆具备：

乘降用车门；

开闭构件，对所述可共用空间进行开闭；

入口，能与充电电缆的连接器连接；以及

蓄电装置，能通过从所述车辆的外部供给至所述入口的电力来充电，

所述乘降用车门和所述开闭构件分别被配置为能被用户上锁/开锁，

所述开闭构件被配置为能被规定的第三者开锁，

所述入口被配置为能在限制所述连接器的卸下的锁定状态和容许所述连接器的卸下的解锁状态之间切换，

所述车辆控制装置的特征在于，包括电子控制装置，

所述电子控制装置被配置为：

对所述入口的所述锁定状态与所述解锁状态之间的切换进行控制，

并且，若在所述入口为所述锁定状态的情况下所述乘降用车门被开锁，则将所述入口切换为所述解锁状态，

若在所述入口为所述锁定状态的情况下所述开闭构件被开锁，则不将所述入口切换为所述解锁状态。

Images