JP2022098779A - サーバ、車両、及び車両診断方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が遠隔操作されているか否かを診断する方法、並びにこうした方法が適用されたサーバ及び車両を提供する。【解決手段】車両診断方法が、第１判断、第２判断、及び第３判断を含む。第１判断では、蓄電装置を備える対象車両がＥＶＳＥ（車両外部の給電設備）から給電を受けられる充電可能状態になったときに、対象車両において蓄電装置の充電が開始されるか否かを判断する（Ｓ５１）。第２判断では、充電可能状態になった対象車両にタイマ充電が設定されているか否かを判断する（Ｓ５２）。第３判断では、第１判断及び第２判断の少なくとも一方の判断結果を用いて、対象車両において蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれているか否かを判断する（Ｓ６１～Ｓ６３）。【選択図】図９

Description

本開示は、サーバ、車両、及び車両診断方法に関する。

たとえば、特開２０１６－１７１６３４号公報（特許文献１）には、電力系統から車両への給電スケジュールがＥＭＳ（Energy Management System）によって管理される電力供給システムが開示されている。この電力供給システムでは、蓄電装置を備える車両が、電力系統から電力の供給を受けて蓄電装置を充電する場合に、車両が有する充電スケジュール管理機能と、ＥＭＳが有する給電スケジュール管理機能とが干渉しないように、これら２つのスケジュール管理機能を使い分けている。

特開２０１６－１７１６３４号公報

近年、自動運転の技術分野において車両外部のサーバが車両を遠隔操作する技術が注目されている。こうした遠隔操作の技術は、蓄電装置の充放電制御に利用されるかもしれない。たとえば、蓄電装置及び無線通信機を備える車両を、サーバが無線通信により遠隔操作して、エネルギーマネジメントのために上記蓄電装置を充放電制御することが考えられる。一方で、上記サーバとは別のサーバが、蓄電装置を備える車両をＥＭＳ経由で遠隔操作することにより、エネルギーマネジメントのために上記蓄電装置を充放電制御することも考えられる。１つの車両に対して２以上のサーバによる遠隔操作が同時に行なわれると、各サーバからの指令が互いに干渉して、蓄電装置の充放電制御（ひいては、エネルギーマネジメント）が適切に行なわれない可能性がある。

上記２つのサーバの所有者（たとえば、サーバが帰属する会社）が異なるケースが想定されるため、２つのサーバの連携に頼らずに２以上の遠隔操作の干渉を抑制できることが望ましい。

また、上記遠隔操作の技術が普及すると、ユーザが知らないうちに車両が遠隔操作されることも考えられる。不正な遠隔操作を排除するためには、車両が遠隔操作されているか否かをユーザが把握できることが望ましい。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、蓄電装置を備える車両に対して２以上の遠隔操作による蓄電装置の充放電制御が同時に行なわれることを抑制することである。また、本開示の他の目的は、車両が遠隔操作されているか否かを診断する方法、並びにこうした方法が適用されたサーバ及び車両を提供することである。

本開示の第１の観点に係るサーバは、車両と通信可能に構成されるサーバであって、以下に示す第１判断部、第２判断部、及び第３判断部を備える。第１判断部は、蓄電装置を備える対象車両が車両外部の給電設備から給電を受けられる充電可能状態になったときに、対象車両において蓄電装置の充電が開始されるか否かを判断するように構成される。第２判断部は、充電可能状態になった対象車両にタイマ充電が設定されているか否かを判断するように構成される。第３判断部は、第１判断部の判断結果と第２判断部の判断結果との少なくとも一方を用いて、対象車両において蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれているか否かを判断するように構成される。

以下、車両外部から供給される電力によって車両が備える蓄電装置が充電されることを、「外部充電」とも称する。また、遠隔操作によって行なわれる車両における蓄電装置の充放電制御を、「外部制御」とも称する。また、蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていると第３判断部が判断することを、「外部制御あり」とも称する。蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていないと第３判断部が判断することを、「外部制御なし」とも称する。

即時充電及びタイマ充電を実行可能な車両が知られている。即時充電は、車両が充電可能状態（すなわち、車両外部の給電設備から給電を受けられる状態）になったときに開始される外部充電である。タイマ充電は、指定された開始時刻が到来したときに開始される外部充電である。こうした車両は、タイマ充電が設定されていないときに充電可能状態になると、即時充電を実行するが、タイマ充電が設定されているときに充電可能状態になっても、即時充電を実行しない。こうした車両にタイマ充電が設定されているときには、設定されたタイマ充電の開始時刻が到来すると、タイマ充電が実行される。

たとえば、接触充電では、給電設備につながる電力ケーブルのコネクタが車両のインレットに接続（プラグイン）されると、車両が充電可能状態になる。また、非接触充電では、給電設備の送電コイルと車両の受電コイルとの位置合わせが完了すると、車両が充電可能状態になる。

タイマ充電は、ユーザによって車両に設定される。たとえば、ユーザが開始時刻を指定して充電を予約することによって、車両にタイマ充電が設定される。タイマ充電の終了条件は任意である。ユーザが終了時刻を指定できるようにしてもよい。また、蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）が所定ＳＯＣ値以上になったときにタイマ充電が終了してもよい。また、ユーザがタイマ充電を中止できるようにしてもよい。

上記のサーバでは、第３判断部が、第１判断部の判断結果（即時充電実行の有無）と第２判断部の判断結果（タイマ充電設定の有無）との少なくとも一方を用いて、対象車両が外部制御を受けているか否かを判断する。こうしたサーバによれば、対象車両が外部制御を受けているか否かを診断することが可能になる。たとえば、対象車両にタイマ充電が設定されていないにもかかわらず対象車両が充電可能状態になっても対象車両において即時充電が実行されない場合には、対象車両における蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれている可能性が高い。第３判断部により対象車両がすでに他のサーバからの外部制御を受けていると判断された場合には、当該サーバからは対象車両に対して外部制御を行なわないことで、対象車両に対して２以上の外部制御（遠隔操作）が同時に行なわれることを抑制できる。

上記対象車両は電動車（以下、「ｘＥＶ」とも称する）であってもよい。ｘＥＶは、電力を動力源の全て又は一部として利用する車両である。ｘＥＶには、ＢＥＶ（電気自動車）、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド電動車）、及びＦＣＥＶ（燃料電池電動車）が含まれる。

上記第３判断部は、第１判断部により、対象車両が充電可能状態になったときに充電が開始されたと判断された場合には、対象車両において蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていないと判断するように構成されてもよい。

対象車両が充電可能状態になったときに即時充電が実行された場合には、対象車両が外部制御を受けていない可能性が高い。上記構成によれば、対象車両が外部制御を受けているか否かを高い精度で診断できる。

上記第３判断部は、第２判断部により、充電可能状態になった対象車両にタイマ充電が設定されていると判断され、かつ、設定されたタイマ充電の開始時刻ではない時刻で蓄電装置の充電が開始された場合には、対象車両において蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていると判断するように構成されてもよい。

対象車両にタイマ充電が設定されているときにタイマ充電の開始時刻ではない時刻で充電が開始された場合には、対象車両が外部制御を受けている可能性が高い。上記構成によれば、対象車両が外部制御を受けているか否かを高い精度で診断できる。

上記第３判断部は、第２判断部により、充電可能状態になった対象車両にタイマ充電が設定されていると判断され、かつ、設定されたタイマ充電の終了条件が満たされないにもかかわらず蓄電装置の充電が終了した場合には、対象車両において蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていると判断するように構成されてもよい。

対象車両にタイマ充電が設定されているときにタイマ充電の終了条件が満たされないにもかかわらず充電が終了した場合には、対象車両が外部制御を受けている可能性が高い。上記構成によれば、対象車両が外部制御を受けているか否かを高い精度で診断できる。

上記サーバは、対象車両において蓄電装置の充電に支障をきたす充電エラーが生じているか否かを判断するエラー判断部をさらに備えてもよい。上記第３判断部は、第１判断部により、対象車両が充電可能状態になったときに充電が開始されないと判断され、かつ、第２判断部により、充電可能状態になった対象車両にタイマ充電が設定されていないと判断され、かつ、エラー判断部により、対象車両において充電エラーが生じていないと判断された場合には、対象車両において蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていると判断するように構成されてもよい。

対象車両にタイマ充電が設定されていないときに対象車両が充電可能状態になっても即時充電が実行されない場合において、即時充電が実行されない理由が、外部制御ではなく、充電エラーである可能性もある。上記のサーバは、こうした可能性も考慮して、対象車両が外部制御を受けているか否かを判断している。こうしたサーバによれば、対象車両が外部制御を受けているか否かを、より高い精度で診断することが可能になる。

以下、エラー判断部により充電エラーが生じていると判断されることを、「エラーあり」とも称する。エラー判断部により充電エラーが生じていないと判断されることを、「エラーなし」とも称する。

上記サーバは、エラー判断部により充電エラーが生じていると判断された場合に、充電エラーが生じている旨の報知及び記録の少なくとも一方を行なうエラー処理部をさらに備えてもよい。

上記構成では、エラー判断部によりエラーありと判断された場合に、充電エラーが生じている旨の報知及び記録の少なくとも一方が行なわれる。これにより、早期に充電エラーを解消しやすくなる。エラー処理部は、対象車両に充電エラーを記録してもよいし、対象車両の外部（たとえば、上記サーバ）に充電エラーを記録してもよい。エラー処理部は、対象車両のユーザに充電エラーを報知してもよいし、対象車両の外部（たとえば、上記サーバのユーザ）に充電エラーを報知してもよい。

上記対象車両に無線通信機が搭載されてもよい。上記サーバは、無線通信機を通じて対象車両と無線通信するように構成されてもよい。上記サーバは、第３判断部により対象車両において蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていないと判断された場合には、無線通信機との無線通信により、蓄電装置の充放電制御を遠隔操作で実行し、第３判断部により対象車両において蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていると判断された場合には、遠隔操作での蓄電装置の充放電制御を実行しない充放電制御部をさらに備えてもよい。

上記サーバは、第３判断部の判断結果（外部制御なし／外部制御あり）に応じて、蓄電装置の充放電制御を遠隔操作で実行するか否かを決定する。上記サーバによれば、他の遠隔操作との干渉を回避しつつ、対象車両における蓄電装置の充放電制御を遠隔操作によって行なうことが可能になる。

上記サーバは、複数の車両と無線通信するように構成されてもよい。複数の車両の各々は、蓄電装置と無線通信機とを備えてもよい。サーバは、複数の車両の中から１以上の車両を選ぶ選定部と、選定部によって選ばれた各車両の蓄電装置の充放電制御を無線通信機との無線通信により遠隔操作で実行する充放電制御部とをさらに備えてもよい。上記選定部は、第３判断部により蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていると判断された車両よりも、第３判断部により蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていないと判断された車両を優先的に選ぶように構成されてもよい。上記選定部は、エラー判断部により充電エラーが生じていると判断された車両を選ばないように構成されてもよい。

上記サーバは、第３判断部により外部制御なしと判断された車両を外部制御の対象として優先的に選ぶため、当該サーバによる遠隔操作と他のサーバによる遠隔操作との干渉が抑制される。また、上記サーバでは、エラー判断部によりエラーありと判断された車両が外部制御の対象として選ばれないため、充電エラーに起因した外部制御の不具合が抑制される。

上記選定部は、第３判断部により、蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていないと判断された車両が複数ある場合に、その判断からの経過時間が短い車両ほど、選定の優先順位を高くするように構成されてもよい。

ある車両において第３判断部により外部制御なしと判断されてから時間が経過すると、その判断が行なわれてから現時点までの間に、その車両が外部制御を受ける可能性は高くなる。上記サーバは、第３判断部による判断からの経過時間が短い車両を優先的に選ぶ。このため、外部制御を受けている可能性が低い車両を優先的に選ぶことができる。

上記選定部は、第３判断部により、蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていないと判断された車両が複数ある場合に、それら複数の車両に対し、それら複数の車両の各々の充電場所を用いて選定の優先順位を付けるように構成されてもよい。

外部制御を受ける可能性は、充電場所によって変わり得る。たとえば、充電場所が車両ユーザの自宅であるときには、外部制御を受けやすいが、充電場所が車両ユーザの職場であるときには、外部制御を受けにくいことがある。上記構成では、充電場所を用いて選定の優先順位を付けることで、外部制御を受ける可能性が低い車両を優先的に選ぶことができる。

本開示の第２の観点に係るサーバは、蓄電装置及び無線通信機を備える車両に対して、無線通信機との無線通信により、エネルギーマネジメントのための蓄電装置の充放電制御を遠隔操作で行なうように構成される。サーバは、タイマ充電が設定されていない状態で車両外部の給電設備から給電を受けられる充電可能状態になっても当該車両において蓄電装置の充電が開始されない車両を、上記充放電制御（すなわち、無線通信によるリモート制御）の対象から除外するように構成される。

前述したように、車両にタイマ充電が設定されていないときに車両が充電可能状態になっても即時充電が実行されない場合には、車両において蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれているか、あるいは充電エラーが生じている可能性が高い。上記サーバでは、こうした車両を外部制御の対象から除外する。これにより、２以上の遠隔操作の干渉、及び充電エラーに起因した外部制御の不具合が抑制される。

本開示の第３の観点に係る車両は、蓄電装置と、当該車両のユーザ端末を制御する制御装置とを備える。この車両における制御装置は、以下に示す充電制御部、第１判断部、第２判断部、及び第３判断部を備える。充電制御部は、車両にタイマ充電が設定されていないときには、車両が車両外部の給電設備から給電を受けられる充電可能状態になったときに蓄電装置の充電を開始し、車両にタイマ充電が設定されているときには、設定されたタイマ充電の開始時刻が到来したときに蓄電装置の充電を開始するように構成される。第１判断部は、車両が充電可能状態になったときに、車両において蓄電装置の充電が開始されるか否かを判断するように構成される。第２判断部は、充電可能状態になった車両にタイマ充電が設定されているか否かを判断するように構成される。第３判断部は、第１判断部の判断結果と第２判断部の判断結果との少なくとも一方を用いて、車両において蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれているか否かを判断するように構成される。

上記車両は、前述した第１～第３判断部を備える。車両にタイマ充電が設定されていないにもかかわらず車両が充電可能状態になっても即時充電が実行されない場合には、上記充電制御部が遠隔操作されている可能性が高い。上記車両によれば、当該車両が外部制御を受けているか否かを診断することが可能になる。

上記制御装置は、第３判断部により、車両において蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていると判断された場合に、車両が遠隔操作されていることを車両のユーザ端末に報知させるように、車両のユーザ端末を制御するように構成されてもよい。

上記車両では、第３判断部により外部制御ありと判断された場合に、当該車両が遠隔操作されていることが当該車両のユーザ端末に報知される。これにより、車両が遠隔操作されているか否かをユーザが把握しやすくなる。

車両のユーザ端末は、予め制御装置に登録されてもよい。車両のユーザ端末は、車両に搭載された端末であってもよいし、車両ユーザが携帯する携帯端末であってもよい。

上記車両の蓄電装置は接触充電可能に構成されてもよい。より具体的には、上記車両は、インレットをさらに備えてもよい。給電設備につながる電力ケーブルのコネクタがインレットに接続されることによって当該車両が充電可能状態になってもよい。

本開示の第４の観点に係る車両診断方法は、以下に示す第１判断、第２判断、及び第３判断を含む。第１判断では、蓄電装置を備える対象車両が車両外部の給電設備から給電を受けられる充電可能状態になったときに、対象車両において蓄電装置の充電が開始されるか否かを判断する。第２判断では、充電可能状態になった対象車両にタイマ充電が設定されているか否かを判断する。第３判断では、第１判断の結果と第２判断の結果との少なくとも一方を用いて、対象車両において蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれているか否かを判断する。

上記車両診断方法によれば、前述のサーバと同様、対象車両が外部制御を受けているか否かを診断することが可能になる。

本開示によれば、蓄電装置を備える車両に対して２以上の遠隔操作による蓄電装置の充放電制御が同時に行なわれることを抑制することが可能になる。また、本開示によれば、車両が遠隔操作されているか否かを診断する方法、並びにこうした方法が適用されたサーバ及び車両を提供することが可能になる。

本開示の実施の形態１に係る車両の構成を示す図である。 本開示の実施の形態１に係るサーバ及び車両を示す図である。 本開示の実施の形態１に係る電力システムの概略的な構成を示す図である。 本開示の実施の形態１に係るサーバの詳細構成を示す図である。 本開示の実施の形態１に係る車両の制御装置によって実行される充電制御に係る処理を示すフローチャートである。 図５に示した充電制御の詳細を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態１に係る車両の制御装置が遠隔操作に従って実行する充電制御を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態１に係るサーバによる車両管理に係る処理を示すフローチャートである。 図８に示した車両診断処理の詳細を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態１に係る優先順位情報を示す図である。 図８に示した優先順位情報の更新処理について説明するための図である。 本開示の実施の形態１に係るサーバが遠隔操作によって実行する外部制御（充放電制御）に係る処理を示すフローチャートである。 実施の形態１の変形例において、タイマ充電が設定された対象車両で充電が終了したときに実行される車両診断処理を示すフローチャートである。 図１２に示した処理の変形例を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態２に係る車両に搭載された制御装置の詳細構成を示す図である。 本開示の実施の形態２に係る車両の制御装置が実行する報知処理を示すフローチャートである。 実施の形態２の変形例において、タイマ充電が設定された状態の車両の制御装置が実行する車両診断処理を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
図１は、この実施の形態に係る車両５０の構成を示す図である。図１を参照して、車両５０は、走行用の電力を蓄電するバッテリ１３０を備える。車両５０は、バッテリ１３０に蓄えられた電力を用いて走行可能に構成される。この実施の形態に係る車両５０は、エンジン（内燃機関）を備えない電気自動車（ＢＥＶ）である。

バッテリ１３０は、たとえばリチウムイオン電池又はニッケル水素電池のような二次電池を含んで構成される。この実施の形態では、二次電池として、複数のリチウムイオン電池を含む組電池を採用する。組電池は、複数の二次電池（一般に「セル」とも称される）が互いに電気的に接続されて構成される。なお、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタのような他の蓄電装置を採用してもよい。この実施の形態に係るバッテリ１３０は、本開示に係る「蓄電装置」の一例に相当する。

車両５０は、電子制御装置（以下、「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する）１５０を備える。ＥＣＵ１５０は、バッテリ１３０の充電制御及び放電制御を行なうように構成される。また、ＥＣＵ１５０は、車両５０の外部との通信を制御するように構成される。

車両５０は、バッテリ１３０の状態を監視する監視モジュール１３１をさらに備える。監視モジュール１３１は、バッテリ１３０の状態（たとえば、電圧、電流、及び温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ１５０へ出力する。監視モジュール１３１は、上記センサ機能に加えて、ＳＯＣ（State Of Charge）推定機能、ＳＯＨ（State of Health）推定機能、セル電圧の均等化機能、診断機能、及び通信機能をさらに有するＢＭＳ（Battery Management System）であってもよい。ＥＣＵ１５０は、監視モジュール１３１の出力に基づいてバッテリ１３０の状態（たとえば、温度、電流、電圧、ＳＯＣ、及び内部抵抗）を取得することができる。

ＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）４０は、車両外部の給電設備に相当する。ＥＶＳＥ４０は、電源回路４１を備える。ＥＶＳＥ４０には、充電ケーブル４２が接続される。充電ケーブル４２は、常にＥＶＳＥ４０に接続されていてもよいし、ＥＶＳＥ４０に対して着脱可能であってもよい。充電ケーブル４２は、先端にコネクタ４３を有し、内部に電力線を含む。この実施の形態に係る充電ケーブル４２は、本開示に係る「電力ケーブル」の一例に相当する。

車両５０は、接触充電のためのインレット１１０及び充放電器１２０を備える。インレット１１０は、車両５０の外部から供給される電力を受電するように構成される。インレット１１０は、充電ケーブル４２のコネクタ４３が接続可能に構成される。ＥＶＳＥ４０につながる充電ケーブル４２のコネクタ４３が車両５０のインレット１１０に接続（プラグイン）されることによって、車両５０が充電可能状態（すなわち、ＥＶＳＥ４０から給電を受けられる状態）になる。なお、図１には、ＥＶＳＥ４０の給電方式に対応するインレット１１０及び充放電器１２０のみを示しているが、車両５０は、複数種の給電方式（たとえば、ＡＣ方式及びＤＣ方式）に対応できるように複数のインレットを備えてもよい。

充放電器１２０は、インレット１１０とバッテリ１３０との間に位置する。充放電器１２０は、インレット１１０からバッテリ１３０までの電力経路の接続／遮断を切り替えるリレーと、電力変換回路（たとえば、双方向コンバータ）と（いずれも図示せず）を含んで構成される。充放電器１２０に含まれるリレー及び電力変換回路の各々は、ＥＣＵ１５０によって制御される。車両５０は、充放電器１２０の状態を監視する監視モジュール１２１をさらに備える。監視モジュール１２１は、充放電器１２０の状態を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ１５０へ出力する。この実施の形態では、監視モジュール１２１が、上記電力変換回路に入力される電圧及び電流と、上記電力変換回路から出力される電圧及び電流とを検出するように構成される。監視モジュール１２１は、バッテリ１３０の充電電力を検出可能に構成される。

充電可能状態の車両５０では、外部充電（すなわち、ＥＶＳＥ４０から供給される電力によってバッテリ１３０を充電すること）と外部給電（すなわち、車両５０からＥＶＳＥ４０へ給電を行なうこと）とが可能になる。外部充電のための電力は、たとえばＥＶＳＥ４０から充電ケーブル４２を通じてインレット１１０に供給される。充放電器１２０は、インレット１１０が受電した電力をバッテリ１３０の充電に適した電力に変換し、変換された電力をバッテリ１３０へ出力するように構成される。外部給電のための電力は、バッテリ１３０から充放電器１２０に供給される。充放電器１２０は、バッテリ１３０から供給される電力を外部給電に適した電力に変換し、変換された電力をインレット１１０へ出力するように構成される。外部充電及び外部給電のいずれかが実行されるときには充放電器１２０のリレーが閉状態（接続状態）にされ、外部充電及び外部給電のいずれも実行されないときには充放電器１２０のリレーが開状態（遮断状態）にされる。

ＥＣＵ１５０は、プロセッサ１５１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１５２、記憶装置１５３、及びタイマ１５４を含んで構成される。ＥＣＵ１５０はコンピュータであってもよい。プロセッサ１５１はＣＰＵ（Central Processing Unit）であってもよい。ＲＡＭ１５２は、プロセッサ１５１によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置１５３は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置１５３は、たとえばＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置１５３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。この実施の形態では、記憶装置１５３に記憶されているプログラムをプロセッサ１５１が実行することで、ＥＣＵ１５０における各種制御が実行される。ただし、ＥＣＵ１５０における各種制御は、ソフトウェアによる実行に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で実行することも可能である。なお、ＥＣＵ１５０が備えるプロセッサの数は任意であり、所定の制御ごとにプロセッサが用意されてもよい。

タイマ１５４は、設定時刻の到来をプロセッサ１５１に知らせるように構成される。タイマ１５４に設定された時刻になると、タイマ１５４からプロセッサ１５１へその旨を知らせる信号が送信される。この実施の形態では、タイマ１５４としてタイマ回路を採用する。ただし、タイマ１５４は、ハードウェア（タイマ回路）ではなく、ソフトウェアによって実現されてもよい。また、ＥＣＵ１５０は、ＥＣＵ１５０に内蔵されるリアルタイムクロック（ＲＴＣ）回路（図示せず）を利用して現在時刻を取得できる。

車両５０は、走行駆動部１４０と、入力装置１６１と、メータパネル１６２と、ナビゲーションシステム（以下、「ＮＡＶＩ」と称する）１７０と、通信機器１８０と、駆動輪Ｗとをさらに備える。なお、車両５０の駆動方式は、図１に示される前輪駆動に限られず、後輪駆動又は４輪駆動であってもよい。

走行駆動部１４０は、図示しないＰＣＵ（Power Control Unit）とＭＧ（Motor Generator）とを含み、バッテリ１３０に蓄えられた電力を用いて車両５０を走行させるように構成される。ＰＣＵは、たとえば、インバータと、コンバータと、リレー（以下、「ＳＭＲ（System Main Relay）」と称する）と（いずれも図示せず）を含んで構成される。ＰＣＵは、ＥＣＵ１５０によって制御される。ＭＧは、たとえば三相交流モータジェネレータである。ＭＧは、ＰＣＵによって駆動され、駆動輪Ｗを回転させるように構成される。ＰＣＵは、バッテリ１３０から供給される電力を用いてＭＧを駆動する。また、ＭＧは、回生発電を行ない、発電した電力をバッテリ１３０に供給するように構成される。ＳＭＲは、バッテリ１３０からＭＧまでの電力経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。ＳＭＲは、車両５０の走行時に閉状態（接続状態）にされる。

入力装置１６１は、ユーザからの入力を受け付ける装置である。入力装置１６１は、ユーザによって操作され、ユーザの操作に対応する信号をＥＣＵ１５０へ出力する。入力装置１６１の例としては、各種スイッチ、各種ポインティングデバイス、キーボード、タッチパネルが挙げられる。入力装置１６１は、音声入力を受け付けるスマートスピーカを含んでもよい。

メータパネル１６２は、車両５０に関する情報を表示するように構成される。メータパネル１６２は、たとえば車両５０に搭載された各種センサによって計測された車両５０に関する各種情報を表示する。メータパネル１６２に表示される情報は、外気温、車両５０の走行速度、バッテリ１３０のＳＯＣ、平均電費、及び車両５０の走行距離の少なくとも１つを含んでもよい。メータパネル１６２は、ＥＣＵ１５０によって制御される。ＥＣＵ１５０は、所定の条件が成立する場合に、ユーザに対するメッセージ又は警告灯をメータパネル１６２に表示させてもよい。

ＮＡＶＩ１７０は、プロセッサと、記憶装置と、タッチパネルディスプレイと、ＧＰＳ（Global Positioning System）モジュールと（いずれも図示せず）を含んで構成される。記憶装置は、地図情報を記憶している。タッチパネルディスプレイは、ユーザからの入力を受け付けたり、地図及びその他の情報を表示したりする。ＧＰＳモジュールは、ＧＰＳ衛星からの信号（以下、「ＧＰＳ信号」と称する）を受信するように構成される。ＮＡＶＩ１７０は、ＧＰＳ信号を用いて車両５０の位置を特定することができる。ＮＡＶＩ１７０は、ユーザからの入力に基づき、車両５０の現在位置から目的地までの走行ルート（たとえば、最短ルート）を見つけるための経路探索を行ない、経路探索により見つかった走行ルートを地図上に表示するように構成される。

通信機器１８０は、各種通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）を含んで構成される。通信機器１８０は、後述するサーバ３０Ａ（図２）と無線通信するための無線通信機と、後述するＥＶＳＥ４０（図２）と有線通信するための有線通信機とを含む。通信機器１８０は、ＤＣＭ（Data Communication Module）を含んでもよい。通信機器１８０は、５Ｇ（第５世代移動通信システム）対応の通信Ｉ／Ｆを含んでもよい。ＥＣＵ１５０は、通信機器１８０を通じて車両５０の外部の通信装置と通信を行なうように構成される。この実施の形態に係る通信機器１８０は、本開示に係る「無線通信機」として機能する。

図２は、この実施の形態に係るサーバ及び車両を示す図である。図２を参照して、電力システム１は、電力系統ＰＧと、サーバ３０Ａと、ＥＶＳＥ４０と、車両５０と、携帯端末８０とを含む。車両５０は、図１に示した構成を有する。この実施の形態では、ＥＶＳＥ４０として、交流電力を提供するＡＣ給電設備を採用する。充放電器１２０は、ＡＣ給電設備に対応する回路を有する。ただし、こうした形態に限られず、ＥＶＳＥ４０は、直流電力を提供するＤＣ給電設備であってもよい。充放電器１２０は、ＤＣ給電設備に対応する回路を有してもよい。

携帯端末８０は、車両５０のユーザが携帯する端末に相当する。この実施の形態では、携帯端末８０として、タッチパネルディスプレイを具備するスマートフォンを採用する。ただしこれに限られず、携帯端末８０としては、任意の携帯端末を採用可能であり、タブレット端末、ウェアラブルデバイス（たとえば、スマートウォッチ）、電子キー、又はサービスツールなども採用可能である。

電力系統ＰＧは、電気事業者（たとえば、電力会社）によって提供される電力網である。電力系統ＰＧは、複数のＥＶＳＥ（ＥＶＳＥ４０を含む）と電気的に接続されており、各ＥＶＳＥに交流電力を供給する。ＥＶＳＥ４０に内蔵される電源回路４１は、電力系統ＰＧから供給される電力を外部充電に適した電力に変換する。電源回路４１は、充電電力を検出するためのセンサを含んでもよい。

充電可能状態の車両５０において、充放電器１２０のリレーが閉状態になることで、バッテリ１３０が電力系統ＰＧと電気的に接続される。電力系統ＰＧから電源回路４１、充電ケーブル４２、及び充放電器１２０を経由してバッテリ１３０へ電力が供給されることで、バッテリ１３０の外部充電が行なわれる。

車両５０に搭載された通信機器１８０は、充電ケーブル４２を介してＥＶＳＥ４０と通信するように構成される。ＥＶＳＥ４０と車両５０との通信方式は任意であり、たとえば、ＣＡＮ（Controller Area Network）であってもよいし、ＰＬＣ（電力線通信）であってもよい。ＥＶＳＥ４０と車両５０との通信に関する規格は、ＩＳＯ／ＩＥＣ１５１１８でもよいし、ＩＥＣ６１８５１でもよい。

車両５０に搭載された通信機器１８０は、たとえば移動体通信網（テレマティクス）を介してサーバ３０Ａと無線通信するように構成される。サーバ３０Ａと車両５０との通信プロトコルは、ＯｐｅｎＡＤＲであってもよい。通信機器１８０とサーバ３０Ａとの間でやり取りされる信号は暗号化されていてもよい。さらに、この実施の形態では、通信機器１８０と携帯端末８０とが相互に無線通信するように構成される。通信機器１８０と携帯端末８０との通信は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）のような近距離通信（たとえば、車内及び車両周辺の範囲での直接通信）であってもよい。

携帯端末８０には所定のアプリケーションソフトウェア（以下、単に「アプリ」と称する）がインストールされている。携帯端末８０は、車両５０のユーザによって携帯され、上記アプリを通じてサーバ３０Ａと情報のやり取りを行なうことができる。ユーザは、たとえば携帯端末８０のタッチパネルディスプレイを通じて、上記アプリを操作できる。

サーバ３０Ａは、制御装置３１と記憶装置３２と通信装置３３と入力装置３４とを含んで構成される。制御装置３１はコンピュータであってもよい。制御装置３１は、プロセッサ及び記憶装置を含み、所定の情報処理を行なうとともに通信装置３３を制御するように構成される。記憶装置３２は、各種情報を保存可能に構成される。通信装置３３は各種通信Ｉ／Ｆを含む。制御装置３１は、通信装置３３を通じて外部と通信するように構成される。入力装置３４は、ユーザからの入力を受け付ける装置である。入力装置３４は、ユーザからの入力を制御装置３１へ出力する。

サーバ３０Ａは、車両５０及び携帯端末８０の各々と通信可能に構成される。また、サーバ３０ＡはＥＶＳＥ４０と通信可能であってもよい。ＥＶＳＥ４０は、ＥＶＳＥ管理用クラウドと通信可能に構成されてもよい。ＥＶＳＥ４０とＥＶＳＥ管理用クラウドとの通信プロトコルは、ＯＣＰＰ（Open Charge Point Protocol）であってもよい。

この実施の形態では、電力システム１がＶＰＰ（仮想発電所）として機能する。ＶＰＰは、ＩｏＴ（モノのインターネット）を利用した高度なエネルギーマネジメント技術により多数の分散型エネルギーリソース（以下、「ＤＥＲ（Distributed Energy Resources）」とも称する）を束ね、これらＤＥＲを遠隔・統合制御することによってあたかも１つの発電所のように機能させる仕組みである。ＤＥＲの例としては、各需要家が保有するエネルギーリソース（以下、「ＤＳＲ（Demand Side Resources）」とも称する）が挙げられる。電力システム１では、ｘＥＶ（たとえば、図１に示した車両５０）を利用したエネルギーマネジメントによってＶＰＰが実現される。

サーバ３０Ａは、通信機器１８０（無線通信機）との無線通信により、バッテリ１３０の充放電制御を遠隔操作で実行するように構成される。サーバ３０Ａは、こうした充放電制御により、エネルギーマネジメント（たとえば、電力系統ＰＧの需給調整）を行なうことができる。

図３は、この実施の形態に係る電力システム１の概略的な構成を示す図である。電力システム１は、ＶＧＩ（Vehicle Grid Integration）システムである。電力システム１には複数のｘＥＶと複数のＥＶＳＥとが含まれる（図３には、各々１つのみ図示）。電力システム１に含まれるｘＥＶ及びＥＶＳＥの数は、各々独立して任意であり、１０個以上であってもよいし、１００個以上であってもよい。電力システム１は、ＰＯＶとＭａａＳ車両との少なくとも一方を含んでもよい。ＰＯＶは、個人が所有する車両である。ＭａａＳ車両は、ＭａａＳ（Mobility as a Service）事業者が管理する車両である。電力システム１は、特定のユーザのみが使用可能な非公共のＥＶＳＥ（たとえば、家庭用のＥＶＳＥ）と、不特定多数のユーザが使用可能な公共のＥＶＳＥとの少なくとも一方を含んでもよい。図２に示した携帯端末８０は、車両ユーザごとに携帯される。図３中のサーバ３０Ａは、図２中のサーバ３０Ａと同じである。

図２とともに図３を参照して、電力システム１は、電力会社Ｅ１と、電力会社Ｅ１に連絡する上位アグリゲータＥ２と、車両ユーザに連絡する下位アグリゲータＥ３とを含む。

電力会社Ｅ１は、発電事業者及び送配電事業者を兼ねる。電力会社Ｅ１は、発電所１１及び送配電設備１２によって電力網（すなわち、図２に示した電力系統ＰＧ）を構築するとともに、サーバ１０及びスマートメータ１３によって電力系統ＰＧを保守及び管理する。発電所１１は、電気を発生させるための発電装置を備え、発電装置によって生成された電力を送配電設備１２に供給するように構成される。発電所１１の発電方式は任意である。発電所１１の発電方式は、火力発電、水力発電、風力発電、原子力発電、及び太陽光発電のいずれであってもよい。送配電設備１２は、送電線、変電所、及び配電線を含み、発電所１１から供給される電力の送電及び配電を行なうように構成される。スマートメータ１３は、所定時間経過ごと（たとえば、３０分経過ごと）に電力使用量を計測し、計測した電力使用量を記憶するとともにサーバ１０へ送信するように構成される。スマートメータ１３は、電力を使用する需要家（たとえば、個人又は会社）ごとに付与される。サーバ１０は、各需要家のスマートメータ１３から需要家ごとの電力使用量を取得する。電力会社Ｅ１は、電力使用量に応じた電気料金を各需要家から受け取ってもよい。この実施の形態では、電力会社が、電力系統ＰＧの管理者に相当する。この実施の形態に係る電力系統ＰＧは、本開示に係る「電力網」の一例に相当する。

ＤＥＲを束ねてエネルギーマネジメントサービスを提供する電気事業者は、「アグリゲータ」と称される。電力会社Ｅ１は、たとえばアグリゲータと連携することにより、電力系統ＰＧの電力調整を行なうことができる。上位アグリゲータＥ２は、複数のサーバ（たとえば、サーバ２０Ａ及び２０Ｂ）を含む。上位アグリゲータＥ２に含まれる各サーバは、異なる事業者に帰属する。下位アグリゲータＥ３は、複数のサーバ（たとえば、サーバ３０Ａ及び３０Ｂ）を含む。下位アグリゲータＥ３に含まれる各サーバは、異なる事業者に帰属する。以下、区別して説明する場合を除いて、上位アグリゲータＥ２に含まれる各サーバを「サーバ２０」と称し、下位アグリゲータＥ３に含まれる各サーバを「サーバ３０」と称する。サーバ２０及びサーバ３０の数は、各々独立して任意であり、５個以上であってもよいし、３０個以上であってもよい。

この実施の形態では、１つのサーバ１０が複数のサーバ２０へエネルギーマネジメントを要請し、サーバ１０から要請を受けた各サーバ２０が複数のサーバ３０へエネルギーマネジメントを要請する。さらに、サーバ２０から要請を受けた各サーバ３０が複数の車両ユーザへエネルギーマネジメントを要請する。電力会社Ｅ１は、こうした階層構造（ツリー構造）を利用して、多くの需要家（たとえば、車両ユーザ）にエネルギーマネジメントを要請することができる。要請は、ＤＲ（デマンドレスポンス）によって行なわれてもよい。

サーバ３０は、サーバ２０からエネルギーマネジメントの要請を受けたときに、その要請に応えるために必要な数のＶＰＰ協力車両を選定する。ＶＰＰ協力車両は、エネルギーマネジメントに協力するｘＥＶである。ＶＰＰ協力車両は、予めアグリゲータと契約を結んだユーザに帰属するｘＥＶの中から選定される。この契約を結んだユーザは、アグリゲータからの要請に従う充放電を行なうことによって所定のインセンティブを受け取ることができる。また、要請に従うことを承認したにもかかわらず、要請に従わなかったユーザには、上記契約によって所定のペナルティが科される。

この実施の形態では、上記ＶＰＰ協力車両の選定が終了すると、サーバ３０が、各ＶＰＰ協力車両へ充放電指令（より特定的には、ＶＰＰ協力車両に充放電制御を行なわせる指令）を送信する。この充放電指令により、サーバ２０からの要請に従うエネルギーマネジメント（たとえば、電力系統ＰＧの需給調整）が行なわれる。

サーバ３０は、所定の電力量計によってＶＰＰ協力車両ごとの電力調整量（たとえば、所定期間における充電電力量及び／又は放電電力量）を計測する。所定の電力量計は、スマートメータ１３であってもよいし、ＶＰＰ協力車両に搭載された電力量計（たとえば、図１に示した監視モジュール１２１）であってもよい。電力量計の設置場所は任意である。ＥＶＳＥ４０に電力量計が内蔵されてもよい。持運び可能な充電ケーブルに電力量計を付けてもよい。

図３に示される電力システム１において、サーバ３０Ｂは、車両５０と直接的には通信しない。すなわち、サーバ３０Ｂは、車両５０と無線通信しない。サーバ３０Ｂは、ＥＭＳ（Energy Management System）６０を介して車両５０と通信する。ＥＭＳ６０は、たとえばＨＥＭＳ（Home ＥＭＳ）である。ただしこれに限られず、ＥＭＳ６０は、ＦＥＭＳ（Factory ＥＭＳ）であってもよいし、ＢＥＭＳ（Building ＥＭＳ）であってもよい。サーバ３０Ｂは、サーバ２０からエネルギーマネジメントの要請を受けたときに、ＥＭＳ経由で車両５０を遠隔操作することにより、バッテリ１３０の充放電制御を行なう。サーバ３０Ｂは、住宅会社又は電機メーカに帰属するサーバであってもよい。

一方、サーバ３０Ａは、サーバ２０からエネルギーマネジメントの要請を受けたときに、無線通信により車両５０を遠隔操作してバッテリ１３０の充放電制御を行なう（図２参照）。サーバ３０Ａは、自動車メーカに帰属するサーバであってもよい。

ところで、上記のような電力システム１では、１つの車両５０に対して２以上のサーバ（たとえば、サーバ３０Ａ及び３０Ｂ）による遠隔操作が同時に行なわれる可能性がある。１つの車両に対して２以上のサーバによる遠隔操作が同時に行なわれると、各サーバからの指令が互いに干渉して、エネルギーマネジメントが適切に行なわれない可能性がある。そこで、この実施の形態に係るサーバ３０Ａは、以下に説明する構成を有することにより、車両５０に対して２以上の外部制御（遠隔操作）が同時に行なわれることを抑制している。

図４は、サーバ３０Ａの詳細構成を示す図である。図４を参照して、制御装置３１は、情報管理部３０１と、充放電制御部３０２と、選定部３０３と、エラー処理部３０４と、第１判断部３１１と、第２判断部３１２と、第３判断部３１３と、エラー判断部３１４とを含む。この実施の形態に係る制御装置３１においては、プロセッサと、プロセッサにより実行されるプログラム（より特定的には、記憶装置に記憶されるプログラム）とによって、上記各部が具現化される。ただしこれに限られず、上記各部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。

情報管理部３０１は、登録された各ユーザの情報（以下、「ユーザ情報」とも称する）と、登録された各車両の情報（以下、「車両情報」とも称する）とを管理するように構成される。ユーザ情報及び車両情報は、記憶装置３２に記憶される。ユーザを識別するための識別情報（以下、「ユーザＩＤ」とも称する）がユーザごとに付与されており、情報管理部３０１はユーザ情報をユーザＩＤで区別して管理している。ユーザＩＤは、ユーザに携帯される携帯端末を識別する情報（端末ＩＤ）としても機能する。車両を識別するための識別情報（車両ＩＤ）が車両ごとに付与されており、情報管理部３０１は車両情報を車両ＩＤで区別して管理している。車両ＩＤは、ＶＩＮ（Vehicle Identification Number）であってもよい。

ユーザ情報には、ユーザが携帯する携帯端末の通信アドレスと、ユーザに帰属する車両を識別する情報（車両ＩＤ）とが含まれる。車両情報には、車両に搭載された無線通信機の通信アドレスと、車両から受信した情報（たとえば、車両の位置及び状態を示す情報）とが含まれる。また、車両情報には、後述する第３判断及びエラー判断の各々の結果も含まれる。ユーザが、入力装置３４を通じて、記憶装置３２内のユーザ情報及び車両情報を更新できるように、制御装置３１が構成されてもよい。

第１判断部３１１は、車両５０が充電可能状態になったときに、車両５０においてバッテリ１３０の充電（即時充電）が開始されるか否かを判断するように構成される。第２判断部３１２は、充電可能状態になった車両５０にタイマ充電が設定されているか否かを判断するように構成される。以下、第１判断部３１１による上記判断、第２判断部３１２による上記判断を、それぞれ「第１判断」、「第２判断」とも称する。車両５０における充電制御（即時充電及びタイマ充電を含む）については後述する。

エラー判断部３１４は、車両５０においてバッテリ１３０の充電に支障をきたす充電エラーが生じているか否かを判断するように構成される。充電エラーの例としては、充放電器１２０又はバッテリ１３０の異常が挙げられる。バッテリ１３０の異常には、バッテリ１３０の温度が適正範囲から外れていることに起因してバッテリ１３０の充電が制限されることが含まれる。充放電器１２０及びバッテリ１３０の少なくとも一方に異常が生じると、車両５０においてバッテリ１３０の充電が実行されなくなる。以下、エラー判断部３１４による上記判断を、「エラー判断」とも称する。

第３判断部３１３は、第１判断、第２判断、及びエラー判断の少なくとも１つの判断結果を用いて、車両５０が外部制御あり／外部制御なしのいずれの状態であるかを判断するように構成される。外部制御あり／外部制御なしは、それぞれ車両５０が外部制御を受けている状態／受けていない状態を意味する。外部制御は、車両５０の外部からの遠隔操作によって行なわれるバッテリ１３０の充放電制御である。以下、第３判断部３１３による上記判断を、「第３判断」とも称する。この実施の形態では、第３判断部３１３が、次に示すように第３判断を行なう。

第３判断部３１３は、第１判断でＹＥＳ（すなわち、車両５０が即時充電を実行した）と判断された場合には、「外部制御なし」と判断する。第３判断部３１３は、第２判断でＹＥＳ（すなわち、車両５０にタイマ充電が設定されている）と判断され、かつ、設定されたタイマ充電の開始時刻ではない時刻でバッテリ１３０の充電が開始された場合には、「外部制御あり」と判断する。第３判断部３１３は、第１判断でＮＯ（すなわち、車両５０において即時充電が実行されない）と判断され、かつ、第２判断でＮＯ（すなわち、車両５０にタイマ充電が設定されていない）と判断され、かつ、エラー判断でエラーなし（すなわち、車両５０において充電エラーが生じていない）と判断された場合には、「外部制御あり」と判断する。第３判断部３１３は、第３判断の結果を記憶装置３２に保存する。

エラー処理部３０４は、エラー判断でエラーあり（すなわち、車両５０において充電エラーが生じている）と判断された場合に、所定のエラー処理を行なうように構成される。所定のエラー処理は、たとえば充電エラーが生じている旨の報知及び記録である。なお、エラー処理部３０４は報知及び記録の一方のみを行なうように構成されてもよい。

選定部３０３は、複数の車両の中から１以上の車両を選ぶように構成される。より具体的には、選定部３０３は、エネルギーマネジメントの要請を受けたときに、その要請に応えるためのＶＰＰ協力車両を、所定の車両グループ（以下、「グループＧ」と表記する）の中から選定する。グループＧは、車両５０に準ずる構成（図１参照）を有する複数のｘＥＶを含む。グループＧに含まれる各ｘＥＶは、サーバ３０Ａに登録されている。詳細は後述するが（図１１参照）、選定部３０３は、第３判断で「外部制御あり」と判断されたｘＥＶよりも、第３判断で「外部制御なし」と判断されたｘＥＶを優先的に選ぶように構成される。また、選定部３０３は、第３判断で「外部制御なし」と判断されたｘＥＶが複数ある場合に、それら複数のｘＥＶに対し、それら複数のｘＥＶの各々の充電場所を用いて選定の優先順位を付けるように構成される。また、選定部３０３は、エラー判断で「エラーあり」と判断されたｘＥＶを選ばないように構成される。

充放電制御部３０２は、各ＶＰＰ協力車両の蓄電装置の充放電制御を無線通信機との無線通信により遠隔操作で実行するように構成される。たとえば、ＶＰＰ協力車両が車両５０である場合には、充放電制御部３０２は、バッテリ１３０の充放電制御を通信機器１８０との無線通信により遠隔操作で実行する。

車両５０に搭載されたＥＣＵ１５０は、情報管理部５０１及び充放電制御部５０２を含む。この実施の形態に係るＥＣＵ１５０においては、図１に示したプロセッサ１５１と、プロセッサ１５１により実行されるプログラム（たとえば、記憶装置１５３に記憶されるプログラム）とによって、上記各部が具現化される。ただしこれに限られず、上記各部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。

情報管理部５０１は、車両５０に搭載された各種センサの出力を用いて車両５０の状態を取得する。また、情報管理部５０１は、ＮＡＶＩ１７０から車両５０の位置を取得する。そして、情報管理部５０１は、車両５０の状態を、車両５０の位置と紐付けて記憶装置１５３に記録する。また、情報管理部５０１は、所定のタイミングで又はサーバ３０Ａからの要求に応じて、現在の車両５０の位置及び状態をサーバ３０Ａへ送信する。車両５０からサーバ３０Ａへ送信される車両５０の状態には、インレット１１０の接続状態（接続／非接続）と、タイマ充電の設定状態（設定なし／設定あり）と、バッテリ１３０のＳＯＣとが含まれる。情報管理部５０１は、インレット１１０の接続状態が非接続から接続に変わったタイミング（すなわち、インレット１１０に対してプラグインが行なわれたタイミング）で、現在の車両５０の位置及び状態をサーバ３０Ａへ送信してもよい。

充放電制御部５０２は、充放電器１２０を制御することにより、バッテリ１３０の充放電制御を行なうように構成される。充放電制御部５０２は、タイマ充電が設定されていないときに車両５０が充電可能状態になると、外部充電（即時充電）を開始する。また、充放電制御部５０２は、車両５０にタイマ充電が設定されているときには即時充電を実行しない。車両５０のユーザは、ユーザ端末（たとえば、入力装置１６１又は携帯端末８０）を操作して、車両５０（より特定的には、ＥＣＵ１５０）にタイマ充電を設定できる。ユーザが開始時刻を指定して充電を予約することによって、車両５０にタイマ充電が設定される。タイマ充電の設定（開始時刻を含む）は、記憶装置１５３に保存される。充電可能状態の車両５０において、設定されたタイマ充電の開始時刻が到来すると、充放電制御部５０２が外部充電（タイマ充電）を開始する。充放電制御部５０２は、充電中に所定の終了条件が成立すると、充電を終了するように構成される。

図５は、車両５０のＥＣＵ１５０によって実行される充電制御に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両５０が充電可能状態になると、開始される。この実施の形態では、インレット１１０（図１）に対してコネクタ接続（プラグイン）が行なわれると、車両５０が充電可能状態になる。

図４とともに図５を参照して、ステップ（以下、単に「Ｓ」と表記する）１１では、車両５０にタイマ充電が設定されているか否かを、充放電制御部５０２が判断する。車両５０にタイマ充電が設定されていない場合（Ｓ１１にてＮＯ）には、処理がＳ１３に進む。

図６は、図５のＳ１３に係る処理を示すフローチャートである。図４とともに図６を参照して、Ｓ２１では、車両５０が外部から充放電指令を受けているか否かを、充放電制御部５０２が判断する。車両５０が外部から充放電指令を受けていない場合（Ｓ２１にてＮＯ）には、Ｓ２２及びＳ２３において、バッテリ１３０の充電が行なわれる。他方、車両５０が外部から充放電指令を受けている場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）には、図６に示す一連の処理を終了する。車両５０が外部から充放電指令を受けたときには、後述する図７に示す処理によってバッテリ１３０の充放電が行なわれる。

Ｓ２２では、充放電制御部５０２が、充放電器１２０を制御することにより、バッテリ１３０の充電を実行する。Ｓ２３では、所定の終了条件（以下、「充電終了条件」とも称する）が成立するか否かを、充放電制御部５０２が判断する。この実施の形態では、バッテリ１３０のＳＯＣ（State Of Charge）が所定ＳＯＣ値（たとえば、満充電を示すＳＯＣ値）以上になったときに、充電終了条件が成立する。ただしこれに限られず、充電終了条件は適宜変更可能である。たとえば、所定の終了時刻になったときに、充電終了条件が成立してもよい。また、ユーザがＥＶＳＥ４０、入力装置１６１、又は携帯端末８０に対して所定の終了操作を行なったときに、充電終了条件が成立してもよい。

上記Ｓ２３にてＮＯ（不成立）と判断されている間は、Ｓ２１～Ｓ２３が繰り返される。そして、上記充電終了条件が成立すると（Ｓ２３にてＹＥＳ）、図６に示す一連の処理（すなわち、図５のＳ１３）が終了し、図５に示す一連の処理が終了する。上記のように、外部から充放電指令を受けておらず、かつ、タイマ充電が設定されていない状態の車両５０が充電可能状態になると、外部充電が開始される。この外部充電は、即時充電に相当する。

再び図４とともに図５を参照して、車両５０にタイマ充電が設定されている場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）には、処理がＳ１２に進む。Ｓ１２では、設定されたタイマ充電の開始時刻が到来したか否かを、充放電制御部５０２が判断する。充放電制御部５０２は、タイマ充電の開始時刻が到来するまでＳ１２の判断を繰り返す。そして、タイマ充電の開始時刻が到来すると（Ｓ１２にてＹＥＳ）、充放電制御部５０２は、Ｓ１３において、図６に示した処理を実行する。このように、タイマ充電が設定されており、かつ、外部から充放電指令を受けておらず、かつ、充電可能状態になった車両５０において、設定されたタイマ充電の開始時刻が到来すると、外部充電が開始される。この外部充電が、タイマ充電に相当する。即時充電とタイマ充電とで異なる充電終了条件（図６のＳ２３）が設定されてもよい。

図７は、車両５０のＥＣＵ１５０が遠隔操作に従って実行する充電制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両５０が充電可能状態であるときに繰り返し実行される。ＥＣＵ１５０は、図５に示した処理と並行して、図７に示す処理を実行する。

図４とともに図７を参照して、Ｓ３１では、車両５０が外部から充放電指令を受信したか否かを、充放電制御部５０２が判断する。車両５０が外部から充放電指令を受信していない場合（Ｓ３１にてＮＯ）には、処理は最初のステップ（Ｓ３１）に戻る。他方、車両５０が外部から充放電指令を受信した場合（Ｓ３１にてＹＥＳ）には、充放電制御部５０２は、Ｓ３２において、その充放電指令に従って充放電器１２０を制御する。これにより、遠隔操作によるバッテリ１３０の充放電制御が実行される。この充放電制御は、外部制御に相当する。上記のように、車両５０は、遠隔操作によるバッテリ１３０の充放電制御を許容するように構成される。充放電制御部５０２は、たとえばサーバ３０Ａから充放電指令を受けると、その充放電指令に従うバッテリ１３０の充放電制御を実行する。ただし、充放電制御部５０２は、不正な充放電指令（たとえば、不正にログインした端末からの指令）には従わない。充放電制御部５０２は、所定の認証によって適正な充放電指令と不正な充放電指令とを区別してもよい。

図８は、サーバ３０Ａによる車両管理に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、対象車両が充電可能状態になると、開始される。以下では、対象車両が車両５０である場合について説明する。ただし、図８に示す処理は、グループＧに含まれる各ｘＥＶについて実行される。図８に示す処理は、複数のｘＥＶについて同時並行で実行されてもよい。

図４とともに図８を参照して、Ｓ４１では、制御装置３１が、車両５０について車両診断処理を実行する。図９は、車両診断処理（図８のＳ４１に係る処理）の詳細を示すフローチャートである。

図４とともに図９を参照して、Ｓ５１では、車両５０において即時充電が開始されたか否かを、第１判断部３１１が判断する。Ｓ５１でＮＯ（すなわち、車両５０において即時充電が実行されない）と判断された場合には、第２判断部３１２が、Ｓ５２において、車両５０にタイマ充電が設定されているか否かを判断する。Ｓ５２でＮＯ（すなわち、車両５０にタイマ充電が設定されていない）と判断された場合には、エラー判断部３１４が、Ｓ５３において、車両５０において充電エラーが生じているか否かを判断する。

Ｓ５１でＹＥＳ（すなわち、車両５０が即時充電を実行した）と判断された場合には、第３判断部３１３が、Ｓ６１において「外部制御なし」と判断する。

Ｓ５２でＹＥＳ（すなわち、車両５０にタイマ充電が設定されている）と判断された場合には、第３判断部３１３が、Ｓ５４で、車両５０において充電が開始されたか否か判断する。第３判断部３１３は、車両５０において充電が開始されるまでＳ５４の判断を繰り返す。そして、車両５０において充電が開始されると（Ｓ５４にてＹＥＳ）、第３判断部３１３は、Ｓ５５において、現在時刻（すなわち、充電が開始された時刻）と、設定されたタイマ充電の開始時刻とが一致するか否かを判断する。Ｓ５５でＹＥＳ（一致する）と判断された場合には、第３判断部３１３が、Ｓ６２において「外部制御なし」と判断する。他方、Ｓ５５でＮＯ（一致しない）と判断された場合には、第３判断部３１３が、Ｓ６３において「外部制御あり」と判断する。

Ｓ５３でＹＥＳ（エラーあり）と判断された場合には、エラー処理部３０４が、Ｓ６４において所定のエラー処理を実行する。エラー処理部３０４は、たとえば、車両５０のＩＤ（車両ＩＤ）と紐付けて充電エラーの内容を記憶装置３２に記録するとともに、車両５０のユーザに携帯される携帯端末８０に充電エラー発生を報知する。Ｓ５３でＮＯ（エラーなし）と判断された場合には、第３判断部３１３が、Ｓ６５において「外部制御あり」と判断する。なお、Ｓ６１～Ｓ６３及びＳ６５の各々における判断結果（外部制御なし／外部制御あり）は、車両５０のＩＤ（車両ＩＤ）と紐付けられて記憶装置３２に保存される。

Ｓ６１～Ｓ６５のいずれかの処理が実行されると、処理が図８のＳ４２に進む。再び図４とともに図８を参照して、Ｓ４２では、選定部３０３が、記憶装置３２に記憶されている車両情報から車両５０の現在位置（すなわち、充電場所）を取得する。その後、選定部３０３は、Ｓ４３において、記憶装置３２内の優先順位情報を更新する。

図１０は、優先順位情報の一例を示す図である。図１０を参照して、優先順位情報は、グループＧに含まれる各ｘＥＶを、除外されたｘＥＶと、除外されていないｘＥＶとに区別する。また、優先順位情報は、除外されていない各ｘＥＶの優先順位を示す。優先順位が高いｘＥＶほど、ＶＰＰ協力車両として選ばれやすくなる。除外されたｘＥＶは、ＶＰＰ協力車両として選ばれない。図１０中の「ＩＤ－＊＊」は、車両ＩＤを示している。

図１１は、優先順位情報の更新処理（図８のＳ４３に係る処理）について説明するための図である。図１１を参照して、選定部３０３は、図９のＳ５３で「エラーあり」と判断されたｘＥＶを、ＶＰＰ協力車両の候補から除外する。また、選定部３０３は、図９のＳ６１又はＳ６２で「外部制御なし」と判断されたｘＥＶをグループＡに振り分け、図９のＳ６３又はＳ６５で「外部制御あり」と判断されたｘＥＶをグループＢに振り分ける。選定部３０３は、グループＡの優先順位をグループＢの優先順位よりも高くする。さらに、各グループ（グループＡ／グループＢ）内のｘＥＶに対しては、充電場所（図８のＳ４２）に基づいて優先順位が付けられる。この実施の形態では、充電場所が、車両ユーザの自宅、車両ユーザの職場、公共（自宅及び職場以外の場所）のいずれであるかに基づいて、選定部３０３が優先順位を決める。充電場所が自宅であるｘＥＶよりも、充電場所が職場であるｘＥＶの優先順位を高くする。また、充電場所が職場であるｘＥＶよりも、充電場所が公共であるｘＥＶの優先順位を高くする。

この実施の形態では、充電場所を自宅／職場／公共に分けて、それぞれ低／中／高のように優先順位を設定している。しかし、充電場所に基づく優先順位の決め方は、上記に限られない。サーバ３０Ａは、グループＧに含まれる各ｘＥＶから充電履歴データ（たとえば、充電場所ごとの外部制御の頻度を示すデータ）を取得してもよい。そして、サーバ３０Ａは、充電履歴データに基づいて、充電場所ごとに外部制御を受ける確率を評価してもよい。外部制御を受ける確率が高い充電場所はｘＥＶごとに異なる。このため、サーバ３０Ａは、ｘＥＶごとに上記充電場所の評価を行なってもよい。そして、サーバ３０Ａは、外部制御を受ける確率が高い充電場所にいるｘＥＶの優先順位を、外部制御を受ける確率が低い充電場所にいるｘＥＶの優先順位よりも低くしてもよい。

再び図４とともに図８を参照して、上記優先順位情報の更新処理（Ｓ４３）の後、情報管理部５０１が、Ｓ４４において、第３判断の結果（図９）に基づき、対象車両が外部制御を受けているか否かを判断する。対象車両が外部制御を受けている場合（Ｓ４４にてＹＥＳ）には、情報管理部５０１が、Ｓ４５において報知処理を行なう。情報管理部５０１は、たとえば対象車両のユーザに携帯される携帯端末８０のタッチパネルディスプレイに所定のメッセージを表示させる。所定のメッセージは、「他機器からのログインがありました。」のような注意喚起のメッセージＭ（図８）であってもよい。報知処理は、表示に限られず、音声で行なわれてもよい。Ｓ４５の処理が実行されることにより、図８に示す一連の処理が終了する。対象車両が外部制御を受けていない場合（Ｓ４４にてＮＯ）には、報知処理（Ｓ４５）が行なわれることなく、図８に示す一連の処理が終了する。

図１２は、サーバ３０Ａが遠隔操作によって実行する外部制御（充放電制御）に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえばサーバ３０Ａがサーバ２０（図３）からエネルギーマネジメントの要請を受けたときに開始される。

図４とともに図１２を参照して、Ｓ７１では、選定部３０３が、要請されたエネルギーマネジメントの内容を取得する。エネルギーマネジメントの内容には、対象地域、エネルギーマネジメントの種類（たとえば、電力需要の増加、電力需要の抑制、逆潮流、又は周波数調整）、電力調整量、及び電力調整期間が含まれる。

Ｓ７２では、選定部３０３が、ＶＰＰ協力車両の候補（以下、「選定候補」とも称する）の絞り込みを行なう。より具体的には、選定部３０３は、グループＧに含まれるｘＥＶ（初期の選定候補）のうち、エネルギーマネジメントに適さないｘＥＶを選定候補から除外する。たとえば、ｘＥＶに蓄電装置の充電（電力需要の増加）を要請するエネルギーマネジメントにおいては、蓄電装置が満充電状態になっているｘＥＶが選定候補から除外される。また、選定部３０３は、ＶＰＰ協力車両の選定前に車両ユーザに事前通知を行なってもよい。そして、車両ユーザが当該エネルギーマネジメントに対して不参加の意思を示した場合には、選定部３０３は、その車両ユーザに帰属するｘＥＶを選定候補から除外してもよい。

Ｓ７３では、選定部３０３が、Ｓ７２で絞り込まれた選定候補の中からＶＰＰ協力車両を選定する。選定部３０３は、記憶装置３２内の優先順位情報（図１０参照）が示す優先順位に従って所定の目標数のＶＰＰ協力車両を選定する。所定の目標数は、たとえば、要請されたエネルギーマネジメントを実現可能な台数である。選定部３０３は、優先順位が高いｘＥＶから順にＶＰＰ協力車両を選定する。選定部３０３は、同じ優先順位を有する複数のｘＥＶからＶＰＰ協力車両を選ぶ場合には、ランダムにＶＰＰ協力車両を選んでもよい。ただし、この実施の形態に係る選定部３０３は、図１１に示したグループＡ内で同じ優先順位を有する複数のｘＥＶに関しては、「外部制御なし」と判断されてからの経過時間（すなわち、「外部制御なし」と判断された時刻と現在時刻との差）が短いｘＥＶを優先的にＶＰＰ協力車両として選定する。

Ｓ７４では、充放電制御部３０２が、Ｓ７３で選定された各ＶＰＰ協力車両へ充放電指令を送信する。充放電指令は、無線通信により、サーバ３０Ａから各ＶＰＰ協力車両へ送信される。充放電制御部３０２は、この充放電指令により、各ＶＰＰ協力車両を遠隔操作する。充放電制御部３０２が各ＶＰＰ協力車両へ充放電指令を送信すると、各ＶＰＰ協力車両が、図７に示した処理により、充放電指令に従う蓄電装置の充放電制御を実行する（図７のＳ３２）。

Ｓ７５では、要請されたエネルギーマネジメントが完了したか否かを、充放電制御部３０２が判断する。充放電制御部３０２は、要請された電力調整期間が満了したときに、エネルギーマネジメントが完了したと判断してもよい。充放電指令の送信（Ｓ７４）は、エネルギーマネジメントが完了するまで継続して実行される。そして、エネルギーマネジメントが完了すると（Ｓ７５にてＹＥＳ）、図１２に示す一連の処理が終了する。これにより、サーバ３０Ａから各ＶＰＰ協力車両へ充放電指令が送信されなくなり、各ＶＰＰ協力車両は、充放電指令に従う蓄電装置の充放電制御を停止する（図７のＳ３１にてＮＯ）。

以上説明したように、実施の形態１に係る車両診断方法は、第１判断、第２判断、エラー判断、及び第３判断を含む。第１判断では、蓄電装置を備える対象車両がＥＶＳＥ（車両外部の給電設備）から給電を受けられる充電可能状態になったときに、対象車両において蓄電装置の充電が開始されるか否かを判断する（図９のＳ５１）。第２判断では、充電可能状態になった対象車両にタイマ充電が設定されているか否かを判断する（図９のＳ５２）。エラー判断では、対象車両において蓄電装置の充電に支障をきたす充電エラーが生じているか否かを判断する（図９のＳ５３）。第３判断では、第１判断、第２判断、及びエラー判断の少なくとも１つの判断結果を用いて、対象車両において蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれているか否かを判断する（図９のＳ６１～Ｓ６３及びＳ６５）。こうした車両診断方法によれば、対象車両が外部制御を受けているか否かを診断することが可能になる。第３判断により、対象車両がすでに他の外部制御（たとえば、サーバ３０Ｂからの外部制御）を受けていると判断された場合には、サーバ３０Ａからは対象車両に対して外部制御を行なわないことで、対象車両に対して２以上の外部制御（遠隔操作）が同時に行なわれることを抑制できる。

サーバ３０Ａは、タイマ充電が設定された対象車両で充電が終了したときに車両診断処理を行なってもよい。図１３は、タイマ充電が設定された対象車両で充電が終了したときに実行される車両診断処理の一例を示すフローチャートである。図４とともに図１３を参照して、第２判断でＹＥＳ（すなわち、車両５０にタイマ充電が設定されている）と判断された対象車両において充電が終了すると、第３判断部３１３は、Ｓ８１において、対象車両に設定されたタイマ充電の充電終了条件（図６のＳ２３）が成立するか否かを判断する。Ｓ８１でＹＥＳ（成立）と判断された場合には、第３判断部３１３が、Ｓ８２において「外部制御なし」と判断する。他方、Ｓ８１でＮＯ（不成立）と判断された場合には、第３判断部３１３が、Ｓ８３において「外部制御あり」と判断する。その後、選定部３０３が、Ｓ８４において、記憶装置３２内の優先順位情報を更新する。Ｓ８４における優先順位情報の更新方法は、図８のＳ４３と同じである（図１１参照）。図１３中のＳ８１～Ｓ８３の処理が、車両診断処理に相当する。この例では、第２判断でＹＥＳと判断され、かつ、設定されたタイマ充電の終了条件が満たされないにもかかわらず対象車両において蓄電装置の充電が終了した場合に、第３判断部３１３が、対象車両において蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていると判断する。こうした構成によれば、対象車両が外部制御を受けているか否かを高い精度で診断できる。

上記実施の形態１において、エネルギーマネジメントのためのｘＥＶの数が不足している場合には、サーバ３０Ａは、グループＧに含まれるｘＥＶが充電可能状態になるのを待ってもよい。そして、サーバ３０Ａは、充電可能状態になったｘＥＶに車両診断処理を行ない、「外部制御なし」と判断されたｘＥＶを外部制御（遠隔操作）することにより、そのｘＥＶによってエネルギーマネジメントを実行してもよい。サーバ３０Ａは、図１２に示した処理の代わりに、以下に説明する図１４に示す処理を実行してもよい。

図１４は、図１２に示した処理の変形例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、グループＧに含まれるｘＥＶのいずれかが充電可能状態になると、開始される。以下の処理では、充電可能状態になったｘＥＶを、対象車両とする。

図４とともに図１４を参照して、Ｓ９１では、対象車両において即時充電が開始されたか否かを、第１判断部３１１が判断する。Ｓ９１でＮＯと判断された場合には、第２判断部３１２が、Ｓ９２において、対象車両にタイマ充電が設定されているか否かを判断する。Ｓ９２でＮＯと判断された場合には、充放電制御部３０２が、Ｓ９３において、対象車両を制御対象（すなわち、サーバ３０Ａによる外部制御の対象）から除外する。これにより、対象車両は今回のエネルギーマネジメントの対象から外される。この場合、サーバ３０Ａは、別の車両を用いてエネルギーマネジメントを行なう。よって、今回のエネルギーマネジメントにおいては、対象車両に対してサーバ３０Ａによる外部制御は実行されない。

他方、Ｓ９１及びＳ９２のいずれかでＹＥＳと判断された場合には、充放電制御部３０２が、Ｓ９４において、対象車両へ充放電指令を送信する。Ｓ９５では、エネルギーマネジメントが完了したか否かを、充放電制御部３０２が判断する。Ｓ９４及びＳ９５の処理は、それぞれ図１２のＳ７４及びＳ７５に準ずる処理である。

上記変形例に係るサーバ３０Ａは、タイマ充電が設定されていない状態で充電可能状態になっても、当該車両に搭載された蓄電装置の充電が開始されない車両（すなわち、Ｓ９１及びＳ９２の両方でＮＯと判断された対象車両）を、遠隔操作による充放電制御の対象から除外するように構成される。こうした構成によれば、２以上の遠隔操作の干渉、及び充電エラーに起因した外部制御の不具合が抑制される。

上記変形例において、第３判断部３１３が、Ｓ９１及びＳ９２の各々の判断結果を用いて、対象車両において蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれているか否かを判断してもよい。より具体的には、第３判断部３１３は、Ｓ９２でＮＯと判断された場合に、対象車両について「外部制御あり」と判断し、Ｓ９１及びＳ９２のいずれかでＹＥＳと判断された場合に、対象車両について「外部制御なし」と判断してもよい。こうした構成では、第３判断で「外部制御なし」と判断された場合に、充放電制御部３０２が、対象車両の無線通信機との無線通信により、対象車両の蓄電装置の充放電制御を遠隔操作で実行する（Ｓ９４）。他方、第３判断で「外部制御あり」と判断された場合には、充放電制御部３０２は、遠隔操作での蓄電装置の充放電制御を実行しない（Ｓ９３）。こうした構成を有するサーバ３０Ａによれば、他の遠隔操作との干渉を回避しつつ、対象車両における蓄電装置の充放電制御を遠隔操作によって行なうことが可能になる。

上記実施の形態１及び各種変形例は任意に組み合わせて実施されてもよい。たとえば、ユーザが任意の制御モードを採用できるように、制御装置３１がユーザからの入力を受け付けてもよい。ユーザが、入力装置３４を通じて、図１２に示した制御（第１制御モード）と、図１４に示した制御（第２制御モード）とのいずれかを選択できるように、制御装置３１が構成されてもよい。

なお、上述した車両診断処理の機能はサーバ３０Ｂ（図３）に実装されてもよい。
［実施の形態２］
本開示の実施の形態２に係る車両について説明する。実施の形態２は実施の形態１と共通する部分が多いため、主に相違点について説明し、共通する部分についての説明は割愛する。

実施の形態１においてサーバに実装された車両診断処理に係る機能は、車両に実装されてもよい。図１５は、実施の形態２に係る車両５０Ａに搭載されたＥＣＵ１５０Ａの詳細構成を示す図である。ＥＣＵ１５０Ａは、本開示に係る「制御装置」の一例に相当する。

図１５を参照して、実施の形態２に係る車両５０Ａは、ＥＣＵ１５０（図３）に代えてＥＣＵ１５０Ａを備えること以外は、実施の形態１に係る車両５０（図１及び図４）と同じ構成を有する。ＥＣＵ１５０Ａは、図４に示したＥＣＵ１５０の構成要素に加えて、エラー処理部５０４、第１判断部５１１、第２判断部５１２、第３判断部５１３、及びエラー判断部５１４をさらに備える。エラー処理部５０４、第１判断部５１１、第２判断部５１２、第３判断部５１３、及びエラー判断部５１４は、それぞれ実施の形態１においてサーバ３０Ａに搭載されたエラー処理部３０４、第１判断部３１１、第２判断部３１２、第３判断部３１３、及びエラー判断部３１４（図４）と同様の機能を有する。ただし、第３判断の結果は記憶装置１５３に保存される。

また、ＥＣＵ１５０Ａは、情報管理部５０１（図４）に代えて情報管理部５０１Ａを備える。情報管理部５０１Ａは、第３判断部５１３により、車両５０Ａについて「外部制御あり」と判断された場合に、車両５０Ａが遠隔操作されていることを車両５０Ａのユーザ端末に報知させるように、車両５０Ａのユーザ端末を制御する。車両５０Ａのユーザ端末は、予めＥＣＵ１５０Ａに登録されている。車両５０Ａのユーザ端末は、たとえば、メータパネル１６２と、ＮＡＶＩ１７０と、車両５０Ａのユーザに携帯される携帯端末８０Ａとの少なくとも１つである。

充放電制御部５０２は、実施の形態１と同様、図５～図７に示した充電制御を実行するように構成される。すなわち、充放電制御部５０２は、車両５０Ａにタイマ充電が設定されていないときには、車両５０ＡがＥＶＳＥ（車両外部の給電設備）から給電を受けられる充電可能状態になったときにバッテリ１３０の充電を開始し、車両５０Ａにタイマ充電が設定されているときには、設定されたタイマ充電の開始時刻が到来したときにバッテリ１３０の充電を開始するように構成される。充放電制御部５０２は、本開示に係る「充電制御部」の一例に相当する。

図１６は、実施の形態２に係る車両５０ＡのＥＣＵ１５０Ａが実行する報知処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両５０Ａが充電可能状態になると、開始される。

図１５とともに図１６を参照して、Ｓ１１１では、ＥＣＵ１５０Ａが、図９に示した車両診断処理を実行する。ただし、図９に示した処理において、Ｓ５１は第１判断部５１１、Ｓ５２は第２判断部５１２、Ｓ５３はエラー判断部５１４によって実行される。また、Ｓ５４、Ｓ５５、Ｓ６１～Ｓ６３、及びＳ６５は、第３判断部５１３によって実行される。ＥＣＵ１５０Ａは、第３判断の結果とエラー判断の結果との少なくとも一方を外部サーバ（たとえば、サーバ３０）へ送信してもよい。サーバ３０は、車両５０Ａから受信した第３判断の結果とエラー判断の結果との少なくとも一方を用いて、優先順位情報を更新してもよい。また、Ｓ６４では、エラー処理部５０４が、たとえば、充電エラーの内容を記憶装置１５３に記録（異常ログ記録）するとともに、車両５０Ａのユーザ端末に充電エラー発生を報知させる。エラー処理部５０４は、たとえばメータパネル１６２に、充電エラー発生を示す警告灯を表示させてもよい。

Ｓ１１２では、車両５０Ａが外部制御を受けているか否かを、第３判断の結果（図９）に基づいて情報管理部５０１Ａが判断する。車両５０Ａが外部制御を受けている場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）には、情報管理部５０１Ａが、Ｓ１１３において、車両５０Ａが遠隔操作されていることを車両５０Ａのユーザ端末に報知させるように、車両５０Ａのユーザ端末を制御する。車両５０Ａのユーザ端末は、たとえば「他機器からのログインがありました。」のような注意喚起のメッセージを表示及び／又は音声によって車両５０Ａのユーザに報知してもよい。Ｓ１１３の処理が実行されることにより、図１６に示す一連の処理が終了する。車両５０Ａが外部制御を受けていない場合（Ｓ１１２にてＮＯ）には、報知処理（Ｓ１１３）が行なわれることなく、図１６に示す一連の処理が終了する。

上記実施の形態２に係る車両５０Ａでは、第３判断で「外部制御あり」と判断された場合に、車両５０Ａが遠隔操作されていることが車両５０Ａのユーザ端末に報知される（Ｓ１１３）。これにより、車両５０Ａが遠隔操作されているか否かをユーザが把握しやすくなる。

ＥＣＵ１５０Ａは、タイマ充電が設定された車両５０Ａで充電が終了したときに車両診断処理を行なってもよい。図１７は、車両５０Ａにタイマ充電が設定された状態でＥＣＵ１５０Ａが実行する車両診断処理の一例を示すフローチャートである。図１５とともに図１７を参照して、第２判断でＹＥＳ（タイマ充電の設定あり）と判断された車両５０Ａにおいてバッテリ１３０の充電が終了すると、情報管理部５０１Ａは、Ｓ１２１において、車両５０Ａに設定されたタイマ充電の充電終了条件（図６のＳ２３）が成立するか否かを判断する。Ｓ１２１でＮＯ（不成立）と判断された場合には、情報管理部５０１Ａが、Ｓ１２２において、車両５０Ａが遠隔操作されていることを車両５０Ａのユーザ端末に報知させるように、車両５０Ａのユーザ端末を制御する。Ｓ１２２における報知処理は、たとえば図１６のＳ１１３と同じである。Ｓ１２２の処理が実行されることにより、図１７に示す一連の処理が終了する。Ｓ１２１でＹＥＳ（成立）と判断された場合には、報知処理（Ｓ１２２）が行なわれることなく、図１７に示す一連の処理が終了する。この例では、第２判断でＹＥＳと判断され、かつ、設定されたタイマ充電の終了条件が満たされないにもかかわらずバッテリ１３０の充電が終了した場合に、情報管理部５０１Ａが報知処理（Ｓ１２２）を行なう。こうした構成によれば、車両が遠隔操作されているか否かをユーザが把握しやすくなる。

上記実施の形態２において車両５０Ａに実装された車両診断処理に係る機能の少なくとも一部は、携帯端末８０Ａに実装されてもよい。

［他の実施の形態］
電力会社は、事業別に分社化されていてもよい。発電事業者と送配電事業者とが異なる会社であってもよい。１つのアグリゲータが、上位アグリゲータ及び下位アグリゲータの両方の役割を果たしてもよい。サーバは、電力市場からエネルギーマネジメントの要請を受けてもよい。車両診断処理を行なうサーバは、アグリゲータサーバに限られず、車両と通信可能なサーバであれば任意である。

車両の構成は、図１に示した構成に限られない。たとえば、車両は、外部充電及び外部給電のうち外部充電のみ可能に構成されてもよい。車両は、非接触充電可能に構成されてもよい。車両は、乗用車に限られず、バス又はトラックであってもよい。車両は、ＢＥＶに限られず、ＰＨＥＶであってもよい。車両は、自動運転可能に構成されてもよいし、飛行機能を備えてもよい。車両は、無人で走行可能な車両（たとえば、無人搬送車（ＡＧＶ）又は農業機械）であってもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 電力システム、１０，２０，３０，３０Ａ，３０Ｂ サーバ、３１ 制御装置、３２ 記憶装置、３３ 通信装置、３４ 入力装置、４０ ＥＶＳＥ、４２ 充電ケーブル、４３ コネクタ、５０，５０Ａ 車両、８０，８０Ａ 携帯端末、１１０ インレット、１２０ 充放電器、１５０，１５０Ａ ＥＣＵ、１５１ プロセッサ、１５２ ＲＡＭ、１５３ 記憶装置、１５４ タイマ、１６１ 入力装置、１６２ メータパネル、１７０ ＮＡＶＩ、１８０ 通信機器、３０１ 情報管理部、３０２ 充放電制御部、３０３ 選定部、３０４ エラー処理部、３１１ 第１判断部、３１２ 第２判断部、３１３ 第３判断部、３１４ エラー判断部、５０１，５０１Ａ 情報管理部、５０２ 充放電制御部、５０４ エラー処理部、５１１ 第１判断部、５１２ 第２判断部、５１３ 第３判断部、５１４ エラー判断部、ＰＧ 電力系統。

Claims (15)

1. 車両と通信可能に構成されるサーバであって、
   蓄電装置を備える対象車両が車両外部の給電設備から給電を受けられる充電可能状態になったときに、前記対象車両において前記蓄電装置の充電が開始されるか否かを判断する第１判断部と、
   前記充電可能状態になった対象車両にタイマ充電が設定されているか否かを判断する第２判断部と、
   前記第１判断部の判断結果と前記第２判断部の判断結果との少なくとも一方を用いて、前記対象車両において前記蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれているか否かを判断する第３判断部とを備える、サーバ。
2. 前記第３判断部は、前記第１判断部により、前記対象車両が前記充電可能状態になったときに前記充電が開始されたと判断された場合には、前記対象車両において前記蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていないと判断する、請求項１に記載のサーバ。
3. 前記第３判断部は、前記第２判断部により、前記充電可能状態になった対象車両にタイマ充電が設定されていると判断され、かつ、設定されたタイマ充電の開始時刻ではない時刻で前記蓄電装置の充電が開始された場合には、前記対象車両において前記蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていると判断する、請求項１又は２に記載のサーバ。
4. 前記第３判断部は、前記第２判断部により、前記充電可能状態になった対象車両にタイマ充電が設定されていると判断され、かつ、設定されたタイマ充電の終了条件が満たされないにもかかわらず前記蓄電装置の充電が終了した場合には、前記対象車両において前記蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていると判断する、請求項１～３のいずれか一項に記載のサーバ。
5. 前記サーバは、前記対象車両において前記蓄電装置の充電に支障をきたす充電エラーが生じているか否かを判断するエラー判断部をさらに備え、
   前記第３判断部は、前記第１判断部により、前記対象車両が前記充電可能状態になったときに前記充電が開始されないと判断され、かつ、前記第２判断部により、前記充電可能状態になった対象車両にタイマ充電が設定されていないと判断され、かつ、前記エラー判断部により、前記対象車両において前記充電エラーが生じていないと判断された場合には、前記対象車両において前記蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていると判断する、請求項１～４のいずれか一項に記載のサーバ。
6. 前記エラー判断部により、前記充電エラーが生じていると判断された場合に、前記充電エラーが生じている旨の報知及び記録の少なくとも一方を行なうエラー処理部をさらに備える、請求項５に記載のサーバ。
7. 前記対象車両には無線通信機が搭載されており、
   前記サーバは、前記無線通信機を通じて前記対象車両と無線通信するように構成され、
   前記サーバは、前記第３判断部により前記対象車両において前記蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていないと判断された場合には、前記無線通信機との無線通信により、前記蓄電装置の充放電制御を遠隔操作で実行し、前記第３判断部により前記対象車両において前記蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていると判断された場合には、前記遠隔操作での蓄電装置の充放電制御を実行しない充放電制御部をさらに備える、請求項１～６のいずれか一項に記載のサーバ。
8. 前記サーバは、複数の車両と無線通信するように構成され、
   前記複数の車両の各々は、蓄電装置と無線通信機とを備え、
   前記サーバは、
   前記複数の車両の中から１以上の車両を選ぶ選定部と、
   前記選定部によって選ばれた各車両の前記蓄電装置の充放電制御を前記無線通信機との無線通信により遠隔操作で実行する充放電制御部とをさらに備え、
   前記選定部は、前記第３判断部により前記蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていると判断された車両よりも、前記第３判断部により前記蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていないと判断された車両を優先的に選び、
   前記選定部は、前記エラー判断部により前記充電エラーが生じていると判断された車両を選ばない、請求項５又は６に記載のサーバ。
9. 前記選定部は、前記第３判断部により、前記蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていないと判断された車両が複数ある場合に、その判断からの経過時間が短い車両ほど、選定の優先順位を高くする、請求項８に記載のサーバ。
10. 前記選定部は、前記第３判断部により、前記蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていないと判断された車両が複数ある場合に、それら複数の車両に対し、それら複数の車両の各々の充電場所を用いて選定の優先順位を付ける、請求項８又は９に記載のサーバ。
11. 蓄電装置及び無線通信機を備える車両に対して、前記無線通信機との無線通信により、エネルギーマネジメントのための前記蓄電装置の充放電制御を遠隔操作で行なうサーバであって、
    タイマ充電が設定されていない状態で車両外部の給電設備から給電を受けられる充電可能状態になっても当該車両において蓄電装置の充電が開始されない車両を、前記充放電制御の対象から除外する、サーバ。
12. 蓄電装置と、当該車両のユーザ端末を制御する制御装置とを備える車両であって、
    前記制御装置は、
    前記車両にタイマ充電が設定されていないときには、前記車両が車両外部の給電設備から給電を受けられる充電可能状態になったときに前記蓄電装置の充電を開始し、前記車両にタイマ充電が設定されているときには、設定されたタイマ充電の開始時刻が到来したときに前記蓄電装置の充電を開始する充電制御部と、
    前記車両が前記充電可能状態になったときに、前記車両において前記蓄電装置の充電が開始されるか否かを判断する第１判断部と、
    前記充電可能状態になった前記車両にタイマ充電が設定されているか否かを判断する第２判断部と、
    前記第１判断部の判断結果と前記第２判断部の判断結果との少なくとも一方を用いて、前記車両において前記蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれているか否かを判断する第３判断部とを備える、車両。
13. 前記制御装置は、前記第３判断部により、前記車両において前記蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれていると判断された場合に、前記車両が遠隔操作されていることを前記車両のユーザ端末に報知させるように、前記車両のユーザ端末を制御する、請求項１２に記載の車両。
14. 当該車両は、インレットをさらに備え、
    前記給電設備につながる電力ケーブルのコネクタが前記インレットに接続されることによって当該車両は前記充電可能状態になる、請求項１２又は１３に記載の車両。
15. 蓄電装置を備える対象車両が車両外部の給電設備から給電を受けられる充電可能状態になったときに、前記対象車両において前記蓄電装置の充電が開始されるか否かを判断する第１判断と、
    前記充電可能状態になった対象車両にタイマ充電が設定されているか否かを判断する第２判断と、
    前記第１判断の結果と前記第２判断の結果との少なくとも一方を用いて、前記対象車両において前記蓄電装置の充放電制御が遠隔操作によって行なわれているか否かを判断する第３判断とを含む、車両診断方法。

Images