CN102448765B - 充电系统、车辆以及充电系统的控制方法 - Google Patents

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Abstract

ECU(170)以使得通过来自电源(402)的电力对蓄电装置进行充电的方式使充电部(300，240)工作。在由充电部(300，240)进行的蓄电装置的充电中，在车辆运动的情况下，ECU(170)通过将充电部(300，240)停止而将蓄电装置的充电中止。在蓄电装置的充电停止后，ECU(170)诊断充电部(300，240)的状态。ECU(170)基于该诊断结果，判定能否再开始蓄电装置的充电。在判定为能够再开始蓄电装置的充电的情况下，ECU(170)通过使充电部(300，240)的工作再开始而再开始蓄电装置的充电。

Description

充电系统、车辆以及充电系统的控制方法
技术领域
本发明涉及充电系统、车辆以及充电系统的控制方法。本发明特别涉及用于通过设置于车辆外部的电源对搭载于车辆的蓄电装置充电的技术。
背景技术
作为考虑环境的车辆，电动车、混合动力车、燃料电池车等近年来受到瞩目。这些车辆搭载产生行驶驱动力的电动机和储存向该电动机供给的电力的蓄电装置。
已提出用于通过车辆的外部的电源(下面，也称为“外部电源”)对搭载于车辆的蓄电装置充电的结构。例如日本特开平5-328619号公报(专利文献1)公开了构成为从充电器经由电缆向电动车充电的充电装置。该充电器基于来自用于检测在电缆的顶端部设置的连接器的连接状态的开关的信号、来自设置于通过施加于电缆的张力而分离的接头的开关的信号和来自用于开始充电的开始开关的信号，对电动车充电。
专利文献1：日本特开平5-328619号公报
专利文献2：日本特开平6-105408号公报
专利文献3：日本特表平8-505277号公报
发明内容
在车辆与电缆连接着的状态下车辆移动了时，具有电缆破损的可能性。根据日本特开平5-328619号公报，接头被设置在电缆的中途，并且构成为能够与插头和插座分离。当在车辆的充电过程中车辆误移动的情况下，通过施加于电缆的张力，插头和插座互相分离。由此，能够防止电缆的破损并且将车辆的充电停止。然而，根据日本特开平5-328619号公报，为了再开始蓄电装置的充电，需要将插头连接于插座。因此，为了再开始充电，具有需要例如用户的作业的可能性。在该方面，上述充电装置具有改良的余地。
本发明的目的在于提供一种在车辆的充电被停止后的充电再开始时、能够减轻用户的烦劳的技术。
本发明的某一技术方案中的充电系统，是用于通过车辆的外部的电源对搭载于车辆的蓄电装置进行充电的充电系统。充电系统具备：充电部，其构成为在车辆的静止时，能够通过从电源输送的电力对蓄电装置进行充电；和充电控制部，其构成为控制充电部。充电控制部包含：充电执行部、检测部、充电停止部、诊断部、判定部和充电再开始部。充电执行部构成为为了蓄电装置的充电而使充电部工作。检测部构成为检测车辆的位置的变化。充电停止部构成为，在由充电部对蓄电装置的充电中通过检测部检测出车辆的位置从蓄电装置的充电开始时的位置变化了的情况下，使由充电部对蓄电装置的充电停止。诊断部构成为在通过充电停止部使蓄电装置的充电停止了的情况下，诊断充电部的与电力的供给有关的状态。判定部构成为基于诊断部的诊断结果判定能否再开始充电部对蓄电装置的充电。充电再开始部构成为在通过判定部判定为能够再开始充电部的工作的情况下，使由充电部进行的蓄电装置的充电再开始。
优选：车辆具备操作装置，用于根据操作者的操作将车辆控制为静止状态。充电控制部还包含推定部，其构成为基于由操作者对操作装置的操作，推定出车辆处于静止状态。充电执行部构成为，在通过推定部推定为车辆处于静止状态的情况下，使由充电部进行的蓄电装置的充电再开始。
优选：充电控制部还包含信息生成部和存储部。信息生成部构成为生成表示通过充电停止部使蓄电装置的充电停止了的第一信息以及表示通过充电再开始部使蓄电装置的充电再开始了的第二信息。存储部构成为存储第一以及第二信息。
优选，充电部包含：电缆，其用于从电源向车辆传送电力；接入口，其设置于车辆，构成为能够与电缆连接；和充电器。充电器设置于车辆，构成为通过充电执行部以及充电再开始部的控制，将输入到接入口的电力向蓄电装置供给，另一方面通过充电停止部的控制，将向蓄电装置的电力的供给停止。诊断部构成为通过至少检测电缆的状态、和电缆与接入口的连接的状态，对充电部的状态进行诊断。
优选，充电部包含受电部和充电器。受电部设置于车辆，构成为能够在预先设定的范围内从电源以非接触方式接受电力。充电器设置于车辆，构成为通过充电执行部以及充电再开始部的控制，将受电部接受的电力向蓄电装置供给，另一方面通过充电停止部的控制，将向蓄电装置的电力的供给停止。诊断部构成为通过检测受电部的位置是否位于预先设定的范围内而对充电部的状态进行诊断。
本发明的其他技术方案中的车辆，具备：蓄电装置；充电部，其构成为在车辆的静止时，能够通过从电源输送的电力对蓄电装置进行充电；和充电控制部，其构成为控制充电部。充电控制部包含充电执行部、检测部、充电停止部、诊断部、判定部和充电再开始部。充电执行部构成为为了蓄电装置的充电而使充电部工作。检测部构成为检测车辆的位置的变化。充电停止部构成为，在通过检测部检测出在由充电部进行的蓄电装置的充电中车辆的位置从蓄电装置的充电开始时的位置变化了的情况下，使由充电部进行的蓄电装置的充电停止。诊断部构成为在通过充电停止部使蓄电装置的充电停止了的情况下，诊断充电部的与电力的供给有关的状态。判定部构成为基于诊断部的诊断结果判定能否再开始充电部的工作。充电再开始部构成为在通过判定部判定为能够再开始充电部的工作的情况下，使由充电部进行的蓄电装置的充电再开始。
本发明的另一技术方案中的充电系统的控制方法，是用于通过车辆的外部的电源对搭载于车辆的蓄电装置进行充电的充电系统的控制方法。充电系统具备：充电部，其构成为在车辆的静止时，能够通过从电源输送的电力对蓄电装置进行充电；和充电控制部，其构成为控制充电部。控制方法具备：为了蓄电装置的充电而使充电部工作的步骤；判定在由充电部进行的蓄电装置的充电中车辆的位置是否从蓄电装置的充电开始时的位置变化了的步骤；在判定为车辆的位置从蓄电装置的充电开始时的位置变化的情况下、使由充电部进行的蓄电装置的充电停止的步骤；在使蓄电装置的充电停止的情况下、对充电部的与电力的供给有关的状态进行诊断的步骤；基于进行诊断的步骤的诊断结果、判定能否再开始充电部的工作的步骤；和在判定为能够再开始充电部的工作的情况下、使由充电部进行的蓄电装置的充电再开始的步骤。
根据本发明，在车辆的充电被暂时停止后再开始充电时，能够减轻用户的烦劳。
附图说明
图1是作为本发明的实施方式中的车辆的一例而表示的混合动力车辆的整体框图。
图2是实施方式1中的混合动力车辆的电气系统的整体结构图。
图3是用于说明用于通过外部电源对实施方式1中的混合动力车辆充电的结构的图。
图4是用于说明能够向混合动力车辆供给电力的外部电源的例子的图。
图5是表示充电电缆单元的外观的概略的图。
图6是用于说明实施方式1中的ECU的结构的框图。
图7是用于说明由ECU进行充电装置的充电开始处理的流程图。
图8是用于说明实施方式1中的充电处理的流程图。
图9是用于说明实施方式2中的充电处理的流程图。
图10是实施方式3中的充电系统的整体结构图。
图11是表示供电装置和混合动力车辆之间的距离、与混合动力车辆的受电电压(二次侧电压)的关系的图。
图12是用于说明实施方式3中的ECU的结构的框图。
具体实施方式
下面，对于本发明的实施方式，一边参照附图一边详细进行说明。另外，对于图中同一或者相当部分赋予同一附图标记，不重复进行其说明。
图1是作为本发明的实施方式的车辆的一例而表示的混合动力车辆的整体框图。参照图1，混合动力车辆10具备发动机100、MG(MotorGenerator，电动发电机)110、MG120、动力分割机构130、减速机140、蓄电装置150、驱动轮160和ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)170。
发动机100、MG110、MG120被连结于动力分割机构130。并且，混合动力车辆10通过来自发动机100以及MG120的至少一方的驱动力而行驶。发动机100产生的动力通过动力分割机构130分割为2个路径。即，一方是经由减速机140向驱动轮160传递的路径，另一方是向MG110传递的路径。
发动机100是通过使汽油等燃料燃烧而产生动力的内燃机。
MG110是交流旋转电机，例如，为具备U相线圈、V相线圈以及W相线圈的三相交流同步电动机。MG110使用由动力分割机构130分割的发动机100的动力而发电。例如，当蓄电装置150的充电状态(下面也称为“SOC(State Of Charge)”。)变得比预先设定的值低时，发动机100起动，通过MG110进行发电。由MG110发电而得的电力通过变换器(后述)从交流转换成直流。来自变换器(inverter)的直流电力通过转换器(后述)调整电压而储存于蓄电装置150。
MG120是交流旋转电机，例如，为具备U相线圈、V相线圈以及W相线圈的三相交流同步电动机。MG120使用储存于蓄电装置150的电力以及由MG110发电而得的电力的至少一方产生驱动力。然后，MG120的驱动力经由减速机140向驱动轮160传递。由此，MG120辅助发动机100，或者通过来自MG120的驱动力使车辆行驶。另外，在图1中，驱动轮160设为前轮进行表示，但也可以代替前轮或者与前轮一起驱动后轮。
另外，在车辆的制动时等，经由减速机140通过驱动轮160驱动MG120，MG120作为发电机而工作。由此，MG120作为将制动能转换成电力的再生制动器而工作。并且，由MG120发出的电力被储存于蓄电装置150。
动力分割机构130包含行星齿轮，所述行星齿轮包含太阳轮、小齿轮、行星架和齿圈。小齿轮与太阳轮以及齿圈配合。行星架将小齿轮支撑得能够自转，并且连结于发动机100的曲轴。太阳轮连结于MG110的旋转轴。齿圈连结于MG120的旋转轴以及减速机140。
发动机100、MG110以及MG120经由由行星齿轮构成的动力分割机构130连结，由此发动机100、MG110以及MG120的转速在列线图(共線図)中为通过直线连结的关系。
蓄电装置150是能够充放电的直流电源，例如，包含镍氢、锂离子等二次电池。在蓄电装置150中，除了由MG110以及MG120发电而得的电力，还存储如后所示那样从车辆外部的电源供给的电力。
另外，作为蓄电装置150，也能够采用大容量的电容器。只要是能够暂时存储MG110以及MG120的发电电力、来自车辆外部的电源的电力、并将该存储的电力向MG120供给的电力缓存器，蓄电装置150可以是任何装置。另外，搭载于混合动力车辆10的蓄电装置的个数没有特别限定。因此，也可以将多个蓄电装置搭载于混合动力车辆10。多个蓄电装置的各自的容量可以实质相同，也可以不同。
发动机100、MG110以及MG120由ECU170控制。另外，ECU170也可以根据各功能而分割为多个ECU。
接下来，按各实施方式对用于对搭载于混合动力车辆10的蓄电装置150进行充电的结构进行说明。
[实施方式1]
图2是实施方式1的混合动力车辆的电气系统的整体结构图。参照图2，混合动力车辆10具备转换器200、变换器210、变换器220、SMR(SystemMain Relay，系统主继电器)230、充电器240、接入口250、照相机260、车辆速度传感器262、车轮速度传感器264、加速度传感器266、显示装置270和起动/停止开关280。
转换器200包含电抗器、2个npn型晶体管和2个二极管。电抗器的一端连接在蓄电装置150的正极侧，另一端连接在2个npn型晶体管的连接节点。2个npn型晶体管串联连接，二极管反并联于各npn型晶体管。
另外，作为npn型晶体管，例如能够使用IGBT(Insulated Gate BipolarTransistor，绝缘栅双极晶体管)。另外，也可以代替npn型晶体管，使用功率MOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor，金属氧化物半导体场效应晶体管)等电力开关元件。
在将从蓄电装置150放电的电力向MG110或者MG120供给时，转换器200将来自蓄电装置150的电压升压。另一方面，在通过由MG110或者MG120发出的电力对蓄电装置150充电时，转换器200进行降压工作。
变换器210、220的各自包含U相臂、V相臂以及W相臂。U相臂、V相臂以及W相臂并联连接。U相臂、V相臂以及W相臂的各自具有串联连接的2个npn型晶体管。在各npn型晶体管的集电极-发射极之间，连接有使电流从发射极侧向集电极侧流动的二极管。
变换器210的各臂中的2个npn型晶体管的连接点连接于MG110的定子线圈的不同于中性点112的与各臂相对应的端部。变换器220的各臂中的2个npn型晶体管的连接点连接于MG120的定子线圈的不同于中性点122的与各臂相对应的端部。
变换器210将从蓄电装置150供给的直流电流转换成交流电流，向MG110供给。另外，变换器210将由MG110发电的交流电流转换成直流电流。变换器220将从蓄电装置150供给的直流电流转换成交流电流，向MG120供给。另外，变换器220将由MG120发电的交流电流转换成直流电流。
转换器200、变换器210以及变换器220由ECU170控制。
SMR230被设置于蓄电装置150与充电器240之间。SMR230通过由ECU170控制而在开放状态与闭合状态之间切换。在SMR230为开放状态的情况下，蓄电装置150从转换器200以及充电器240电切断。在SMR230为闭合状态的情况下，蓄电装置150与转换器200以及充电器240电连接。
接入口250为了接受从外部电源供给的电力而设置于混合动力车辆10。接入口250构成为能够连接于用于传送来自外部电源的电力的电缆单元(未图示)。通过将接入口250经由电缆单元连接于外部电源，接入口250接受从外部电源供给的电力。
充电器240连接于蓄电装置150与转换器200之间。充电器240将输入到接入口250的交流电力转换成直流电力，并且将该直流电力向蓄电装置150供给。通过将来自充电器240的直流电力向蓄电装置150供给，对蓄电装置150充电。
照相机260拍摄混合动力车辆10的周围。由照相机260获取的图像向ECU170发送。
车辆速度传感器262检测混合动力车辆10的速度SV，将该检测值向ECU170输出。车轮速度传感器264检测混合动力车辆10的车轮(例如图1所示的驱动轮160)的速度SW，将该检测值向ECU170输出。加速度传感器266检测混合动力车辆10的加速度，将该检测值向ECU170输出。
显示装置270通过ECU170的控制显示各种信息。例如显示装置270显示由照相机260获取的图像。另外，例如显示装置270显示由ECU170进行的处理的结果。
起动/停止开关280是为了使图2所示的电气系统起动以及停止而由用户操作的开关。在起动/停止开关280为接通时，ECU170为了将混合动力车辆10设为能够行使的状态而起动电气系统。另一方面，在起动/停止开关280为切断时，ECU170使转换器200、变换器210、220停止并且将SMR230控制为开放状态。由此，车辆停止。
虽然在图1以及图2中未图示，但混合动力车辆10还具备制动装置、停车(泊车)锁定机构等用于将混合动力车辆10固定为静止状态的装置。制动装置等用于将混合动力车辆10固定为静止状态的装置以及起动/停止开关280相当于用于通过用户(操作者)的操作将混合动力车辆10控制为静止状态的状态控制装置。
图3是用于说明用于通过外部电源对实施方式1的混合动力车辆充电的结构的图。参照图3，充电器240包含AC/DC转换电路242、DC/AC转换电路244、绝缘变压器246和整流电路248。
AC/DC转换电路242基于来自ECU170的驱动信号SIG1，将交流电力转换成直流电力。另外，AC/DC转换电路242由于将线圈作为电抗器而使用，也作为将电压升压的升压斩波(chopper)电路而起作用。DC/AC转换电路244基于来自ECU170的驱动信号SIG2，将直流电力转换成高频的交流电力而向绝缘变压器246输出。
绝缘变压器246包含由磁性材料形成的芯子和卷绕于芯子的一次(初级)线圈以及二次(次级)线圈。一次线圈以及二次线圈被电绝缘，分别连接于DC/AC转换电路244以及整流电路248。绝缘变压器246将从DC/AC转换电路244接受的高频的交流电力转换成与一次线圈以及二次线圈的圈数比相应的电压电平，向整流电路248输出。整流电路248将从绝缘变压器246输出的交流电力整流为直流电力。
AC/DC转换电路242与DC/AC转换电路244之间的电压(平滑电容器的端子间电压)由电压传感器182检测，表示检测结果的信号输入ECU170。另外，充电器240的输出电流由电流传感器184检测，表示检测结果的信号输入ECU170。
ECU170在通过车辆外部的电源402对蓄电装置150充电时，生成驱动信号SIG1、SIG2而向充电器240输出。另一方面，ECU170在将蓄电装置150的充电停止时，生成用于使充电器240停止的停止信号STP而向充电器240输出。AC/DC转换电路242以及DC/AC转换电路244通过停止信号STP而停止。
ECU170不仅具有充电器240的控制功能，还具有检测充电器240的失效的功能。在由电压传感器182检测出的电压以及/或者由电流传感器184检测出的电流为阈值以上时，检测到充电器240的失效。
充电电缆单元300用于连结混合动力车辆10与电源402。充电电缆单元300包含连接器310、插头320、CCID(Charging Circuit InterruptDevice)330、电缆340、加速度传感器360和应变仪360。电缆340包含电力线对341、接地线342和信号线343～345。
连接器310连接于设置于混合动力车辆10的接入口250。开关312设置于连接器310。在连接器310连接于接入口250时开关312成为闭合状态，并且向ECU170输入表示处于连接器310连接于接入口250的状态的信号CNCT。
插头320连接于从电源402供给交流电力的插座400。插座400例如设置于充电站。
CCID330包含继电器332以及控制导频(pilot，先导)电路334。在继电器332开放的状态下，从混合动力车辆10的外部的电源402向混合动力车辆10供给电力的路径切断。在继电器332闭合的状态下，能够从电源402向混合动力车辆10供给电力。通过连接器310连接于接入口250，从而继电器332由ECU170控制。
控制导频电路334在插头320连接于插座400时，通过从电源402供给的电力而工作。于是，控制导频电路334发生导频信号CPLT。导频信号CPLT经由信号线343向车辆的ECU170发送。
控制导频电路334以规定的占控因数(脉冲宽度相对于振荡周期的比)振荡出导频信号CPLT。该占控因数基于能够从电源402经由充电电缆单元300向车辆供给的额定电流而设定。额定电流按各电缆(电力线)确定，若电缆的种类不同，则额定电流也不同，所以导频信号CPLT的占控因数也不同。ECU170通过检测导频信号CPLT的占控因数，能够检测出能够从电源402经由充电电缆单元300向车辆供给的额定电流。
电源402的交流电压由设置于混合动力车辆10的内部的电压传感器188检测。检测出的电压向ECU170发送。
加速度传感器350检测伴随着连接器310的移动的连接器310的加速度，将该检测值向ECU170发送。加速度传感器350的检测值经由信号线344向ECU170发送。应变仪360检测作用于电缆340的张力，将该检测值向ECU170发送。应变仪360的检测值经由信号线345向ECU170发送。
在蓄电装置150的充电时，SMR230以及CCID330内的继电器332闭合，并且充电器240以使得来自电源402的电力向蓄电装置150供给的方式工作。在本实施方式中，在蓄电装置150的充电过程中，检测混合动力车辆10的位置是否从充电开始时的位置(下面称作“初始位置”)变化。为了检测混合动力车辆10的位置的变化，使用照相机260、车辆速度传感器262、车轮速度传感器264、加速度传感器266、加速度传感器350以及应变仪360的至少一个。但是，从检测精度的观点出发，优选为了检测车辆的位置的变化，使用上述的装置中至少两个。
另外，“位置的变化”，包含车辆在车辆的行进方向(前进方向以及后退方向)上移动、车辆相对于车辆的行进方向在左右方向上移动、车辆的振动、车辆的倾斜。
下面说明用于检测车辆位置变化的处理的例子。照相机260在蓄电装置150的充电开始时拍摄车辆的周围。ECU170从照相机260获取图像数据，并且存储该数据。照相机260每一定的周期拍摄车辆的周围，并且向ECU170输出图像数据。ECU170对从照相机260获取的图像与预先存储的图像进行比较。基于该比较结果，ECU170检测出混合动力车辆10的位置变化。进而，ECU170计算混合动力车辆10的位置的变化量。
另外，在充电开始时车辆正处于静止，所以车辆速度传感器262(也可以是车轮速度传感器264)的检测值为表示速度为0的值。在车辆前进或者后退了时，传感器的检测值变化。ECU170基于车辆速度传感器262的检测值，检测出混合动力车辆10的位置变化。进而，ECU170基于该检测值，计算混合动力车辆10的位置的变化量。
另外，在混合动力车辆10在蓄电装置150的充电过程中移动了的情况下，连接于接入口250的连接器310移动，并且电缆340运动。连接器310的加速度由加速度传感器350检测。由此能够检测车辆的移动。进而，由于电缆340运动，作用于电缆340的张力变化，所以应变仪360的检测值也变化。因此，能够基于应变仪360的检测值检测车辆的移动。
进而，能够通过加速度传感器266检测车辆的振动或者倾斜。在例如车辆振动的情况下，其振动的方向的加速度由加速度传感器266检测。在车辆倾斜了的情况下，例如车辆的倾斜方向的重力加速度的分量由加速度传感器266检测。
图4是用于说明能够向混合动力车辆供给电力的外部电源的例子的图。参照图4，充电站410是用于向混合动力车辆10供给电力的设备。例如充电站410接近设置于混合动力车辆10的停车空间。
充电站410具有插座400。插座400连接于电源402。电源402代表性的是供给来自系统电源的电力。但是，电源402也可以供给通过发电装置(例如太阳能电池面板等)发电而得的电力。电源402也可以供给从存储通过发电装置发电的电力的蓄电装置输出的电力。
设置于电缆340的一端的连接器310与设置于混合动力车辆10的接入口250连接。设置于电缆340的另一端的插头320与设置于充电站410的插座400连接。
图5是表示充电电缆单元的外观的概略的图。参照图5，连接器310在与混合动力车辆10的接入口250连接着时，通过未图示的锁定机构，以与接入口250连接的状态固定。在连接器310，设有锁定解除按钮712。在通过用户操作了锁定解除按钮712时，成为能够将与接入口250连接着的连接器310从混合动力车辆10分离。
返回到图4，在对搭载于混合动力车辆10的蓄电装置进行充电时，混合动力车辆10被控制为静止状态。然而在混合动力车辆10由于某种原因而运动时，具有例如产生电缆340的损伤的可能性。因此，在实施方式1中，在车辆在蓄电装置的充电过程中移动了时蓄电装置的充电被停止。然后，在电缆等充电部的状态正常时再开始蓄电装置的充电。
图6是用于说明实施方式1中的ECU的结构的框图。图6特别表示与蓄电装置的充电的控制有关的结构。参照图6，ECU170包含推定部501、移动量运算部502、停止判定部503、诊断部504、再开始判定部505、指令生成部506、充电执行部507、，充电停止部508、充电再开始部509、监视部510、存储部511和输出部512。
推定部501基于用于将混合动力车辆10控制为静止状态的用户的操作，推定为混合动力车辆10处于静止状态。具体地说，推定部501在由用户将起动/停止开关280切断时，推定出混合动力车辆10处于静止状态。另外，推定部501也可以通过检测出用于使制动装置或者停车锁定机构工作的用户的操作，推定出混合动力车辆10处于静止状态。
移动量运算部502通过基于来自照相机260的图像以及/或者各种传感器的检测值执行上述的处理，计算车辆的移动量。
停止判定部503基于由移动量运算部502计算出的车辆的移动量，判定是否需要将蓄电装置的充电停止。停止判定部503将该判定结果向诊断部504以及指令生成部506发送。
诊断部504基于从充电电缆单元300发送的信号CPLT、CNCT、设置在充电器240与接入口250之间的电压传感器188的检测值、设置在充电器240的电压传感器182、184的检测值，诊断包含充电电缆单元300、接入口250以及充电器240的充电部的状态。所谓“充电部的状态”，为与充电部的电力供给有关的状态，具体地说，为电缆的损伤的有无、连接器310与接入口250的连接状态等。
再开始判定部505基于诊断部504的诊断结果，判定能否再开始蓄电装置的充电。在诊断部504的诊断结果表示充电部正常的情况下，再开始判定部505判定为能够再开始蓄电装置的充电。另一方面，在诊断部504的诊断结果表示充电部异常的情况下，再开始判定部505判定为不能够再开始蓄电装置的充电。
指令生成部506通过接受信号CPLT、CNCT，判定车辆能否从电源接受电力。进而，指令生成部506接受推定部501的推定结果。指令生成部506在车辆能够从电源接受电力并且车辆处于静止状态时，生成用于使充电器240工作的指令，并且将该指令向充电执行部507发送。
指令生成部506还接受停止判定部503的判定结果。指令生成部506在通过停止判定部503判定为需要将蓄电装置的充电停止的情况下，生成用于使充电器240停止的指令，并且将该指令向充电执行部507以及充电停止部508发送。
并且指令生成部506接受再开始判定部505的判定结果。指令生成部506在通过再开始判定部505判定为能够再开始蓄电装置的充电的情况下，生成用于使充电器240工作的指令，并且将该指令向充电再开始部509发送。
充电执行部507从指令生成部506接受用于使充电器240工作的指令。充电执行部507根据该指令生成信号SIG1、SIG2，并且将所生成的信号SIG1、SIG2向充电器240发送。另外，充电执行部507在从指令生成部506接受了用于使充电器240停止的指令时，停止信号SIG1、SIG2的生成。
充电停止部508从指令生成部506接受用于使充电器240停止的指令。充电停止部508根据该指令生成信号STP，并且将所生成的信号STP向充电器240发送。
充电再开始部509从指令生成部506接受用于使充电器240再次工作的指令。充电再开始部509根据该指令生成信号SIG1、SIG2，并且将所生成的信号SIG1、SIG2向充电器240发送。
监视部510基于信号SIG1、SIG2、STP，监视充电器240的状态。监视部510在从充电停止部508输出了信号STP的情况下，生成表示蓄电装置的充电已停止的信息X。监视部510在从充电再开始部509输出了信号SIG1、SIG2的情况下，生成表示蓄电装置的充电已再开始的信息Y。
存储部511存储由监视部510生成的信息X、Y。输出部512读取存储于存储部511的信息X、Y的至少一方，并且将该读取的信息向显示装置270输出。显示装置270显示来自输出部512的信息。
图7是用于说明由ECU进行的充电装置的充电开始处理的流程图。该流程图所示的处理例如按每预定的时间或者预定的条件成立时从主例程调出而执行。
参照图7以及图6，在步骤S1中，ECU170判定混合动力车辆10能否从电源402接受电力。在信号CNCT、CPLT输入了指令生成部506时，指令生成部506判定为混合动力车辆10能够从电源402接受电力。在该情况下(在步骤S1中是)，处理进入步骤S2。另一方面，在信号CNCT、CPLT的至少一方没有输入指令生成部506时，指令生成部506判定为混合动力车辆10不能够从电源402接受电力。在该情况下(在步骤S1中否)，整体的处理结束。
在步骤S2中，ECU170判定混合动力车辆10是否处于静止状态。具体地说，推定部501在起动/停止开关280为切断状态时，推定为车辆处于静止状态。指令生成部506基于推定部501的推定结果，判定混合动力车辆10处于静止状态。
在判断为混合动力车辆10处于静止状态的情况下(在步骤S2中是)，处理进入步骤S3。另一方面，在判断为混合动力车辆10不处于静止状态的情况下(在步骤S2中否)，整体的处理结束。
在步骤S3中，ECU170使蓄电装置150的充电开始。具体地说，指令生成部506生成用于使充电器240工作的指令，并且将该指令向充电执行部507发送。充电执行部507根据该指令生成信号SIG1、SIG2，并且将所生成的信号SIG1、SIG2向充电器240发送。充电器240根据信号SIG1、SIG2，开始用于对蓄电装置150充电的工作。在步骤S3的处理结束后，整体的处理结束。
图8是用于说明实施方式1中的充电处理的流程图。该处理接着图7的流程图所示的处理执行。参照图8，在步骤S11中ECU170判定是否已开始蓄电装置的充电。例如，指令生成部506在执行了图7所示的步骤S3的处理时，判定为已开始蓄电装置的充电。在该情况下(在步骤S11中是)，处理进入步骤S12。另一方面，在没有执行图7所示的步骤S3的处理时，指令生成部506判定为没有开始蓄电装置的充电。在该情况下(在步骤S11中否)，整体的处理结束。
在步骤S12中，ECU170检测混合动力车辆10的初始位置，即蓄电装置150的充电开始时的混合动力车辆10的位置。例如移动量运算部502在充电开始时通过从照相机260获取图像检测初始位置。或者，移动量运算部502在充电开始时从车辆速度传感器262获取检测值。在该检测值不变化的情况下，移动量运算部502检测出车辆的现在的位置为初始位置。如上所述，用于检测初始位置的方法没有特别限定。
在步骤S13中，ECU170判定混合动力车辆是否运动了。在步骤S13中移动量运算部502计算混合动力车辆10的移动量。停止判定部503基于所计算的移动量，判定混合动力车辆10是否运动。
停止判定部503在混合动力车辆的移动量为0时，判定为混合动力车辆正处于停止。在该情况下(在步骤S13中否)，处理进入步骤S21。另一方面，在混合动力车辆的移动量为与0不同的值时，停止判定部503判定为混合动力车辆运动了。在该情况下(在步骤S13中是)，处理进入步骤S14。
在步骤S14中，停止判定部503判定为需要将蓄电装置的充电停止。然后，停止判定部503将该判定结果向指令生成部506发送。指令生成部506根据停止判定部503的判定结果，生成用于使充电器240停止的指令，并且将该指令向充电执行部507以及充电停止部508发送。
充电执行部507根据来自指令生成部506的指令，将信号SIG1、SIG2的生成停止。充电停止部508根据来自指令生成部506的指令，生成信号STP。充电器240通过信号STP停止。其结果，将蓄电装置150的充电停止。
在步骤S15中，ECU170存储表示蓄电装置150的充电已停止的信息。监视部510根据信号STP生成表示蓄电装置的充电已停止的信息X。存储部511存储该信息X。
在步骤S16中，ECU170诊断包含充电电缆单元300、接入口250以及充电器240的充电部的状态。在向诊断部504输入了信号CNCT、CPLT时，诊断部504判定为充电电缆单元300(连接器310)与车辆(接入口250)的连接正常。
另外，诊断部504基于例如电压传感器188的检测值、电压传感器182的检测值以及电流传感器184的检测值，检测用于将电力从电源402传送到充电器240的充电路径(充电电缆单元的电力线对341以及混合动力车辆侧的电力线对)有无异常。这里的所谓的“异常”，包含例如地线、2根电力线的任意一个的断线等。充电电缆单元300(连接器310)与车辆(接入口250)的连接的异常以及充电路径的异常对应于充电部的电力供给状态的异常。
另外，也可以在混合动力车辆10或者充电电缆单元300设有用于检测充电路径的漏电的漏电检测器。在该情况下，诊断部504基于该漏电检测器的检测结果，检测充电路径的异常的有无。
在步骤S17中，ECU170判定能否再开始蓄电装置的充电。具体地说，在诊断为充电部的状态正常时，再开始判定部505判定为能够再开始蓄电装置的充电。在该情况下(在步骤S17中是)，再开始判定部505将该判定结果向指令生成部506发送。
指令生成部506基于再开始判定部505的判定结果，生成用于使充电器240工作的指令，并且将该指令向充电再开始部509发送。充电再开始部509根据该指令生成信号SIG1、SIG2，并且将所生成的信号SIG1、SIG2向充电器240发送。充电器240根据信号SIG1、SIG2，进行工作以使得对蓄电装置150充电。由此再开始蓄电装置150的充电(步骤S18)。
在步骤S19中，ECU170存储表示蓄电装置150的充电已再开始的信息。具体地说，监视部510根据来自充电再开始部509的信号SIG1、SIG2生成表示蓄电装置150的充电已再开始的信息Y。存储部511存储该信息。在步骤S19的处理结束时，整体的处理结束。
另一方面，在步骤S17中，诊断部504的诊断结果表示充电部异常时，再开始判定部505判定为不能够再开始蓄电装置150的充电。在该情况下(在步骤S17中否)，再开始判定部505将该判定结果向指令生成部506发送。在该情况下，指令生成部506不生成用于使充电器240工作的指令。因此蓄电装置150的充电仍然停止着(步骤S20)。在步骤S20的处理结束时，整体的处理结束。
进而，在步骤S13中判定为混合动力车辆10没有运动时(在步骤S13中否)，ECU170使蓄电装置150的充电继续(步骤S21)。在步骤S22中，ECU170判定蓄电装置150的充电是否已完成。
例如，ECU170基于蓄电装置150的电压、电流、温度等推定蓄电装置150的充电状态。ECU170基于该推定的状态判定充电是否已完成。在判定为蓄电装置150的充电已完成时(在步骤S22中是)，整体的处理结束。另一方面，在判定为蓄电装置150的充电没有完成时(在步骤S22中否)，处理返回到步骤S13。
通过用户操作起动/停止开关(参照图2)、制动装置以及停车锁定机构等，混合动力车辆10被控制为静止状态。由此，能够防止由于混合动力车辆10的自己行走而引起电缆340以及混合动力车辆10等损伤。但是，在例如由于牵引或者地震等天灾而外力作用于混合动力车辆10时，具有尽管没有用户的操作但混合动力车辆10移动的可能性。在该情况下也产生电缆340以及混合动力车辆10损伤的可能性。
根据实施方式1，在混合动力车辆10在蓄电装置150的充电过程中运动了时，ECU170将蓄电装置150的充电中止。特别，根据实施方式1，在尽管没有用户的操作、车辆却运动了时，蓄电装置150的充电被中止。在由于车辆的移动而在充电部(充电电缆单元300、接入口250以及充电器240)产生异常的可能性高时充电被中止，所以能够减小充电部的异常进行的可能性或者另外的异常产生的可能性。
进而，根据实施方式1，在蓄电装置150的充电停止后，ECU170诊断充电部的状态。ECU170基于该诊断结果，判定能否再开始蓄电装置150的充电。在判定为能够再开始蓄电装置150的充电时，ECU170再开始蓄电装置150的充电。因为ECU170判定能否再开始蓄电装置150的充电，所以能够减轻用于再开始充电的用户的烦劳。
另外，ECU170在检测出在充电部存在异常时，不再开始蓄电装置150的充电。在该情况下继续蓄电装置150的充电停止的状态。由此，能够减小充电部的异常进行的可能性或者充电部产生另外的异常的可能性。
[实施方式2]
实施方式2中的混合动力车辆的整体结构以及实施方式2中的混合动力车辆所含的电气系统的结构都与实施方式1中的结构同样。并且，实施方式2中的ECU的结构也与实施方式1中的ECU的结构同样。
图9是用于说明实施方式2中的充电处理的流程图。参照图9以及图8，实施方式2中的充电处理在代替步骤S13的处理执行步骤S13A的处理的方面与实施方式2中的充电处理不同。另外，图9的流程图的其他的步骤的处理与图8的流程图的对应的步骤的处理同样。因此在下面对步骤S13A的处理进行详细说明。
在步骤S13A中，ECU170判定混合动力车辆的位置的变动量(移动量)是否为预先设定的阈值以上。与实施方式1同样，在步骤S13A中移动量运算部502计算混合动力车辆10的移动量。停止判定部503判定由移动量运算部502计算出的混合动力车辆10的移动量是否为阈值以上。
该阈值例如被设定为在用户确认了混合动力车辆的位置时、用户能够容易地判别出混合动力车辆的位置与初始位置不同的移动量。因此，阈值没有特别限定，例如也可以将与混合动力车辆的车轮旋转一圈相对应的移动量设为阈值。
在通过停止判定部503判定为混合动力车辆10的移动量为阈值以上时(在步骤S13A中是)，处理进入步骤S14。在该情况下，蓄电装置150的充电被停止。另一方面，在通过停止判定部503判定为混合动力车辆10的移动量小于阈值时(在步骤S13A中否)，处理进入步骤S21。在该情况下，继续蓄电装置150的充电。
在基于传感器的检测值计算出混合动力车辆10的移动量时，会有在该移动量中包含由传感器的检测误差引起的误差的可能性。当在移动量中包含误差时，例如具有尽管混合动力车辆实际上未运动却通过ECU170判定为混合动力车辆10运动了的可能性。根据实施方式2，在混合动力车辆10的移动量为阈值以上时判定为混合动力车辆10运动了。由此能够更可靠地检测在蓄电装置的充电过程中混合动力车辆运动。
[实施方式3]
实施方式3中的混合动力车辆构成为能够以与电源非接触的方式从电源接受电力。另外，在实施方式3中也在混合动力车辆的停车期间对搭载于混合动力车辆的蓄电装置充电。实施方式3中的混合动力车辆的整体结构与图1所示的结构同样，所以在下面，对用于对蓄电装置充电的充电系统的结构进行详细说明。
图10是实施方式3中的充电系统的整体结构图。参照图10，混合动力车辆10包含二次自谐振线圈251、二次线圈252、充电器240、蓄电装置150、电力控制单元(下面也称为“PCU(Power Control Unit)”。)201、MG120、ECU170、通信装置190和显示装置270。PCU201由转换器200以及变换器210、220(参照图2)构成。
二次自谐振线圈251配设于车体下部，但如果供电装置420配设于车体上方，也可以配设于车体上部。二次自谐振线圈251是两端开放(不连接)的LC谐振线圈，通过经由电磁场与供电装置420的一次自谐振线圈424(后述)共振而从供电装置420接受电力。
二次自谐振线圈251基于与供电装置420的一次自谐振线圈424的距离或者一次自谐振线圈424以及二次自谐振线圈251的共振频率等，适当设定其圈数使得表示一次自谐振线圈424与二次自谐振线圈251的共振强度的Q值(例如，Q＞100)以及表示其耦合度的κ等变大。
二次线圈252与二次自谐振线圈251配设在同轴上，能够通过电磁感应与二次自谐振线圈251磁耦合。该二次线圈252通过电磁感应将二次自谐振线圈251接受的电力取出而向充电器240输出。
充电器240将由二次线圈252取出的交流电力转换成直流电力，并且将该直流电力的电压转换成蓄电装置150的电压电平。充电器240由ECU170控制。
二次自谐振线圈251以及二次线圈252构成用于以非接触的方式从电源402接受电力的受电部。另外，二次自谐振线圈251、二次线圈252以及充电器240构成本发明的充电部。
通信装置190是用于与车辆外部的供电装置420进行无线通信的通信接口。
供电装置420包含电源402、高频电力驱动器421、一次线圈422、一次自谐振线圈424、通信装置426与ECU260。
高频电力驱动器421将从电源402接受的电力转换成高频的电力，将该转换后的高频电力向一次线圈422供给。高频电力驱动器421生成的高频电力的频率为例如1M～十几MHz。
一次线圈422与一次自谐振线圈424配设在同轴上，能够通过电磁感应与一次自谐振线圈424磁耦合。于是，一次线圈422通过电磁感应将从高频电力驱动器421供给的高频电力向一次自谐振线圈424供电。
一次自谐振线圈424配设在地面附近，但在从车辆上方向混合动力车辆10供电时也可以配设在车辆上方或者侧方。一次自谐振线圈424也是两端开放(不连接)的LC谐振线圈，通过经由电磁场与混合动力车辆10的二次自谐振线圈251共振而向混合动力车辆10输送电力。
该一次自谐振线圈424也基于与混合动力车辆10的二次自谐振线圈251的距离或者一次自谐振线圈424以及二次自谐振线圈251的共振频率等，适当设定其圈数使得Q值(例如，Q＞100)以及耦合度的κ等变大。
通信装置426是用于与作为供电目的方的混合动力车辆10进行无线通信的通信接口。ECU428以使得混合动力车辆10的受电电力变为目标值的方式控制高频电力驱动器421。
一次侧电压(来自供电装置420的输出电压)设为一定。如图11所示，随着供电装置420的一次自谐振线圈424与混合动力车辆10的二次自谐振线圈251之间的距离变大，二次侧电压(混合动力车辆10的受电电压)变小。将二次侧电压比阈值大的范围预先设定为能够受电范围430。阈值例如是考虑充电器240的工作效率而预先设定的。
另外，图11所示的关系被预先存储于ECU170。ECU170基于图11所示的关系以及由电压传感器检测出的混合动力车辆10的受电电压，判定二次自谐振线圈251是否存在于能够受电范围430内。
在实施方式3中，在由于车辆的位置变动而蓄电装置被停止后，ECU170检测二次自谐振线圈251的位置。在二次自谐振线圈251位于能够受电范围430内时，ECU170判定为能够再开始蓄电装置150的充电。另一方面，在二次自谐振线圈251位于能够受电范围430外侧时，ECU170判定为不能够再开始蓄电装置150的充电。
图12是用于说明实施方式3中的ECU的结构的框图。参照图12以及图6，实施方式3中的ECU在下面的方面与实施方式1中的ECU不同。
在混合动力车辆10没有连接充电电缆单元，所以对移动量运算部502不输入设置于充电电缆单元的传感器的检测值。同样，在指令生成部506不输入来自充电电缆单元的信号。
另外，对诊断部504，输入有用于检测混合动力车辆10的受电电压的电压传感器189的检测值。诊断部504基于电压传感器189的检测值以及图11所示的关系，诊断充电部的状态。
另外，充电执行部507以及充电再开始部509生成用于使充电器240工作的信号SIG，并且将该信号SIG向充电器240输出。
另外，实施方式3中的ECU的其他的部分的结构与实施方式1中的ECU的对应的部分的结构同样。
在实施方式3中，在图8以及图9的流程图所示的步骤S16中，执行下面的处理。诊断部504基于电压传感器189的检测值以及图11所示的关系，检测二次自谐振线圈251的位置是否位于能够受电范围。在电压传感器189的检测值高于阈值时，诊断部504检测出二次自谐振线圈251的位置位于能够受电范围，并且判定为由充电部进行的电力供给的状态正常。另一方面，在电压传感器189的检测值低于阈值时，诊断部504检测出二次自谐振线圈251的位置位于能够受电范围外，并且判定为由充电部进行的电力供给的状态异常。
如上所述根据实施方式3，与实施方式1以及2同样，能够减轻用于再开始充电的用户的烦劳。
另外，本发明能够应用于搭载了蓄电装置的车辆。在上述的实施方式中，作为搭载了产生行驶驱动力的电动机和存储向该电动机供给的电力的蓄电装置的车辆的例子，对搭载了内燃机、电动机与蓄电装置的混合动力车辆进行了说明。但是本发明也能够应用于例如电动车或者燃料电池车等。
本次公开的实施方式应该认为在所有的方面都是例示性的而不是限制性的。本发明的范围由权利要求表示而不是上述的实施方式的说明表示，包含与权利要求均等的意义以及范围内的所有的变更。
附图标记说明
10：混合动力车辆，100：发动机，112、122：中性点，130：动力分割机构，140：减速机，150：蓄电装置，160：驱动轮，182、188、189：电压传感器，184：电流传感器，190：通信装置，200：转换器，210、220：变换器，240：充电器，242：AC/DC转换电路，244：DC/AC转换电路，246：绝缘变压器，248：整流电路，250：接入口，251：二次自谐振线圈，252：二次线圈，260：照相机，262：车辆速度传感器，264：车轮速度传感器，266、350：加速度传感器，270：显示装置，280：起动/停止开关，300：充电电缆单元，310：连接器，312：开关，320：插头，332：继电器，334：控制导频电路，340：电缆，341：电力线对，342：接地线，342-345：信号线，360：应变仪，400：插座，402：电源，410：充电站，420：供电装置，421：高频电力驱动器，422：一次线圈，424：一次自谐振线圈，426：通信装置，430：能够受电范围，501：推定部，502：移动量运算部，503：停止判定部，504：诊断部，505：再开始判定部，506：指令生成部，507：充电执行部，508：充电停止部，509：充电再开始部，510：监视部，511：存储部，512：输出部，712：锁定解除按钮。

Claims (10)

1.一种充电系统，用于通过车辆(10)的外部的电源(402)对搭载于所述车辆(10)的蓄电装置(150)进行充电，具备：
充电部，其构成为在所述车辆(10)的静止时，能够通过从所述电源(402)输送的电力对所述蓄电装置(150)进行充电；和
充电控制部(170)，其构成为控制所述充电部；
所述充电控制部(170)包含：
充电执行部(507)，其构成为为了所述蓄电装置(150)的充电而使所述充电部工作；
检测部(502)，其构成为检测所述车辆(10)的位置的变化；
充电停止部(508)，其构成为在由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电中通过所述检测部(502)检测出所述车辆(10)的位置从所述蓄电装置(150)的充电开始时的位置变化了的情况下，使由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电停止；
诊断部(504)，其构成为在通过所述充电停止部(508)停止了所述蓄电装置(150)的充电的情况下，诊断所述充电部的与电力的供给有关的状态；
判定部(505)，其构成为基于所述诊断部(504)的诊断结果，判定能否再开始所述充电部的工作；和
充电再开始部(509)，其构成为在通过所述判定部(505)判定为能够再开始所述充电部的工作的情况下，使由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电再开始，
所述充电部包含：
电缆(340)，其用于从所述电源(402)向所述车辆(10)传送电力；
接入口(250)，其设置于所述车辆(10)，构成为能够与所述电缆(340)连接；和
充电器(240)，其设置于所述车辆(10)，构成为通过所述充电执行部(507)以及所述充电再开始部(509)的控制，将输入到所述接入口(250)的电力向所述蓄电装置(150)供给，另一方面通过所述充电停止部(508)的控制，停止向所述蓄电装置(150)供给电力；
所述诊断部(504)构成为至少检测所述电缆(340)与所述接入口(250)的连接的状态，由此对所述充电部的状态进行诊断。
2.如权利要求1所述的充电系统，其中，
所述车辆(10)具备操作装置(280)，该操作装置用于根据操作者的操作将所述车辆(10)控制为静止状态；
所述充电控制部还包含推定部(501)，该推定部构成为基于由所述操作者对所述操作装置(280)的操作，推定所述车辆处于静止状态；
所述充电执行部(502)构成为：在通过所述推定部(501)推定为所述车辆(10)处于所述静止状态的情况下，使由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电开始。
3.如权利要求1所述的充电系统，其中，
所述充电控制部(170)还包含：
信息生成部(510)，其构成为生成表示通过所述充电停止部(508)停止了所述蓄电装置(150)的充电的第一信息、以及表示通过所述充电再开始部(509)再开始了所述蓄电装置(150)的充电的第二信息；和
存储部(511)，其构成为存储所述第一以及第二信息。
4.一种充电系统，用于通过车辆(10)的外部的电源(402)对搭载于所述车辆(10)的蓄电装置(150)进行充电，具备：
充电部，其构成为在所述车辆(10)的静止时，能够通过从所述电源(402)输送的电力对所述蓄电装置(150)进行充电；和
充电控制部(170)，其构成为控制所述充电部；
所述充电控制部(170)包含：
充电执行部(507)，其构成为为了所述蓄电装置(150)的充电而使所述充电部工作；
检测部(502)，其构成为检测所述车辆(10)的位置的变化；
充电停止部(508)，其构成为在由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电中通过所述检测部(502)检测出所述车辆(10)的位置从所述蓄电装置(150)的充电开始时的位置变化了的情况下，使由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电停止；
诊断部(504)，其构成为在通过所述充电停止部(508)停止了所述蓄电装置(150)的充电的情况下，诊断所述充电部的与电力的供给有关的状态；
判定部(505)，其构成为基于所述诊断部(504)的诊断结果，判定能否再开始所述充电部的工作；和
充电再开始部(509)，其构成为在通过所述判定部(505)判定为能够再开始所述充电部的工作的情况下，使由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电再开始，
所述充电部包含：
受电部(251、252)，其设置于所述车辆(10)，构成为能够在预定的范围内从所述电源(402)以非接触的方式接受电力；和
充电器(240)，其设置于所述车辆(10)，构成为通过所述充电执行部(507)以及所述充电再开始部(509)的控制，将所述受电部(251、252)接受的电力向所述蓄电装置(150)供给，另一方面通过所述充电停止部(508)的控制，停止向所述蓄电装置(150)供给电力；
所述诊断部(504)构成为检测所述受电部(251、252)的位置是否在所述预定的范围内，由此对所述充电部的状态进行诊断。
5.如权利要求4所述的充电系统，其中，
所述车辆(10)具备操作装置(280)，该操作装置用于根据操作者的操作将所述车辆(10)控制为静止状态；
所述充电控制部还包含推定部(501)，该推定部构成为基于由所述操作者对所述操作装置(280)的操作，推定所述车辆处于静止状态；
所述充电执行部(502)构成为：在通过所述推定部(501)推定为所述车辆(10)处于所述静止状态的情况下，使由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电开始。
6.如权利要求4所述的充电系统，其中，
所述充电控制部(170)还包含：
信息生成部(510)，其构成为生成表示通过所述充电停止部(508)停止了所述蓄电装置(150)的充电的第一信息、以及表示通过所述充电再开始部(509)再开始了所述蓄电装置(150)的充电的第二信息；和
存储部(511)，其构成为存储所述第一以及第二信息。
7.一种车辆，具备：
蓄电装置(150)；
充电部，其构成为在所述车辆(10)的静止时，能够通过从电源(402)输送的电力对所述蓄电装置(150)进行充电；和
充电控制部(170)，其构成为控制所述充电部；
所述充电控制部(170)包含：
充电执行部(507)，其构成为为了所述蓄电装置(150)的充电而使所述充电部工作；
检测部(502)，其构成为检测所述车辆(10)的位置的变化；
充电停止部(508)，其构成为在由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电中通过所述检测部(502)检测出所述车辆(10)的位置从所述蓄电装置(150)的充电开始时的位置变化了的情况下，使由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电停止；
诊断部(504)，其构成为在通过所述充电停止部(508)停止了所述蓄电装置(150)的充电的情况下，诊断所述充电部的与电力的供给有关的状态；
判定部(505)，其构成为基于所述诊断部(504)的诊断结果，判定能否再开始所述充电部的工作；和
充电再开始部(509)，其构成为在通过所述判定部(505)判定为能够再开始所述充电部的工作的情况下，使由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电再开始，
所述充电部包含：
电缆(340)，其用于从所述电源(402)向所述车辆(10)传送电力；
接入口(250)，其设置于所述车辆(10)，构成为能够与所述电缆(340)连接；和
充电器(240)，其设置于所述车辆(10)，构成为通过所述充电执行部(507)以及所述充电再开始部(509)的控制，将输入到所述接入口(250)的电力向所述蓄电装置(150)供给，另一方面通过所述充电停止部(508)的控制，停止向所述蓄电装置(150)供给电力；
所述诊断部(504)构成为至少检测所述电缆(340)与所述接入口(250)的连接的状态，由此对所述充电部的状态进行诊断。
8.一种车辆，具备：
蓄电装置(150)；
充电部，其构成为在所述车辆(10)的静止时，能够通过从电源(402)输送的电力对所述蓄电装置(150)进行充电；和
充电控制部(170)，其构成为控制所述充电部；
所述充电控制部(170)包含：
充电执行部(507)，其构成为为了所述蓄电装置(150)的充电而使所述充电部工作；
检测部(502)，其构成为检测所述车辆(10)的位置的变化；
充电停止部(508)，其构成为在由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电中通过所述检测部(502)检测出所述车辆(10)的位置从所述蓄电装置(150)的充电开始时的位置变化了的情况下，使由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电停止；
诊断部(504)，其构成为在通过所述充电停止部(508)停止了所述蓄电装置(150)的充电的情况下，诊断所述充电部的与电力的供给有关的状态；
判定部(505)，其构成为基于所述诊断部(504)的诊断结果，判定能否再开始所述充电部的工作；和
充电再开始部(509)，其构成为在通过所述判定部(505)判定为能够再开始所述充电部的工作的情况下，使由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电再开始，
所述充电部包含：
受电部(251、252)，其设置于所述车辆(10)，构成为能够在预定的范围内从所述电源(402)以非接触的方式接受电力；和
充电器(240)，其设置于所述车辆(10)，构成为通过所述充电执行部(507)以及所述充电再开始部(509)的控制，将所述受电部(251、252)接受的电力向所述蓄电装置(150)供给，另一方面通过所述充电停止部(508)的控制，停止向所述蓄电装置(150)供给电力；
所述诊断部(504)构成为检测所述受电部(251、252)的位置是否在所述预定的范围内，由此对所述充电部的状态进行诊断。
9.一种充电系统的控制方法，所述充电系统用于通过车辆(10)的外部的电源(402)对搭载于所述车辆(10)的蓄电装置(150)进行充电，所述充电系统具备：充电部，其构成为在所述车辆(10)的静止时，能够通过从所述电源(402)输送的电力对所述蓄电装置(150)进行充电；和充电控制部(170)，其构成为控制所述充电部；
所述控制方法具备：
为了所述蓄电装置(150)的充电而使所述充电部工作的充电执行步骤(S11)；
在由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电中，判定所述车辆(10)的位置是否从所述蓄电装置(150)的充电开始时的位置变化了的步骤(S12、S13、S13A)；
在判定为所述车辆(10)的位置从所述蓄电装置(150)的充电开始时的位置变化了的情况下，停止由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电的充电停止步骤(S14)；
在停止了所述蓄电装置(150)的充电的情况下，对所述充电部的与电力的供给有关的状态进行诊断的诊断步骤(S16)；
基于所述进行诊断的步骤(S16)的诊断结果，判定能否再开始所述充电部的工作的步骤(S17)；和
在判定为能够再开始所述充电部的工作的情况下，使由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电再开始的充电再开始步骤(S18)，
所述充电部包含：
电缆(340)，其用于从所述电源(402)向所述车辆(10)传送电力；
接入口(250)，其设置于所述车辆(10)，构成为能够与所述电缆(340)连接；和
充电器(240)，其设置于所述车辆(10)，构成为通过所述充电执行步骤(S11)以及所述充电再开始步骤(S18)的控制，将输入到所述接入口(250)的电力向所述蓄电装置(150)供给，另一方面通过所述充电停止步骤(S14)的控制，停止向所述蓄电装置(150)供给电力；
所述诊断步骤(S16)中，至少检测所述电缆(340)与所述接入口(250)的连接的状态，由此对所述充电部的状态进行诊断。
10.一种充电系统的控制方法，所述充电系统用于通过车辆(10)的外部的电源(402)对搭载于所述车辆(10)的蓄电装置(150)进行充电，所述充电系统具备：充电部，其构成为在所述车辆(10)的静止时，能够通过从所述电源(402)输送的电力对所述蓄电装置(150)进行充电；和充电控制部(170)，其构成为控制所述充电部；
所述控制方法具备：
为了所述蓄电装置(150)的充电而使所述充电部工作的充电执行步骤(S11)；
在由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电中，判定所述车辆(10)的位置是否从所述蓄电装置(150)的充电开始时的位置变化了的步骤(S12、S13、S13A)；
在判定为所述车辆(10)的位置从所述蓄电装置(150)的充电开始时的位置变化了的情况下，停止由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电的充电停止步骤(S14)；
在停止了所述蓄电装置(150)的充电的情况下，对所述充电部的与电力的供给有关的状态进行诊断的诊断步骤(S16)；
基于所述进行诊断的步骤(S16)的诊断结果，判定能否再开始所述充电部的工作的步骤(S17)；和
在判定为能够再开始所述充电部的工作的情况下，使由所述充电部对所述蓄电装置(150)的充电再开始的充电再开始步骤(S18)，
所述充电部包含：
受电部(251、252)，其设置于所述车辆(10)，构成为能够在预定的范围内从所述电源(402)以非接触的方式接受电力；和
充电器(240)，其设置于所述车辆(10)，构成为通过所述充电执行步骤(S11)以及所述充电再开始步骤(S18)的控制，将所述受电部(251、252)接受的电力向所述蓄电装置(150)供给，另一方面通过所述充电停止步骤(S14)的控制，停止向所述蓄电装置(150)供给电力；
所述诊断步骤(S16)中，检测所述受电部(251、252)的位置是否在所述预定的范围内，由此对所述充电部的状态进行诊断。
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