JP2023032634A - 電動車両、電力授受システム、および、電力授受制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】有線で電力の授受ができない場合に無線で電力を授受すること。【解決手段】車両は、無線で電力を供給する無線電力伝送方式と、無線で電力を供給せず有線で電力を供給する有線電力伝送方式とで外部の電気システムと電力の授受が可能な電動車両である。車両は、無線電力伝送方式で送受電する送受電コイルと、有線電力伝送方式でのインレットと、バッテリと、ＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、バッテリと電力系統との間のインレットを経由した電力の授受が不能であるか否かを判断し（ステップＳ５１２）、インレットを経由した電力の授受が不能であると判断した場合、バッテリと電力系統との間で送受電コイルを経由して電力を授受するよう制御する（ステップＳ５１６）。【選択図】図４

Description

この開示は、電動車両、電力授受システム、および、電力授受制御方法に関し、特に、無線で電力を供給する無線電力伝送方式と、無線で電力を供給せず有線で電力を供給する有線電力伝送方式とで外部の電気システムと電力の授受が可能な電動車両、複数の電動車両と電気システムとを含む電力授受システム、および、電動車両における電力授受制御方法に関する。

従来、系統電源から供給された電力を道路上で非接触で車両に給電するシステムがあった（たとえば、特許文献１参照）。

特開２０１０－１９３６５７号公報

特許文献１のシステムにおいて、車両から系統電源に電力を供給するためには、非接触では無く、ケーブル等の有線で電力を供給することが想定される。しかし、ユーザが、ケーブルのコネクタを車両のインレットに接続し忘れた場合には、系統電源へ電力を供給することができない。

この開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、有線で電力の授受ができない場合に無線で電力を授受することが可能な電動車両を提供することである。

この開示に係る電動車両は、無線で電力を供給する無線電力伝送方式と、無線で電力を供給せず有線で電力を供給する有線電力伝送方式とで外部の電気システムと電力の授受が可能な電動車両であって、無線電力伝送方式で送受電する送受電装置と、有線電力伝送方式での送受電口と、蓄電装置と、制御装置とを備える。制御装置は、蓄電装置と電気システムとの間の送受電口を経由した電力の授受が不能であるか否かを判断し、送受電口を経由した電力の授受が不能であると判断した場合、蓄電装置と電気システムとの間で送受電装置を経由して電力を授受するよう制御する。

このような構成によれば、電動車両の蓄電装置と外部の電気システムとの間で、送受電口を経由した有線電力伝送方式での電力の授受が不能である場合、送受電装置を経由して無線電力伝送方式で電力が授受される。その結果、有線で電力の授受ができない場合に無線で電力を授受することが可能な電動車両を提供することができる。

制御装置は、送受電装置を経由して所定基準以上の電力を授受可能である場合に、送受電装置を経由して電力を授受するよう制御するようにしてもよい。

このような構成によれば、所定基準以上の電力を授受できるような無駄な電力が生じない場合に、送受電装置を経由して無線電力伝送方式で電力を授受することができる。

制御装置は、上げＤＲまたは下げＤＲの要請がある場合に、送受電口または送受電装置を経由して電力を授受するよう制御するようにしてもよい。

このような構成によれば、上げＤＲまたは下げＤＲの要請があるような、電気が大量に余っている、または、不足しているときには、有線電力伝送方式と比較して伝送効率の良くない無線電力伝送方式での電力の授受でも意義を持たせることができる。

制御装置は、送受電口にコネクタが接続されていない場合、または、送受電口にコネクタが接続されているが電力の授受ができない場合に、送受電口を経由した電力の授受が不能であると判断するようにしてもよい。

このような構成によれば、送受電口を経由した電力の授受が不能であることを確実に判断することができる。

この開示の他の局面によれば、電力授受システムは、無線で電力を供給する無線電力伝送方式と、無線で電力を供給せず有線で電力を供給する有線電力伝送方式とで外部の電気システムと電力の授受が可能な複数の電動車両と、電気システムとを含む電力授受システムである。電動車両は、無線電力伝送方式で送受電する送受電装置と、有線電力伝送方式での送受電口と、蓄電装置と、制御装置とを備える。制御装置は、蓄電装置と電気システムとの間の送受電口を経由した電力の授受が不能であるか否かを判断し、送受電口を経由した電力の授受が不能であると判断した場合、蓄電装置と電気システムとの間で送受電装置を経由して電力を授受するよう制御する。

このような構成によれば、有線で電力の授受ができない場合に無線で電力を授受することが可能な電力授受システムを提供することができる。

この開示のさらに他の局面によれば、電力授受制御方法は、無線で電力を供給する無線電力伝送方式と、無線で電力を供給せず有線で電力を供給する有線電力伝送方式とで外部の電気システムと電力の授受が可能な電動車両における電力授受制御方法である。電動車両は、無線電力伝送方式で送受電する送受電装置と、有線電力伝送方式での送受電口と、
蓄電装置と、制御装置とを備える。電力授受制御方法は、制御装置が、蓄電装置と電気システムとの間の送受電口を経由した電力の授受が不能であるか否かを判断するステップと、制御装置が、送受電口を経由した電力の授受が不能であると判断した場合、蓄電装置と電気システムとの間で送受電装置を経由して電力を授受するよう制御するステップとを含む。

このような構成によれば、有線で電力の授受ができない場合に無線で電力を授受することが可能な電力授受制御方法を提供することができる。

この開示によれば、有線で電力の授受ができない場合に無線で電力を授受することが可能な電動車両、電力授受システム、および、電力授受制御方法を提供することができる。

この実施の形態に係る車両の構成を示す図である。 第１実施形態に係るサーバの通信態様を示す図である。 この実施の形態に係る電力管理システムの概略的な構成を示す図である。 この実施の形態における車両からの電力の供給のための処理の流れを示すフローチャートである。 この実施の形態における車両への電力の供給のための処理の流れを示すフローチャートである。 第２実施形態に係るサーバの通信態様を示す図である。 第３実施形態に係るサーバの通信態様を示す図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、エネルギマネジメントシステム（Energy Management System）を、「ＥＭＳ」と表記する。また、車両に搭載された電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を、「ＥＣＵ」と表記する。

［第１実施形態］
図１は、この実施の形態に係る車両５０の構成を示す図である。図１を参照して、車両５０は、走行用の電力を蓄電するバッテリ１３０を備える。車両５０は、バッテリ１３０に蓄えられた電力を用いて走行可能に構成される。この実施の形態に係る車両５０は、エンジン（内燃機関）を備えない電気自動車（ＢＥＶ（Battery Electric Vehicle））である。

バッテリ１３０は、たとえばリチウムイオン電池またはニッケル水素電池のような二次電池を含んで構成される。この実施の形態では、二次電池として、複数のリチウムイオン電池を含む組電池を採用する。組電池は、複数の二次電池（一般に「セル」とも称される）が互いに電気的に接続されて構成される。

車両５０は、ＥＣＵ１５０を備える。ＥＣＵ１５０は、バッテリ１３０の充電制御および放電制御を行なうように構成される。また、ＥＣＵ１５０は、車両５０の外部との通信を制御するように構成される。

車両５０は、バッテリ１３０の状態を監視する監視モジュール１３１をさらに備える。監視モジュール１３１は、バッテリ１３０の状態（たとえば、電圧、電流、および温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ１５０へ出力する。監視モジュール１３１は、上記センサ機能に加えて、ＳＯＣ（State Of Charge）推定機能、ＳＯＨ（State of Health）推定機能、セル電圧の均等化機能、診断機能、および通信機能をさらに有するＢＭＳ（Battery Management System）であってもよい。ＥＣＵ１５０は、監視モジュール１３１の出力に基づいてバッテリ１３０の状態（たとえば、温度、電流、電圧、ＳＯＣ、および内部抵抗）を取得することができる。

ＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）４０は、制御部４１と電源回路４４と充電ケーブル４２と送受電コイル４５とを備える。制御部４１および電源回路４４は、ＥＶＳＥ４０の本体に内蔵される。充電ケーブル４２は、ＥＶＳＥ４０の本体の電源回路４４に接続される。充電ケーブル４２は、常にＥＶＳＥ４０の本体に接続されていてもよいし、ＥＶＳＥ４０の本体に対して着脱可能であってもよい。充電ケーブル４２は、先端にコネクタ４３を有し、内部に電力線を含む。送受電コイル４５は、車両５０が通行する道路に埋設され、ＥＶＳＥ４０の本体の電源回路４４に接続される。送受電コイル４５は、車両５０の送受電コイル１２２が電力の授受が可能な距離以内に近接している状態において、車両５０の送受電コイル１２２との間で無線（非接触）での電力の授受が可能なように構成される。制御部４１は、電源回路４４を制御する。

車両５０は、ＥＶＳＥ４０と有線（接触）での送受電のためのインレット１１０、ＥＶＳＥ４０との無線（非接触）での送受電のための送受電コイル１２２、および、充放電器１２０を備える。インレット１１０および送受電コイル１２２は、車両５０の外部から供給される電力を受電し、かつ、車両５０の外部へ供給される電力を送電するように構成される。インレット１１０は、充電ケーブル４２のコネクタ４３が接続可能に構成される。ＥＶＳＥ４０の本体につながる充電ケーブル４２のコネクタ４３が車両５０のインレット１１０に接続（プラグイン）されることによって、車両５０が充電可能状態（すなわち、ＥＶＳＥ４０から給電を受けられる状態）および放電可能状態（すなわち、ＥＶＳＥ４０に給電をすることが可能な状態）になる。送受電コイル１２２は、道路に埋設等された外部の送受電コイル４５との間で送受電可能に構成される。送受電コイル１２２は、外部の送受電コイル４５が電力の授受が可能な距離以内に近接している状態において、送受電コイル４５との間で無線（非接触）での電力の授受が可能なように構成される。ＥＣＵ１５０のプロセッサ１５１は、充放電器１２０を制御することで、インレット１１０および送受電コイル１２２を経由したバッテリ１３０と外部との送受電を制御する。なお、図１には、ＥＶＳＥ４０の給電方式に対応するインレット１１０、送受電コイル１２２および充放電器１２０のみを示しているが、車両５０は、複数種の給電方式（たとえば、ＡＣ方式およびＤＣ方式）に対応できるように複数のインレットおよび送受電コイルを備えてもよい。

充放電器１２０は、インレット１１０および送受電コイル１２２とバッテリ１３０との間に位置する。充放電器１２０は、インレット１１０および送受電コイル１２２からバッテリ１３０までの電力経路の接続／遮断を切り替えるリレーと、電力変換回路と（いずれも図示せず）を含んで構成される。電力変換回路は、双方向コンバータを含んでもよい。充放電器１２０に含まれるリレーおよび電力変換回路の各々は、ＥＣＵ１５０によって制御される。車両５０は、充放電器１２０の状態を監視する監視モジュール１２１をさらに備える。監視モジュール１２１は、充放電器１２０の状態を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ１５０へ出力する。この実施の形態では、監視モジュール１２１が、上記電力変換回路に入力される電圧および電流と、上記電力変換回路から出力される電圧および電流とを検出するように構成される。監視モジュール１２１は、バッテリ１３０の充電電力を検出可能に構成される。

充電可能状態の車両５０では、外部充電（すなわち、ＥＶＳＥ４０から供給される電力によってバッテリ１３０を充電すること）と外部給電（すなわち、車両５０からＥＶＳＥ４０へ給電を行なうこと）とが可能になる。外部充電のための電力は、たとえばＥＶＳＥ４０から充電ケーブル４２を通じてインレット１１０に供給されたり、ＥＶＳＥ４０に接続された送受電コイル４５から車両５０の送受電コイル１２２に供給されたりする。充放電器１２０は、インレット１１０および送受電コイル４５が受電した電力をバッテリ１３０の充電に適した電力に変換し、変換された電力をバッテリ１３０へ出力するように構成される。外部給電のための電力は、バッテリ１３０から充放電器１２０に供給される。充放電器１２０は、バッテリ１３０から供給される電力を外部給電に適した電力に変換し、変換された電力を、インレット１１０または送受電コイル１２２へ出力するように構成される。外部充電および外部給電のいずれかが実行されるときには充放電器１２０のリレーが閉状態（接続状態）にされ、外部充電および外部給電のいずれも実行されないときには充放電器１２０のリレーが開状態（遮断状態）にされる。外部給電のための電力は、インレット１１０から充電ケーブル４２を通じてＥＶＳＥ４０に供給されたり、車両５０の送受電コイル１２２からＥＶＳＥ４０の送受電コイル４５からＥＶＳＥ４０に供給されたりする。

ＥＣＵ１５０は、プロセッサ１５１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１５２、記憶装置１５３、およびタイマ１５４を含んで構成される。ＥＣＵ１５０はコンピュータであってもよい。プロセッサ１５１はＣＰＵ（Central Processing Unit）であってもよい。ＲＡＭ１５２は、プロセッサ１５１によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置１５３は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置１５３は、たとえばＲＯＭ（Read Only Memory）および書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置１５３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、および各種パラメータ）が記憶されている。この実施の形態では、記憶装置１５３に記憶されているプログラムをプロセッサ１５１が実行することで、ＥＣＵ１５０における各種制御が実行される。ただし、ＥＣＵ１５０における各種制御は、ソフトウェアによる実行に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で実行することも可能である。なお、ＥＣＵ１５０が備えるプロセッサの数は任意であり、所定の制御ごとにプロセッサが用意されてもよい。

タイマ１５４は、設定時刻の到来をプロセッサ１５１に知らせるように構成される。タイマ１５４に設定された時刻になると、タイマ１５４からプロセッサ１５１へその旨を知らせる信号が送信される。この実施の形態では、タイマ１５４としてタイマ回路を採用する。ただし、タイマ１５４は、ハードウェア（タイマ回路）ではなく、ソフトウェアによって実現されてもよい。また、ＥＣＵ１５０は、ＥＣＵ１５０に内蔵されるリアルタイムクロック（ＲＴＣ）回路（図示せず）を利用して現在時刻を取得できる。

車両５０は、走行駆動部１４０と、入力装置１６１と、メータパネル１６２と、ナビゲーションシステム（以下、「ＮＡＶＩ」と称する）１７０と、通信機器１８０と、駆動輪Ｗとをさらに備える。なお、車両５０の駆動方式は、図１に示される前輪駆動に限られず、後輪駆動または４輪駆動であってもよい。

走行駆動部１４０は、図示しないＰＣＵ（Power Control Unit）とＭＧ（Motor Generator）とを含み、バッテリ１３０に蓄えられた電力を用いて車両５０を走行させるように構成される。ＰＣＵは、たとえば、インバータと、コンバータと、リレー（以下、「ＳＭＲ（System Main Relay）」と称する）と（いずれも図示せず）を含んで構成される。ＰＣＵは、ＥＣＵ１５０によって制御される。ＭＧは、たとえば三相交流モータジェネレータである。ＭＧは、ＰＣＵによって駆動され、駆動輪Ｗを回転させるように構成される。ＰＣＵは、バッテリ１３０から供給される電力を用いてＭＧを駆動する。また、ＭＧは、回生発電を行ない、発電した電力をバッテリ１３０に供給するように構成される。ＳＭＲは、バッテリ１３０からＭＧまでの電力経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。ＳＭＲは、車両５０の走行時に閉状態（接続状態）にされる。

入力装置１６１は、ユーザからの入力を受け付ける装置である。入力装置１６１は、ユーザによって操作され、ユーザの操作に対応する信号をＥＣＵ１５０へ出力する。入力装置１６１の例としては、各種スイッチ、各種ポインティングデバイス、キーボード、タッチパネルが挙げられる。入力装置１６１は、音声入力を受け付けるスマートスピーカを含んでもよい。

メータパネル１６２は、車両５０に関する情報を表示するように構成される。メータパネル１６２は、たとえば車両５０に搭載された各種センサによって計測された車両５０に関する各種情報を表示する。メータパネル１６２に表示される情報は、外気温、車両５０の走行速度、バッテリ１３０のＳＯＣ、平均電費、および車両５０の走行距離の少なくとも１つを含んでもよい。メータパネル１６２は、ＥＣＵ１５０によって制御される。ＥＣＵ１５０は、所定の条件が成立する場合に、ユーザに対するメッセージまたは警告灯をメータパネル１６２に表示させてもよい。

ＮＡＶＩ１７０は、プロセッサと、記憶装置と、タッチパネルディスプレイと、ＧＰＳ（Global Positioning System）モジュールと（いずれも図示せず）を含んで構成される。記憶装置は、地図情報を記憶している。タッチパネルディスプレイは、ユーザからの入力を受け付けたり、地図およびその他の情報を表示したりする。ＧＰＳモジュールは、ＧＰＳ衛星からの信号（以下、「ＧＰＳ信号」と称する）を受信するように構成される。ＮＡＶＩ１７０は、ＧＰＳ信号を用いて車両５０の位置を特定することができる。ＮＡＶＩ１７０は、ユーザからの入力に基づき、車両５０の現在位置から目的地までの走行ルート（たとえば、最短ルート）を見つけるための経路探索を行ない、経路探索により見つかった走行ルートを地図上に表示するように構成される。

通信機器１８０は、各種通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）を含んで構成される。ＥＣＵ１５０は、通信機器１８０を通じて、外部と通信を行なうように構成される。

図２は、第１実施形態に係るサーバ３０の通信態様を示す図である。図２を参照して、電力管理システム１は、電力系統ＰＧと、サーバ３０と、ＥＶＳＥ４０と、車両５０と、携帯端末８０とを含む。

車両５０は、図１に示した構成を有する。この実施の形態では、ＥＶＳＥ４０として、交流電力を提供するＡＣ給電設備を採用する。充放電器１２０は、ＡＣ給電設備に対応する回路を有する。ただし、こうした形態に限られず、ＥＶＳＥ４０は、直流電力を提供するＤＣ給電設備であってもよい。充放電器１２０は、ＤＣ給電設備に対応する回路を有してもよい。

携帯端末８０は、車両５０のユーザが携帯する端末に相当する。この実施の形態では、携帯端末８０として、タッチパネルディスプレイを具備するスマートフォンを採用する。ただしこれに限られず、携帯端末８０としては、任意の携帯端末を採用可能であり、タブレット端末、ウェアラブルデバイス（たとえば、スマートウォッチ）、電子キー、またはサービスツールなども採用可能である。

電力系統ＰＧは、電気事業者（たとえば、電力会社）によって提供される電力網である。電力系統ＰＧは、複数のＥＶＳＥ（ＥＶＳＥ４０を含む）と電気的に接続されており、各ＥＶＳＥに交流電力を供給する。ＥＶＳＥ４０に内蔵される電源回路４４は、制御部４１に制御されて、電力系統ＰＧから供給される電力を外部充電に適した電力に変換する。電源回路４４は、充電電力を検出するためのセンサを含んでもよい。

充電可能状態の車両５０において、充放電器１２０のリレーが閉状態になることで、バッテリ１３０が電力系統ＰＧと電気的に接続される。電力系統ＰＧから電源回路４４、充電ケーブル４２、インレット１１０および充放電器１２０を経由してバッテリ１３０へ電力が供給されることで、バッテリ１３０の外部充電が行なわれる。バッテリ１３０から充放電器１２０、インレット１１０、充電ケーブル４２、および、電源回路４４を経由して電力系統ＰＧへ電力が供給されることで、バッテリ１３０からの外部放電が行なわれる。または、電力系統ＰＧから電源回路４４、ＥＶＳＥ４０の側の送受電コイル４５、車両５０の側の送受電コイル１２２、および充放電器１２０を経由してバッテリ１３０へ電力が供給されることで、バッテリ１３０の外部充電が行なわれる。バッテリ１３０から充放電器１２０、車両５０の側の送受電コイル１２２、ＥＶＳＥ４０の側の送受電コイル４５、および電源回路４４を経由して電力系統ＰＧへ電力が供給されることで、バッテリ１３０からの外部放電が行なわれる。

サーバ３０は、無線通信で直接的に車両５０と通信するように構成される。サーバ３０は、車両５０と無線通信するための通信装置３３を備える。また、車両５０の通信機器１８０は、サーバ３０と通信するための通信Ｉ／Ｆを含む。通信機器１８０は、ＤＣＭ（Data Communication Module）を含んでもよい。

この実施の形態では、通信機器１８０と携帯端末８０とが相互に無線通信するように構成される。通信機器１８０と携帯端末８０との通信は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）のような近距離通信（たとえば、車内および車両周辺の範囲での直接通信）であってもよい。

サーバ３０は、携帯端末８０と通信可能に構成される。携帯端末８０には所定のアプリケーションソフトウェア（以下、単に「アプリ」と称する）がインストールされている。携帯端末８０は、車両５０のユーザによって携帯され、上記アプリを通じてサーバ３０と情報のやり取りを行なうことができる。ユーザは、たとえば携帯端末８０のタッチパネルディスプレイを通じて、上記アプリを操作できる。ユーザは、上記アプリを操作することにより、たとえば車両５０の出発予定時刻をサーバ３０へ送信することができる。

サーバ３０は、制御装置３１と記憶装置３２と通信装置３３と入力装置３４とを含んで構成される。制御装置３１は、プロセッサおよび記憶装置を含み、所定の情報処理を行なうとともに通信装置３３を制御するように構成される。記憶装置３２は、各種情報を保存可能に構成される。通信装置３３は各種通信Ｉ／Ｆを含む。制御装置３１は、通信装置３３を通じて外部と通信するように構成される。入力装置３４は、ユーザからの入力を受け付ける装置である。入力装置３４は、ユーザからの入力を制御装置３１へ出力する。

図３は、この実施の形態に係る電力管理システム１の概略的な構成を示す図である。この実施の形態では、電力管理システム１がＶＰＰ（仮想発電所）として機能する。ＶＰＰは、ＩｏＴ（モノのインターネット）を利用した高度なエネルギマネジメント技術により多数の分散型エネルギリソース（以下、「ＤＥＲ（Distributed Energy Resources）」とも称する）を束ね、これらＤＥＲを遠隔・統合制御することによってあたかも１つの発電所のように機能させる仕組みである。電力管理システム１では、電動車両（たとえば、図１に示した車両５０）を利用したエネルギマネジメントによってＶＰＰが実現される。

電力管理システム１は、ＶＧＩ（Vehicle Grid Integration）システムである。電力管理システム１には複数の電動車両である車両５０と複数のＥＶＳＥ４０とが含まれる（図３には、各々１つのみ図示）。電力管理システム１に含まれる車両５０およびＥＶＳＥ４０の数は、各々独立して任意であり、１０個以上であってもよいし、１００個以上であってもよい。電力管理システム１は、ＰＯＶとＭａａＳ車両との少なくとも一方を含んでもよい。ＰＯＶは、個人が所有する車両である。ＭａａＳ車両は、ＭａａＳ（Mobility as a Service）事業者が管理する車両である。電力管理システム１は、特定のユーザのみが使用可能な非公共のＥＶＳＥ４０（たとえば、家庭用のＥＶＳＥ）と、不特定多数のユーザが使用可能な公共のＥＶＳＥ４０との少なくとも一方を含んでもよい。図２に示した携帯端末８０は、車両５０のユーザごとに携帯される。

図２とともに図３を参照して、電力管理システム１は、電力会社Ｅ１と、電力会社Ｅ１に連絡する上位アグリゲータＥ２と、需要家に連絡する下位アグリゲータＥ３とを含む。

電力会社Ｅ１は、発電事業者および送配電事業者を兼ねる。電力会社Ｅ１は、発電所１１および送配電設備１２によって電力網（すなわち、図２に示した電力系統ＰＧ）を構築するとともに、サーバ１０によって電力系統ＰＧを保守および管理する。発電所１１は、電気を発生させるための発電装置を備え、発電装置によって生成された電力を送配電設備１２に供給するように構成される。発電所１１の発電方式は任意である。発電所１１の発電方式は、火力発電、水力発電、風力発電、原子力発電、および太陽光発電のいずれであってもよい。送配電設備１２は、送電線、変電所、および配電線を含み、発電所１１から供給される電力の送電および配電を行なうように構成される。

スマートメータ１３は、所定時間経過ごと（たとえば、３０分経過ごと）に電力使用量を計測し、計測した電力使用量を記憶するとともにサーバ１０へ送信するように構成される。スマートメータ１３は、電力を使用する需要家（たとえば、個人または会社）ごとに付与される。サーバ１０は、各需要家のスマートメータ１３から需要家ごとの電力使用量を取得する。電力会社Ｅ１は、電力使用量に応じた電気料金を各需要家から受け取ってもよい。この実施の形態では、電力会社が、電力系統ＰＧの管理者に相当する。

ＤＥＲを束ねてエネルギマネジメントサービスを提供する電気事業者は、「アグリゲータ」と称される。電力会社Ｅ１は、たとえばアグリゲータと連携することにより、電力系統ＰＧの電力調整を行なうことができる。上位アグリゲータＥ２は、複数のサーバ（たとえば、サーバ２０Ａ，２０Ｂ）を含む。上位アグリゲータＥ２に含まれる各サーバは、異なる事業者に帰属する。下位アグリゲータＥ３は、複数のサーバ（たとえば、サーバ３０Ａ，３０Ｂ）を含む。下位アグリゲータＥ３に含まれる各サーバは、異なる事業者に帰属する。以下、区別して説明する場合を除いて、上位アグリゲータＥ２に含まれる各サーバを「サーバ２０」と称し、下位アグリゲータＥ３に含まれる各サーバを「サーバ３０」と称する。サーバ２０，３０の数は、各々独立して任意であり、５個以上であってもよいし、３０個以上であってもよい。

この実施の形態では、１つのサーバ１０が複数のサーバ２０へエネルギマネジメントを要請し、サーバ１０から要請を受けた各サーバ２０が複数のサーバ３０へエネルギマネジメントを要請する。さらに、サーバ２０から要請を受けた各サーバ３０が複数のＤＥＲユーザへエネルギマネジメントを要請する。電力会社Ｅ１は、こうした階層構造（ツリー構造）を利用して、多くの需要家（たとえば、車両５０のユーザ）にエネルギマネジメントを要請することができる。要請は、ＤＲ（ディマンドリスポンス）によって行なわれてもよい。

サーバ３０は、サーバ２０からエネルギマネジメントの要請を受けたときに、サーバ３０に登録されたＤＥＲの中から、その要請に応えるためのＤＥＲを選定する。このように選定されたＤＥＲを、以下では「ＥＭＤＥＲ」とも称する。

サーバ３０は、管轄エリアのエネルギマネジメントを行なう。サーバ３０が管轄するエリアは、１つの街（たとえば、スマートシティ）であってもよいし、工場であってもよいし、大学キャンパスであってもよい。アグリゲータは、サーバ３０の管轄エリアに存在するＤＥＲのユーザと、エネルギマネジメントに関する契約を結ぶ。この契約を結んだユーザは、アグリゲータからの要請に従ってＤＥＲにエネルギマネジメントを行なわせることによって所定のインセンティブを受け取ることができる。また、要請に従うことを承認したにもかかわらず、要請に従わなかったユーザには、上記契約によって所定のペナルティが科される。契約でエネルギマネジメントが義務付けられたＤＥＲおよびそのユーザは、サーバ３０に登録される。

サーバ３０は、上記ＥＭＤＥＲの選定後、各ＥＭＤＥＲへ指令を送信する。この指令により、サーバ２０からの要請に従うエネルギマネジメント（たとえば、電力系統ＰＧの需給調整）が行なわれる。

サーバ３０は、所定の電力量計によってＥＭＤＥＲごとの電力調整量（たとえば、所定期間における充電電力量および／または放電電力量）を計測する。電力調整量は、インセンティブの算定に用いられてもよい。所定の電力量計は、スマートメータ１３であってもよいし、車両に搭載された電力量計（たとえば、図１に示した監視モジュール１２１）であってもよい。電力量計の設置場所は任意である。ＥＶＳＥ４０に電力量計が内蔵されてもよい。持運び可能な充電ケーブルに電力量計を付けてもよい。

この実施の形態では、サーバ３０が、サーバ１０からスマートメータ１３の検出値を受信するように構成される。ただしこれに限られず、サーバ３０は、スマートメータ１３の検出値を直接的に（サーバ１０を介さずに）取得するように構成されてもよい。

スマートメータ１３は、図２に示した電力系統ＰＧ（すなわち、発電所１１および送配電設備１２が構築する電力網）からＥＶＳＥ４０に供給される電力量を計測するように構成される。この実施の形態では、ＥＶＳＥ４０およびＥＭＳ６０が１つの住宅または事業所（たとえば、工場または商業施設）に設置される。ＥＭＳ６０は、たとえばＨＥＭＳ（Home Energy Management System）、ＦＥＭＳ（Factory Energy Management System）またはＢＥＭＳ（Building Energy Management System）である。スマートメータ１３は、電力系統ＰＧからその住宅または事業所に供給される電力量（すなわち、家庭または事業所で使用される電力量）を計測する。

サーバ３０Ａは、サーバ２０からエネルギマネジメントの要請を受けたときに、ＥＭＳ６０およびＥＶＳＥ４０を経由して車両５０へ充電開始指令を送信することにより、バッテリ１３０の充電を通じてエネルギマネジメントを行なう。また、サーバ３０Ａは、車両５０と無線通信を行なうように構成される。

車両５０から電力系統ＰＧに電力を供給するためには、非接触では無く、充電ケーブル４２等の有線で電力を供給することが想定される。しかし、ユーザが、充電ケーブル４２のコネクタ４３を車両のインレット１１０に接続し忘れた場合には、電力系統ＰＧへ電力を供給することができない。

そこで、車両５０のＥＣＵ１５０は、バッテリ１３０と電力系統ＰＧとの間のインレット１１０を経由した電力の授受が不能であるか否かを判断し、インレット１１０を経由した電力の授受が不能であると判断した場合、バッテリ１３０と電力系統ＰＧとの間で送受電コイル１２２を経由して電力を授受するよう制御する。

これにより、車両５０のバッテリ１３０と外部の電力系統ＰＧとの間で、インレット１１０を経由した有線電力伝送方式での電力の授受が不能である場合、送受電コイル１２２を経由して無線電力伝送方式で電力が授受される。その結果、有線で電力の授受ができない場合に無線で電力を授受することができる。

図４は、この実施の形態における車両５０からの電力の供給のための処理の流れを示すフローチャートである。サーバ側処理は、サーバ３０の制御装置３１によって実行される上位の処理から所定周期ごとに呼出されて実行される。車両側処理は、車両５０のＥＣＵ１５０によって実行される上位の処理から所定の制御周期ごとに呼出されて実行される。

図４を参照して、サーバ側処理において、サーバ３０の制御装置３１は、下げＤＲを要請する条件、たとえば、電力系統ＰＧにおける電力の需要量から供給量を減算した電力が所定値を超えるとの条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ３１１）。

需要量から供給量を減算した電力が所定値を超える（ステップＳ３１１でＹＥＳ）と判断した場合、制御装置３１は、受領量と供給量との差を埋め合わせるのに必要な電力の供給を依頼する車両５０を決定する（ステップＳ３１２）。そして、制御装置３１は、電力系統ＰＧへの電力の放電を指示する情報を、決定された車両５０に送信する（ステップＳ３１３）。

需要量から供給量を減算した電力が所定値を超えない（ステップＳ３１１でＮＯ）と判断した場合、または、ステップＳ３１３の後、制御装置３１は、実行する処理をステップＳ３１４に進める。

車両側処理において、車両５０のＥＣＵ１５０は、サーバ３０から放電を指示する情報を受信したか否かを判断する（ステップＳ５１１）。放電を指示する情報を受信した（ステップＳ５１１でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１５０は、インレット１１０から放電可能であるか否かを判断する（ステップＳ５１２）。インレット１１０にコネクタ４３が接続されており、かつ、電力の回路に異常（たとえば、リレーの故障、断線、発熱）がないと判断した場合に、ＥＣＵ１５０は、インレット１１０から放電可能であると判断する。一方、インレット１１０にコネクタ４３が接続されていないと判断した場合、または、コネクタ４３は接続されているが、電力の回路に異常があると判断した場合は、ＥＣＵ１５０は、インレット１１０から放電不能であると判断する。

インレット１１０から放電可能である（ステップＳ５１２でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１５０は、インレット１１０から電力系統ＰＧへの接触放電を開始するよう、充放電器１２０を制御する（ステップＳ５１３）。ステップＳ５１３の後、ＥＣＵ１５０は、実行する処理をこの処理の呼出元の上位の処理に戻す。

一方、インレット１１０から放電不能である（ステップＳ５１２でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ１５０は、送受電コイル１２２からの非接触での放電が可能であるか否かを判断する（ステップＳ５１４）。送受電コイル１２２等の電力の回路に異常がなく、かつ、相手方のＥＶＳＥ４０の送受電コイル４５と送受電が可能な距離以内となる位置に車両５０が停車されていると判断した場合に、ＥＣＵ１５０は、送受電コイル１２２からの放電が可能であると判断する。一方、送受電コイル１２２等の電力の回路に異常があると判断した場合、または、電力の回路には異常はないが、車両５０の送受電コイル１２２とＥＶＳＥ４０の送受電コイル４５との距離が送受電可能な距離以内となる位置に車両５０が停車されていないと判断した場合、ＥＣＵ１５０は、送受電コイル１２２からの放電が不能であると判断する。

非接触での放電が可能である（ステップＳ５１４でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１５０は、実際に放電するように充放電器１２０および送受電コイル１２２を制御するとともに、ＥＶＳＥ４０の制御部４１に、車両５０から送受電コイル４５で受電した電力を電力系統ＰＧに放電するよう指示して、サーバ３０から要求された電力を放電可能であるか否かを判断する（ステップＳ５１５）。送受電コイル１２２からの非接触での放電の場合、インレット１１０からの接触放電と比較して、放電の効率は悪くなる。送受電コイル１２２内のコンデンサなどの素子電圧が所定値以上に上昇することなどの放電により発生する電圧変化で、実際に放電可能であるかを判断することができる。放電電力は、バッテリ１３０の状態から決まる放電可能電力から各損失等の減衰分を控除した電力である。各損失は、バッテリ１３０の効率（内部抵抗、配線抵抗）、電力の回路の抵抗、リレーの抵抗、直流交流変換効率、非接触での放電の効率などから特定できる。要求電力を放電可能である（ステップＳ５１５でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１５０は、送受電コイル１２２から電力系統ＰＧへの非接触放電を開始するよう、充放電器１２０および送受電コイル１２２を制御するするとともに、ＥＶＳＥ４０の制御部４１に、車両５０から送受電コイル４５で受電した電力を電力系統ＰＧに放電するよう指示する（ステップＳ５１６）。ステップＳ５１６の後、ＥＣＵ１５０は、実行する処理をこの処理の呼出元の上位の処理に戻す。

一方、非接触での放電が不能である（ステップＳ５１４でＮＯ）と判断した場合、または、要求電力を放電可能でない（ステップＳ５１５でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ１５０は、放電が不能であることを示す情報をサーバ３０に送信する（ステップＳ５１７）。

サーバ側処理において、ステップＳ３１４に処理が進められた場合、サーバ３０の制御装置３１は、車両５０から放電不能であることを示す情報を受信したか否かを判断する（ステップＳ３１４）。放電不能であることを示す情報を受信した（ステップＳ３１４でＹＥＳ）と判断した場合、制御装置３１は、必要な電力に対して不足する電力の供給を依頼する車両５０を決定する（ステップＳ３１５）。そして、制御装置３１は電力系統ＰＧへの電力の放電を指示する情報を、決定された車両５０に送信する（ステップＳ３１６）。ここで、放電が指示された車両５０での処理は、前述したステップＳ５１１からステップＳ５１７の処理と同じである。

放電が不能であることを示す情報を受信していない（ステップＳ３１４でＮＯ）と判断した場合、および、ステップＳ３１６の後、制御装置３１は、実行する処理をこの処理の呼出元の上位の処理に戻す。

図５は、この実施の形態における車両５０への電力の供給のための処理の流れを示すフローチャートである。サーバ側処理は、サーバ３０の制御装置３１によって実行される上位の処理から所定周期ごとに呼出されて実行される。車両側処理は、車両５０のＥＣＵ１５０によって実行される上位の処理から所定の制御周期ごとに呼出されて実行される。

図５を参照して、サーバ側処理において、サーバ３０の制御装置３１は、上げＤＲを要請する条件、たとえば、電力系統ＰＧにおける電力の供給量から需要量を減算した電力が所定値を超えるとの条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ３２１）。

供給量から需要量を減算した電力が所定値を超える（ステップＳ３２１でＹＥＳ）と判断した場合、制御装置３１は、供給量と需要量との差を埋め合わせるのに必要な電力の需要を依頼する車両５０を決定する（ステップＳ３２２）。そして、制御装置３１は、電力系統ＰＧへの電力の受電を指示する情報を、決定された車両５０に送信する（ステップＳ３２３）。

供給量から需要量を減算した電力が所定値を超えない（ステップＳ３２１でＮＯ）と判断した場合、または、ステップＳ３２３の後、制御装置３１は、実行する処理をステップＳ３２４に進める。

車両側処理において、車両５０のＥＣＵ１５０は、サーバ３０から受電を指示する情報を受信したか否かを判断する（ステップＳ５２１）。受電を指示する情報を受信した（ステップＳ５２１でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１５０は、インレット１１０から受電可能であるか否かを判断する（ステップＳ５２２）。インレット１１０にコネクタ４３が接続されており、かつ、電力の回路に異常がないと判断した場合に、ＥＣＵ１５０は、インレット１１０から受電可能であると判断する。一方、インレット１１０にコネクタ４３が接続されていないと判断した場合、または、コネクタ４３は接続されているが、電力の回路に異常があると判断した場合は、ＥＣＵ１５０は、インレット１１０から受電不能であると判断する。

インレット１１０から受電可能である（ステップＳ５２２でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１５０は、電力系統ＰＧからインレット１１０への接触受電を開始するよう、充放電器１２０を制御する（ステップＳ５２３）。ステップＳ５２３の後、ＥＣＵ１５０は、実行する処理をこの処理の呼出元の上位の処理に戻す。

一方、インレット１１０から受電不能である（ステップＳ５２２でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ１５０は、送受電コイル１２２からの非接触での受電が可能であるか否かを判断する（ステップＳ５２４）。送受電コイル１２２等の電力の回路に異常がなく、かつ、相手方のＥＶＳＥ４０の送受電コイル４５と送受電が可能な距離以内となる位置に車両５０が停車されていると判断した場合に、ＥＣＵ１５０は、送受電コイル１２２からの受電が可能であると判断する。一方、送受電コイル１２２等の電力の回路に異常があると判断した場合、または、電力の回路には異常はないが、車両５０の送受電コイル１２２とＥＶＳＥ４０の送受電コイル４５との距離が送受電可能な距離以内となる位置に車両５０が停車されていないと判断した場合、ＥＣＵ１５０は、送受電コイル１２２からの受電が不能であると判断する。

非接触での受電が可能である（ステップＳ５２４でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１５０は、実際に受電するように充放電器１２０および送受電コイル１２２を制御するとともに、ＥＶＳＥ４０の制御部４１に、電力系統ＰＧから受電した電力を送受電コイル４５で車両５０に放電するよう指示して、サーバ３０から要求された電力を受電可能であるか否かを判断する（ステップＳ５２５）。送受電コイル１２２からの非接触での受電の場合、インレット１１０からの接触受電と比較して、受電の効率は悪くなる。送受電コイル１２２内のコンデンサなどの素子電圧が所定値以上に上昇することなどの受電により発生する電圧変化で、実際に受電可能であるかを判断することができる。受電電力は、バッテリ１３０の状態から決まる受電可能電力から各損失等の減衰分を控除した電力である。各損失は、バッテリ１３０の効率（内部抵抗、配線抵抗）、電力の回路の抵抗、リレーの抵抗、直流交流変換効率、非接触での受電の効率などから特定できる。要求電力を受電可能である（ステップＳ５２５でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１５０は、電力系統ＰＧから送受電コイル１２２への非接触受電を開始するよう、充放電器１２０および送受電コイル１２２を制御するとともに、ＥＶＳＥ４０の制御部４１に、電力系統ＰＧから受電した電力を送受電コイル４５で車両５０に放電するよう指示する（ステップＳ５２６）。ステップＳ５２６の後、ＥＣＵ１５０は、実行する処理をこの処理の呼出元の上位の処理に戻す。

一方、非接触での受電が不能である（ステップＳ５２４でＮＯ）と判断した場合、または、要求電力を受電可能でない（ステップＳ５２５でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ１５０は、受電が不能であることを示す情報をサーバ３０に送信する（ステップＳ５２７）。

サーバ側処理において、ステップＳ３２４に処理が進められた場合、サーバ３０の制御装置３１は、車両５０から受電不能であることを示す情報を受信したか否かを判断する（ステップＳ３２４）。受電不能であることを示す情報を受信した（ステップＳ３２４でＹＥＳ）と判断した場合、制御装置３１は、必要な電力に対して不足する電力の需要を依頼する車両５０を決定する（ステップＳ３２５）。そして、制御装置３１は電力系統ＰＧからの電力の受電を指示する情報を、決定された車両５０に送信する（ステップＳ３２６）。ここで、受電が指示された車両５０での処理は、前述したステップＳ５２１からステップＳ５２７の処理と同じである。

受電が不能であることを示す情報を受信していない（ステップＳ３２４でＮＯ）と判断した場合、および、ステップＳ３２６の後、制御装置３１は、実行する処理をこの処理の呼出元の上位の処理に戻す。

［第２実施形態］
第１実施形態では、図２で示したように、サーバ３０は、ＥＭＳ６０またはＥＶＳＥ４０を介さずに、直接的に、車両５０と通信するようにした。第２実施形態においては、サーバ３０は、ＥＶＳＥ４０を管理するＥＭＳ６０と通信し、そのＥＭＳ６０がＥＶＳＥ４０と通信し、ＥＶＳＥ４０が車両５０と通信するようにする。つまり、サーバ３０は、ＥＭＳ６０およびＥＶＳＥ４０を経由して車両５０と通信する。

第１実施形態においては、図４のステップＳ５１１および図５のステップＳ５２１で示したように、サーバ３０は、放電指示／受電指示を車両５０に直接送信し、車両５０が主体的にＥＶＳＥ４０に指示を出して、車両５０と電力系統ＰＧとの間で送受電するようにした。

図６は、第２実施形態に係るサーバ３０の通信態様を示す図である。図６を参照して、第２実施形態においては、サーバ３０は、ＥＭＳ６０を経由してＥＶＳＥ４０に放電指示／受電指示を送信し、ＥＶＳＥ４０と車両５０とが協調して、車両５０と電力系統ＰＧとの間で送受電するようにする。

［第３実施形態］
第３実施形態においては、サーバ３０は、ＥＶＳＥ４０と通信し、ＥＶＳＥ４０が車両５０と通信するようにする。つまり、サーバ３０は、ＥＶＳＥ４０を経由して車両５０と通信する。

図７は、第３実施形態に係るサーバ３０の通信態様を示す図である。図７を参照して、第３実施形態においては、サーバ３０は、ＥＶＳＥ４０に放電指示／受電指示を送信し、ＥＶＳＥ４０と車両５０とが協調して、車両５０と電力系統ＰＧとの間で送受電するようにする。

［その他の変形例］
（１） 前述した実施の形態においては、電力管理システム１の電力の取引先が、図３で示したように、電力会社Ｅ１であることとした。しかし、これに限定されず、電力の取引先は、一般送配電事業者および小売電気事業者などの電力会社に限定されず、再生可能エネルギ発電事業者であってもよいし、工場、ビルまたは家庭などの需要家であってもよい。

（２） 前述した実施の形態においては、電力の取引先の電気システムが、図２および図３で示したように、発電所１１および送配電設備１２によって構築される電力網である電力系統ＰＧであることとした。しかし、これに限定されず、電力の取引先の電気システムは、風力発電機、太陽電池またはバイオマス発電所のような再生可能エネルギの発電システム、送電網、蓄電設備、または、送受電設備であってもよいし、工場、ビルまたは家庭などの電気機器、蓄電設備、または、送受電設備などの電気設備であってもよいし、定置式電池であってもよい。

（３） 前述した実施の形態においては、複数の車両５０のそれぞれのバッテリ１３０と電気システムとの間の電力の遣り取りを管理するサーバが、下位アグリゲータＥ３のサーバ３０であることとしたが、これに限定されず、上位アグリゲータＥ２のサーバであってもよいし、電力会社Ｅ１のサーバ１０であってもよいし、これらのサーバ１０，２０，３０が、適宜、組合わせられて構成されてもよい。

（４） 前述した実施の形態においては、サーバ１０，２０，３０を備える主体が、電力会社Ｅ１、上位アグリゲータＥ２および下位アグリゲータＥ３であり、３者が別々の主体であることとした。しかし、これに限定されず、サーバ１０，２０，３０のいずれかを同じ主体が備えるようにしてもよい。

（５） 前述した実施の形態においては、蓄電装置を搭載し移動可能な機械が車両５０であることとしたが、これに限定されず、ドローンなどの飛行可能な機械などの他の機械であってもよい。

（６） 前述した実施の形態においては、車両５０は、電気自動車（ＢＥＶ（Battery Electric Vehicle））であることとした。しかし、これに限定されず、車両５０は、外部との電力の遣り取りのためのインレット１１０と、バッテリ１３０のような蓄電装置とを備える車両であればよく、たとえば、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle））であってもよい。

（７） 前述した実施の形態においては、充放電設備がＥＶＳＥ４０であることとした。しかし、これに限定されず、充放電設備は、車両５０等の充電または放電が可能な設備であれば、他の設備であってもよく、充電スタンドに設置されるような急速充電設備または普通充電設備であってもよいし、家庭に設置される充電設備であってもよいし、家庭用コンセントなどのコンセントに接続可能な充電ケーブルであってもよい。

（８） 前述した実施の形態においては、図４のステップＳ３１１および図５のステップＳ３２１で示したように、下げＤＲまたは上げＤＲを要請する条件が、需要量と供給量との差または供給量と需要量との差が所定値を超えるとの条件であることとした。しかし、これに限定されず、下げＤＲまたは上げＤＲを要請する条件は、他の条件であってもよく、需要量と供給量との差の予測値または供給量と需要量との差の予測値が所定値を超えるとの条件であってもよい。

（９） 前述した実施の形態においては、図４で示したように、車両５０から電力系統ＰＧへの電力の供給を依頼するようにした。しかし、これに限定されず、電力系統ＰＧから充電中である車両５０の場合は、受電している電力の停止を依頼するようにしてもよい。これによっても、車両５０は、下げＤＲの要請に応じることができる。

（１０） 前述した実施の形態において、図４および図５のサーバ側処理が実行される前に、各車両５０の蓄電状態／蓄電余力を取得しておき、図４ステップＳ３１２および図５のステップＳ３２２で、取得した蓄電状態／蓄電余力を用いて車両５０を決定するようにしてもよい。

（１１） 前述した実施の形態において、図４および図５の車両側処理のステップＳ５１１とステップＳ５１２との間、および、ステップＳ５２１とステップＳ５２２との間に、当該車両５０のユーザが電力の放電／受電を許諾するか拒否するかを確認する処理を実行し、ステップＳ５１２およびステップＳ５２２以降の処理を、電力の放電／受電を拒否する場合は実行しないようにし、電力の放電／受電を許諾する場合は実行するようにしてもよい。これにより、車両５０を使用する予定があるなど、ユーザが希望しない場合に、電力の放電／受電をしないようにすることができる。

（１２） 前述した実施形態を電力管理システム１のような電力授受システムの開示と捉えることができるし、電力の遣り取りを管理するサーバ１０，２０，３０のような電力授受サーバの開示と捉えることができるし、電力管理システム１に含まれる車両５０のような電動車両の開示と捉えることができるし、電力管理システム１における電力授受方法または電力授受プログラムの開示と捉えることができるし、車両５０のような電動車両における電力授受制御方法の開示と捉えることができる。

［まとめ］
（１） 図１で示したように、車両５０は、無線で電力を供給する無線電力伝送方式と、無線で電力を供給せず有線で電力を供給する有線電力伝送方式とで外部の電気システムと電力の授受が可能な電動車両である。図１で示したように、車両５０は、無線電力伝送方式で送受電する送受電コイル１２２と、有線電力伝送方式でのインレット１１０と、バッテリ１３０と、ＥＣＵ１５０とを備える。図４および図５で示したように、ＥＣＵ１５０は、バッテリ１３０と電力系統ＰＧとの間のインレット１１０を経由した電力の授受が不能であるか否かを判断し（たとえば、図４のステップＳ５１２、図５のステップＳ５２２）、インレット１１０を経由した電力の授受が不能であると判断した場合、バッテリ１３０と電力系統ＰＧとの間で送受電コイル１２２を経由して電力を授受するよう制御する（たとえば、図４のステップＳ５１６、図５のステップＳ５２６）。

これにより、車両５０のバッテリ１３０と外部の電力系統ＰＧとの間で、インレット１１０を経由した有線電力伝送方式での電力の授受が不能である場合、送受電コイル１２２を経由して無線電力伝送方式で電力が授受される。その結果、有線で電力の授受ができない場合に無線で電力を授受することができる。

（２） 図４のステップＳ５１５，ステップＳ５１６、および、図５のステップＳ５２５，ステップＳ５２６で示したように、ＥＣＵ１５０は、送受電コイル１２２を経由して所定基準以上の電力（たとえば、サーバ３０から要求された放電電力または受電電力であってもよいし、サーバ３０から要求された放電電力または受電電力の所定割合の電力であってもよい。）を授受可能である場合に、送受電コイル１２２を経由して電力を授受するよう制御する。

これにより、所定基準以上の電力を授受できるような無駄な電力が生じない場合に、送受電コイル１２２を経由して無線電力伝送方式で電力を授受することができる。

（３） 図４および図５で示したように、ＥＣＵ１５０は、上げＤＲまたは下げＤＲの要請がある場合に、インレット１１０または送受電コイル１２２を経由して電力を授受する。

これにより、上げＤＲまたは下げＤＲの要請があるような、電気が大量に余っている、または、不足しているときには、有線電力伝送方式と比較して伝送効率の良くない無線電力伝送方式での電力の授受でも意義を持たせることができる。

（４） 図４のステップＳ５１２および図５のステップＳ５２２で示したように、ＥＣＵ１５０は、インレット１１０にコネクタ４３が接続されていない場合、または、インレット１１０にコネクタ４３が接続されているが電力の授受ができない場合に、インレット１１０を経由した電力の授受が不能であると判断する。

これにより、インレット１１０を経由した電力の授受が不能であることを確実に判断することができる。

今回開示された各実施の形態は、適宜組合わせて実施することも予定されている。そして、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 電力管理システム、１０，２０，２０Ａ，２０Ｂ，３０，３０Ａ，３０Ｂ サーバ、１１ 発電所、１２ 送配電設備、１３ スマートメータ、３１ 制御装置、３２，１５３ 記憶装置、３３ 通信装置、３４，１６１ 入力装置、４０ ＥＶＳＥ、４１ 制御部、４２ 充電ケーブル、４３ コネクタ、４４ 電源回路、４５，１２２ 送受電コイル、５０ 車両、６０ ＥＭＳ、８０ 携帯端末、１１０ インレット、１２０ 充放電器、１２１，１３１ 監視モジュール、１３０ バッテリ、１４０ 走行駆動部、１５０ ＥＣＵ、１５１ プロセッサ、１５２ ＲＡＭ、１５４ タイマ、１６２ メータパネル、１７０ ＮＡＶＩ、１８０ 通信機器、Ｅ１ 電力会社、Ｅ２ 上位アグリゲータ、Ｅ３ 下位アグリゲータ、ＰＧ 電力系統、Ｗ 駆動輪。

Claims (6)

1. 無線で電力を供給する無線電力伝送方式と、無線で電力を供給せず有線で電力を供給する有線電力伝送方式とで外部の電気システムと電力の授受が可能な電動車両であって、
   前記無線電力伝送方式で送受電する送受電装置と、
   前記有線電力伝送方式での送受電口と、
   蓄電装置と、
   制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記蓄電装置と前記電気システムとの間の前記送受電口を経由した電力の授受が不能であるか否かを判断し、
   前記送受電口を経由した電力の授受が不能であると判断した場合、前記蓄電装置と前記電気システムとの間で前記送受電装置を経由して電力を授受するよう制御する、電動車両。
2. 前記制御装置は、前記送受電装置を経由して所定基準以上の電力を授受可能である場合に、前記送受電装置を経由して電力を授受するよう制御する、請求項１に記載の電動車両。
3. 前記制御装置は、上げＤＲまたは下げＤＲの要請がある場合に、前記送受電口または前記送受電装置を経由して電力を授受するよう制御する、請求項１または請求項２に記載の電動車両。
4. 前記制御装置は、前記送受電口にコネクタが接続されていない場合、または、前記送受電口に前記コネクタが接続されているが電力の授受ができない場合に、前記送受電口を経由した電力の授受が不能であると判断する、請求項１から請求項３のいずれかに記載の電動車両。
5. 無線で電力を供給する無線電力伝送方式と、無線で電力を供給せず有線で電力を供給する有線電力伝送方式とで外部の電気システムと電力の授受が可能な複数の電動車両と、前記電気システムとを含む電力授受システムであって、
   前記電動車両は、
   前記無線電力伝送方式で送受電する送受電装置と、
   前記有線電力伝送方式での送受電口と、
   蓄電装置と、
   制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記蓄電装置と前記電気システムとの間の前記送受電口を経由した電力の授受が不能であるか否かを判断し、
   前記送受電口を経由した電力の授受が不能であると判断した場合、前記蓄電装置と前記電気システムとの間で前記送受電装置を経由して電力を授受するよう制御する、電力授受システム。
6. 無線で電力を供給する無線電力伝送方式と、無線で電力を供給せず有線で電力を供給する有線電力伝送方式とで外部の電気システムと電力の授受が可能な電動車両における電力授受制御方法であって、
   前記電動車両は、
   前記無線電力伝送方式で送受電する送受電装置と、
   前記有線電力伝送方式での送受電口と、
   蓄電装置と、
   制御装置とを備え、
   前記電力授受制御方法は、
   前記制御装置が、前記蓄電装置と前記電気システムとの間の前記送受電口を経由した電力の授受が不能であるか否かを判断するステップと、
   前記制御装置が、前記送受電口を経由した電力の授受が不能であると判断した場合、前記蓄電装置と前記電気システムとの間で前記送受電装置を経由して電力を授受するよう制御するステップとを含む、電力授受制御方法。
   

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