DE102021133139A1

DE102021133139A1 - Server, fahrzeug und fahrzeugdiagnoseverfahren

Info

Publication number: DE102021133139A1
Application number: DE102021133139.0A
Authority: DE
Inventors: Toru Nakamura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-12-22
Filing date: 2021-12-14
Publication date: 2022-06-23
Also published as: JP2022098779A; CN114655076A; JP7480693B2; CN114655076B; US20220194256A1

Abstract

Fahrzeugdiagnoseverfahren mit den Schritten: a) Bestimmen, wenn ein betreffendes Fahrzeug (50) mit einem Energiespeicher (130) in einen aufladbaren Zustand eintritt, in dem es Energiezufuhr von einer Elektrofahrzeug-Ladestation (40) aufnehmen kann, ob ein Ladevorgang des Energiespeichers (130) in dem betreffenden Fahrzeug (50) gestartet wird (S51); b) Bestimmen, ob ein zeitprogrammiertes Aufladen in dem betreffenden Fahrzeug (50), das in den aufladbaren Zustand eingetreten ist, eingestellt worden ist (S52); und c) Bestimmen auf der Grundlage eines Bestimmungsergebnisses von Schritt a) und/oder von Schritt b), ob eine Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers (130) in dem betreffenden Fahrzeug (50) ferngesteuert durchgeführt wird (S61 bis S63).

Description

Diese vorliegende Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung JP 2020 - 212 368 , die am 22. Dezember 2020 beim Japanischen Patentamt eingereicht wurde und deren gesamte Inhalte hiermit durch Bezugnahme aufgenommen werden.
HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf einen Server, ein Fahrzeug und ein Fahrzeugdiagnoseverfahren.
Beschreibung des Standes der Technik
Beispielsweise offenbart die veröffentliche japanische Patentanmeldung JP 2016 - 171 634 A ein Stromversorgungssystem (bzw. elektrisches Energieversorgungssystem), in dem ein Energiemanagementsystem (EMS) einen Zeitplan für eine Stromeinspeisung aus einem Stromnetz in ein Fahrzeug verwaltet. Wenn in diesem Stromversorgungssystem ein Fahrzeug mit einem Energiespeicher die Stromversorgung aus dem Stromnetz erhält, um den Energiespeicher zu laden, werden zwei Zeitplanverwaltungsfunktionen einer Ladezeitplanverwaltungsfunktion des Fahrzeugs und einer Stromeinspeisezeitplanverwaltungsfunktion des EMS selektiv verwendet, so dass sie sich nicht gegenseitig stören.
ZUSAMMENFASSUNG
Eine Technik zur Fernsteuerung eines Fahrzeugs durch einen Server außerhalb des Fahrzeugs hat in letzter Zeit in dem technischen Bereich des autonomen Fahrens Aufmerksamkeit erregt. Eine solche Technik zur Fernsteuerung kann bei einer Lade- und Entlade-Steuerung eines Energiespeichers eingesetzt werden. Beispielsweise kann ein Server ein Fahrzeug, das einen Energiespeicher und ein drahtloses Kommunikationsgerät beinhaltet, über drahtlose Kommunikation fernsteuern, um die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers für das Energiemanagement durchzuführen. Andererseits kann ein Server, der sich von dem oben genannten Server unterscheidet, ein Fahrzeug mit einem Energiespeicher über ein EMS fernsteuern, um die Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers für das Energiemanagement durchzuführen. Wenn ein einziges Fahrzeug gleichzeitig von zwei oder mehr Servern ferngesteuert wird, können sich Befehle der Server gegenseitig stören, und kann die Lade- und Entlade-Steuerung (und das Energiemanagement) des Energiespeichers nicht ordnungsgemäß durchgeführt werden.
Da die beiden Server unterschiedlichen Eigentümern gehören können (z. B. Unternehmen, denen die Server gehören), ist es wünschenswert, dass sich Störungen zwischen zwei oder mehr Fernsteuerungsvorgängen unterdrücken lassen, ohne auf eine Koordinierung zwischen den beiden Servern zurückzugreifen.
Da die Technik der Fernsteuerung weit verbreitet ist, kann ein Fahrzeug auch ferngesteuert werden, ohne dass ein Nutzer diesen Umstand bemerkt. Um eine böswillige Fernsteuerung auszuschließen, sollte ein Nutzer wünschenswerterweise wissen können, ob das Fahrzeug ferngesteuert ist oder nicht.
Die vorliegende Offenbarung wurde geschaffen, um das obige Problem zu lösen, und ein Ziel davon ist es, die gleichzeitige Lade- und Entladesteuerung eines Energiespeichers durch zwei oder mehr Fernsteuerungsoperationen auf ein Fahrzeug, das den Energiespeicher beinhaltet, zu unterdrücken. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ist die Bereitstellung eines Verfahrens zur Diagnose, ob ein Fahrzeug ferngesteuert ist oder nicht, sowie eines Servers und eines Fahrzeugs, auf das ein solches Verfahren angewendet wird.
Ein Server gemäß einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet eine erste Bestimmungseinheit, eine zweite Bestimmungseinheit und eine dritte Bestimmungseinheit, wie unten dargestellt. Die erste Bestimmungseinheit ist eingerichtet, um, wenn ein betreffendes Fahrzeug mit einem Energiespeicher in einen aufladbaren Zustand eintritt, in dem Energiezufuhr von einer Energiezufuhreinrichtung außerhalb des betreffenden Fahrzeugs aufgenommen werden kann, zu bestimmen, ob oder ob nicht ein Ladevorgang des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug gestartet wird. Die zweite Bestimmungseinheit ist eingerichtet, um zu bestimmen, ob oder ob nicht ein zeitprogrammiertes (bzw. zeitgesteuertes) Aufladen in dem betreffenden Fahrzeug, das in den aufladbaren Zustand eingetreten ist, eingestellt worden ist. Die dritte Bestimmungseinheit ist eingerichtet, um basierend auf zumindest einem von einem Ergebnis von der Bestimmung durch die erste Bestimmungseinheit und einem Ergebnis von der Bestimmung durch die zweite Bestimmungseinheit zu bestimmen, ob oder ob nicht eine Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug ferngesteuert durchgeführt wird.
Das (Auf-)Laden eines Energiespeichers in einem Fahrzeug mit elektrischer Energie (bzw. elektrischem Strom), die (bzw. der) von außerhalb des Fahrzeugs zugeführt wird, wird im Folgenden auch als „externes Laden“ bezeichnet. Die ferngesteuerte Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers in dem Fahrzeug wird auch als „externe Steuerung“ (bzw. „Fremdsteuerung“) bezeichnet. Die Bestimmung durch die dritte Bestimmungseinheit, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers ferngesteuert erfolgt, wird auch als „unter externer Steuerung“ (bzw. „fremdgesteuert“) bezeichnet. Die Bestimmung durch die dritte Bestimmungseinheit, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers nicht ferngesteuert erfolgt, wird auch als „nicht unter externer Steuerung“ (bzw. „nicht fremdgesteuert“) bezeichnet.
Ein Fahrzeug, das in der Lage ist, sofortiges Aufladen und ein zeitprogrammiertes Aufladen durchzuführen, ist bekannt. Das sofortige Aufladen betrifft externes Aufladen, das beginnt, wenn ein Fahrzeug in einen aufladbaren Zustand (d. h. einen Zustand, in dem Energiezufuhr (bzw. Stromeinspeisung) von einer Energiezufuhreinrichtung außerhalb des Fahrzeugs aufgenommen werden kann) eintritt. Das zeitprogrammierte Aufladen bezieht sich auf externe Aufladen, das bei Eintritt eines vorgesehenen Startzeitpunktes beginnt. Ein solches Fahrzeug führt das sofortige Aufladen zu dem Zeitpunkt durch, wenn es in den aufladbaren Zustand eintritt, während das zeitprogrammierte Aufladen nicht eingestellt worden ist, wohingegen es das sofortige Aufladen nicht durchführt, selbst wenn es in den aufladbaren Zustand eintritt, während das zeitprogrammierte Aufladen eingestellt worden ist. Wenn das zeitprogrammierte Aufladen in einem solchen Fahrzeug eingestellt worden ist, wird das zeitprogrammierte Aufladen zu dem Zeitpunkt durchgeführt, an dem der Zeitpunkt für den Start des eingestellten zeitprogrammierten Aufladens gekommen ist.
Wenn beispielsweise beim Kontaktaufladen ein Stecker eines Stromkabels, das mit einer Energiezufuhreinrichtung verbunden ist, mit einem Anschluss des Fahrzeugs verbunden (in diesen eingesteckt) wird, tritt das Fahrzeug in den aufladbaren Zustand ein. Beim kabellosen Laden geht, sobald eine Ausrichtung einer Stromübertragungsspule einer Energiezufuhreinrichtung und einer Stromempfangsspule eines Fahrzeugs aufeinander vollführt ist, das Fahrzeug in den aufladbaren Zustand über.
Das zeitprogrammierte Aufladen wird in einem Fahrzeug von einem Nutzer eingestellt. Wenn beispielsweise der Nutzer den Ladevorgang programmiert, indem er die Startzeit (bzw. den Startzeitpunkt) vorgibt, wird das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug eingestellt. Es kann eine beliebige Bedingung zum Beenden des zeitprogrammierten Ladevorgangs gesetzt werden. Der Nutzer kann die Zeit zum Beenden vorgeben. Alternativ kann das zeitprogrammierte Aufladen enden, wenn der Ladezustand (SOC) des Energiespeichers gleich oder höher als ein vorgeschriebener SOC-Wert ist. Alternativ kann der Nutzer das zeitprogrammierte Aufladen beenden.
In dem Server bestimmt die dritte Bestimmungseinheit basierend auf einem Ergebnis von der Bestimmung [ob das sofortige Aufladen durchgeführt wird oder nicht] durch die erste Bestimmungseinheit und/oder einem Ergebnis von der Bestimmung [ob das zeitprogrammierte Aufladen eingestellt worden ist oder nicht] durch die zweite Bestimmungseinheit, ob ein betreffendes Fahrzeug unter externer Steuerung (bzw. Fremdsteuerung) steht oder nicht. Mit einem solchen Server kann diagnostiziert werden, ob das betreffende Fahrzeug unter externer Steuerung steht oder nicht. Wenn z.B. sofortiges Aufladen in dem betreffenden Fahrzeug nicht durchgeführt wird, selbst wenn das betreffende Fahrzeug in den aufladbaren Zustand eintritt, gegen den Umstand, dass das zeitprogrammierte Aufladen in dem betreffenden Fahrzeug nicht eingestellt worden ist, ist es sehr wahrscheinlich, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug ferngesteuert durchgeführt wird. Wenn die dritte Bestimmungseinheit bestimmt, dass das betreffende Fahrzeug bereits von einem anderen Server fremdgesteuert worden ist, können zwei oder mehr gleichzeitige Fremdsteuerungsvorgänge (Fernsteuerungsvorgänge) auf das betreffende Fahrzeug unterdrückt werden, indem dem Server nicht gestattet wird, eine Fremdsteuerung (bzw. externe Steuerung) auf das betreffende Fahrzeug durchzuführen.
Das betreffende Fahrzeug kann ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug (bzw. Elektrofahrzeug) sein (das im Folgenden auch als „xEV“ bezeichnet wird). Das xEV bezieht sich auf ein Fahrzeug, welches ganz oder teilweise mit elektrischer Energie (bzw. Strom) angetrieben wird. Das xEV umfasst ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV), ein Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug (PHEV) und ein Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug (FCEV).
Die dritte Bestimmungseinheit kann eingerichtet sein, um, wenn die erste Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Ladevorgang zu dem Zeitpunkt gestartet ist (bzw. begonnen hat), zu dem (bzw. wann) das betreffende Fahrzeug in den aufladbaren Zustand eintritt, zu bestimmen, dass die Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug nicht ferngesteuert (gerade) erfolgt.
Wenn das sofortige Aufladen zu dem Zeitpunkt durchgeführt wird, zu dem das betreffende Fahrzeug in den aufladbaren Zustand eintritt, ist es sehr wahrscheinlich, dass das betreffende Fahrzeug nicht unter der externen Steuerung steht. Gemäß der Konfiguration kann mit hoher Genauigkeit bestimmt werden, ob das betreffende Fahrzeug unter der externen Steuerung steht oder nicht.
Die dritte Bestimmungseinheit kann eingerichtet sein, um, wenn die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass das zeitprogrammierte Aufladen in dem betreffenden Fahrzeug, das in den aufladbaren Zustand eingetreten ist, eingestellt worden ist und der Ladevorgang (bzw. das Laden, Aufladen) des Energiespeichers zu einem Zeitpunkt gestartet wird, der nicht der Zeitpunkt für den Start des eingestellten zeitprogrammierten Aufladens ist, zu bestimmen, dass die Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug (gerade) ferngesteuert durchgeführt wird.
Wenn der Ladevorgang zu dem Zeitpunkt gestartet wird, der nicht der Zeitpunkt für den Start des eingestellten zeitprogrammierten Aufladens ist, während das zeitprogrammierte Aufladen in dem betreffenden Fahrzeug eingestellt worden ist, ist es sehr wahrscheinlich, dass das betreffende Fahrzeug unter der externen Steuerung steht. Gemäß der Konfiguration kann mit hoher Genauigkeit bestimmt werden, ob das betreffende Fahrzeug unter der externen Steuerung steht oder nicht.
Die dritte Bestimmungseinheit kann eingerichtet sein, um, wenn die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass das zeitprogrammierte Aufladen in dem betreffenden Fahrzeug, das in den aufladbaren Zustand eingetreten ist, eingestellt worden ist und der Ladevorgang des Energiespeichers endet, ohne dass eine Bedingung für das Beenden des eingestellten zeitprogrammierten Aufladens erfüllt ist, zu bestimmen, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug (gerade) ferngesteuert durchgeführt wird.
Wenn der Ladevorgang endet, ohne dass eine Bedingung zum Beenden des zeitprogrammierten Ladevorgangs erfüllt ist, während das zeitprogrammierte Aufladen in dem betreffenden Fahrzeug eingestellt worden ist, ist es sehr wahrscheinlich, dass das betreffende Fahrzeug unter der externen Steuerung steht. Gemäß der Konfiguration kann mit hoher Genauigkeit bestimmt werden, ob das betreffende Fahrzeug unter der externen Steuerung steht oder nicht.
Der Server kann ferner eine Fehlerbestimmungseinheit beinhalten, die bestimmt, ob ein Ladefehler, der den Ladevorgang des Energiespeichers behindert, in dem betreffenden Fahrzeug auftritt oder nicht. Die dritte Bestimmungseinheit kann eingerichtet sein, um, wenn eine vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist, zu bestimmen, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug (gerade) ferngesteuert durchgeführt wird. Die vorgeschriebene Bedingung umfasst eine Bedingung, dass die erste Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Ladevorgang zu dem Zeitpunkt, zu dem das betreffende Fahrzeug in den aufladbaren Zustand eintritt, nicht gestartet wird, eine Bedingung, dass die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass das zeitprogrammierte Aufladen in dem betreffenden Fahrzeug, das in den aufladbaren Zustand eingetreten ist, nicht eingestellt worden ist, und eine Bedingung, dass die Fehlerbestimmungseinheit bestimmt, dass in dem betreffenden Fahrzeug kein Ladefehler auftritt.
In einem Fall, in dem das sofortige Aufladen nicht durchgeführt wird, selbst wenn das betreffende Fahrzeug in den aufladbaren Zustand eintritt, während das zeitprogrammierte Aufladen in dem betreffenden Fahrzeug nicht eingestellt worden ist, kann ein Grund dafür eher ein Ladefehler als die externe Steuerung sein. Der Server bestimmt, ob oder ob nicht das betreffende Fahrzeug unter der externen Steuerung steht, unter Berücksichtigung auch dieser Möglichkeit. Mit einem solchen Server kann mit höherer Genauigkeit diagnostiziert werden, ob das betreffende Fahrzeug unter der externen Steuerung steht oder nicht.
Die Bestimmung zu dem Auftreten eines Ladefehlers durch die Fehlerbestimmungseinheit wird im Folgenden auch als „Vorhandensein eines Fehlers“ bezeichnet. Die Bestimmung, dass kein Fehler vorliegt, durch die Fehlerbestimmungseinheit wird auch als „Abwesenheit eines Fehlers“ bezeichnet.
Der Server kann ferner eine Fehlerverarbeitungseinheit, die, wenn die Fehlerbestimmungseinheit bestimmt, dass der Ladefehler auftritt, zumindest eine Benachrichtigung ausgibt und/oder eine Aufzeichnung über das Auftreten des Ladefehlers anfertigt, beinhalten.
In der Konfiguration wird, wenn die Fehlerbestimmungsseinheit die Bestimmung zu „Vorhandensein eines Fehlers“ vornimmt, zumindest eine der Ausgabe einer Benachrichtigung und/oder der Aufzeichnung über das Auftreten des Ladefehlers durchgeführt. So kann der Ladefehler tendenziell frühzeitig behoben werden. Die Fehlerverarbeitungseinheit kann den Ladefehler in dem betreffenden Fahrzeug oder in der Außenseite des Fahrzeugs (z. B. dem Server) aufzeichnen. Die Fehlerverarbeitungseinheit kann einen Nutzer des betreffenden Fahrzeugs über den Ladefehler benachrichtigen oder die Außenseite (z.B. einen Nutzer des Servers) des betreffenden Fahrzeugs über den Ladefehler benachrichtigen.
Der Server kann ferner eine Lade- und Entlade-Steuereinheit beinhalten. Ein drahtloses Kommunikationsgerät kann an dem betreffenden Fahrzeug angebracht sein. Der Server kann eingerichtet sein, um über das drahtlose Kommunikationsgerät drahtlos mit dem betreffenden Fahrzeug zu kommunizieren. Wenn die dritte Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug (gerade) nicht ferngesteuert durchgeführt wird, führt die Lade- und Entlade-Steuereinheit die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers ferngesteuert durch die drahtlose Kommunikation mit dem drahtlosen Kommunikationsgerät durch. Wenn die dritte Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug (gerade) ferngesteuert durchgeführt wird, führt die Lade- und Entlade-Steuereinheit die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers nicht ferngesteuert durch.
Der Server bestimmt, ob oder ob nicht die Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers ferngesteuert (gerade) erfolgt, basierend auf einem Ergebnis von der Bestimmung (nicht fremdgesteuert/fremdgesteuert) durch die dritte Bestimmungseinheit. Gemäß dem Server kann die Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug ferngesteuert erfolgen, wobei eine Störung eines anderen Fernsteuerungsvorgangs vermieden wird.
Der Server kann außerdem eine Auswahleinrichtung und eine Lade- und Entlade-Steuereinheit beinhalten. Der Server kann eingerichtet sein, um drahtlos mit einer Vielzahl von Fahrzeugen zu kommunizieren. Jedes der Vielzahl von Fahrzeugen kann einen Energiespeicher und ein drahtloses Kommunikationsgerät beinhalten. Die Auswahleinrichtung wählt ein oder mehrere Fahrzeuge aus der Vielzahl der Fahrzeuge aus. Die Lade- und Entlade-Steuereinheit führt die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers jedes von der Auswahleinrichtung ausgewählten Fahrzeugs durch, unter der Fernsteuerung durch die drahtlose Kommunikation mit dem drahtlosen Kommunikationsgerät. Die Auswahleinrichtung kann eingerichtet sein, um ein Fahrzeug, für das die dritte Bestimmungseinheit bestimmt [bzw. die Bestimmung durch die dritte Bestimmungseinheit vorgenommen wird], dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers nicht ferngesteuert durchgeführt wird, gegenüber einem Fahrzeug bevorzugt auszuwählen, für das die dritte Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers ferngesteuert durchgeführt wird. Die Auswahleinrichtung kann eingerichtet sein, ein Fahrzeug, für das die Fehlerbestimmungseinheit bestimmt [bzw. die Bestimmung durch die Fehlerbestimmungseinheit vorgenommen wird], dass der Ladefehler auftritt, nicht auszuwählen.
Da der Server als extern zu steuerndes Objekt ein Fahrzeug, das von der dritten Bestimmungseinheit als nicht extern gesteuert bestimmt worden ist, bevorzugt auswählt, wird die Interferenz (bzw. Störung) zwischen der Fernsteuerung durch den Server und der Fernsteuerung durch einen anderen Server unterdrückt. Da das Fahrzeug, für das die Fehlerbestimmungseinheit das Vorhandensein eines Fehlers bestimmt, nicht als ein Objekt für die externe Steuerung in dem Server ausgewählt wird, wird eine Fehlfunktion in der externen Steuerung aufgrund des Ladefehlers vermieden.
Die Auswahleinrichtung kann eingerichtet sein, um, wenn es eine Vielzahl von den Fahrzeugen gibt, für die von der dritten Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers nicht ferngesteuert durchgeführt wird, einem (bzw. demjenigen) Fahrzeug, bei dem kürzere Zeit seit der Bestimmung, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers nicht ferngesteuert durchgeführt wird, verstrichen ist, eine höhere Priorität bei der Auswahl einzuräumen.
Wenn die Zeit verstreicht seit der durch die dritte Bestimmungseinheit vorgenommenen Bestimmung, dass ein bestimmtes Fahrzeug nicht unter der externen Steuerung steht, wird (bzw. ist) es wahrscheinlicher, dass das Fahrzeug während eines Zeitraums von dieser Bestimmung bis zum aktuellen Zeitpunkt unter der externen Steuerung steht. Der Server wählt bevorzugt ein Fahrzeug aus, bei dem die Zeit, die seit der Bestimmung durch die dritte Bestimmungseinheit verstrichen ist, kürzer ist. Infolgedessen kann das Fahrzeug, bei dem es weniger wahrscheinlich ist, dass es unter der externen Steuerung steht, bevorzugt ausgewählt werden.
Die Auswahleinrichtung kann eingerichtet sein, um, wenn es eine Vielzahl von den Fahrzeugen gibt, für die die Bestimmung, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers nicht ferngesteuert (gerade) durchgeführt wird, durch die dritte Bestimmungseinheit vorgenommen wird, die Priorität bei der Auswahl für die Vielzahl von den Fahrzeugen auf der Grundlage eines Ladeorts für jedes der Vielzahl von den Fahrzeugen festzulegen.
Die Möglichkeit einer externen Steuerung kann je nach Ladeort variieren. Wenn beispielsweise der Ladeort die Wohnung des Nutzers des Fahrzeugs ist, ist das Fahrzeug anfällig für externe Steuerung. Handelt es sich bei dem Ladeort um einen Arbeitsplatz des Nutzers des Fahrzeugs, ist das Fahrzeug weniger anfällig für externe Steuerung. Da in der Konfiguration eine Priorität bei einer Auswahl auf der Grundlage des Ladeortes festgelegt wird, kann ein Fahrzeug, das weniger anfällig für externe Steuerung ist, bevorzugt ausgewählt werden.
Ein Server gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Offenbarung ist eingerichtet, um er in einem Fahrzeug, das einen Energiespeicher und ein drahtloses Kommunikationsgerät beinhaltet (bzw. hat), die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers für das Energiemanagement unter der Fernsteuerung durch die drahtlose Kommunikation mit dem drahtlosen Kommunikationsgerät auszuführen. Der Server ist eingerichtet, um, wenn der Ladevorgang des Energiespeichers nicht gestartet wird, selbst wenn das Fahrzeug in einen aufladbaren Zustand eintritt, in dem die Energiezufuhr von einer Energiezufuhreinrichtung außerhalb des Fahrzeugs aufgenommen werden kann, während das zeitprogrammierte (Auf-)Laden in dem Fahrzeug nicht eingestellt worden ist, das Fahrzeug von zu der Lade- und Entladesteuerung [d.h. der Fernsteuerung durch die drahtlose Kommunikation] vorgesehenen Objekten auszuschließen.
Wie bereits beschrieben, ist es sehr wahrscheinlich, dass, wenn das sofortige Aufladen nicht durchgeführt wird, selbst wenn das Fahrzeug in den aufladbaren Zustand eintritt, während das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug nicht eingestellt worden ist, die Steuerung des Lade- und Entladevorgangs des Energiespeichers in dem Fahrzeug ferngesteuert erfolgt (bzw. durchgeführt wird) oder ein Ladefehler auftritt. Der Server schließt ein solches Fahrzeug von den Objekten, die unter der externen Steuerung stehen sollen, aus. Interferenzen (bzw. Störungen) zwischen zwei oder mehreren Fernsteuerungsvorgängen und eine Fehlfunktion in der externen Steuerung aufgrund eines Ladefehlers werden so vermieden.
Ein Fahrzeug gemäß einem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet einen Energiespeicher und eine Steuereinheit, das ein Endgerät eines Nutzers des Fahrzeugs steuert. Die Steuereinheit in dem Fahrzeug umfasst eine Ladesteuereinheit, eine erste Bestimmungseinheit, eine zweite Bestimmungseinheit und eine dritte Bestimmungseinheit, die unten dargestellt sind. Die Ladesteuereinheit ist eingerichtet, um mit dem Ladevorgang des Energiespeichers zu beginnen, wenn das Fahrzeug in einen aufladbaren Zustand eintritt, in dem die Energiezufuhr von einer Energiezufuhreinrichtung außerhalb des Fahrzeugs aufgenommen werden kann, während das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug nicht eingestellt worden ist, und um mit dem Ladevorgang des Energiespeichers zu beginnen, wenn die Zeit kommt, das eingestellte zeitprogrammierte Aufladen zu starten, während das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug eingestellt worden ist. Die erste Bestimmungseinheit ist eingerichtet, um zu bestimmen, ob oder ob nicht der Ladevorgang des Energiespeichers in dem Fahrzeug gestartet wird, wenn das Fahrzeug in den aufladbaren Zustand eintritt. Die zweite Bestimmungseinheit ist eingerichtet, um zu bestimmen, ob oder ob nicht in dem Fahrzeug, das in den aufladbaren Zustand eingetreten ist, das zeitprogrammierte Aufladen eingestellt worden ist. Die dritte Bestimmungseinheit ist eingerichtet, um zu bestimmen, ob oder ob nicht die Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers in dem Fahrzeug ferngesteuert durchgeführt wird (bzw. sich gerade in der ferngesteuerten Durchführung befindet), basierend auf zumindest einem aus einem Ergebnis von der Bestimmung durch die erste Bestimmungseinheit und einem Ergebnis von der Bestimmung durch die zweite Bestimmungseinheit.
Das Fahrzeug beinhaltet (bzw. hat) die zuvor beschriebenen erste bis dritte Bestimmungseinheiten. Wenn das sofortige Aufladen nicht (gerade) durchgeführt wird, auch wenn das betreffende Fahrzeug in den aufladbaren Zustand eintritt, trotz des Umstandes, dass das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug nicht eingestellt worden ist, ist es sehr wahrscheinlich, dass die Ladesteuereinheit ferngesteuert wird. Gemäß dem Fahrzeug kann diagnostiziert werden, ob das Fahrzeug extern gesteuert ist oder nicht.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, um, wenn die dritte Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers in dem Fahrzeug (gerade) ferngesteuert erfolgt, das Endgerät des Nutzers des Fahrzeugs so zu steuern, dass ihm mitgeteilt wird, dass das Fahrzeug ferngesteuert wird.
In dem Fahrzeug wird, wenn die dritte Bestimmungseinheit die Bestimmung vornimmt, dass das Fahrzeug (gerade) unter der externen Steuerung steht, das Endgerät des Nutzers des Fahrzeugs über den Umstand, dass das Fahrzeug ferngesteuert ist, benachrichtigt. So kann der Nutzer leicht erkennen, ob das Fahrzeug ferngesteuert ist oder nicht.
Das Endgerät des Nutzers des Fahrzeugs kann im Voraus in der Steuereinheit registriert werden. Das Endgerät des Nutzers des Fahrzeugs kann ein an dem Fahrzeug angebrachtes Endgerät oder ein von dem Nutzer des Fahrzeugs mitgeführtes tragbares Endgerät sein.
Der Energiespeicher des Fahrzeugs kann fähig (bzw. geeignet) zu dem Kontaktaufladen sein. Insbesondere kann das Fahrzeug ferner einen Anschluss aufweisen. Das Fahrzeug kann in den aufladbaren Zustand eintreten, wenn ein Stecker eines mit der Energiezufuhreinrichtung verbundenen Stromkabels mit dem Anschluss verbunden wird.
Ein Fahrzeugdiagnoseverfahren gemäß einem vierten Gesichtspunkt der vorliegenden Offenbarung umfasst a) eine Bestimmung [bzw. ein Bestimmen], ob oder ob nicht ein Ladevorgang [bzw. das Aufladen] des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug gestartet wird (bzw. begonnen hat), wenn ein betreffendes Fahrzeug mit einem Energiespeicher in einen aufladbaren Zustand eintritt, in dem eine Energiezufuhr (bzw. Stromzufuhr) von einer Energiezufuhrvorrichtung (bzw. Sromzufuhrvorrichtung) außerhalb des betreffenden Fahrzeugs aufgenommen werden kann, b) eine Bestimmung, ob oder ob nicht in dem betreffenden Fahrzeug, das in den aufladbaren Zustand eingetreten ist, ein zeitprogrammiertes Aufladen eingestellt worden ist, und c) eine Bestimmung, ob oder ob nicht eine Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug ferngesteuert durchgeführt wird, basierend auf zumindest einem der Ergebnisse aus a) Bestimmung und b) Bestimmung.
Gemäß dem Fahrzeugdiagnoseverfahren kann, ähnlich wie bei dem zuvor beschriebenen Server, diagnostiziert werden, ob das betreffende Fahrzeug extern gesteuert (bzw. fremdgesteuert) ist oder nicht.
Die vorgenannten und andere Objekte, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Offenbarung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung, die eine Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
2 ist eine schematische Darstellung, die einen Server und ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
3 ist eine schematische Darstellung, die eine schematische Konfiguration eines elektrischen Energiesystems gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
4 ist eine schematische Darstellung, die eine detaillierte Konfiguration des Servers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm, das eine mit der Ladesteuerung verbundene Verarbeitung, die von einer Steuereinheit des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, zeigt.
6 ist ein Flussdiagramm, das Details von der in 5 gezeigten Ladesteuerung zeigt.
7 ist ein Flussdiagramm, das die Ladesteuerung, die unter Fernsteuerung durch die Steuereinheit des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, zeigt.
8 ist ein Flussdiagramm, das die mit dem Fahrzeugmanagement durch den Server verbundene Verarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
9 ist ein Flussdiagramm, das Details von der in 8 gezeigten Fahrzeugdiagnoseverarbeitung zeigt.
10 ist eine schematische Darstellung, die Prioritätsinformation(en) gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
11 ist eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung der Verarbeitung zur Aktualisierung der in 8 dargestellten Prioritätsinformation(en).
12 ist ein Flussdiagramm, das mit externer Steuerung (Lade- und Entladesteuerung) verbundene Verarbeitung, die unter Fernsteuerung durch den Server gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, zeigt.
13 ist ein Flussdiagramm, das die Fahrzeugdiagnoseverarbeitung, die durchgeführt wird, wenn der Ladevorgang in einem betreffenden Fahrzeug endet, in dem das zeitprogrammierte Aufladen in einer Abwandlung der ersten Ausführungsform eingestellt worden ist, zeigt.
14 ist ein Flussdiagramm, das eine Abwandlung der in 12 dargestellten Verarbeitung zeigt.
15 ist eine schematische Darstellung, das eine detaillierte Konfiguration einer an einem Fahrzeug montierten Steuereinheit gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
16 ist ein Flussdiagramm, das die durch die Steuereinheit des Fahrzeugs durchgeführte Meldungsverarbeitung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
17 ist ein Flussdiagramm, das die Fahrzeugdiagnoseverarbeitung, die von der Steuereinheit des Fahrzeugs in einem Zustand durchgeführt wird, in dem zeitprogrammiertes Aufladen eingestellt worden ist, in einer Abwandlung der zweiten Ausführungsform zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen detailliert beschrieben. Den gleichen oder entsprechenden Elementen in den Zeichnungen sind die gleichen Bezugszeichen zugeordnet, und deren Beschreibung wird nicht wiederholt.
[Erste Ausführungsform]
1 ist eine schematische Darstellung, die eine Konfiguration eines Fahrzeugs 50 gemäß dieser Ausführungsform zeigt. Bezugnehmend auf 1 umfasst (bzw. hat, beinhaltet) das Fahrzeug 50 eine Batterie 130, die elektrische Energie (bzw. den Strom) für die Fahrt speichert. Das Fahrzeug 50 kann mit der in der Batterie 130 gespeicherten elektrischen Energie fahren. Das Fahrzeug 50 gemäß dieser Ausführungsform ist ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV), das keinen Motor (Verbrennungsmotor) beinhaltet.
Die Batterie 130 umfasst eine Sekundärbatterie wie z. B. eine Lithium-Ionen-Batterie oder eine Nickel-Metallhydrid-Batterie. In dieser Ausführungsform wird eine Batterieanordnung mit einer Vielzahl von Lithium-Ionen-Batterien als die Sekundärbatterie verwendet. Die Batterieanordnung besteht aus einer Vielzahl von Sekundärbatterien (die allgemein auch als „Zellen“ bezeichnet werden), die elektrisch miteinander verbunden sind. Anstelle der Sekundärbatterie kann auch ein anderer Energiespeicher, wie z. B. ein elektrischer Doppelschichtkondensator, verwendet werden. die Batterie 130 gemäß dieser Ausführungsform entspricht einem beispielhaften „Energiespeicher“ im Sinne der vorliegenden Offenbarung.
Das Fahrzeug 50 beinhaltet ein elektronisches Steuergerät 150 (im Folgenden als „ECU“ bezeichnet). Das Steuergerät 150 führt eine Ladesteuerung und eine Entladesteuerung der Batterie 130 durch. Das Steuergerät 150 steuert eine Kommunikation mit der Außenseite von dem Fahrzeug 50.
Das Fahrzeug 50 beinhaltet außerdem ein Überwachungsmodul 131, das einen Zustand der Batterie 130 überwacht. Das Überwachungsmodul 131 umfasst verschiedene Sensoren, die einen Zustand (z. B. eine Spannung, einen Strom und eine Temperatur) der Batterie 130 erfassen und ein Ergebnis der Erfassung an das Steuergerät 150 ausgeben. Das Überwachungsmodul 131 kann ein Batteriemanagementsystem (BMS) sein, das ferner, zusätzlich zur Sensorfunktion, eine Funktion zur Abschätzung des Ladezustands (SOC), eine Funktion zur Abschätzung des Gesundheitszustands (SOH), eine Funktion zum Ausgleich einer Zellspannung, eine Diagnosefunktion und eine Kommunikationsfunktion ausführt. Das Steuergerät 150 kann einen Zustand (z. B. eine Temperatur, einen Strom, eine Spannung, einen SOC und einen Innenwiderstand) der Batterie 130 basierend auf einer Ausgabe von dem Überwachungsmodul 131 erhalten.
Eine Elektrofahrzeug-Versorgungseinrichtung (EVSE) bzw. Elektrofahrzeug-Ladestation 40 entspricht einer Energiezufuhreinrichtung (bzw. Stromversorgungseinrichtung) außerhalb des Fahrzeugs. Die Elektrofahrzeug-Ladestation 40 umfasst einen Stromversorgungskreis 41 (bzw. eine Energiezufuhrschaltung 41). Ein Ladekabel 42 ist mit der Elektrofahrzeug-Ladestation 40 verbunden. Das Ladekabel 42 kann mit der Elektrofahrzeug-Ladestation 40 immer verbunden oder an der Elektrofahrzeug-Ladestation 40 befestigbar und von ihr abnehmbar sein. Das Ladekabel 42 weist an seinem Ende (bzw. seiner Endspitze) einen Stecker 43 auf und beinhaltet eine Stromleitung. Das Ladekabel 42 gemäß dieser Ausführungsform entspricht einem beispielhaften „Stromkabel“ im Sinne der vorliegenden Offenbarung.
Das Fahrzeug 50 umfasst (bzw. beinhaltet) einen Anschluss 110 und ein Lade-/Entladegerät 120 fürs Kontaktaufladen. Der Anschluss 110 nimmt elektrische Energie (bzw. Strom) auf, die (bzw. der) von der Außenseite des Fahrzeugs 50 zugeführt (bzw. eingespeist) wird. Der Anschluss 110 ist derart eingerichtet, dass ein Stecker 43 des Ladekabels 42 daran angeschlossen werden kann. Wenn der Stecker 43 des an die Elektrofahrzeug-Ladestation 40 angeschlossenen Ladekabels 42 mit dem Eingang 110 des Fahrzeugs 50 verbunden (in diesen eingesteckt) wird, tritt das Fahrzeug 50 in einen aufladbaren Zustand (d. h. einen Zustand, in dem das Fahrzeug Energiezufuhr von der Elektrofahrzeug-Ladestation 40 aufnehmen kann) ein. Obwohl 1 nur den Anschluss 110 und das Lade-Entladegerät 120, die an einen Energieversorgungs-Typ der Elektrofahrzeug-Ladestation 40 adaptiert sind, zeigt, kann das Fahrzeug 50 eine Vielzahl von Einlässen aufweisen, um auf eine Vielzahl von Energieversorgungs-Typen zu adaptieren [z.B. sowohl an einen Wechselstrom-Typ (AC) als auch an einen Gleichstrom-Typ (DC)].
Das Lade-/Entladegerät 120 ist zwischen dem Anschluss 110 und der Batterie 130 angeordnet. Das Lade-/Entladegerät 120 umfasst ein Relais, das zwischen dem Verbinden und Trennen eines Strompfads von dem Anschluss 110 zu der Batterie 130 umschaltet, und einen Stromwandlerschaltkreis (keines/r davon dargestellt). Beispielsweise kann ein bidirektionaler Wandler (bzw. Konverter, Umrichter) als der Stromwandlerschaltkreis verwendet werden. Sowohl das Relais als auch der Stromwandlerschaltkreis in dem Lade-/Entladegerät 120 werden von dem Steuergerät 150 gesteuert. Das Fahrzeug 50 beinhaltet außerdem ein Überwachungsmodul 121, das einen Zustand des Lade- und Entladegeräts 120 überwacht. Das Überwachungsmodul 121 umfasst verschiedene Sensoren, die einen Zustand des Lade-/Entladegeräts 120 erfassen, und gibt ein Ergebnis der Erfassung an das Steuergerät 150 aus. In dieser Ausführungsform erfasst das Überwachungsmodul 121 eine Spannung und einen Strom, die in die den Stromwandlerschaltkreis eingegeben und von ihr ausgegeben werden. Das Überwachungsmodul 121 erfasst die Ladeleistung für die Batterie 130.
Das Fahrzeug 50 in dem aufladbaren Zustand ist geeignet zu einem externen Ladevorgang (d. h. Aufladen der Batterie 130 mit von der Elektrofahrzeug-Ladestation 40 zugeführtem Strom) und einer externen Stromeinspeisung (d. h. Energiezufuhr von dem Fahrzeug 50 zu der Elektrofahrzeug-Ladestation 40). Der Strom für den externen Ladevorgang wird beispielsweise von der Elektrofahrzeug-Ladestation 40 über das Ladekabel 42 zu dem Eingang 110 geleitet. Das Lade-/Entladegerät 120 wandelt den an dem Eingang 110 aufgenommenen Strom (bzw. die aufgenommene elektrische Energie) in Strom (bzw. elektrische Energie) um, der (bzw. die) zum Laden der Batterie 130 geeignet ist, und gibt den resultierenden Strom (bzw. die resultierende elektrische Energie) an die Batterie 130 ab. Der Strom für die externe Stromeinspeisung wird von der Batterie 130 zu dem Lade-Entladegerät 120 geleitet. Das Lade-/Entladegerät 120 wandelt den von der Batterie 130 gelieferten Strom in einen für die externe Stromeinspeisung geeigneten Strom um und gibt den resultierenden Strom an den Eingang 110 ab. Wenn eines aus (bzw. von) dem externen Laden und der externen Stromeinspeisung durchgeführt wird, ist das Relais des Lade-Entladegeräts 120 geschlossen (verbunden), und wenn weder das externe Laden noch die externe Stromeinspeisung durchgeführt wird, ist das Relais des Lade-Entladegeräts 120 geöffnet (getrennt).
Das Steuergerät 150 hat (bzw. umfasst) einen Prozessor 151, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 152, einen Speicher 153 und einen Timer (bzw. Zeitgeber) 154. Als das Steuergerät 150 kann ein Computer verwendet werden. Als der Prozessor 151 kann eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) verwendet werden. Der RAM 152 fungiert als ein Arbeitsspeicher, der die von dem Prozessor 151 zu verarbeitenden Daten vorübergehend speichert. Der Speicher 153 kann Information(en) speichern, die darin abgelegt werden. Der Speicher 153 umfasst beispielsweise einen Festwertspeicher (ROM) und einen wiederbeschreibbaren nichtflüchtigen Speicher. Der Speicher 153 speichert nicht nur ein Programm, sondern auch Information(en) (z. B. eine Karte, einen mathematischen Ausdruck und verschiedene Parameter), die von einem Programm verwendet werden sollen. Da ein in dem Speicher 153 gespeichertes Programm von dem Prozessor 151 ausgeführt wird, werden in dieser Ausführungsform verschiedene Arten der Steuerung durch das Steuergerät 150 durchgeführt. Die verschiedenen Arten der Steuerung durch das Steuergerät 150 sind nicht auf die durch Software ausgeführte Steuerung beschränkt, sondern können auch durch dedizierte Hardware (elektronische Schaltungen) ausgeführt werden. In dem Steuergerät 150 kann eine beliebige Anzahl von den Prozessoren vorgesehen werden, und für jede vorgeschriebene Art der Steuerung kann ein Prozessor vorgeschrieben sein (bzw. vorbereitet werden).
Der Timer 154 meldet dem Prozessor 151, dass die eingestellte Zeit gekommen ist. Wenn die in dem Timer 154 eingestellte Zeit gekommen ist, sendet der Timer 154 ein dementsprechendes Signal an den Prozessor 151. In dieser Ausführungsform wird eine Timerschaltung als der Timer 154 verwendet. Der Timer 154 kann durch Software anstelle von Hardware (Timerschaltung bzw. Zeitgeberschaltung) implementiert werden. Das Steuergerät 150 kann die aktuelle Zeit von einer (nicht dargestellten) Echtzeituhrschaltung (RTC) beziehen, die in dem Steuergerät 150 beinhaltet (bzw. enthalten, umfasst) ist.
Das Fahrzeug 50 umfasst ferner eine Fahrantriebseinheit 140, eine Eingabevorrichtung 161, ein Zählerfeld (bzw. eine Messtafel) 162, ein Navigationssystem (das im Folgenden als „NAVI“ bezeichnet wird) 170, eine Kommunikationsausrüstung 180 und ein Antriebsrad W. Das Fahrzeug 50 ist nicht auf das in 1 gezeigte Fahrzeug mit Front(rad)antrieb beschränkt, sondern kann auch ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb oder ein Fahrzeug mit Allradantrieb sein.
Die Fahrantriebseinheit 140 umfasst eine Leistungssteuereinheit (PCU) und einen Motorgenerator (MG), die nicht dargestellt sind, und ermöglicht es dem Fahrzeug 50, mit der in der Batterie 130 gespeicherten elektrischen Energie (bzw. dem Strom) zu fahren. Die Leistungssteuereinheit umfasst z. B. einen Wechselrichter (bzw. Inverter), einen Wandler (bzw. Konverter) und ein Relais (keines davon ist abgebildet). Das in der Leistungssteuereinheit enthaltene Relais wird im Folgenden als ein Systemhauptrelais (SMR)“ bezeichnet. Die Leistungssteuereinheit (bzw. PCU) wird von dem Steuergerät (bzw. ECU) 150 gesteuert. Der Motorgenerator wird z. B. durch einen dreiphasigen AC-Motorgenerator realisiert. Der Motorgenerator wird von der Leistungssteuereinheit angetrieben und dreht das Antriebsrad W. Die Leistungssteuereinheit treibt den Motorgenerator mit aus der Batterie 130 bezogenem Strom an. Der Motorgenerator führt eine Regeneration durch und speist den regenerierten Strom in die Batterie 130 ein. Das Systemhauptrelais schaltet zwischen der Verbindung und der Unterbrechung eines Strompfads von der Batterie 130 zu dem Motorgenerator (um). Das Systemhauptrelais ist geschlossen (verbunden), wenn das Fahrzeug 50 fährt.
Die Eingabevorrichtung 161 nimmt eine Eingabe von einem Nutzer entgegen. Die Eingabevorrichtung 161 wird von einem Nutzer bedient und gibt ein der Bedienung durch den Nutzer entsprechendes Signal an das Steuergerät 150 aus. Beispiele für die Eingabevorrichtung 161 umfassen verschiedene Schalter, verschiedene Zeigegeräte, eine Tastatur und ein Touchpanel. Die Eingabevorrichtung 161 kann einen intelligenten Lautsprecher enthalten, der Audioeingaben akzeptiert.
Das Zählerfeld 162 (bzw. die Anzeigetafel 162) zeigt Information(en) über das Fahrzeug 50 an. Das Zählerfeld 162 zeigt beispielsweise verschiedene Arten von Information(en) über das Fahrzeug 50 (an), die von verschiedenen an dem Fahrzeug 50 angebrachten Sensoren gemessen werden. Die auf dem Zählerfeld 162 angezeigte(n) Information(en) kann/können zumindest eine Außentemperatur, eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 50, einen SOC-Wert der Batterie 130, einen durchschnittlichen Stromverbrauch und eine Fahrstrecke des Fahrzeugs 50 umfassen. Das Zählerfeld 162 wird von dem Steuergerät 150 gesteuert. Das Steuergerät 150 kann das Zählerfeld 162 veranlassen, eine Meldung für einen Nutzer oder eine Warnanzeige anzuzeigen, wenn eine vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist.
Das NAVI 170 umfasst einen Prozessor, einen Speicher, ein Touchpanel-Display und ein GPS-Modul (von denen keines abgebildet ist). Der Speicher speichert Karteninformation(en). Das Touchscreen-Display nimmt eine Eingabe eines Nutzers entgegen oder zeigt eine Karte und andere Typen von Information(en) an. Das GPS-Modul empfängt ein Signal (das im Folgenden als „GPS-Signal“ bezeichnet wird) von einem GPS-Satelliten. NAVI 170 kann eine Position des Fahrzeugs 50 auf der Grundlage eines GPS-Signals ermitteln. Das NAVI 170 führt eine Wegsuche durch, um eine Reiseroute (z. B. eine kürzeste Route) von der aktuellen Position des Fahrzeugs 50 zu einem Ziel auf der Grundlage einer Eingabe des Nutzers zu finden, und zeigt die durch die Wegsuche gefundene Reiseroute auf einer Karte an.
Die Kommunikationsausrüstung 180 umfasst (bzw. hat) verschiedene Kommunikationsschnittstellen (I/F). Die Kommunikationsausrüstung 180 umfasst ein drahtloses Kommunikationsgerät, das drahtlos mit einem Server 30A (2) kommuniziert, wie später beschrieben wird, und ein drahtgebundenes Kommunikationsgerät, das über ein Kabel mit der Elektrofahrzeug-Ladestation 40 ( 2) kommuniziert, wie später beschrieben wird. Die Kommunikationsausrüstung 180 kann ein Datenkommunikationsmodul (DCM) enthalten. Die Kommunikationsausrüstung 180 kann eine Kommunikationsschnittstelle umfassen, die an das Mobilkommunikationssystem der fünften Generation (5G) angepasst ist. Das Steuergerät 150 kommuniziert mit einer Kommunikationsvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs 50 über die Kommunikationsausrüstung 180. Die Kommunikationsausrüstung 180 gemäß dieser Ausführungsform fungiert als „drahtloses Kommunikationsgerät“ im Sinne der vorliegenden Offenbarung.
2 ist eine schematische Darstellung, die einen Server und ein Fahrzeug gemäß dieser Offenbarung zeigt. Gemäß 2 umfasst ein Strom(versorgungs)system 1 (bzw. elektrisches Energiesystem 1) ein Stromnetz PG, einen Server 30A, eine Elektrofahrzeug-Ladestation 40, ein Fahrzeug 50 und ein tragbares Endgerät 80. Das Fahrzeug 50 ist wie in 1 dargestellt eingerichtet. In dieser Ausführungsform wird eine Wechselstrom-Zufuhreinrichtung, die Wechselstrom vorsieht (bzw. einspeist), als Elektrofahrzeug-Ladestation 40 verwendet. Das Lade-/Entladegerät 120 hat (bzw. umfasst) eine an die Wechselstrom-Zufuhreinrichtung angepasste Schaltung. Ohne auf eine solche Form beschränkt zu sein, kann die Elektrofahrzeug-Ladestation 40 auch eine Gleichstrom-Zufuhreinrichtung sein, die Gleichstrom vorsieht (bzw. liefert). Das Lade-/Entladegerät 120 kann eine an die Gleichstrom-Zufuhreinrichtung angepasste Schaltung enthalten.
Das tragbare Endgerät 80 entspricht einem von einem Nutzer des Fahrzeugs 50 getragenen Endgerät. In dieser Ausführungsform wird ein mit einem Touchscreen-Display ausgestattetes Smartphone als das tragbare Endgerät 80 verwendet. Ohne darauf beschränkt zu sein, kann jegliches tragbare Endgerät als das tragbare Endgerät 80 verwendet werden, und ein Tablet-Endgerät, ein tragbares Gerät (z. B. eine Smart Watch bzw. intelligente Uhr), ein elektronischer Schlüssel oder ein Service-Tool können ebenfalls verwendet werden.
Das Stromnetz PG ist ein von einem Stromversorger (z. B. einem Elektrizitätswerk) bereitgestelltes Stromnetz. Das Stromnetz PG ist mit einer Vielzahl von Elektrofahrzeug-Ladestationen (einschließlich Elektrofahrzeug-Ladestation 40) elektrisch verbunden und liefert Wechselstrom an jede einzelne von den Elektrofahrzeug-Ladestationen. Der in der Elektrofahrzeug-Ladestation 40 enthaltene Stromversorgungskreis 41 wandelt von dem Stromnetz PG gelieferte elektrische Energie (bzw. den Strom) in eine(n) für das externe (Auf-)Laden geeignete(n) elektrische Energie (bzw. Strom) um. Der Stromversorgungskreis 41 kann einen Sensor zur Erfassung der Ladeleistung enthalten.
Da das Relais von dem Lade-/Entladegerät 120 in dem Fahrzeug 50 in dem aufladbaren Zustand geschlossen ist, ist die Batterie 130 mit dem Stromnetz PG elektrisch verbunden. Da Strom von dem Stromnetz PG über den Stromversorgungskreis 41, das Ladekabel 42 und das Lade-/Entladegerät 120 der Batterie 130 zugeführt wird, wird die Batterie 130 extern geladen.
Die an dem Fahrzeug 50 angebrachte (bzw. montierte) Kommunikationsausrüstung 180 kommuniziert mit der Elektrofahrzeug-Ladestation 40 über das Ladekabel 42. Die Kommunikation zwischen der Elektrofahrzeug-Ladestation 40 und dem Fahrzeug 50 kann auf beliebige Weise erfolgen, und es kann z. B. ein Controller Area Network (CAN) oder eine Power Line Communication (PLC) verwendet werden. Die Standards für die Kommunikation zwischen der Elektrofahrzeug-Ladestation 40 und dem Fahrzeug 50 können ISO/IEC15118 oder IEC61851 sein.
Die an dem Fahrzeug 50 angebrachte Kommunikationsausrüstung 180 kommuniziert drahtlos mit dem Server 30A, zum Beispiel über ein mobiles Kommunikationsnetz (Telematik). Ein Kommunikationsprotokoll zwischen dem Server 30A und dem Fahrzeug 50 kann OpenADR sein. Ein zwischen der Kommunikationsausrüstung 180 und dem Server 30A ausgetauschtes Signal kann verschlüsselt sein. In dieser Ausführungsform kommunizieren die Kommunikationsausrüstung 180 und das tragbare Endgerät 80 drahtlos miteinander. Die Kommunikationsausrüstung 180 und das tragbare Endgerät 80 können über eine Nahbereichskommunikation wie Bluetooth miteinander kommunizieren (z. B. direkte Kommunikation in einem Fahrzeug oder in einem Bereich um das Fahrzeug).
Die vorgeschriebene Anwendungssoftware (im Folgenden einfach als „Anwendung“ bezeichnet) ist auf (bzw. in) dem tragbaren Endgerät 80 installiert. Das tragbare Endgerät 80 wird von einem Nutzer des Fahrzeugs 50 getragen und kann über die Anwendung Information(en) mit dem Server 30A austauschen. Der Nutzer kann die Anwendung zum Beispiel über das Touchpanel-Display des tragbaren Endgeräts 80 bedienen.
Server 30A umfasst eine Steuereinheit 31, einen Speicher 32, eine Kommunikationsvorrichtung 33 und eine Eingabevorrichtung 34. Als die Steuereinheit (bzw. Steuerung) 31 kann ein Computer verwendet werden. Die Steuereinheit 31 hat (bzw. umfasst) einen Prozessor und einen Speicher, führt die vorgeschriebene Informationsverarbeitung durch und steuert die Kommunikationsvorrichtung 33. Verschiedene Arten von Information(en) können in dem Speicher 32 gespeichert werden. Die Kommunikationsvorrichtung 33 hat (bzw. umfasst) verschiedene Kommunikationsschnittstellen. Die Steuereinheit 31 kommuniziert über die Kommunikationsvorrichtung 33 mit der Außenwelt. Die Eingabevorrichtung 34 nimmt eine Eingabe von einem Nutzer entgegen. Die Eingabevorrichtung 34 leitet die Eingabe des Nutzers an die Steuereinheit 31 weiter.
Der Server 30A kann sowohl mit dem Fahrzeuge50 als auch mit dem tragbaren Endgerät 80 kommunizieren. Der Server 30A kann mit der Elektrofahrzeug-Ladestation 40 kommunizieren. Die Elektrofahrzeug-Ladestation 40 kann mit einer Elektrofahrzeug-Ladestation-Management-Cloud kommunizieren. Ein Kommunikationsprotokoll zwischen der Elektrofahrzeug-Ladestation 40 und der Elektrofahrzeug-Ladestation-Management-Cloud kann das Open Charge Point Protocol (OCPP) sein.
In dieser Ausführungsform funktioniert das Strom(versorgungs)system 1 als ein virtuelles Kraftwerk (VPP). Das virtuelle Kraftwerk bezieht sich auf ein System, in dem eine große Anzahl verteilter Energieressourcen [im Folgenden auch als „DERs“ bezeichnet] gemäß einer ausgeklügelten Energiemanagementtechnologie zusammengestellt wird, die das Internet der Dinge (IoT) nutzt, und die DERs ferngesteuert werden, so als ob die DERs wie ein einziges Kraftwerk fungieren würden. Beispielhafte DERs umfassen Energieressourcen, die von jeder Verbrauchsseite (bzw. Nachfrageseite) besitzt werden [im Folgenden auch als verbrauchsseitige Ressourcen (DSR) bezeichnet]. In dem Strom(versorgungs)system 1 wird das virtuelles Kraftwerk durch das xEV (bzw. Elektrofahrzeug) verwendende Energiemanagement (z. B. das in 1 gezeigte Fahrzeug 50) umgesetzt.
Der Server 30A führt die Lade- und Entladesteuerung der Batterie 130 ferngesteuert über drahtlose Kommunikation mit der Kommunikationsausrüstung 180 (drahtlosem Kommunikationsgerät) aus. Der Server 30A kann durch solche Lade- und Entladesteuerung Energie (bzw. Strom) verwalten [z. B. Anpassung von Nachfrage und Angebot in dem Stromnetz PG].
3 ist eine schematische Darstellung, die eine schematische Konfiguration des Strom(versorgungs)systems 1 gemäß dieser Ausführungsform zeigt. Das Strom(versorgungs)system 1 ist ein Fahrzeugnetzintegrations-System (VGI). Das Strom(versorgungs)system 1 umfasst eine Vielzahl von xEVs (bzw. Elektrofahrzeugen)und eine Vielzahl von einzelnen Elektrofahrzeug-Ladestationen (jedes von ihnen ist in 3 dargestellt). Das Strom(versorgungs)system 1 kann eine beliebige Anzahl von xEVs und einzelnen Elektrofahrzeug-Ladestationen enthalten, und die Anzahl kann auf zehn oder mehr oder hundert oder mehr festgelegt werden. Das Strom(versorgungs)system 1 kann zumindest eines aus (bzw. von) einem POV und einem MaaS-Fahrzeug umfassen. Das POV ist ein Fahrzeug in persönlichem Besitz. Das MaaS-Fahrzeug ist ein Fahrzeug, das von einer Mobilität-als-Dienstleistungs-Einheit bzw. MaaS-Einheit verwaltet wird. Das Strom(versorgungs)system 1 kann zumindest eine aus (bzw. von) einer nicht-öffentlichen Elektrofahrzeug-Ladestation, die nur ein bestimmter Nutzer nutzen darf (z. B. Heim-Elektrofahrzeug-Ladestation), und einer öffentlichen Elektrofahrzeug-Ladestation, die von einer großen Anzahl nicht näher bezeichneter Nutzer genutzt werden darf, umfassen. Das in 2 gezeigte tragbare Endgerät 80 wird von jedem Fahrzeugnutzer mitgeführt. Der Server 30A in 3 ist der gleiche wie der Server 30A in 2.
Unter Bezugnahme auf 3 in Verbindung mit 2 umfasst das Strom(versorgungs)system 1 ein Elektrizitätswerk E1 (bzw. Energieversorgungsunternehmen E1), einen übergeordneten Aggregator E2, der den Kontakt zu dem Elektrizitätswerk E1 herstellt, und einen Ressourcenaggregator E3, der den Kontakt zu einem Fahrzeugnutzer herstellt.
Das Elektrizitätswerk E1 dient als ein Stromerzeugungsunternehmen sowie als ein Stromübertragungs- und -verteilungsunternehmen. Das Elektrizitätswerk E1 bildet ein Stromnetz (d.h. in 2 gezeigtes Stromnetz PG) mit einem Kraftwerk 11 und einer Stromübertragungs- und -verteilungsanlage (T&D-Anlage) 12 und wartet und verwaltet (bzw. managt) das Stromnetz PG mit einem Server 10 und einem intelligenten Zähler 13. Das Kraftwerk 11 umfasst einen Stromgenerator, der Elektrizität erzeugt und den vom Stromgenerator erzeugten Strom an die T&D-Anlage 12 liefert. Jedes System zur Stromerzeugung durch das Kraftwerk 11 ist anwendbar. Als das System zur Stromerzeugung des Kraftwerks 11 kann jegliches aus den Bereichen thermische Stromerzeugung, Stromerzeugung aus Wasserkraft, Stromerzeugung aus Windkraft, Stromerzeugung aus Kernkraft und Stromerzeugung aus Photovoltaik zur Anwendung kommen. Die T&D-Anlage 12 umfasst eine Stromübertragungsleitung, ein Umspannwerk und eine Stromverteilungsleitung und überträgt und verteilt den vom Kraftwerk 11 gelieferten Strom. Der intelligente Zähler 13 misst einen Stromverbrauch jedes Mal, wenn ein vorgeschriebener Zeitraum verstreicht (z. B. jedes Mal, wenn dreißig Minuten vergehen), speichert den gemessenen Stromverbrauch und überträgt den gemessenen Stromverbrauch an den Server 10. Der intelligente Zähler 13 ist für jede Verbrauchsseite (z. B. eine Einzelperson oder ein Unternehmen), die Strom verbraucht, vorgesehen. Der Server 10 erhält den Stromverbrauch für jede Verbrauchsseite (bzw. Nachfrageseite) von dem intelligenten Zähler 13 der jeweiligen Verbrauchsseite. Das Elektrizitätswerk E1 kann eine Stromgebühr in Abhängigkeit von der Höhe des Stromverbrauchs jeder Verbrauchsseite erhalten. In dieser Ausführungsform entspricht das Elektrizitätswerk (bzw. Energieversorgungsunternehmen) einem Verwalter des Stromnetzes PG.
Ein Energieversorgungsunternehmen, das die DER zusammenführt, um eine Energiemanagementdienstleistung zu erbringen, wird als „Aggregator“ bezeichnet. Das Elektrizitätswerk E1 kann zum Beispiel in Abstimmung mit einem Aggregator die elektrische Leistung des Stromnetzes PG anpassen. Der übergeordnete Aggregator E2 umfasst eine Vielzahl von Servern (z. B. Server 20A und 20B). In dem übergeordneten Aggregator E2 enthaltene Server gehören zu verschiedenen Versorgungsunternehmen. Der Ressourcenaggregator E3 umfasst eine Vielzahl von Servern (z. B. Server 30A und 30B). In dem Ressourcenaggregator E3 enthaltene Server gehören zu verschiedenen Versorgungsunternehmen. In dem übergeordneten Aggregator E2 enthaltene Server werden im Folgenden als „Server 20“ bezeichnet, und in dem Ressourcenaggregator E3 enthaltene Server werden im Folgenden als „Server 30“ bezeichnet, es sei denn, sie werden als voneinander zu differenzieren beschrieben. Es kann eine beliebige Anzahl von Servern 20 und Servern 30 vorgesehen werden, und die Anzahl kann auf fünf oder mehr oder dreißig oder mehr festgelegt werden.
In dieser Ausführungsform sendet ein einzelner Server 10 eine Anforderung (bzw. Anfrage) für das Energiemanagement an eine Vielzahl von Servern 20, und jeder Server 20, der die Anforderung von dem Server 10 erhalten hat, sendet eine Anforderung für das Energiemanagement an eine Vielzahl von Servern 30. Darüber hinaus gibt jeder Server 30, der die Anforderung von Server 20 erhalten hat, eine Anforderung für das Energiemanagement an eine Vielzahl von Fahrzeugnutzern aus. Das Elektrizitätswerk E1 kann eine Anforderung für das Energiemanagement an eine große Anzahl von Verbrauchsseiten (z. B. Fahrzeugnutzern) unter Verwendung einer solchen hierarchischen Struktur (Baumstruktur) stellen. Die Anforderung (bzw. Anfrage) kann durch Nachfrage-Antwort (DR) gestellt werden.
Wenn der Server 30 eine Anforderung für das Energiemanagement von dem Server 20 erhält, wählt der Server 30 kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeuge (bzw. VPP-Fahrzeuge) in der zur Erfüllung der Anforderung erforderlichen Anzahl aus. Das kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug ist ein xEV, das beim Energiemanagement mitarbeitet. Das kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug wird aus xEVs, die Nutzern gehören, die im Voraus einen Vertrag mit einem Aggregator abgeschlossen haben, ausgewählt. Ein Nutzer, der den Vertrag unterzeichnet hat, kann mit einem bestimmten Anreiz belohnt werden, wenn er die Lade- und Entladevorgänge gemäß einer Aufforderung des Aggregators durchführt. Einem Nutzer, der der Aufforderung trotz seiner/ihrer Zusage zur Erfüllung der Aufforderung nicht nachgekommen ist, wird eine bestimmte Pönale auf Grundlage des Vertrags auferlegt.
In dieser Ausführungsform sendet der Server 30 nach Beendigung der Auswahl des kooperativen Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeugs einen Lade- und Entladebefehl (genauer gesagt, einen Befehl, dass das kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug eine Lade- und Entladesteuerung durchführt) an jedes kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug. Als Reaktion auf diesen Lade- und Entladebefehl wird das Energiemanagement gemäß der Anforderung von dem Server 20 [z. B. die Anpassung von Nachfrage (bzw. Bedarf) und Angebot (bzw. Versorgung)] in dem Stromnetz PG) durchgeführt.
Der Server 30 misst eine Höhe einer Leistungsanpassung [z. B. eine Höhe der Ladeleistung und/oder einer Höhe der Entladeleistung für einen vorgeschriebenen Zeitraum] für jedes kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug mit einem vorgeschriebenen Wattmeter. Das vorgeschriebene Wattmeter kann der intelligente Zähler 13 oder ein Wattmeter (z. B. das in 1 gezeigte Überwachungsmodul 121), das an dem kooperativen Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug angebracht ist, sein. Das Wattmeter kann an einem beliebigen Ort vorgesehen sein. Das Wattmeter kann in der Elektrofahrzeug-Ladestation 40 enthalten sein. Das Wattmeter kann an einem tragbaren Ladekabel angebracht sein.
In dem in 3 dargestellten Strom(versorgungs)system 1 kommuniziert der Server 30B nicht direkt mit dem Fahrzeug 50. Mit anderen Worten, der Server 30B kommuniziert nicht drahtlos mit dem Fahrzeug 50. Der Server 30B kommuniziert mit dem Fahrzeug 50, wobei ein Energiemanagementsystem (EMS) 60 zwischengeschaltet ist. Bei dem EMS 60 handelt es sich zum Beispiel um ein Heim-EMS (HEMS). Ohne darauf beschränkt zu sein, kann EMS 60 auch ein Fabrik-EMS (FEMS) oder ein Gebäude-EMS (BEMS) sein. Der Server 30B führt die Lade- und Entladesteuerung von der Batterie 130 durch, indem er das Fahrzeug 50 fernsteuert, wobei das EMS zwischengeschaltet ist, wenn er eine Anforderung zum Energiemanagement von dem Server 20 erhält. Der Server 30B kann ein Server sein, der zu einer Hausbaufirma oder einem Elektromaschinenhersteller gehört.
Der Server 30A führt die Lade- und Entladesteuerung von der Batterie 130 durch, indem er das Fahrzeug 50 über drahtlose Kommunikation fernsteuert, wenn er die Anforderung zum Energiemanagement von dem Server 20 erhält (siehe 2). Der Server 30A kann ein Server sein, der einem Automobilhersteller gehört.
Im oben beschriebenen Strom(versorgungs)system 1 kann ein einzelnes Fahrzeug 50 gleichzeitig von zwei oder mehr Servern [z. B. den Servern 30A und 30B] ferngesteuert werden. Wenn ein einzelnes Fahrzeug gleichzeitig von zwei oder mehr Servern ferngesteuert wird, können sich die Befehle der Server gegenseitig stören und kann das Energiemanagement nicht angemessen durchgeführt werden. Dann unterdrückt der Server 30A gemäß dieser Ausführungsform mit einer Konfiguration, die weiter unten beschrieben wird, zwei oder mehr gleichzeitige externe Steuerungsvorgänge (Fernsteuerungsvorgänge) an dem Fahrzeug 50.
4 ist eine schematische Darstellung, die eine detaillierte Konfiguration von dem Server 30A zeigt. Unter Bezugnahme auf 4 umfasst (bzw. hat) die Steuereinheit 31 einen Informationsmanager 301, eine Lade- und Entlade-Steuereinheit 302, eine Auswahleinrichtung 303, eine Fehlerverarbeitungseinheit 304, eine erste Bestimmungseinheit 311, eine zweite Bestimmungseinheit 312, eine dritte Bestimmungseinheit 313 und eine Fehlerbestimmungseinheit 314. In der Steuereinheit 31 gemäß dieser Ausführungsform wird jede Einheit durch einen Prozessor und ein von dem Prozessor ausgeführtes Programm (genauer gesagt, ein in einem Speicher gespeichertes Programm) implementiert. Ohne darauf beschränkt zu sein, kann jede Einheit durch dedizierte Hardware (elektronische Schaltungen) implementiert werden.
Der Informationsmanager 301 managt (bzw. verwaltet) Information(en) über jeden registrierten Nutzer (im Folgenden auch als „Nutzerinformationen“ bezeichnet) und Information(en) über jedes registrierte Fahrzeug (im Folgenden auch als „Fahrzeuginformationen“ bezeichnet). Die Nutzerinformation(en) und die Fahrzeuginformation(en) werden in dem Speicher 32 gespeichert. Identifizierungsinformation(en) (im Folgenden auch als „Nutzer-ID“ bezeichnet) zur Identifizierung eines Nutzers werden für jeden Nutzer bereitgestellt, und der Informationsmanager 301 managt die Nutzerinformation(en) so, dass sie auf Grundlage der Nutzer-ID unterschieden werden. Die Nutzer-ID dient auch als Information (Endgeräte-ID) zur Identifizierung eines von einem Nutzer mitgeführten tragbaren Endgeräts. Identifizierungsinformation(en) (Fahrzeug-ID) zur Identifizierung eines Fahrzeugs wird/werden für jedes Fahrzeug bereitgestellt, und der Informationsmanager 301 managt die Fahrzeuginformation(en) so, dass sie auf Grundlage der Fahrzeug-ID unterschieden werden. Die Fahrzeug-ID kann eine Fahrzeugidentifikationsnummer (VIN) sein.
Die Nutzerinformation(en) umfasst/umfassen eine Kommunikationsadresse eines von einem Nutzer getragenen tragbaren Endgeräts und Information(en) (Fahrzeug-ID) zur Identifizierung eines dem Nutzer gehörenden Fahrzeugs. Die Fahrzeuginformation(en) umfasst/umfassen eine Kommunikationsadresse eines an dem Fahrzeug angebrachten drahtlosen Kommunikationsgeräts und vom Fahrzeug empfangene Information(en) (z. B. Informationen, die eine Position und einen Zustand des Fahrzeugs darstellen). Die Fahrzeuginformation(en) enthalten auch ein (jeweiliges) Ergebnis sowohl von der dritten Bestimmung als auch der Fehlerbestimmung, was später beschrieben wird. Die Steuereinheit 31 kann eingerichtet sein, dem Nutzer zu erlauben, die Nutzerinformation(en) und die Fahrzeuginformation(en) in dem Speicher 32 über die Eingabevorrichtung 34 zu aktualisieren.
Die erste Bestimmungseinheit 311 ist eingerichtet, um zu bestimmen, ob oder ob nicht der Ladevorgang (sofortiges Aufladen) von der Batterie 130 in dem Fahrzeug 50 gestartet wird (bzw. begonnen hat), wenn das Fahrzeug 50 in den aufladbaren Zustand eintritt. Die zweite Bestimmungseinheit 312 ist eingerichtet, um zu bestimmen, ob oder ob nicht in dem Fahrzeug 50, das in den aufladbaren Zustand eingetreten ist, ein zeitprogrammiertes Aufladen eingestellt worden ist. Die Bestimmung durch die erste Bestimmungseinheit 311 und die Bestimmung durch die zweite Bestimmungseinheit 312 werden im Folgenden auch als „erste Bestimmung“ bzw. „zweite Bestimmung“ bezeichnet. Die Ladesteuerung (einschließlich sofortigem Aufladen und zeitprogrammiertem Aufladen) in dem Fahrzeug 50 wird später beschrieben.
Die Fehlerbestimmungseinheit 314 ist eingerichtet, um zu bestimmen, ob oder ob nicht ein Ladefehler, der das Laden der Batterie 130 in dem Fahrzeug 50 behindert, auftritt. Beispiele für den Ladefehler umfassen Abweichungen (bzw. Abnormalitäten) des Lade-/Entladegeräts 120 oder der Batterie 130. Die Abweichung der Batterie 130 umfasst eine Beschränkung des Ladens der Batterie 130 aufgrund einer Temperatur der Batterie 130, die außerhalb eines geeigneten Bereichs liegt. Wenn zumindest eines von (bzw. aus) dem Lade-/Entladegerät 120 und der Batterie 130 abnormal ist, wird das Laden der Batterie 130 in dem Fahrzeug 50 nicht durchgeführt. Die Bestimmung durch die Fehlerbestimmungseinheit 314 wird im Folgenden auch als „Fehlerbestimmung“ bezeichnet.
Die dritte Bestimmungseinheit 313 ist eingerichtet, um auf der Grundlage zumindest eines Bestimmungsergebnisses in der ersten Bestimmung, der zweiten Bestimmung und der Fehlerbestimmung bestimmt, ob das Fahrzeug 50 unter externer Steuerung (bzw. fremdgesteuert) ist oder nicht. Unter externer Steuerung zu sein und nicht unter externer Steuerung zu sein bedeuten einen Zustand, dass jeweilig das Fahrzeug 50 extern gesteuert ist bzw. dass das Fahrzeug 50 nicht extern gesteuert ist. Die externe Steuerung ist die Lade- und Entlade-Steuerung von der Batterie 130, die ferngesteuert von der Außenseite des Fahrzeugs 50 durchgeführt wird. Die Bestimmung durch die dritte Bestimmungseinheit 313 wird im Folgenden auch als „dritte Bestimmung“ bezeichnet. In dieser Ausführungsform nimmt die dritte Bestimmungseinheit 313 die dritte Bestimmung wie unten gezeigt vor.
Wenn in der ersten Bestimmung die Bestimmung zu (bzw. als) JA vorgenommen wird [das heißt, zu dem Fahrzeug 50 wird bestimmt, dass es das sofortige Aufladen durchgeführt hat], trifft die dritte Bestimmungseinheit 313 die Bestimmung zu „nicht unter externer Steuerung“. Wenn in der zweiten Bestimmung die Bestimmung zu JA [d.h., das zeitprogrammierte Aufladen ist in dem Fahrzeug 50 eingestellt worden) vorgenommen wird und wenn das Laden von der Batterie 130 zu dem Zeitpunkt gestartet wird, der nicht der Zeitpunkt ist, das eingestellte zeitprogrammierten Aufladen zu starten, nimmt die dritte Bestimmungseinheit 313 die Bestimmung zu „unter externer Steuerung“ vor. Wenn die Bestimmung zu NEIN [d.h., das sofortige Aufladen wird (gerade) nicht in dem Fahrzeug 50 durchgeführt] in der ersten Bestimmung erfolgt, wenn die Bestimmung zu NEIN [d.h., das zeitprogrammierte Aufladen ist in dem Fahrzeug 50 nicht eingestellt worden] in der zweiten Bestimmung erfolgt und wenn die Bestimmung zu „Abwesenheit eines Fehlers“ [d.h., Auftreten keines Ladefehlers in dem Fahrzeug 50] in der Fehlerbestimmung erfolgt, nimmt die dritte Bestimmungseinheit 313 die Bestimmung zu (bzw. als) „unter externer Steuerung“ vor. Die dritte Bestimmungseinheit 313 hat ein Ergebnis aus der dritten Bestimmung in dem Speicher 32 gespeichert.
Die Fehlerverarbeitungseinheit 304 ist eingerichtet, um die vorgeschriebene Fehlerverarbeitung durchzuführen, wenn bei der Fehlerbestimmung die Bestimmung zu dem „Vorhandensein eines Fehlers“ [d. h., Auftreten eines Ladefehlers in dem Fahrzeug 50] vorgenommen wird. Die vorgeschriebene Fehlerverarbeitung bezieht sich zum Beispiel auf eine Benachrichtigung und eine Aufzeichnung hinsichtlich des Umstandes, dass der Ladefehler auftritt. Die Fehlerverarbeitungseinheit 304 kann nur eine der beiden (Funktionen) Ausgabe einer Benachrichtigung und Vornahme einer Aufzeichnung ausführen.
Die Auswahleinrichtung 303 ist eingerichtet, um ein oder mehrere Fahrzeuge aus einer Vielzahl von Fahrzeugen auszuwählen. Genauer gesagt, wenn die Auswahleinrichtung 303 eine Anforderung für das Energiemanagement erhält, wählt er ein kooperatives Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug zur Erfüllung der Anforderung aus einer vorgeschriebenen Fahrzeuggruppe (die im Folgenden als „Gruppe G“ bezeichnet wird) aus. Die Gruppe G umfasst eine Vielzahl von xEVs, die ähnlich wie das Fahrzeug 50 eingerichtet sind (siehe 1). Jedes xEV, das zur Gruppe G gehört, ist auf dem Server 30A registriert. Obwohl Details später beschrieben werden (siehe 11), ist die Auswahleinrichtung 303 eingerichtet, um ein xEV, das in der dritten Bestimmung als „nicht unter externer Steuerung“ bestimmt worden ist, gegenüber einem xEV, das in der dritten Bestimmung als „unter externer Steuerung“ bestimmt worden ist, bevorzugt auszuwählen. Die Auswahleinrichtung 303 ist eingerichtet, um, wenn es eine Vielzahl von (bzw. mehrere) xEVs gibt, die in der dritten Bestimmung als „nicht unter externer Steuerung“ bestimmt worden sind, die Priorität bei der Auswahl für die Vielzahl von xEVs auf der Grundlage eines Ladeorts jedes der Vielzahl von xEVs festzulegen. Die Auswahleinrichtung 303 ist eingerichtet, um nicht ein xEV auszuwählen, für das in der Fehlerbestimmung das „Vorhandensein eines Fehlers“ bestimmt worden ist.
Die Lade- und Entlade-Steuereinheit 302 ist eingerichtet, um die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers jedes kooperativen Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeugs unter der Fernsteuerung durch die drahtlose Kommunikation mit dem drahtlosen Kommunikationsgerät durchzuführen. Wenn es sich beispielsweise bei dem kooperativen Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug um das Fahrzeug 50 handelt, führt die Lade- und Entlade-Steuereinheit 302 die Lade- und Entladesteuerung von der Batterie 130 unter der Fernsteuerung durch die drahtlose Kommunikation mit der Kommunikationsausrüstung 180 durch.
Das an dem Fahrzeug 50 angebrachte (bzw. montierte) Steuergerät 150 umfasst einen Informationsmanager 501 und eine Lade- und Entlade-Steuereinheit 502. In dem Steuergerät 150 gemäß dieser Ausführungsform wird jede Einheit durch den in 1 gezeigten Prozessor 151 und ein von dem Prozessor 151 ausgeführtes Programm [genauer gesagt, ein in dem Speicher 153 gespeichertes Programm] implementiert. Ohne hierauf beschränkt zu sein, kann jede Einheit durch dedizierte Hardware (elektronische Schaltungen) implementiert werden.
Der Informationsmanager 501 erhält einen Zustand von dem Fahrzeugs 50 basierend auf Ausgaben von verschiedenen Sensoren, die an dem Fahrzeug 50 angebracht sind. Der Informationsmanager 501 erhält eine Position von dem Fahrzeug 50 von NAVI 170. Der Informationsmanager 501 lässt einen Zustand von dem Fahrzeug 50 in Verbindung mit der Position von dem Fahrzeug 50 in dem Speicher 153 aufzeichnen. Der Informationsmanager 501 überträgt die aktuelle Position und den Zustand von dem Fahrzeug 50 an den Server 30A zu dem vorgegebenen Timing (bzw. Zeitpunkt) oder als Reaktion auf eine Anfrage von dem Server 30A. Der von dem Fahrzeug 50 an den Server 30A übertragene Zustand von dem Fahrzeug 50 umfasst einen Verbindungszustand (Verbindung/Trennung) von dem Anschluss 110, einen Einstellzustand von dem zeitprogrammierten Ladevorgang (nicht eingestellt/eingestellt) und den SOC von der Batterie 130. Der Informationsmanager 501 kann die aktuelle Position und den Zustand von dem Fahrzeug 50 zu dem Zeitpunkt an den Server 30A übertragen, wenn der Verbindungszustand von dem Anschluss 110 einen Übergang von der Trennung zu der Verbindung vollzieht [d. h., (zu dem) Zeitpunkt von dem Einstecken in den Anschluss 110].
Die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 ist eingerichtet, um die Lade- und Entladesteuerung der Batterie 130 durch Steuerung des Lade-/Entladegeräts 120 durchzuführen. Wenn das Fahrzeug 50 in den aufladbaren Zustand eintritt, während das zeitprogrammierte Aufladen nicht eingestellt worden ist, beginnt die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 das externe Laden (sofortige Aufladen). Die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 führt das sofortige Aufladen nicht durch, während (bzw. wenn, solange) in dem Fahrzeug 50 ein zeitprogrammiertes Aufladen eingestellt (worden) ist. Der Nutzer des Fahrzeugs 50 kann das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug 50 (genauer gesagt, in dem Steuergerät/der ECU 150) einstellen, indem er ein Nutzerendgerät [z. B. Die Eingabevorrichtung 161 oder das tragbare Endgerät 80] bedient. Da der Nutzer das Aufladen durch Vorgabe der Startzeit programmiert, wird das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug 50 eingestellt. Die Einstellung von dem zeitprogrammierten Ladevorgang (einschließlich der Startzeit) wird in dem Speicher 153 gespeichert. Wenn (bzw. sobald) der Zeitpunkt für den Start des zeitprogrammierten Ladevorgangs in dem Fahrzeug 50 gekommen ist (bzw. kommt), beginnt die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 den externen Ladevorgang (zeitprogrammierten Ladevorgang). Die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 ist eingerichtet, um den Ladevorgang zu beenden (bzw. aufzugeben, zu verlassen), wenn eine vorgeschriebene Beendigungsbedingung während des Ladevorgangs erfüllt ist.
5 ist ein Flussdiagramm, das die mit der von dem Steuergerät 150 des Fahrzeugs 50 durchgeführten Ladesteuerung verbundene Verarbeitung zeigt. Die in diesem Flussdiagramm dargestellte Verarbeitung wird gestartet, wenn das Fahrzeug 50 in den aufladbaren Zustand eintritt. In dieser Ausführungsform geht das Fahrzeug 50 in den aufladbaren Zustand über, wenn ein Stecker mit dem Anschluss 110 (1) verbunden (in diesen eingesteckt) wird.
Unter Bezugnahme auf 5 in Verbindung mit 4 bestimmt die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 in einem Schritt (der im Folgenden einfach als „S“ bezeichnet wird) 11, ob oder ob nicht das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug 50 eingestellt worden ist. Wenn das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug 50 nicht eingestellt worden ist (NEIN in Schritt S11), fährt der Prozess (bzw. das Verfahren) mit S 13 fort.
6 ist ein Flussdiagramm, das die mit S13 in 5 verbundene Verarbeitung zeigt. Unter Bezugnahme auf 6 in Verbindung mit 4 bestimmt die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 in S21, ob oder ob nicht das Fahrzeug 50 einen Lade- und Entladebefehl von außen erhält. Wenn das Fahrzeug 50 den Lade- und Entladebefehl von außen nicht erhält (NEIN in S21), wird die Batterie 130 in S22 und S23 geladen. Wenn das Fahrzeug 50 den Lade- und Entladebefehl von außen erhält (JA in S21), endet die in 6 dargestellte Verarbeitungsreihe. Wenn das Fahrzeug 50 den Lade- und Entladebefehl von außen empfängt, wird das Laden und Entladen von der Batterie 130 durch die in 7 dargestellte Verarbeitung durchgeführt, was später beschrieben wird.
In S22 steuert die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 das Lade-/Entladegerät 120, um das Laden der Batterie 130 auszuführen. In S23 bestimmt die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502, ob oder ob nicht eine vorgeschriebene Beendigungsbedingung (die im Folgenden auch als „Ladebeendigungsbedingung“ bezeichnet wird) erfüllt ist. In dieser Ausführungsform ist die Ladebeendigungsbedingung (bzw. Ladeabbruchbedingung, Bedingung für das Aufgeben bzw. Beenden des Ladevorgangs) erfüllt, wenn ein Ladezustand (SOC) von der Batterie 130 gleich oder höher als ein vorgeschriebener SOC-Wert ist (z. B. ein SOC-Wert, der eine Voll-Aufladung anzeigt). Die Ladebeendigungsbedingung kann beliebig geändert werden, ohne dass dies eine Einschränkung darstellt. Beispielsweise kann die Ladebeendigungsbedingung erfüllt sein, wenn der vorgeschriebene Zeitpunkt fürs Beenden gekommen ist. Alternativ kann die Ladebeendigungsbedingung erfüllt sein, wenn ein Nutzer einen vorgeschriebenen Vorgang zum Aufgeben (bzw. Beenden) des Ladevorgangs an der Elektrofahrzeug-Ladestation 40, der Eingabevorrichtung 161 oder dem tragbaren Endgerät 80 durchführt.
Während die Bestimmung zu (bzw. als) NEIN (nicht erfüllt) in S23 vorgenommen wird, werden S21 bis S23 wiederholt. Wenn die Ladebeendigungsbedingung erfüllt ist (JA in S23), endet die in 6 gezeigte Verarbeitungsreihe (d.h., S13 in 5) und eine in 5 gezeigte Verarbeitungsreihe endet. Wenn das Fahrzeug 50 in einem Zustand, in dem es nicht den Lade- und Entladebefehl von außen erhält und das zeitprogrammierte Aufladen nicht eingestellt worden ist, wie oben beschrieben in den aufladbaren Zustand eintritt, wird das externe Laden gestartet. Dieses externe Aufladen entspricht dem sofortigen Aufladen.
Unter Bezugnahme auf 5 in Verbindung mit 4, geht, wenn das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug 50 eingestellt worden ist (JA in S11), der Prozess zu S12 über. In S12 bestimmt die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502, ob oder ob nicht (die bzw. der) Zeit(punkt) für den Start des zeitprogrammierten Ladevorgangs gekommen ist. Die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 wiederholt die Bestimmung in S12, bis die Zeit für den Start des zeitprogrammierten Aufladens gekommen ist. Wenn die Zeit für den Start des zeitprogrammierten Ladevorgangs kommt (JA in S12), führt in S13 die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 die in 6 gezeigte Verarbeitung durch. Wenn also die Zeit für den Start des zeitprogrammierten Aufladens in dem Fahrzeug 50, in dem das zeitprogrammierte Aufladen eingestellt worden ist und das keinen Lade- und Entladebefehl von außen erhält und in den aufladbaren Zustand eintritt, kommt, wird das externe Laden gestartet. Dieses externe Laden entspricht dem zeitprogrammierten Laden. Es können Ladebeendigungsbedingungen (S23 in 6), welche sich zwischen dem sofortigne Aufladen und dem zeitprogrammierten Aufladen unterscheiden, festgelegt werden.
7 ist ein Flussdiagramm, das die von dem Steuergerät 150 des Fahrzeugs 50 unter der Fernsteuerung durchgeführte Ladesteuerung zeigt. Die in diesem Flussdiagramm dargestellte Verarbeitung wird wiederholt durchgeführt, während sich das Fahrzeug 50 in dem aufladbaren Zustand befindet. Das Steuergerät 150 führt die in 7 gezeigte Verarbeitung parallel zu der in 5 gezeigten Verarbeitung durch.
Unter Bezugnahme auf 7 in Verbindung mit 4 bestimmt die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 in S31, ob das Fahrzeug 50 den Lade- und Entladebefehl von außen erhält oder nicht. Wenn das Fahrzeug 50 den Lade- und Entladebefehl von außen nicht empfängt (NEIN in S31), kehrt der Prozess zu dem Anfangsschritt (S31) zurück. Wenn das Fahrzeug 50 den Lade- und Entladebefehl von außen empfängt (JA in S31), steuert die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 in S32 das Lade-Entladegerät 120 entsprechend dem Lade- und Entladebefehl. Somit erfolgt die Lade- und Entladesteuerung der Batterie 130 unter der Fernsteuerung. Diese Lade- und Entladesteuerung entspricht der externen Steuerung. Wie oben dargelegt, ist das Fahrzeug 50 eingerichtet, um die Lade- und Entladesteuerung der Batterie 130 unter der Fernsteuerung zu ermöglichen. Nach dem Empfang des Lade- und Entladebefehls, zum Beispiel von dem Server 30A, führt die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 die Lade- und Entladesteuerung von der Batterie 130 gemäß dem Lade- und Entladebefehl durch. Die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 befolgt nicht einen böswilligen Lade- und Entladebefehl (z. B. einen Befehl von einem Endgerät, das sich böswillig angemeldet hat). Die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 kann zwischen einem ordnungsgemäßen Lade- und Entladebefehl und einem böswilligen Lade- und Entladebefehl basierend auf der vorgeschriebenen Authentifizierung unterscheiden.
8 ist ein Flussdiagramm, das die mit dem Fahrzeugmanagement [bzw. der Fahrzeugverwaltung] durch den Server 30A verbundene Verarbeitung zeigt. Die in diesem Flussdiagramm gezeigte Verarbeitung wird gestartet, wenn ein betreffendes Fahrzeug in den aufladbaren Zustand eintritt. Ein Beispiel, bei dem das betreffende Fahrzeug das Fahrzeug 50 ist, wird weiter unten beschrieben. (Die in 8 gezeigte Verarbeitung wird für jedes xEV in der Gruppe G durchgeführt. Die in 8 gezeigte Verarbeitung kann gleichzeitig für mehrere xEVs durchgeführt werden.
Unter Bezugnahme auf 8 in Verbindung mit 4 führt die Steuereinheit 31 in S41 eine Fahrzeugdiagnoseverarbeitung für das Fahrzeug 50 durch. 9 ist ein Flussdiagramm, das Details der Fahrzeugdiagnoseverarbeitung (die mit S41 in 8 verbundene Verarbeitung) zeigt.
Unter Bezugnahme auf 9 in Verbindung mit 4 bestimmt die erste Bestimmungseinheit 311 in S51, ob das sofortige Aufladen in dem Fahrzeug 50 gestartet worden ist oder nicht. Wenn die Bestimmung in S51 zu (bzw. als) NEIN [d.h., dass das sofortige Aufladen in dem Fahrzeug 50 nicht durchgeführt wird] vorgenommen wird, bestimmt in S52 die zweite Bestimmungseinheit 312, ob in dem Fahrzeug 50 das zeitprogrammierte Aufladen eingestellt worden ist oder nicht. Wenn die Bestimmung in S52 als NEIN [d.h., dass das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug 50 nicht eingestellt worden ist] vorgenommen wird, bestimmt in S53 die Fehlerbestimmungseinheit 314, ob der Ladefehler in dem Fahrzeug 50 auftritt oder nicht.
Wenn in S51 die Bestimmung zu JA [d.h., dass das Fahrzeug 50 das sofortige Aufladen (gerade) durchführt] vorgenommen wird, trifft in S61 die dritte Bestimmungseinheit 313 die Bestimmung „nicht unter externer Steuerung“.
Wenn in S52 die Bestimmung zu JA [d.h., dass das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug 50 eingestellt worden ist] vorgenommen wird, bestimmt in S54 die dritte Bestimmungseinheit 313, ob der Ladevorgang (bzw. das Laden) in dem Fahrzeug 50 gestartet wird oder nicht. Die dritte Bestimmungseinheit 313 wiederholt die Bestimmung in S54, bis der Ladevorgang in dem Fahrzeug 50 gestartet wird/ist. Wenn der Ladevorgang in dem Fahrzeug 50 gestartet wird/ist (JA in S54), bestimmt in S55 die dritte Bestimmungseinheit 313, ob oder ob nicht die aktuelle Zeit (d.h. die Zeit, zu der der Ladevorgang gestartet worden ist) und die Zeit für den Start des (bzw. die Startzeit für den) zeitprogrammierten Ladevorgang(s) gleich sind. Wenn in S55 die Bestimmung zu JA (gleich) vorgenommen wird, trifft in S62 die dritte Bestimmungseinheit 313 die Bestimmung zu „nicht unter externer Steuerung“. Wenn in S55 die Bestimmung zu NEIN (nicht gleich) vorgenommen wird, trifft in S63 die dritte Bestimmungseinheit 313 die Bestimmung zu „unter externer Steuerung“.
Wenn in S53 die Bestimmung zu JA (Vorhandensein eines Fehlers) vorgenommen wird, führt in S64 die Fehlerverarbeitungseinheit 304 die vorgeschriebene Fehlerverarbeitung durch. Beispielsweise lässt die Fehlerverarbeitungseinheit 304 Inhalte des Ladefehlers in Verbindung mit der ID von dem Fahrzeug 50 (Fahrzeug-ID) in dem Speicher 32 aufzeichnen und benachrichtigt das von dem Nutzer des Fahrzeugs 50 mitgeführte tragbare Endgerät 80 über das Auftreten des Ladefehlers. Wenn in S53 die Bestimmung zu NEIN (Abwesenheit eines Fehlers) vorgenommen wird, trifft in S65 die dritte Bestimmungseinheit 313 die Bestimmung zu „unter externer Steuerung“. Ein Ergebnis der Bestimmung (nicht unter externer Steuerung/unter externer Steuerung) in jedem von S61 bis S63 und S65 wird in dem Speicher 32 in Verbindung mit der ID von dem Fahrzeug 50 (Fahrzeug-ID) gespeichert.
Wenn die Verarbeitung in einem von (den Schritten) S61 bis S65 abgeschlossen ist, geht der Prozess zu S42 in 8 über. Wiederum bezugnehmend auf 8 in Verbindung mit 4, erhält in S42 die Auswahleinrichtung 303 die aktuelle Position (d.h. den Ladeort) des Fahrzeugs 50 aus der/den in dem Speicher 32 gespeicherten Fahrzeuginformation(en). Danach aktualisiert in S43 die Auswahleinrichtung 303 die Prioritätsinformation(en) in dem Speicher 32.
10 ist eine schematische Darstellung, die beispielhafte Prioritätsinformation(en) zeigt. Unter Bezugnahme auf 10 kategorisiert (bzw. unterteilt)/kategorisieren die Prioritätsinformation(en) die in der Gruppe G enthaltenen xEVs in auszuschließende xEVs und nicht auszuschließende xEVs. Die Prioritätsinformation(en) gibt/geben die Priorität jedes nicht ausgeschlossenen xEV an. Ein xEV mit einer höheren Priorität wird mit größerer Wahrscheinlichkeit als das kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug ausgewählt. Das ausgeschlossene xEV wird nicht als das kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug ausgewählt. „ID-**“ in 10 steht für die Fahrzeug-ID.
11 ist eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung der Verarbeitung zur Aktualisierung von (der/den) Prioritätsinformation(en) [die mit S43 in 8 verbundene Verarbeitung]. Unter Bezugnahme auf 11 schließt die Auswahleinrichtung 303 ein xEV, für das in S53 in 9 die Bestimmung „Vorhandensein eines Fehlers“ vorgenommen wird, von Kandidaten für das kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug aus. Die Auswahleinrichtung 303 kategorisiert ein xEV, für das in S61 oder S62 in 9 die Bestimmung „nicht unter externer Steuerung“ vorgenommen wird, in eine Gruppe A und ein xEV, für das in S63 oder S65 in 9 die Bestimmung „unter externer Steuerung“ vorgenommen wird, in eine Gruppe B. Die Auswahleinrichtung 303 setzt die Priorität von der Gruppe A höher (zu sein) als die Priorität von der Gruppe B. Darüber hinaus wird den xEVs in jeder Gruppe (Gruppe A/Gruppe B) die Priorität auf der Grundlage des Ladeorts zugewiesen (S42 in 8). In dieser Ausführungsform bestimmt die Auswahleinrichtung 303 die Priorität auf der Grundlage dessen, worunter der Ladeort fällt ausgewählt aus dem Wohnort des Fahrzeugnutzers, dem Arbeitsplatz des Fahrzeugnutzers und einem öffentlichen Ort (einem anderen Ort als der Wohnort und der Arbeitsplatz). Das xEV, dessen Ladeort unter den Arbeitsplatz fällt, hat eine höhere Priorität als das xEV, dessen Ladeort unter die Wohnung fällt. Das xEV, dessen Ladeort unter den öffentlichen Ort fällt, hat eine höhere Priorität als das xEV, dessen Ladeort unter den Arbeitsplatz fällt.
In dieser Ausführungsform wird die Priorität als niedrig/mittel/hoch festgelegt, wobei der Ladeort in Heim / Arbeitsplatz / öffentlich kategorisiert wird. Die Art und Weise, wie die Priorität auf der Grundlage des Ladeorts bestimmt wird, ist jedoch nicht auf wie oben (beschrieben) beschränkt. Der Server 30A kann die Ladehistorie-Daten (z. B. Daten, die eine Häufigkeit der externen Steuerung für jeden Ladeort darstellen) von jedem in der Gruppe G enthaltenen xEV erhalten. Dann kann der Server 30A eine Wahrscheinlichkeit von der externen Steuerung für jeden Ladeort basierend auf den Ladehistorie-Daten bewerten. Der Ladeort, an dem die Wahrscheinlichkeit einer externen Steuerung hoch ist, ist für jedes xEV unterschiedlich. Daher kann der Server 30A den Ladeort für jedes xEV auswerten. Der Server 30A kann die Priorität des xEV, das sich an dem Ladeort, an dem die Wahrscheinlichkeit einer externen Steuerung hoch ist, befindet, niedriger (zu sein) ansetzen als die Priorität des xEV, das sich an dem Ladeort, an dem die Wahrscheinlichkeit einer externen Steuerung niedrig ist, befindet.
Wiederum bezugnehmend auf 8 in Verbindung mit 4, bestimmt, nach der Verarbeitung zur Aktualisierung von Prioritätsinformation(en) (S43), der Informationsmanager 501 in S44, ob oder ob nicht das betreffende Fahrzeug unter der externen Steuerung ist, basierend auf dem Ergebnis in der dritten Bestimmung (9). Wenn das betreffende Fahrzeug unter der externen Steuerung ist (JA in S44), führt in S45 der Informationsmanager 501 eine Benachrichtigungsverarbeitung durch. Beispielsweise veranlasst der Informationsmanager 501, dass das Touchpanel-Display des vom Nutzer des betreffenden Fahrzeugs getragenen tragbaren Endgeräts 80 eine vorgeschriebene Nachricht anzeigt. Die vorgeschriebene Meldung kann eine Meldung M (8) sein, die Aufmerksamkeit erfordert, wie z. B. „ein anderes Gerät hat sich angemeldet (bzw. eingelogged)“. Die Benachrichtigungsverarbeitung kann unter Verwendung von Sprache und Ton erfolgen, ohne in der Darstellung beschränkt zu sein. Mit der Verarbeitung in S45 endet eine in 8 dargestellte Verarbeitungsreihe. Wenn das betreffende Fahrzeug nicht unter der externen Steuerung steht (NEIN in S44), endet die in 8 gezeigte Verarbeitungsreihe, ohne dass die Benachrichtigungsverarbeitung (S45) durchgeführt wird.
12 ist ein Flussdiagramm, das die mit der externen Steuerung (Lade- und Entladesteuerung) verbundene Verarbeitung, die unter Fernsteuerung durch den Server 30A durchgeführt wird, zeigt. Die in diesem Flussdiagramm gezeigte Verarbeitung wird beispielsweise gestartet, wenn der Server 30A eine Anfrage (bzw. Aufforderung) für das Energiemanagement von dem Server 20 (3) erhält.
Bezugnehmend auf 12 in Verbindung mit 4, erhält in S71 die Auswahleinrichtung 303 die Inhalte des angeforderten Energiemanagements. Die Inhalte des Energiemanagements umfassen eine Region von Interesse, eine Art des Energiemanagements (z. B. Bedarfserzeugung, Bedarfsunterdrückung, Nachspeisung oder Frequenzregelung), einen Leistungsanpassungsbetrag und einen Leistungsanpassungszeitraum.
In S72 grenzt die Auswahleinrichtung 303 (auf) die Kandidaten für das kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug (die im Folgenden auch als „Auswahlkandidaten“ bezeichnet werden) (näher) ein. Genauer gesagt, schließt die Auswahleinrichtung 303 ein nicht für das Energiemanagement geeignetes xEV von den Auswahlkandidaten unter den in der Gruppe G enthaltenen xEVs (anfänglichen Auswahlkandidaten) aus. Beispielsweise wird beim Energiemanagement, bei dem eine Anfrage (bzw. Aufforderung) zu dem Ladevorgang (bzw. Aufladen) des Energiespeichers (Bedarfserzeugung) an das xEV (heraus)gegeben wird ein xEV, dessen Energiespeicher voll geladen ist, von den Auswahlkandidaten ausgeschlossen. Die Auswahleinrichtung 303 kann eine Vorankündigung an einen Fahrzeugnutzer vor der Auswahl des kooperativen Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeugs geben. Wenn der Fahrzeugnutzer seine/ihre Absicht mitteilt, nicht an dem Energiemanagement teilzunehmen, kann die Auswahleinrichtung 303 das diesem Fahrzeugnutzer gehörende xEV von den Auswahlkandidaten ausschließen.
In S73 wählt die Auswahleinrichtung 303 das kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug aus den in S72 eingegrenzten Auswahlkandidaten aus. Die Auswahleinrichtung 303 wählt eine vorgegebene (bzw. vorgeschriebene) Zielanzahl von kooperativen Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeugen entsprechend der in der/den Prioritätsinformation(en) (siehe 10) in dem Speicher 32 angegebenen Priorität aus. Die vorgegebene Zielanzahl wird z.B. auf die Anzahl der Fahrzeuge festgelegt, mit denen das gewünschte Energiemanagement erreicht werden kann. Die Auswahleinrichtung 303 wählt das kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug aus den xEVs in der absteigenden Reihenfolge von der Priorität aus. Wenn die Auswahleinrichtung 303 das kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug aus einer Vielzahl von den xEVs mit gleicher Priorität auswählt, kann er das kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip auswählen. Aus einer Vielzahl von den xEVs mit gleicher Priorität in der in 11 gezeigten Gruppe A wählt die Auswahleinrichtung 303 gemäß dieser Ausführungsform vorzugsweise als das kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug ein xEV aus, bei dem weniger Zeit seit der vorgenommenen Bestimmung als „nicht unter externer Steuerung“ verstrichen ist (d. h. eine kürzere Differenz zwischen dem Zeitpunkt, zu dem die Bestimmung als „nicht unter externer Steuerung“ erfolgte, und der aktuellen Zeit).
In S74 sendet die Lade- und Entlade-Steuereinheit 302 einen Lade- und Entladebefehl an jedes in S73 ausgewählte kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug. Der Lade- und Entladebefehl wird von dem Server 30A zu jedem kooperativen Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug über die drahtlose Kommunikation übertragen. Die Lade- und Entlade-Steuereinheit 302 steuert jedes kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug in Übereinstimmung mit diesem Lade- und Entladebefehl fern. Wenn die Lade- und Entlade-Steuereinheit 302 den Lade- und Entladebefehl an jedes kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug überträgt, führt jedes kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers in Übereinstimmung mit dem Lade- und Entladebefehl durch die in 7 gezeigte Verarbeitung (S32 in 7) aus.
In S75 bestimmt die Lade- und Entlade-Steuereinheit 302, ob das angeforderte Energiemanagement abgeschlossen worden ist oder nicht. Die Lade- und Entlade-Steuereinheit 302 kann bestimmen, dass das Energiemanagement abgeschlossen worden ist, wenn ein Zeitraum für die angeforderte Leistungsanpassung abläuft. Die Übertragung (S74) des Lade- und Entladebefehls wird fortgesetzt, bis das Energiemanagement abgeschlossen ist. Wenn das Energiemanagement abgeschlossen ist (JA in S75), endet eine in 12 dargestellte Verarbeitungsreihe. Der Lade- und Entladebefehl wird also nicht mehr von dem Server 30A an jedes kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug übertragen, und jedes kooperative Virtuelles-Kraftwerk-Fahrzeug beendet die Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers gemäß dem Lade- und Entladebefehl (NEIN in S31 in 7).
Wie oben beschrieben, umfasst das Fahrzeugdiagnoseverfahren gemäß der ersten Ausführungsform die erste Bestimmung, die zweite Bestimmung, die Fehlerbestimmung und die dritte Bestimmung. Bei der ersten Bestimmung wird, wenn das betreffende Fahrzeug mit dem Energiespeicher in den aufladbaren Zustand eintritt, in dem es die Energiezufuhr von der Elektrofahrzeug-Ladestation (einer Energiezufuhreinrichtung außerhalb des Fahrzeugs) aufnehmen kann, bestimmt, ob oder ob nicht der Ladevorgang des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug gestartet wird (S51 in 9). In der zweiten Bestimmung wird bestimmt, ob oder ob nicht in dem betreffenden Fahrzeug, das in den aufladbaren Zustand eingetreten ist, das zeitprogrammierte Aufladen eingestellt worden ist (S52 in 9). Bei einer Fehlerbestimmung wird bestimmt, ob oder ob nicht der Ladefehler, der den Ladevorgang [bzw. das Aufladen] des Energiespeichers behindert, in dem betreffenden Fahrzeug auftritt (S53 in 9). In der dritten Bestimmung wird auf der Grundlage eines Bestimmungsergebnisses in der ersten Bestimmung und/oder der zweiten Bestimmung und/oder der Fehlerbestimmung [bzw. zumindest einer von der ersten Bestimmung, der zweiten Bestimmung und der Fehlerbestimmung] bestimmt, ob die Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug unter der externen Steuerung erfolgt oder nicht (S61 bis S63 und S65 in 9). Gemäß einem solchen Fahrzeugdiagnoseverfahren kann diagnostiziert werden, ob das betreffende Fahrzeug unter der externen Steuerung steht oder nicht. Wenn bei der dritten Bestimmung bestimmt wird, dass sich das betreffende Fahrzeug bereits unter einer anderen externen Steuerung befindet [z. B. externe Steuerung durch den Server 30B], indem dem Server 30A nicht gestattet wird, die externe Steuerung an dem betreffenden Fahrzeug durchzuführen, können zwei oder mehr gleichzeitige externe Steuerungsvorgänge (Fernsteuerungsvorgänge), die an dem betreffenden Fahrzeug durchgeführt werden, unterdrückt werden.
Der Server 30A kann die Fahrzeugdiagnoseverarbeitung durchführen, wenn der Ladevorgang in dem betreffenden Fahrzeug, für das das zeitprogrammierte Aufladen eingestellt worden ist, endet. 13 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Fahrzeugdiagnoseverarbeitung zeigt, die durchgeführt wird, wenn der Ladevorgang in dem betreffenden Fahrzeug, in dem das zeitprogrammierte Aufladen eingestellt worden ist, endet. Bezugnehmend auf 13 in Verbindung mit 4, bestimmt, wenn der Ladevorgang in dem betreffenden Fahrzeug endet, für das die Bestimmung zu JA [d.h., dass das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug 50 eingestellt worden ist] in der zweiten Bestimmung vorgenommen wird, die dritte Bestimmungseinheit 313 in S81, ob die Ladebeendigungsbedingung (S23 in 6) zum Beenden des in dem betreffenden Fahrzeug eingestellten zeitprogrammierten Aufladens erfüllt ist oder nicht. Wenn die Bestimmung zu JA (erfüllt) in S81 vorgenommen wird, trifft in S82 die dritte Bestimmungseinheit 313 die Bestimmung zu „nicht unter externer Steuerung“. Wenn in S81 die Bestimmung zu NEIN (nicht erfüllt) erfolgt, nimmt in S83 die dritte Bestimmungseinheit 313 die Bestimmung als „unter externer Steuerung“ vor. Danach, in S84, aktualisiert die Auswahleinrichtung 303 die Prioritätsinformation(en) in dem Speicher 32. Das Verfahren zur Aktualisierung der Prioritätsinformation(en) in S84 ist das gleiche wie in S43 in 8 (siehe 11). Die Verarbeitung in S81 bis S83 in 13 entspricht der Fahrzeugdiagnoseverarbeitung. In diesem Beispiel bestimmt, wenn die Bestimmung zu JA in der zweiten Bestimmung erfolgt und wenn der Ladevorgang des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug endet, ohne dass die Ladebeendigungsbedingung (bzw. Bedingung) für das Beenden des eingestellten timerprogrammierten Ladens erfüllt ist, die dritte Bestimmungseinheit 313, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers unter der Fernsteuerung in dem betreffenden Fahrzeug durchgeführt wird. Entsprechend einer solchen Konfiguration kann sehr genau diagnostiziert werden, ob das betreffende Fahrzeug unter der externen Steuerung steht oder nicht.
Wenn die Anzahl der xEVs für das Energiemanagement in der ersten Ausführungsform unzureichend ist, kann der Server 30A darauf warten, dass ein xEV aus der Gruppe G in den aufladbaren Zustand eintritt. Dann kann der Server 30A die Fahrzeugdiagnoseverarbeitung an dem xEV, das in den aufladbaren Zustand eingetreten ist, durchführen und das Energiemanagement mit diesem xEV durchführen, indem er das xEV, das als „nicht unter externer Steuerung“ bestimmt worden ist, extern steuert (fernsteuert). Der Server 30A kann die in 14 gezeigte Verarbeitung durchführen, die im Folgenden beschrieben wird, anstelle der in 12 gezeigten Verarbeitung.
14 ist ein Flussdiagramm, das eine Abwandlung der in 12 gezeigten Verarbeitung zeigt. Die in diesem Flussdiagramm gezeigte Verarbeitung wird gestartet, wenn eines von den in der Gruppe G enthaltenen xEVs in den aufladbaren Zustand eintritt. In der Verarbeitung wie folgt wird das xEV, das in den aufladbaren Zustand eingetreten ist, als das betreffende Fahrzeug definiert.
Bezugnehmend auf 14 in Verbindung mit 4 bestimmt die erste Bestimmungseinheit 311 in S91, ob das sofortige Aufladen in dem betreffenden Fahrzeug gestartet worden ist oder nicht. Wenn in S91 die Bestimmung vorgenommen wird, dass dies NEIN ist, bestimmt in S92 die zweite Bestimmungseinheit 312, ob oder ob nicht in dem betreffenden Fahrzeug das zeitprogrammierte Aufladen eingestellt worden ist. Wenn in S92 die Bestimmung vorgenommen wird, dass dies NEIN ist, schließt in S93 die Lade- und Entlade-Steuereinheit 302 das betreffende Fahrzeug von einem zu steuernden Objekt (d.h. einem Objekt, das von Server 30A extern gesteuert werden soll) aus. Das betreffende Fahrzeug wird somit aus dem derzeitigen Energiemanagement herausgenommen. In diesem Fall führt der Server 30A das Energiemanagement mit einem anderen Fahrzeug durch. Daher wird bei dem derzeitigen Energiemanagement keine externe Steuerung des betreffenden Fahrzeugs durch den Server 30A durchgeführt.
Wenn die Bestimmung zu JA in S91 oder S92 vorgenommen wird, sendet in S94 die Lade- und Entlade-Steuereinheit 302 den Lade- und Entladebefehl an das betreffende Fahrzeug. In S95 bestimmt die Lade- und Entlade-Steuereinheit 302, ob das Energiemanagement abgeschlossen ist oder nicht. Die Verarbeitung in S94 und S95 entspricht S74 und S75 in 12.
Der Server 30A gemäß der Abwandlung ist eingerichtet, um ein Fahrzeug, bei dem der Ladevorgang des daran angebrachten Energiespeichers auch dann nicht gestartet wird, wenn es in den aufladbaren Zustand eintritt, während der zeitprogrammierte Ladevorgang nicht eingestellt worden ist (d.h. das Fahrzeug, für das die Bestimmung zu NEIN in S91 und S92 vorgenommen wird), von einem Objekt, das ferngesteuert (auf-)geladen und entladen werden soll, ausgeschlossen wird. Gemäß einer solchen Konfiguration werden Interferenzen zwischen zwei oder mehreren Fernsteuerungsvorgängen und eine Fehlfunktion bei der externen Steuerung aufgrund eines Ladefehlers unterdrückt.
In der Abwandlung kann die dritte Bestimmungseinheit 313 auf der Grundlage eines Bestimmungsergebnisses in S91 und S92 bestimmen, ob die Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug ferngesteuert erfolgt oder nicht. Genauer gesagt, wenn die Bestimmung zu NEIN in S92 erfolgt, kann die dritte Bestimmungseinheit 313 das betreffende Fahrzeug als „unter externer Steuerung“ (seiend) bestimmen, und wenn die Bestimmung zu JA in einem von S91 und S92 erfolgt, kann sie das betreffende Fahrzeug als „nicht unter externer Steuerung“ (seiend) bestimmen. In einer solchen Konfiguration führt, wenn die Bestimmung als „nicht unter externer Steuerung“ in der dritten Bestimmung vorgenommen wird, die Lade- und Entlade-Steuereinheit 302 die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers des betreffenden Fahrzeugs unter der Fernsteuerung durch die drahtlose Kommunikation mit dem drahtlosen Kommunikationsgerät des betreffenden Fahrzeugs durch (S94). Wenn die Bestimmung zu „unter externer Steuerung“ in der dritten Bestimmung vorgenommen wird, führt die Lade- und Entlade-Steuereinheit 302 die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers unter der Fernsteuerung nicht aus (S93). Der so eingerichtete Server 30A kann die Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers unter der Fernsteuerung in dem betreffenden Fahrzeug durchführen, während Interferenz mit anderen Fernsteuerungsvorgängen vermieden wird.
Die erste Ausführungsform und die verschiedenen Abwandlungen können in beliebiger Weise kombiniert werden. Zum Beispiel kann die Steuereinheit 31 eine Eingabe von einem Nutzer akzeptieren, um dem Nutzer zu ermöglichen, einen beliebigen Steuermodus zu übernehmen. Die Steuereinheit 31 kann eingerichtet sein, um dem Nutzer zu erlauben, über die Eingabevorrichtung 34 eine beliebige von der in 12 dargestellten Steuerung (einem ersten Steuerungsmodus) und der in 14 dargestellten Steuerung (einem zweiten Steuerungsmodus) zu wählen.
Die oben beschriebene Funktion in der Fahrzeugdiagnoseverarbeitung kann in dem Server 30B (3) implementiert werden.
[Zweite Ausführungsform]
Ein Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird beschrieben. Da die zweite Ausführungsform weitgehend identisch mit der ersten Ausführungsform ist, werden hauptsächlich Unterschiede beschrieben und wird auf die Beschreibung gemeinsamer Komponenten verzichtet.
Die mit der befasste Fahrzeugdiagnoseverarbeitung in der ersten Ausführungsform in dem Server implementierte Funktion kann in dem Fahrzeug implementiert werden. 15 ist eine schematische Darstellung, die eine detaillierte Konfiguration eines Steuergeräts 150A zeigt, die an einem Fahrzeug 50A gemäß der zweiten Ausführungsform angebracht (bzw. montiert) ist. Das Steuergerät 150A entspricht einem beispielhaften „Steuergerät“ gemäß der vorliegenden Offenbarung.
Bezugnehmend auf 15, ist das Fahrzeug 50A gemäß der zweiten Ausführungsform identisch mit dem Fahrzeug 50 (1 und 4) gemäß der ersten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass es das Steuergerät 150A anstelle des Steuergeräts 150 (3) beinhaltet. Das Steuergerät 150A beinhaltet ferner eine Fehlerverarbeitungseinheit 504, eine erste Bestimmungseinheit 511, eine zweite Bestimmungseinheit 512, eine dritte Bestimmungseinheit 513 und eine Fehlerbestimmungseinheit 514 zusätzlich zu den in 4 gezeigten Komponenten des Steuergeräts 150. Die Fehlerverarbeitungseinheit 504, die erste Bestimmungseinheit 511, die zweite Bestimmungseinheit 512, die dritte Bestimmungseinheit 513 und die Fehlerbestimmungseinheit 514 sind in (ihrer) Funktion ähnlich zu der Fehlerverarbeitungseinheit 304, der ersten Bestimmungseinheit 311, der zweiten Bestimmungseinheit 312, der dritten Bestimmungseinheit 313 und der Fehlerbestimmungseinheit 314 (4), die in der ersten Ausführungsform jeweils an dem Server 30A angebracht sind. Ein Ergebnis in der dritten Bestimmung wird in dem Speicher 153 gespeichert.
Das Steuergerät 150A beinhaltet einen Informationsmanager 501A anstelle des Informationsmanagers 501 (4). Der Informationsmanager 501A steuert ein Endgerät eines Nutzers des Fahrzeugs 50A, um über die Tatsache benachrichtigt zu werden, dass das Fahrzeug 50A ferngesteuert wird, wenn die dritte Bestimmungseinheit 513 bestimmt, dass das Fahrzeug 50A „unter externer Steuerung“ steht. Das Endgerät des Nutzers des Fahrzeugs 50A wird im Voraus in dem Steuergerät 150A registriert. Das Endgerät des Nutzers des Fahrzeugs 50A ist zum Beispiel zumindest eines von dem Zählerfeld 162, dem NAVI 170 und einem von dem Nutzer des Fahrzeugs 50A getragenen tragbaren Endgerät 80A.
Die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 ist eingerichtet, um die in den 5 bis 7 gezeigte Ladesteuerung wie bei der ersten Ausführungsform durchzuführen. Mit anderen Worten, beginnt, solange das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug 50A nicht eingestellt worden ist, die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 das Laden der Batterie 130 zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug 50A in den aufladbaren Zustand eintritt, in dem Energiezufuhr von der Elektrofahrzeug-Ladestation (einer Energiezufuhreinrichtung außerhalb des Fahrzeugs) aufgenommen werden kann, und beginnt, solange das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug 50A eingestellt worden ist, die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 das Laden der Batterie 130 zu dem Zeitpunkt (bzw. zu der Zeit), an dem (bzw. wann) der Zeitpunkt für den Start des zeitprogrammierten Aufladens kommt (bzw. gekommen ist). Die Lade- und Entlade-Steuereinheit 502 entspricht einer beispielhaften „Ladesteuereinheit“ im Sinne der vorliegenden Offenbarung.
16 ist ein Flussdiagramm, das die von dem Steuergerät 150A von dem Fahrzeug 50A gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführte Benachrichtigungsverarbeitung zeigt. Die in diesem Flussdiagramm dargestellte Verarbeitung wird gestartet, wenn das Fahrzeug 50A in den aufladbaren Zustand eintritt.
Unter Bezugnahme auf 16 in Verbindung mit 15, führt in S111 das Steuergerät 150A die in 9 gezeigte Fahrzeugdiagnoseverarbeitung durch. In der in 9 gezeigten Verarbeitung jedoch wird S51 von der ersten Bestimmungseinheit 511, S52 von der zweiten Bestimmungseinheit 512 und S53 von der Fehlerbestimmungseinheit 514 ausgeführt. S54, S55, S61 bis S63 und S65 werden von der dritten Bestimmungseinheit 513 ausgeführt. Das Steuergerät 150A kann zumindest eines von einem Ergebnis in der dritten Bestimmung und einem Ergebnis in der Fehlerbestimmung an einen externen Server (z.B. Server 30) übertragen. Der Server 30 kann die Prioritätsinformation(en) mit zumindest einem von dem Ergebnis in der dritten Bestimmung und dem Ergebnis in der Fehlerbestimmung, die vom Fahrzeug 50A empfangen wurden, aktualisieren. In S64 beispielsweise verfügt die Fehlerverarbeitungseinheit 504 über die Inhalte eines in dem Speicher 153 aufgezeichneten Ladefehlers (Protokollierung der Abnormalität) und benachrichtigt das Endgerät des Nutzers des Fahrzeugs 50A über das Auftreten des Ladefehlers. Beispielsweise kann die Fehlerverarbeitungseinheit 504 das Zählerfeld (bzw. die Anzeigetafel) 162 eine Warnanzeige, die das Auftreten des Ladefehlers anzeigt, einblenden lassen.
In S112 bestimmt der Informationsmanager 501A auf der Grundlage des Ergebnisses in der dritten Bestimmung (9), ob das Fahrzeug 50A unter der externen Steuerung steht (bzw. fremdgesteuert ist) oder nicht. Wenn das Fahrzeug 50A unter der externen Steuerung steht (JA in S1 12), steuert in S113 der Informationsmanager 501A das Endgerät des Nutzers des Fahrzeugs 50A, um über die Tatsache informiert zu werden, dass das Fahrzeug 50A ferngesteuert ist. Das Endgerät des Nutzers des Fahrzeugs 50A kann dem Nutzer des Fahrzeugs 50A z. B. eine Nachricht, die Aufmerksamkeit erfordert, wie z. B. „ein anderes Gerät hat sich angemeldet“, durch Darstellung und/oder Sprache und Ton mitteilen. Mit der Verarbeitung in S113 endet eine in 16 gezeigte Verarbeitungsreihe. Wenn das Fahrzeug 50A nicht unter der externen Steuerung steht (NEIN in S112), endet die in 16 gezeigte Verarbeitungsreihe, ohne dass eine Benachrichtigungsverarbeitung (S113) durchgeführt wird.
Bei dem Fahrzeug 50A gemäß der zweiten Ausführungsform wird, wenn die Bestimmung „unter externer Steuerung“ in der dritten Bestimmung vorgenommen wird, dem Endgerät des Nutzers des Fahrzeugs 50A der Umstand mitgeteilt, dass das Fahrzeug 50A unter der Fernsteuerung steht (S113). Der Nutzer weiß somit ohne weiteres, ob das Fahrzeug 50A ferngesteuert ist oder nicht.
Das Steuergerät 150A kann die Fahrzeugdiagnoseverarbeitung durchführen, wenn der Ladevorgang in dem Fahrzeug 50A endet, in dem das zeitprogrammierte Aufladen eingestellt worden ist. 17 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Fahrzeugdiagnoseverarbeitung, die von dem Steuergerät 150A in einem Zustand ausgeführt wird, in dem das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug 50A eingestellt worden ist, zeigt. Bezugnehmend auf 17 in Verbindung mit 15, bestimmt, wenn das Laden von der Batterie 130 in dem Fahrzeug 50A, für das die Bestimmung zu JA [das zeitprogrammierte Aufladen ist eingestellt worden] in der zweiten Bestimmung vorgenommen wird, endet, der Informationsmanager 501A in S121, ob oder ob nicht die Ladebeendigungsbedingung für das Beenden des zeitprogrammierten Aufladens in dem Fahrzeug 50A (S23 in 6) erfüllt ist. Wenn die Bestimmung zu NEIN (nicht erfüllt) in S121 vorgneommen wird, steuert in S122 der Informationsmanager 501 A das Endgerät des Nutzers des Fahrzeugs 50A, um benachrichtigt zu werden, dass das Fahrzeug 50A ferngesteuert wird. Die Benachrichtigungsverarbeitung in S122 ist zum Beispiel die gleiche wie in S113 in 16. Wenn die Verarbeitung in S122 abgeschlossen (bzw. durchgeführt) ist, endet eine in 17 gezeigte Verarbeitungsreihe. Wenn in S121 die Bestimmung zu JA (erfüllt) vorgenommen wird, endet die in 17 gezeigte Verarbeitungsreihe, ohne dass eine Benachrichtigungsverarbeitung (S122) durchgeführt wird. In diesem Beispiel führt, wenn die Bestimmung zu JA in der zweiten Bestimmung vorgenommen wird und wenn das Laden von der Batterie 130 endet, ohne dass die Ladebeendigungsbedingung (bzw. Bedingung für das Beenden) des zeitprogrammierten Aufladens erfüllt ist, der Informationsmanager 501 A die Benachrichtigungsverarbeitung (S122) durch. Gemäß einer solchen Konfiguration weiß der Nutzer ohne weiteres, ob das Fahrzeug ferngesteuert ist oder nicht.
Zumindest einige der Funktionen, die mit der in dem Fahrzeug 50A in der zweiten Ausführungsform implementierten Fahrzeugdiagnoseverarbeitung befasst sind, können in dem tragbaren Endgerät 80A implementiert werden.
[Weitere Ausführungsform]
Das Elektrizitätswerk (bzw. Energieversorgungsunternehmen) kann für jeden Geschäftsbereich unterteilt werden. Ein Stromerzeugungsunternehmen und ein Stromübertragungs- und -verteilungsunternehmen können zu voneinander verschiedenen Unternehmen gehören. Ein (einziger) Aggregator kann sowohl als übergeordneter Aggregator als auch als Ressourcenaggregator dienen. Der Server kann eine Anfrage für das Energiemanagement von einem Energiemarkt erhalten. der Server, der die Fahrzeugdiagnoseverarbeitung durchführt, ist nicht auf einen Aggregator-Server beschränkt, und jeder Server, der mit einem Fahrzeug kommunizieren kann, ist geeignet.
Eine Konfiguration des Fahrzeugs ist nicht auf die in 1 gezeigte Konfiguration beschränkt. Beispielsweise kann das Fahrzeug (dazu) fähig zu nur dem externen Laden sein, (oder) zu dem externen Laden und der externen Energiezufuhr (bzw. Stromversorgung). Das Fahrzeug kann eingerichtet sein, um drahtlos aufgeladen zu werden. Das Fahrzeug ist nicht auf einen Personenkraftwagen beschränkt, es kann auch ein Bus oder ein Lastkraftwagen (anwendbar) sein. Das Fahrzeug ist nicht auf ein batterieelektrisches Fahrzeug beschränkt, es kann auch ein Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug (anwendbar) sein. Das Fahrzeug kann ein autonomes Fahrzeug sein oder eine Flugfunktion ausführen. Das Fahrzeug kann ein Fahrzeug sein, das sich ohne menschliches Eingreifen fortbewegen kann (z. B. ein fahrerlos geführtes Fahrzeug (AGV) oder ein landwirtschaftliches Arbeitsgerät.
Obwohl Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben wurden, sind die hier offengelegten Ausführungsformen in jeder Hinsicht illustrativ und nicht einschränkend. Der Umfang der vorliegenden Offenbarung wird durch die Begriffe der Ansprüche definiert und soll jegliche Abwandlungen innerhalb des Umfangs und der Bedeutung, die den Begriffen der Ansprüche äquivalent sind, einschließen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2020212368 [0001]
JP 2016171634 A [0003]

Claims

Server (30A) mit: einer ersten Bestimmungseinheit (311), die, wenn ein betreffendes Fahrzeug (50) mit einem Energiespeicher (130) in einen aufladbaren Zustand eintritt, in dem Energiezufuhr von einer Energiezufuhreinrichtung (40) außerhalb des betreffenden Fahrzeugs aufgenommen werden kann, bestimmt, ob ein Ladevorgang des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug gestartet wird; einer zweiten Bestimmungseinheit (312), die bestimmt, ob in dem betreffenden Fahrzeug, das in den aufladbaren Zustand eingetreten ist, ein zeitprogrammiertes Aufladen eingestellt worden ist; und einer dritten Bestimmungseinheit (313), die basierend auf einem Ergebnis von der Bestimmung durch die erste Bestimmungseinheit und/oder einem Ergebnis von der Bestimmung durch die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, ob eine Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug ferngesteuert durchgeführt wird.
Server nach Anspruch 1, wobei, wenn die erste Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Ladevorgang zu einem Zeitpunkt gestartet wird, zu dem das betreffende Fahrzeug in den aufladbaren Zustand eintritt, die dritte Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers nicht in dem betreffenden Fahrzeug ferngesteuert durchgeführt wird.
Server nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass das zeitprogrammierte Aufladen in dem betreffenden Fahrzeug, das in den aufladbaren Zustand eingetreten ist, eingestellt worden ist, und der Ladevorgang des Energiespeichers zu einem Zeitpunkt gestartet wird, der nicht ein Zeitpunkt für den Start des eingestellten zeitprogrammierten Aufladens ist, die dritte Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug ferngesteuert durchgeführt wird.
Server nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass das zeitprogrammierte Aufladen in dem betreffenden Fahrzeug, das in den aufladbaren Zustand eingetreten ist, eingestellt worden ist und der Ladevorgang des Energiespeichers endet, ohne dass eine Bedingung für ein Aufgeben des eingestellten zeitprogrammierten Aufladens erfüllt ist, bestimmt die dritte Bestimmungseinheit, dass die Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug ferngesteuert durchgeführt wird.
Server nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit einer Fehlerbestimmungseinheit (314), die bestimmt, ob in dem betreffenden Fahrzeug ein Ladefehler, der den Ladevorgang des Energiespeichers behindert, auftritt, wobei, wenn eine vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist, die dritte Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug ferngesteuert durchgeführt wird, und die vorgeschriebene Bedingung umfasst: eine Bedingung, dass die erste Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Ladevorgang zu dem Zeitpunkt, zu dem das betreffende Fahrzeug in den aufladbaren Zustand eintritt, nicht gestartet wird, eine Bedingung, dass die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass das zeitprogrammierte Aufladen in dem betreffenden Fahrzeug, das in den aufladbaren Zustand eingetreten ist, nicht eingestellt worden ist, und eine Bedingung, dass die Fehlerbestimmungseinheit bestimmt, dass kein Ladefehler in dem betreffenden Fahrzeug auftritt.
Server nach Anspruch 5, ferner mit einer Fehlerverarbeitungseinheit (304), die, wenn die Fehlerbestimmungseinheit bestimmt, dass der Ladefehler auftritt, eine Ausgabe einer Benachrichtigung und/oder eine Anfertigung einer Aufzeichnung bezüglich des Auftretens des Ladefehlers ausführt.
Server nach einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner mit einer Lade- und Entlade-Steuereinheit (302), wobei ein drahtloses Kommunikationsgerät (180) an dem betreffenden Fahrzeug angebracht ist, der Server mit dem betreffenden Fahrzeug über das drahtlose Kommunikationsgerät drahtlos kommuniziert, wenn die dritte Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug nicht ferngesteuert durchgeführt wird, die Lade- und Entlade-Steuereinheit die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers durch drahtlose Kommunikation mit dem drahtlosen Kommunikationsgerät ferngesteuert durchführt, und, wenn die dritte Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug ferngesteuert durchgeführt wird, die Lade- und Entlade-Steuereinheit die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers nicht ferngesteuert durchführt.
Server nach Anspruch 5 oder 6, ferner mit: einer Auswahleinrichtung (303); und einer Lade- und Entlade-Steuereinheit (302), wobei der Server mit einer Vielzahl von Fahrzeugen drahtlos kommuniziert, jedes der Vielzahl von Fahrzeugen einen Energiespeicher (130) und ein drahtloses Kommunikationsgerät (180) beinhaltet, die Auswahleinrichtung ein oder mehrere Fahrzeuge aus der Vielzahl von Fahrzeugen auswählt, die Lade- und Entlade-Steuereinheit die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers jedes von der Auswahleinrichtung ausgewählten Fahrzeugs durch drahtlose Kommunikation mit dem drahtlosen Kommunikationsgerät ferngesteuert durchführt, die Auswahleinrichtung ein Fahrzeug, für das von der dritten Bestimmungseinheit eine Bestimmung vorgenommen wird, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers nicht ferngesteuert durchgeführt wird, bevorzugt auswählt gegenüber einem Fahrzeug, für das von der dritten Bestimmungseinheit eine Bestimmung vorgenommen wird, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers ferngesteuert durchgeführt wird, und die Auswahleinrichtung kein Fahrzeug auswählt, für das von der Fehlerbestimmungseinheit eine Bestimmung vorgenommen wird, dass der Ladefehler auftritt.
Server nach Anspruch 8, wobei, wenn es eine Vielzahl von Fahrzeugen gibt, für die von der dritten Bestimmungseinheit eine Bestimmung vorgenommen wird, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers nicht ferngesteuert durchgeführt wird, die Auswahleinrichtung eine höhere Priorität bei einer Auswahl auf ein Fahrzeug legt, bei dem eine kürzere Zeit seit der Bestimmung, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers nicht ferngesteuert durchgeführt wird, verstrichen ist.
Server nach Anspruch 8 oder 9, wobei, wenn es eine Vielzahl von Fahrzeugen gibt, für die von der dritten Bestimmungseinheit eine Bestimmung vorgenommen wird, dass die Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers nicht ferngesteuert durchgeführt wird, die Auswahleinrichtung Priorität bei einer Auswahl für die Vielzahl von Fahrzeugen basierend auf einem Ladeort für jedes der Vielzahl von Fahrzeugen legt.
Server (30A), der in einem Fahrzeug (50) mit einem Energiespeicher (130) und einem drahtlosen Kommunikationsgerät (180) eine Lade- und Entladesteuerung des Energiespeichers zum Energiemanagement durch drahtlose Kommunikation mit dem drahtlosen Kommunikationsgerät ferngesteuert durchführt, wobei der Server das Fahrzeug von zu der Lade- und Entladesteuerung vorgesehenen Objekten ausschließt, wenn der Ladevorgang des Energiespeichers nicht gestartet wird, selbst wenn das Fahrzeug in einen aufladbaren Zustand eintritt, in dem die Energiezufuhr von einer Energiezufuhreinrichtung außerhalb des Fahrzeugs aufgenommen werden kann, während das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug nicht eingestellt worden ist.
Fahrzeug (50A) mit: einem Energiespeicher (130); und einem Steuergerät (150A), das ein Endgerät (162, 170, 80A) eines Nutzers des Fahrzeugs steuert, wobei das Steuergerät beinhaltet: eine Ladesteuereinheit (502), die einen Ladevorgang des Energiespeichers beginnt, wenn das Fahrzeug in einen aufladbaren Zustand eintritt, in dem eine Energiezufuhr von einer Energiezufuhreinrichtung (40) außerhalb des Fahrzeugs aufgenommen werden kann, während ein zeitprogrammiertes Aufladen in dem Fahrzeug nicht eingestellt worden ist, und den Ladevorgang des Energiespeichers beginnt, wenn ein Zeitpunkt für den Start des eingestellten zeitprogrammierten Aufladens gekommen ist, während das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug eingestellt worden ist, eine erste Bestimmungseinheit (511), die, wenn das Fahrzeug in den aufladbaren Zustand eintritt, bestimmt, ob der Ladevorgang des Energiespeichers in dem Fahrzeug gestartet wird, eine zweite Bestimmungseinheit (512), die bestimmt, ob das zeitprogrammierte Aufladen in dem Fahrzeug, das in den aufladbaren Zustand eingetreten ist, eingestellt worden ist, und eine dritte Bestimmungseinheit (513), die basierend auf einem aus einem Ergebnis von der Bestimmung durch die erste Bestimmungseinheit und/oder einem Ergebnis von der Bestimmung durch die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, ob die Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers in dem Fahrzeug ferngesteuert durchgeführt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei, wenn die dritte Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers in dem Fahrzeug ferngesteuert durchgeführt wird, das Steuergerät das Endgerät des Nutzers des Fahrzeugs steuert, um mitgeteilt zu bekommen, dass das Fahrzeug ferngesteuert wird.
Fahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, ferner mit einem Anschluss (110), wobei das Fahrzeug in den aufladbaren Zustand eintritt, wenn ein Stecker (43) eines mit der Energiezufuhreinrichtung verbundenen Stromkabels (42) mit dem Anschluss verbunden wird.
Fahrzeugdiagnoseverfahren mit den Schritten: a) Bestimmen, wenn ein betreffendes Fahrzeug (50) mit einem Energiespeicher (130) in einen aufladbaren Zustand eintritt, in dem Energiezufuhr von einer Energiezufuhreinrichtung (40) außerhalb des betreffenden Fahrzeugs aufgenommen werden kann, ob ein Ladevorgang des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug gestartet wird; b) Bestimmen, ob ein zeitprogrammiertes Aufladen in dem betreffenden Fahrzeug, das in den aufladbaren Zustand eingetreten ist, eingestellt worden ist; und c) Bestimmen basierend auf einem Ergebnis der Bestimmung von Schritt a) und/oder einem Ergebnis der Bestimmung von Schritt b), ob eine Lade- und Entlade-Steuerung des Energiespeichers in dem betreffenden Fahrzeug ferngesteuert durchgeführt wird.