DE102015202905A1

DE102015202905A1 - Meldung der Abschaltung von Leistungserzeugung

Info

Publication number: DE102015202905A1
Application number: DE102015202905.0A
Authority: DE
Inventors: Robert Wright; Walter Joseph Ortmann
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-02-25
Filing date: 2015-02-18
Publication date: 2015-08-27
Also published as: US10109176B2; CN104859584A; CN104859584B; US20150243151A1

Abstract

Ein Verfahren gemäß einem beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst u. a. ein Kommunizieren einer Meldung an einen von einem Fahrzeug entfernten Ort in Reaktion auf ein Deaktivieren eines Leistungserzeugungsmodus des Fahrzeugs.

Description

Diese Offenbarung betrifft ein elektrisch betriebenes Fahrzeug und insbesondere, aber nicht ausschließlich, ein System und ein Verfahren zum Kommunizieren einer Fernbenachrichtigung der Abschaltung eines Leistungserzeugungsmodus.
Elektrisch betriebene Fahrzeuge, wie beispielsweise Hybridelektrofahrzeuge (HEVs für engl. hybrid electric vehicles), Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge (PHEVs für engl. plug-in electric hybrid vehicle), batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEVs für engl. battery electric vehicles) oder Brennstoffzellenfahrzeuge, unterscheiden sich von herkömmlichen Motorfahrzeugen darin, dass sie von Elektromaschinen (d. h. Elektromotoren/Generatoren) anstelle von oder zusätzlich zu einer Kraftmaschine angetrieben werden. Mit anderen Worten können elektrisch betriebene Fahrzeuge mehr als eine Leistungsquelle umfassen, die entweder einzeln oder zusammen zum Antreiben des Fahrzeugs verwendet werden können.
Einige elektrisch betriebene Fahrzeuge befähigen einen Fahrer, die Energienutzung des Fahrzeugs manuell zu steuern. Zum Beispiel kann das elektrisch betriebene Fahrzeug im Modus eines Elektrofahrzeugs (EV für engl. electric vehicle) betrieben werden, in dem die Elektromaschine das Fahrzeug ohne Unterstützung von der Kraftmaschine antreibt, oder es kann im Modus eines Hybridelektrofahrzeugs (HEV) betrieben werden, in dem die Kraftmaschine zusammen mit der Elektromaschine zum Antreiben des Fahrzeugs verwendet wird. Da sich elektrisch betriebene Fahrzeuge immer mehr durchsetzen, können zusätzliche Energiemanagementoptionen wünschenswert sein.
Ein Verfahren gemäß einem beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst u. a. ein Kommunizieren einer Meldung an einen von einem Fahrzeug entfernten Ort in Reaktion auf ein Deaktivieren eines Leistungserzeugungsmodus des Fahrzeugs.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform des vorhergehenden Verfahrens ist das Fahrzeug ein Hybridelektrofahrzeug (HEV).
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform eines der beiden vorhergehenden Verfahren umfasst das Verfahren ein Steuern des Fahrzeugs im Leistungserzeugungsmodus nur dann, wenn das Fahrzeug in Parkstellung ist.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren umfasst der Steuerschritt mindestens ein Steuern einer Kraftmaschine und einer Elektromaschine zum Erzeugen der Leistung, die während des Leistungserzeugungsmodus zugeführt wird.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren wird der Deaktivierungsschritt in Reaktion auf einen detektierten Kohlenmonoxidgehalt ausgeführt, der einen Kohlenmonoxid-Schwellengehalt überschreitet.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren wird der Deaktivierungsschritt in Reaktion auf ein Überschreiten von vordefinierten Energienutzungsgrenzen des Fahrzeugs ausgeführt.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren umfasst das Verfahren ein Eingeben von Energienutzungsgrenzen zum Begrenzen einer Gesamtmenge von Energie, die während des Leistungserzeugungsmodus verbraucht wird.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren umfasst das Verfahren ein Durchführen einer Reihe von periodischen Systemprüfungen zum Überwachen einer Gesamtenergienutzung des Fahrzeugs während des Leistungserzeugungsmodus.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren wird der Deaktivierungsschritt in Reaktion auf mindestens eines der folgenden Ereignisse ausgeführt: Überschreiten einer Kraftstoffverbrauchsgrenze, Überschreiten einer Energieverbrauchsgrenze, Überschreiten einer Nutzungszeitgrenze oder Erkennen eines Fahrzeugausfallmodus.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren umfasst der Kommunikationsschritt ein Senden der Meldung an eine Computervorrichtung.
Ein Fahrzeugsteuerverfahren gemäß einem anderen beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst u. a. ein Betreiben eines Fahrzeugs in einem Leistungserzeugungsmodus, um einem vom Fahrzeug getrennten elektrischen Nebenverbraucher Leistung zuzuführen, Deaktivieren des Leistungserzeugungsmodus in Reaktion auf einen vordefinierten Zustand und Kommunizieren einer Meldung an einen vom Fahrzeug entfernten Ort in Reaktion auf ein Deaktivieren des Leistungserzeugungsmodus.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform des vorhergehenden Verfahrens umfasst der vordefinierte Zustand ein Überschreiten von vordefinierten Energienutzungsgrenzen des Fahrzeugs.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform eines der beiden vorhergehenden Verfahren umfasst der vordefinierte Zustand einen detektierten Kohlenmonoxidgehalt, der einen Kohlenmonoxid-Schwellengehalt überschreitet.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren umfasst die Meldung einen Telefonanruf, eine Textnachricht oder eine E-Mail, die an eine Computervorrichtung gesendet wird, die vom Fahrzeug entfernt angeordnet ist.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Verfahren umfasst der Kommunikationsschritt ein drahtloses Senden der Meldung über ein zellulares Netz an eine Computervorrichtung.
Ein System gemäß einem anderen beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst u. a. eine Kraftmaschine, eine Steuereinheit, die mit der Kraftmaschine in Kommunikation und so konfiguriert ist, dass sie die Kraftmaschine in einem Leistungserzeugungsmodus steuert, und ein Meldesystem, das eine Fernbenachrichtigung einer Abschaltung des Leistungserzeugungsmodus bereitstellt.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform des vorhergehenden Systems stellt eine Fahrerschnittstelle eine Auswahl von verschiedenen Fahrzeugbetriebsmodi bereit, die den Leistungserzeugungsmodus umfassen. In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform eines der beiden vorhergehenden Systeme umfasst das Meldesystem ein Kommunikationssystem, das einen Sendeempfänger umfasst.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Systeme umfasst ein Kohlenmonoxid-Detektionssystem einen Sensor, der Umgebungsgehalte von Kohlenmonoxid im Bereich des Systems misst.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorhergehenden Systeme stellt das Meldesystem die Fernbenachrichtigung in Form einer Meldung bereit, die an eine Computervorrichtung kommuniziert wird.
Die Ausführungsformen, Beispiele und Alternativen der vorstehenden Absätze, der Ansprüche und der folgenden Beschreibung sowie der Zeichnungen, einschließlich jedes ihrer verschiedenen Aspekte oder jeweiligen individuellen Merkmale, können unabhängig oder in beliebiger Kombination genommen werden. Merkmale, die in Verbindung mit einer Ausführungsform beschrieben werden, können auf alle Ausführungsformen angewendet werden, sofern solche Merkmale nicht inkompatibel sind.
Die verschiedenen Merkmale und Vorteile dieser Offenbarung werden für Fachleute aus der folgenden ausführlichen Beschreibung ersichtlich. Die der ausführlichen Beschreibung beiliegenden Zeichnungen können kurz beschrieben werden, wie folgt.
1 veranschaulicht schematisch eine Kraftübertragung eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs.
2 veranschaulicht ein Fahrzeugsystem, das innerhalb eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs eingesetzt werden kann.
3 veranschaulicht eine Fahrerschnittstelle eines Fahrzeugsystems.
4 veranschaulicht eine Steckdose eines Fahrzeugsystems.
5 veranschaulicht ein beispielhaftes Meldesystem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug.
6 veranschaulicht schematisch eine Fahrzeugsteuerstrategie gemäß einer ersten Ausführungsform dieser Offenbarung.
7 veranschaulicht schematisch eine Fahrzeugsteuerstrategie gemäß einer zweiten Ausführungsform dieser Offenbarung.
Diese Offenbarung betrifft ein System zum Melden der Abschaltung von Leistungserzeugung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug. Eine Meldung kann in Reaktion auf ein Deaktivieren eines Leistungserzeugungsmodus des Fahrzeugs an einen vom Fahrzeug entfernten Ort kommuniziert werden. Der Leistungserzeugungsmodus könnte in Reaktion auf einen vordefinierten Zustand abgeschaltet werden. Nicht einschränkende Beispiele von vordefinierten Zuständen umfassen ein Erkennen eines Fahrzeugausfallmodus, Detektieren von hohen Kohlenmonoxidgehalten und/oder Erkennen, dass vorbestimmte Energienutzungsgrenzen erreicht wurden. Diese und andere Merkmale werden hierin genauer erörtert.
1 veranschaulicht schematisch eine Kraftübertragung 10 für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug 12, das zum Implementieren eines Systems und von Verfahren zum Melden der Abschaltung von Leistungserzeugung dieser Offenbarung imstande ist. Es versteht sich von selbst, dass die hierin beschriebenen Konzepte nicht auf HEVs beschränkt sind, sondern auch auf andere elektrisch betriebene Fahrzeuge, einschließlich PHEVs, ohne darauf beschränkt zu sein, erweitert werden könnten.
In einer Ausführungsform ist die Kraftübertragung 10 ein Leistungsverteilungssystem, das ein erstes Antriebssystem, das eine Kombination einer Kraftmaschine 14 und eines Generators 16 (d. h. einer ersten Elektromaschine) umfasst, und ein zweites Antriebssystem einsetzt, das mindestens einen Motor 36 (d. h. eine zweite Elektromaschine), den Generator 16 und eine Batterie 50 umfasst. Zum Beispiel können der Motor 36, der Generator 16 und die Batterie 50 ein erstes elektrisches Antriebssystem 25 der Kraftübertragung 10 bilden. Die ersten und zweiten Antriebssysteme erzeugen Drehmoment zum Antreiben eines oder mehrerer Sätze von Fahrzeugantriebsrädern 30 des elektrisch betriebenen Fahrzeugs 12.
Die Kraftmaschine 14, wie beispielsweise eine Kraftmaschine mit innerer Verbrennung, und der Generator 16 können durch eine Leistungsübertragungseinheit 18 verbunden sein. In einer nichteinschränkenden Ausführungsform ist die Leistungsübertragungseinheit 18 ein Planetenradsatz. Es können natürlich auch andere Typen von Leistungsübertragungseinheiten, die andere Zahnradsätze und Getriebe umfassen, zum Verbinden der Kraftmaschine 14 mit dem Generator 16 verwendet werden. Die Leistungsübertragungseinheit 18 kann ein Hohlrad 20, ein Sonnenrad 22 und eine Trägeranordnung 24 umfassen. Der Generator 16 wird durch die Leistungsübertragungseinheit 18 angetrieben, wenn er als Generator zum Umwandeln von kinetischer Energie in elektrische Energie fungiert. Der Generator 16 kann alternativ als ein Motor zum Umwandeln von elektrischer Energie in kinetische Energie fungieren, um dadurch Drehmoment an eine Welle 26 abzugeben, die mit der Trägeranordnung 24 der Leistungsübertragungseinheit 18 verbunden ist. Da der Generator 16 funktionell mit der Kraftmaschine 14 verbunden ist, kann die Drehzahl der Kraftmaschine 14 durch den Generator 16 gesteuert werden.
Das Hohlrad 20 der Leistungsübertragungseinheit 18 kann mit einer Welle 28 verbunden sein, die durch eine zweite Leistungsübertragungseinheit 32 mit den Fahrzeugantriebsrädern 30 verbunden ist. Die zweite Leistungsübertragungseinheit 32 kann einen Zahnradsatz mit einer Mehrzahl von Zahnrädern 34A, 34B, 34C, 34D, 34E und 34F umfassen. Es können auch andere Leistungsübertragungseinheiten geeignet sein. Die Zahnräder 34A bis 34F übertragen Drehmoment von der Kraftmaschine 14 auf ein Differenzial 38, um Traktion für die Fahrzeugantriebsräder 30 bereitzustellen. Das Differenzial 38 kann eine Mehrzahl von Zahnrädern umfassen, welche die Übertragung von Drehmoment auf die Fahrzeugantriebsräder 30 ermöglichen. Die zweite Leistungsübertragungseinheit 32 ist durch das Differenzial 38 mechanisch mit einer Achse 40 gekoppelt, um Drehmoment an die Fahrzeugantriebsräder 30 zu verteilen.
Auch der Motor 36 kann durch Abgeben von Drehmoment an eine Welle 46, die ebenfalls mit der zweiten Leistungsübertragungseinheit 32 verbunden ist, zum Antreiben der Fahrzeugantriebsräder 30 eingesetzt werden. In einer Ausführungsform sind der Motor 36 und der Generator 16 Teil eines Rekuperationsbremssystems, in welchem sowohl der Motor 36 als auch der Generator 16 als Motoren zum Abgeben von Drehmoment eingesetzt werden können. Zum Beispiel können der Motor 36 und der Generator 16 jeweils elektrische Leistung an einen Hochspannungsbus 48 und die Batterie 50 abgeben.
Die Batterie 50 kann eine Hochspannungsbatterie sein, die zum Abgeben von elektrischer Leistung zum Betreiben des Motors 36 und des Generators 16 in der Lage ist. Es können auch andere Typen von Energiespeichervorrichtungen und/oder Abgabevorrichtungen zur Verwendung durch das elektrisch betriebene Fahrzeug 12 enthalten sein. In einer nicht einschränkenden PHEV-Ausführungsform des elektrisch betriebenen Fahrzeugs 12 kann die Batterie 50 unter Verwendung eines Ladeadapters 45, der mit einer Ladestation verbunden ist, die durch eine externe Leistungsquelle, wie beispielsweise ein Stromnetz, eine Solarzelle oder dergleichen, gespeist wird, wiederaufgeladen oder teilweise wiederaufgeladen werden.
Der Motor 36, der Generator 16, die Leistungsübertragungseinheit 18 und die Leistungsübertragungseinheit 32 können allgemein als eine Transaxle 42 oder ein Getriebe des elektrisch betriebenen Fahrzeugs 12 bezeichnet werden. Wenn daher ein Fahrer eine bestimmte Gangstellung auswählt, wird die Transaxle 42 in angemessener Weise gesteuert, um den entsprechenden Gang zum Fortbewegen des elektrisch betriebenen Fahrzeugs 12 durch Bereitstellen von Traktion für die Antriebsräder 30 bereitzustellen.
Die Kraftübertragung 10 kann außerdem ein Steuersystem 44 zum Überwachen und/oder Steuern verschiedener Aspekte des elektrisch betriebenen Fahrzeugs 12 umfassen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 44 mit dem elektrischen Antriebssystem 25, den Leistungsübertragungseinheiten 18, 32 oder anderen Komponenten kommunizieren, um das elektrisch betriebene Fahrzeug 12 zu überwachen und/oder zu steuern. Das Steuersystem 44 umfasst Elektronik und/oder Software zum Ausführen der für den Betrieb des elektrisch betriebenen Fahrzeugs 12 notwendigen Steuerfunktionen. In einer Ausführungsform ist das Steuersystem 44 eine Kombination aus Fahrzeugsystemsteuerung und Kraftübertragungssteuermodul (VSC//PCM für engl. vehicle system controller/powertrain control module). Obwohl das Steuersystem 44 als eine einzelne Hardwarevorrichtung dargestellt ist, kann sie mehrere Steuerungen in der Form von mehreren Hardwarevorrichtungen oder mehrere Softwaresteuerungen innerhalb einer oder mehrerer Hardwarevorrichtungen umfassen.
Ein Controller Area Network (CAN) 52 ermöglicht es dem Steuersystem 44, mit der Transaxle 42 zu kommunizieren. Zum Beispiel kann das Steuersystem 44 Signale von der Transaxle 42 empfangen, um anzuzeigen, ob ein Übergang zwischen Gangstellungen erfolgt. Das Steuersystem 44 könnte auch mit einem Batteriesteuermodul der Batterie 50 oder anderen Steuervorrichtungen kommunizieren.
Außerdem kann das elektrische Antriebssystem 25 eine oder mehrere Steuerungen 54, wie beispielsweise eine Invertersystemsteuerung (ISC für engl. inverter system controller), umfassen. Die Steuerung 54 ist so konfiguriert, dass sie spezifische Komponenten innerhalb der Transaxle 42, wie beispielsweise den Generator 16 und/oder den Motor 36, zum Beispiel zum Unterstützen von bidirektionalem Leistungsfluss steuert. In einer Ausführungsform ist die Steuerung 54 eine Invertersystemsteuerung kombiniert mit einem regelbaren Spannungswandler (ISC/VVC für engl. inverter system controller/variable voltage converter).
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform weist das elektrisch betriebene Fahrzeug 12 zwei Grundbetriebsmodi auf. Das elektrisch betriebene Fahrzeug 12 kann im Modus eines Elektrofahrzeugs (EV) funktionieren, in welchem der Motor 36 (im Allgemeinen ohne Unterstützung von der Kraftmaschine 14) zum Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird, wobei der Ladezustand der Batterie 50 unter bestimmten Fahrmustern/-zyklen bis zu seiner maximal zulässigen Entladungsrate verringert wird. Der EV-Modus ist ein Beispiel eines Ladungsverringerungsbetriebsmodus für das elektrisch betriebene Fahrzeug 12. Während des EV-Modus kann der Ladezustand der Batterie 50 unter bestimmten Umständen, zum Beispiel infolge einer Rekuperationsbremsperiode, steigen. Die Kraftmaschine 14 wird im Allgemeinen nicht in einem Standard-EV-Modus laufen gelassen, sondern muss möglicherweise basierend auf einem Fahrzeugsystemzustand oder je nach Erlaubnis durch den Betreiber betrieben werden.
Das elektrisch betriebene Fahrzeug 12 kann außerdem im Modus eines Hybridelektrofahrzeugs (HEV) betrieben werden, in dem die Kraftmaschine 14 und der Motor 36 beide zum Antrieb des Fahrzeugs verwendet werden. Der HEV-Modus ist ein Beispiel eines Ladungserhaltungsbetriebsmodus für das elektrisch betriebene Fahrzeug 12. Während des HEV-Modus kann das elektrisch betriebene Fahrzeug 12 die Nutzung der Antriebskraft des Motors 36 reduzieren, um den Ladezustand der Batterie 50 durch Verstärken der Nutzung der Antriebskraft der Kraftmaschine 14 auf einem konstanten oder annähernd konstanten Stand zu halten.
2 veranschaulicht ein Fahrzeugsystem 58, das zum Steuern eines Fahrzeugs 100 verwendet werden kann. Das Fahrzeug 100 könnte ein elektrisch betriebenes Fahrzeug ähnlich dem in 1 dargestellten sein. In einer nicht einschränkenden Ausführungsform wird das Fahrzeugsystem 58 zum Steuern des Betriebs von HEVs eingesetzt, obwohl jedes elektrisch betriebene Fahrzeug unter Verwendung des Fahrzeugsystems 58 gesteuert werden kann.
Das Fahrzeug 100 umfasst eine Kraftmaschine 66 und eine Elektromaschine 68. Obwohl nicht dargestellt, kann die Kraftmaschine 66 beispielsweise während des EV-Modus über eine Trennkupplung mechanisch von der Elektromaschine 68 getrennt werden, derart dass das Fahrzeug 100 nur durch die Elektromaschine 68 angetrieben wird. Alternativ werden in einem HEV-Modus sowohl die Kraftmaschine 66 als auch die Elektromaschine 68 zum Antreiben des Fahrzeugs 100 verwendet. Obwohl nur eine Elektromaschine 68 dargestellt ist, könnte das Fahrzeug 100 innerhalb des Schutzbereichs dieser Offenbarung mehrere Elektromaschinen umfassen.
Zusätzlich zu den zuvor beschriebenen EV- und HEV-Betriebsmodi kann das Fahrzeug 100 in einem Leistungserzeugungsmodus (im Folgenden als „GEN-Modus“ (nach engl. Power Generation) bezeichnet) betrieben werden. Im GEN-Modus erzeugen die Kraftmaschine 66 und/oder die Elektromaschine 68 Leistung zur Verwendung durch den Fahrer/Betreiber zu anderen Zwecken als zum Antreiben des Fahrzeugs 100. Wenn der GEN-Modus ausgewählt ist, treibt die Kraftmaschine 66 die Elektromaschine 68, um elektrische Leistung zu erzeugen. Die elektrische Leistung wird zu einer Steckdose 74 zur Verteilung an einen oder mehrere elektrische Nebenverbraucher 99 geleitet. Sobald die Batterie 50 einen vollen Ladezustand erreicht, kann der Betrieb der Kraftmaschine 66 beendet werden (d. h. die Kraftmaschine 66 wird auf AUS geschaltet). Die Kraftmaschine 66 kann zu einem späteren Zeitpunkt wieder auf EIN geschaltet werden, um die Elektromaschine 68 zum Erzeugen von zusätzlicher elektrischer Leistung anzutreiben, wenn der Ladezustand der Batterie 50 auf einen verhältnismäßig niedrigen Stand gesunken ist.
In einer Ausführungsform kann elektrische Leistung zum Speisen von verschiedenen elektrischen Nebenverbrauchern 99 (schematisch dargestellt) durch Betreiben des Fahrzeugs 100 im GEN-Modus zugeführt werden. Die elektrischen Nebenverbraucher 99 könnten verschiedene Werkzeuge umfassen, die ein Unternehmer an einem Arbeitsort verwendet, wie beispielsweise Sägen, Bohrer, Pumpen oder andere elektrisch betriebene Einrichtungen. Durch Betreiben des Fahrzeugs 100 im GEN-Modus können auch andere Einrichtungen gespeist werden. In einer anderen Ausführungsform sind die elektrischen Nebenverbraucher 99 Vorrichtungen, die vom Fahrzeug 100 getrennt sind. In noch einer anderen Ausführungsform kann der elektrische Nebenverbraucher 99 ein Haus, ein Geschäft oder ein anderes Gebäude oder eine andere Struktur mit Bedarf an elektrischer Leistung sein.
Das Fahrzeugsystem 58 kann eine Fahrerschnittstelle 60 und eine Steuereinheit 62 in elektrischer Kommunikation mit der Fahrerschnittstelle 60 umfassen. Die Fahrerschnittstelle 60 kann eine Benutzereingabe 65 und eine Anzeige 67 umfassen, die in dieser Ausführungsform schematisch dargestellt sind. Die Benutzereingabe 65 kann einen Berührungsbildschirm und/oder eine Reihre von Tastknöpfen 69 zum Eingeben von Informationen umfassen. Die Anzeige 67 kann einen Berührungsbildschirm und/oder eine Reihe von Anzeigeinstrumenten zum Anzeigen von Informationen für den Fahrer umfassen.
Unter Verwendung der Fahrerschnittstelle 60 kann der Fahrer oder ein anderer Betreiber Steuerung des Fahrzeugs 100 im GEN-Modus anfordern. Die Fahrerschnittstelle 60 befindet sich im Allgemeinen innerhalb des Fahrzeugs 100, wie beispielsweise innerhalb des Unterhaltungszentrums am Armaturenbrett im Fahrgastraum des Fahrzeugs. Die in die Fahrerschnittstelle 60 eingegebenen Informationen können über eine elektrische Verbindung 64 an die Steuereinheit 62 kommuniziert werden.
Die Steuereinheit 62 kann ein Teil des Steuersystems 44 (siehe 1) sein, sie kann ein Teil eines Kraftübertragungs- oder Getriebesteuersystems sein, oder sie könnte eine eigenständige Einheit in Kommunikation mit einer oder mehreren zusätzlichen Steuerungen sein, die ein Kraftmaschinensteuermodul, ein Elektromotorsteuermodul, ein Getriebesteuermodul und/oder ein Batteriesteuermodul umfassen, ohne darauf beschränkt zu sein. Die Steuereinheit 62 kann in einer Ausführungsform über das CAN 52 (siehe 1) mit anderen Steuerungen, Modulen und/oder Komponenten kommunizieren.
Das Fahrzeugsystem 58 kann außerdem einen Wandler 70, einen Sensor 72 und eine Steckdose 74 umfassen. Der Wandler 70 wandelt GS-Leistung von der Elektromaschine 68 in WS-Leistung um, die der Steckdose 74 zugeführt wird. Der Sensor 72 misst Spannungs- und Strominformationen der zur Steckdose 74 übertragenen Leistung und kommuniziert diese Informationen an die Steuereinheit 62. Die Spannungs- und Strominformationen können durch die Steuereinheit 62 zum Bestimmen der Energienutzung des Fahrzeugs 100 verwendet werden, wie im Folgenden genauer erörtert.
Die Steckdose 74 kann einen oder mehrere Stromanschlüsse 76 umfassen. Der Betreiber des Fahrzeugs 100 kann beliebige Werkzeuge oder andere elektrische Nebenverbraucher 99 an die Stromanschlüsse 76 anschließen, um diese Werkzeuge unter Verwendung der durch das Fahrzeug 100 während des GEN-Modus bereitgestellten Energie zu speisen.
Das Fahrzeugsystem 58 kann optional ein Detektionssystem 88 für Kohlenmonoxid (CO) umfassen, das sich an Bord des Fahrzeugs 100 befindet. Das CO-Detektionssystem 88 kann einen CO-Sensor 90 umfassen, der so ausgelegt ist, dass er die Konzentration oder den Gehalt von Kohlenmonoxid in der Umgebungsluft detektiert, die das Fahrzeug 100 umgibt. Der CO-Sensor 90 kann an einer beliebigen Stelle im Fahrzeug 100 angeordnet sein, das zum Prüfen der Umgebungsluft, die das Fahrzeug 100 umgibt, imstande ist. Der CO-Sensor 90 kann die gemessenen Kohlenmonoxidgehalte zum Beispiel durch ein Signal S5 an die Steuereinheit 62 senden. Die Steuereinheit 62 kann so programmiert sein, dass sie einen CO-Schwellengehalt speichert und den gemessenen Kohlenmonoxidgehalt, der vom CO-Sensor 90 empfangen wird, mit dem Schwellengehalt vergleicht.
Das Fahrzeug 100 kann außerdem mit einem Meldesystem 92 ausgestattet sein. Die Steuereinheit 62 kann das Meldesystem 92 in Reaktion auf ein Deaktivieren des GEN-Modus anweisen, eine Meldung an den Fahrzeugbetreiber auszugeben. Die Meldung stellt Fernauskunft über die Abschaltung des GEN-Modus für den Fahrzeugbesitzer/betreiber bereit. Das Bereitstellen von Fernauskunft über die Abschaltung des GEN-Modus kann in Situationen von Bedeutung sein, in welchen das Fahrzeug 100 zum Ausführen verhältnismäßig wichtiger Aufgaben verwendet wird, die als nicht einschränkende Beispiele ein Antreiben einer Pumpe zum Entfernen von Wasser aus einem Haus oder Gebäude oder Speisen eines Beleuchtungs-/Ventilationssystems an einer Baustelle umfassen können.
Die Steuereinheit 62 kann mit einem oder mehreren Algorithmen programmiert sein, die so ausgelegt sind, dass sie das Fahrzeug 100 im GEN-Modus steuern, die Energienutzung schätzen, die mit dem Betrieb des Fahrzeugs 100 im GEN-Modus assoziiert ist, CO-Gehalte des Fahrzeugs 100 überwachen und Meldungen einer Abschaltung des GEN-Modus ausgeben. In einer Ausführungsform kann die Steuereinheit 62 zum Planen, Steuern und Deaktivieren des Betriebs des Fahrzeugs 100 im GEN-Modus Steuersignale S1 an die Kraftmaschine 66, Steuersignale S2 an die Elektromaschine 68, Steuersignale S3 an die Batterie 50 und Steuersignale S4 an das Meldesystem 92 kommunizieren.
3 veranschaulicht eine nicht einschränkende Ausführungsform einer beispielhaften Fahrerschnittstelle 60 eines Fahrzeugsystems 58. Die Fahrerschnittstelle 60 kann eine Benutzereingabe 65 und eine Anzeige 67 umfassen. Die Benutzereingabe 65 kann verschiedene Bedienungselemente, Auswahleinrichtungen, Schalter oder dergleichen zum Eingeben von Fahrerpräferenzen zum Steuern der Energienutzung eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs umfassen.
In einer Ausführungsform umfasst die Benutzereingabe 65 der Fahrerschnittstelle 60 einen Moduswähler 78, der es dem Fahrer/Betreiber ermöglicht, eine Betriebsmoduspräferenz zum Steuern und Betreiben des Fahrzeugs auszuwählen. Der Moduswähler 78 kann eine EV-Modus-Taste 80 zum Auswählen des EV-Modus, eine HEV-Modus-Taste 82 zum Auswählen des HEV-Modus und eine GEN-Modus-Taste 84 zum Auswählen des GEN-Modus umfassen. Diese Modi sind natürlich als nicht einschränkende Ausführungsformen von möglichen Energiemanagementmodi zu verstehen. Außerdem versteht es sich von selbst, dass die Fahrerschnittstelle 60 andere Merkmale und Funktionen innerhalb des Schutzbereichs dieser Offenbarung umfassen könnte.
4 veranschaulicht als eine nicht einschränkende Ausführungsform eine Steckdose 74 des Fahrzeugsystems 58. Die Steckdose 74 kann an einer freiliegenden Wand 86 eines Fahrzeugs 100 montiert sein. Die freiliegende Wand 86 kann sich an einer beliebigen Stelle am Fahrzeug 100 befinden, einschließlich innerhalb eines Kofferraums, einer Ladefläche, einer Ladepritsche usw., ohne darauf beschränkt zu sein. Die freiliegende Wand 86 ist im Allgemeinen an einer leicht zugänglichen Stelle des Fahrzeugs 100 positioniert. Und sie kann entweder eine Außenwand oder eine Innenwand sein. Es versteht sich von selbst, dass, obwohl in 4 nur eine einzige Steckdose 74 dargestellt ist, das Fahrzeug 100 mit mehreren Steckdosen ausgestattet sein könnte.
Die Steckdose 74 umfasst Stromanschlüsse 76. Die Stromanschlüsse 76 sind Anschlussbuchsen zum Anschließen und Speisen von Einrichtungen, die von den im Fahrzeug 100 befindlichen getrennt sind. In einer nicht einschränkenden Ausführungsform liefern die Stromanschlüsse 76 120-/240-Volt-WS-Leistung bei 50/60 Hz an elektrische Nebenverbraucher, die an die Stromanschlüsse 76 angeschlossen werden.
5 veranschaulicht ein beispielhaftes Meldesystem 92, das durch ein Fahrzeug 100, wie beispielsweise das zuvor beschriebene elektrisch betriebene Fahrzeug, eingesetzt werden kann. Das Meldesystem 92 kann eine Meldung 108 an einen Ort L kommunizieren, der vom Fahrzeug 100 entfernt ist. Die Meldung 108 zeigt dem Besitzer/Betreiber des Fahrzeugs 100 an, dass der GEN-Modus deaktiviert wurde. Der GEN-Modus kann in Reaktion auf jeden einer Vielzahl von vordefinierten Zuständen deaktiviert werden, von welchen nicht einschränkende Beispiele in Bezug auf 6 und 7 genauer erörtert werden.
Das Meldesystem 92 umfasst ein Kommunikationssystem 94, das so ausgelegt ist, dass es Informationen an andere Komponenten, wie beispielsweise die Steuereinheit 62 des Fahrzeugs 100 oder eine Computervorrichtung 96, die durch einen Benutzer (d. h. den Besitzer/Betreiber des elektrisch betriebenen Fahrzeugs) betrieben werden kann, sendet und/oder davon empfängt. In einer Ausführungsform ist die Computervorrichtung 96 vom Fahrzeug 100 entfernt angeordnet, und das Kommunikationssystem 94 ist ein Teil des Fahrzeugs 100 oder an Bord desselben.
Die entfernt angeordnete Computervorrichtung 96 kann in Form eines Personalcomputers, eines Tablets, eines Smartphones oder jeder anderen tragbaren Computervorrichtung sein. Die Computervorrichtung 96 kann mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) 98 ausgestattet sein, die zum Ausführen einer Softwareanwendung (APP) 103 imstande ist, die in einen Programmspeicher 102 geladen ist. Eine Datenbank 104 speichert lokal Benutzerdaten in der Benutzervorrichtung 96. Der Benutzer kann unter Verwendung der APP 103 oder durch Zugreifen auf eine Website oder eine Reihe von Websites (wie beispielsweise www.syncmyride.com) über einen Webbrowser auf Informationen in der Computervorrichtung 96 zugreifen oder diese senden. Die Computervorrichtung 96 kann außerdem eine Anzeige 106 zum Anzeigen von Informationen, wie beispielsweise einer Nachricht 109, die mit der durch das Meldesystem 92 gesendeten Meldung 108 assoziiert ist, für den Benutzer umfassen.
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Steuereinheit 62 des Fahrzeugs 100 in Reaktion auf die Abschaltung des GEN-Modus ein Steuersignal S4 an das Meldesystem 92 kommunizieren, um zu befehlen, dass die Meldung 108 gesendet werden soll. Das Kommunikationssystem 94 des Meldesystems 92 kann dann die Meldung 108 an die Computervorrichtung 96 kommunizieren. In einer Ausführungsform umfasst das Kommunikationssystem 94 das SYNC-System, das von THE FORD MOTOR COMPANY hergestellt wird. Diese Offenbarung ist jedoch nicht auf dieses beispielhafte System beschränkt. Das Kommunikationssystem kann einen Sendeempfänger 110 zur bidirektionalen Kommunikation mit einem Mobilfunkmast 112 oder einer anderen Einrichtung umfassen. Obwohl in dieser hochschematischen Ausführungsform nicht unbedingt dargestellt oder beschrieben, könnte das Kommunikationssystem 94 zahlreiche andere Komponenten innerhalb des Schutzbereichs dieser Offenbarung umfassen.
Die Meldung 108 kann über die Cloud 114 (d. h. das Internet) an einen Server 116 übertragen werden. Die mit der Meldung 108 assoziierten Daten können über ein drahtgebundenes, drahtloses oder zellulares Netz an die Computervorrichtung 96 kommuniziert werden. Der Server 116 kann Benutzerdaten von der Computervorrichtung 96 zum Zwecke späterer Validierung identifizieren, erfassen und speichern. Bei befugter Anforderung können die Daten anschließend vom Kommunikationssystem 94 über den Mobilfunkturm 112 an die Computervorrichtung 96 gesendet werden. Andere Kommunikationstechniken, die Satellit, Wi-Fi und andere Techniken umfassen, ohne darauf beschränkt zu sein, werden ebenfalls als innerhalb des Schutzbereichs dieser Offenbarung betrachtet.
Wie im Folgenden ausführlicher erörtert wird, stellt die Meldung 108, die an die Computervorrichtung 96 gesendet wird, eine Fernbenachrichtigung bereit, dass der GEN-Modus des Fahrzeugs 100 deaktiviert wurde. In einer Ausführungsform kann die Meldung 108 in Form eines Telefonanrufs (d. h. einer akustischen Meldung) sein. In einer anderen Ausführungsform kann die Meldung 108 in Form einer Textnachricht oder einer E-Mail sein, die an die Computervorrichtung 96 gesendet wird. In noch einer anderen Ausführungsform kann die Meldung 108 eine Nachricht sein, die mit der APP 103 der Computervorrichtung 96 assoziiert ist und als Teil derselben angezeigt wird. Es versteht sich von selbst, dass jede Art von Meldung vom Meldesystem 92 an die Computervorrichtung 96 kommuniziert werden kann.
Weiterhin Bezug nehmend auf 1 bis 5 veranschaulicht 6 schematisch eine Steuerstrategie 201 zum Kommunizieren einer Meldung der Abschaltung des GEN-Modus. Es können auch andere Steuerstrategien innerhalb des Schutzbereichs dieser Offenbarung durch das Fahrzeug 100 implementiert und ausgeführt werden.
Die beispielhafte Steuerstrategie 201 beginnt bei Block 202 in Reaktion auf eine Auswahl des GEN-Modus. Zum Beispiel kann der GEN-Modus an der Fahrerschnittstelle 60 durch Betätigen der GEN-Modus-Taste 84 (siehe 3) ausgewählt werden.
Als Nächstes prüft die Steuereinheit 62 des Fahrzeugsystems 58 bei Block 204, ob das Fahrzeug 100 in Parkstellung ist oder nicht. In einer Ausführungsform kann das Fahrzeug 100 nur dann im GEN-Modus funktionieren, wenn das Fahrzeug 100 in Parkstellung ist. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 100 nicht in Parkstellung ist, kann bei Block 206 eine Nachricht an die Fahrerschnittstelle 60 kommuniziert und auf der Anzeige 67 angezeigt werden, um den Fahrer/Betreiber von der gegenwärtigen Nichtverfügbarkeit des GEN-Modus in Kenntnis zu setzen. Die Nachricht könnte zum Beispiel „GEN MODE ONLY AVAILABLE WHILE PARKED“ (GEN-Modus nur in Parkstellung verfügbar) oder ähnlich lauten.
Wenn das Fahrzeug in Parkstellung ist, kann die Steuerstrategie 201 zu Block 208 übergehen. Bei Block 208 kann der Fahrer/Betreiber unter Verwendung der Fahrerschnittstelle 60 verschiedene Energienutzungsgrenzen eingeben. Die Energienutzungsgrenzen sind Grenzen, die der Fahrer/Betreiber der Menge Energie, die während des Betriebs im GEN-Modus verbraucht wird, aufzuerlegen wünscht. Zum Beispiel kann der Fahrer/Betreiber Grenzen für die Gesamtmengen von Kraftstoffverbrauch, Energieverbrauch und Nutzungszeit des Betriebs im GEN-Modus festlegen. In einer anderen Ausführungsform kann der Fahrer/Betreiber einen Kraftstoffstandmindestwert auswählen, der, sobald er erreicht wird, die Steuereinheit 62 zum Abschalten des GEN-Modus auslöst. Diese Grenzen sind als nicht einschränkende Beispiele der Arten von Energienutzungsgrenzen zu verstehen, die durch den Fahrer/Betreiber festgelegt werden können.
Die Kraftmaschine 66 und die Elektromaschine 68 werden bei Block 210 so gesteuert, dass sie Leistung erzeugen. Durch Betreiben des Fahrzeugs 100 im GEN-Modus kann elektrische Leistung zur Steckdose 74 (siehe 2 und 4) geliefert werden, um verschiedene elektrische Nebenverbraucher 99 zu speisen. Der Fahrer/Betreiber kann die elektrischen Nebenverbraucher 99 nach Wunsch an die Stromanschlüsse 76 der Steckdose 74 anschließen, um der jeweiligen Einrichtung Leistung zuzuführen.
Beginnend bei Block 212 kann die Steuerstrategie 201 eine Reihe von periodischen Systemprüfungen zum Überwachen der Energienutzung des Fahrzeugs 100 während des GEN-Modus vornehmen. Zum Beispiel kann die Steuereinheit 62 einen tatsächlichen Kraftstoffstand der Kraftmaschine 66 mit dem bei Block 208 festgelegten Kraftstoffstandmindestwert vergleichen. Wenn der tatsächliche Kraftstoffstand niedriger als der oder gleich dem bei Block 208 festgelegten Kraftstoffstandmindestwert ist, geht die Steuerstrategie 201 zu Block 214 über und deaktiviert den GEN-Modus oder schaltet diesen ab. Wenn der GEN-Modus deaktiviert wird, kommuniziert das Meldesystem 92 bei Block 216 eine Meldung 108 an eine Computervorrichtung 96, die vom Fahrzeug 100 entfernt angeordnet ist.
Wenn dagegen der Kraftstoffstandmindestwert nicht erreicht wurde, kann die Steuerstrategie 201 durch Messen des Gesamtenergieverbrauchs des Fahrzeugs 100 während des GEN-Modus zu Block 218 übergehen. Zum Beispiel kann die Steuereinheit 62 den Gesamtkraftstoffverbrauch durch die Kraftmaschine 66, den Gesamtenergieverbrauch durch die Elektromaschine 68 und eine verstrichene Zeit messen, die seit der Auswahl des GEN-Modus bei Block 202 vergangen ist. In einer nicht einschränkenden Ausführungsform basiert die Messung des Gesamtenergieverbrauchs durch die Elektromaschine 68 auf Spannungs- und Strommesswerten des Sensors 72 (siehe 2).
Als Nächstes wird bei Block 220 der Gesamtkraftstoffverbrauch, der zu diesem Punkt während des GEN-Modus entstanden ist, mit der bei Block 208 festgelegten Kraftstoffverbrauchsgrenze verglichen. Wenn der Gesamtkraftstoffverbrauch die festgelegte Schwellengrenze überschreitet, wird bei Block 214 der GEN-Modus abgeschaltet, und bei Block 216 wird eine Meldung 108 kommuniziert.
Wenn die Kraftstoffverbrauchsgrenze noch nicht erreicht wurde, geht die Steuerstrategie 201 zu Block 222 über, bei dem der Gesamtenergieverbrauch (abgegebene Energie in Wattstunden) mit der bei Block 208 festgelegten Energieverbrauchsgrenze verglichen wird. Bei Block 214 wird der GEN-Modus deaktiviert, und bei Block 216 wird eine Meldung 108 kommuniziert, wenn die Gesamtenergieverbrauchsgrenze überschritten wurde.
Wenn die Energieverbrauchsgrenze noch nicht erreicht wurde, kann die Steuerstrategie 201 zu Block 224 übergehen, bei dem die Gesamtnutzungszeit mit der zuvor bei Block 208 festgelegten Nutzungszeitgrenze verglichen wird. Wenn die Nutzungszeitgrenze überschritten wurde, wird bei Block 214 der GEN-Modus abgeschaltet, und bei Block 216 wird eine Meldung 108 kommuniziert.
Die Steuerstrategie 201 kann bei Block 226 außerdem prüfen, ob Fahrzeugausfallmodi (z. B. Fehler der Kraftmaschine 66 oder der Elektromaschine 68) während des Betriebs des Fahrzeugs 100 im GEN-Modus aufgetreten sind. Wenn dies der Fall ist, dann wird bei Block 214 der GEN-Modus abgeschaltet, und bei Block 216 wird eine Meldung 108 kommuniziert. Wenn keine Ausfallmodi erkannt und keine Grenzen überschritten wurden, kehrt die Steuerstrategie 201 zu Block 212 zurück, bei dem periodische Systemprüfungen wiederholt werden können, wie von der Steuereinheit 62 geplant.
Weiterhin Bezug nehmend auf 1 bis 5 veranschaulicht 7 schematisch eine andere Steuerstrategie 301 zum Kommunizieren von Meldungen der Abschaltung des GEN-Modus, die mit dem Fahrzeug 100 assoziiert sind. Die Steuerstrategie 301 kann bei Block 302 in Reaktion auf eine Auswahl des GEN-Modus beginnen. Als Nächstes werden die Kraftmaschine 66 und die Elektromaschine 68 bei Block 304 so gesteuert, dass sie Leistung erzeugen. Durch Betreiben des Fahrzeugs 100 im GEN-Modus kann elektrische Leistung zur Steckdose 74 (siehe 2 und 4) geliefert werden, um verschiedene elektrische Nebenverbraucher 99 zu speisen. Der Fahrer/Betreiber kann die elektrischen Nebenverbraucher 99 nach Wunsch an die Stromanschlüsse 76 der Steckdose 74 anschließen, um der jeweiligen Einrichtung Leistung zuzuführen.
Als Nächstes kann bei Block 306 der Kohlenmonoxidgehalt im Bereich um das Fahrzeug 100 überwacht werden. In einer Ausführungsform werden die Kohlenmonoxidgehalte durch den CO-Sensor 90 des CO-Detektionssystem 88 gemessen und dann an die Steuereinheit 62 kommuniziert.
Bei Block 308 kann der detektierte CO-Gehalt mit einem CO-Schwellengehalt verglichen werden. Falls der detektierte CO-Gehalt bei Block 310 den CO-Schwellengehalt überschreitet, wird bei Block 312 der GEN-Modus abgeschaltet, und bei Block 314 wird eine Meldung an einen vom Fahrzeug 100 entfernten Ort kommuniziert. Der Betrieb des Fahrzeugs 100 kann bei Block 316 im GEN-Modus fortfahren, wenn der bei Block 310 detektierte CO-Gehalt den Schwellengehalt nicht überschreitet.
Obwohl die verschiedenen, nicht einschränkenden Ausführungsformen so veranschaulicht sind, dass sie spezifische Komponenten oder Schritte aufweisen, sind die Ausführungsformen dieser Offenbarung nicht auf diese konkreten Kombinationen beschränkt. Es ist möglich, einige dieser Komponenten oder Merkmale von beliebigen der nicht einschränkenden Ausführungsformen in Kombination mit Merkmalen oder Komponenten von beliebigen der anderen nicht einschränkenden Ausführungsformen zu verwenden.
Es versteht sich von selbst, dass gleiche Bezugszeichen alle Zeichnungen hindurch entsprechende oder ähnliche Elemente identifizieren. Es versteht sich von selbst, dass, obwohl eine bestimmte Anordnung von Komponenten in diesen beispielhaften Ausführungsformen offenbart und veranschaulicht ist, auch andere Anordnungen von den Lehren dieser Offenbarung profitieren könnten.
Die vorstehende Beschreibung ist als veranschaulichend und nicht als einschränkend zu interpretieren. Ein Arbeiter mit durchschnittlichen Fachkenntnissen würde verstehen, dass bestimmte Modifikationen in den Schutzbereich dieser Offenbarung fallen könnten. Aus diesen Gründen sollten die folgenden Ansprüche geprüft werden, um den wahren Schutzbereich und Inhalt dieser Offenbarung zu bestimmen.
Bezugszeichenliste
FIG. 6

N: N(EIN)
202: AUSWÄHLEN VON GEN-MODUS (Leistungserzeugungsmodus)
204: FAHRZEUG IN PARKSTELLUNG?
206: KOMMUNIZIEREN VON NACHRICHT AN FAHRERSCHNITTSTELLE
208: EINGEBEN VON ENERGIENUTZUNGSGRENZEN
210: STEUERN VON KRAFTMASCHINE UND ELEKTROMASCHINE ZUM ERZEUGEN VON LEISTUNG
212: TATSÄCHLICHER KRAFTSTOFFSTAND ≤ KRAFTSTOFFSTANDMINDESTWERT?
214: ABSCHALTEN VON GEN-MODUS
216: KOMMUNIZIEREN VON MELDUNG
218: MESSEN VON ENERGIEVERBRAUCH
220: GESAMTKRAFTSTOFFVERBRAUCH > KRAFTSTOFFVERBRAUCHSGRENZE?
222: GESAMTENERGIEVERBRAUCH > ENERGIEVERBRAUCHSGRENZE?
224: GESAMTNUTZUNGSZEIT > NUTZUNGSZEITGRENZE?
226: FAHRZEUGAUSFALLMODUS?

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

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Claims

Verfahren, umfassend: Kommunizieren einer Meldung an einen von einem Fahrzeug entfernten Ort in Reaktion auf ein Deaktivieren eines Leistungserzeugungsmodus des Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Hybridelektrofahrzeug (HEV) ist.
Verfahren nach Anspruch 1, umfassend ein Steuern des Fahrzeugs im Leistungserzeugungsmodus nur dann, wenn das Fahrzeug in Parkstellung ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Steuerschritt mindestens ein Steuern einer Kraftmaschine und einer Elektromaschine zum Erzeugen der Leistung umfasst, die während des Leistungserzeugungsmodus zugeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Deaktivierungsschritt in Reaktion auf einen detektierten Kohlenmonoxidgehalt ausgeführt wird, der einen Kohlenmonoxid-Schwellengehalt überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Deaktivierungsschritt in Reaktion auf ein Überschreiten von vordefinierten Energienutzungsgrenzen des Fahrzeugs ausgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, umfassend ein Eingeben von Energienutzungsgrenzen zum Begrenzen einer Gesamtmenge von Energie, die während des Leistungserzeugungsmodus verbraucht wird.
Verfahren nach Anspruch 1, umfassend ein Durchführen einer Reihe von periodischen Systemprüfungen zum Überwachen einer Gesamtenergienutzung des Fahrzeugs während des Leistungserzeugungsmodus.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Deaktivierungsschritt in Reaktion auf mindestens eines der folgenden Ereignisse ausgeführt wird: Überschreiten einer Kraftstoffverbrauchsgrenze; Überschreiten einer Energieverbrauchsgrenze; Überschreiten einer Nutzungszeitgrenze; oder Erkennen eines Fahrzeugausfallmodus.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Kommunikationsschritt ein Senden einer Meldung an eine Computervorrichtung umfasst.
Fahrzeugsteuerverfahren, umfassend: Betreiben eines Fahrzeugs in einem Leistungserzeugungsmodus, um einem vom Fahrzeug getrennten elektrischen Nebenverbraucher Leistung zuzuführen; Deaktivieren des Leistungserzeugungsmodus in Reaktion auf einen vordefinierten Zustand; und Kommunizieren einer Meldung an einen vom Fahrzeug entfernten Ort in Reaktion auf das Deaktivieren des Leistungserzeugungsmodus.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der vordefinierte Zustand ein Überschreiten von vordefinierten Energienutzungsgrenzen des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der vordefinierte Zustand einen detektierten Kohlenmonoxidgehalt umfasst, der einen Kohlenmonoxid-Schwellengehalt überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Meldung einen Telefonanruf, eine Textnachricht oder eine E-Mail umfasst, die an eine Computervorrichtung gesendet wird, die vom Fahrzeug entfernt angeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Kommunikationsschritt ein drahtloses Senden der Meldung über ein zellulares Netz an eine Computervorrichtung umfasst.
System, umfassend: eine Kraftmaschine; eine Steuereinheit, die mit der Kraftmaschine in Kommunikation und so konfiguriert ist, dass sie die Kraftmaschine in einem Leistungserzeugungsmodus steuert; und ein Meldesystem, das eine Fernbenachrichtigung einer Abschaltung des Leistungserzeugungsmodus bereitstellt.
System nach Anspruch 16, umfassend eine Fahrerschnittstelle, die eine Auswahl von verschiedenen Fahrzeugbetriebsmodi bereitstellt, die den Leistungserzeugungsmodus umfassen.
System nach Anspruch 16, wobei das Meldesystem ein Kommunikationssystem umfasst, das einen Sendeempfänger umfasst.
System nach Anspruch 16, umfassend ein Kohlenmonoxid-Detektionssystem, das einen Sensor umfasst, der Umgebungsgehalte von Kohlenmonoxid im Bereich des Systems misst.
System nach Anspruch 16, wobei das Meldesystem die Fernbenachrichtigung in Form einer Meldung bereitstellt, die an eine Computervorrichtung kommuniziert wird.