DE102011084223A1

DE102011084223A1 - Verfahren und system zur überwachung eines energiespeicherungssystems eines fahrzeugs für eine fahrtplanung

Info

Publication number: DE102011084223A1
Application number: DE102011084223A
Authority: DE
Inventors: Richard Allen Scholer; Douglas A. Oliver; Derek Hartl; Dale Gilman; Perry Robinson MacNeille
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2010-10-21
Filing date: 2011-10-10
Publication date: 2012-04-26
Also published as: CN102452324A; US20110225105A1; CN102452324B; RU2578909C2; RU2011142625A

Abstract

Eine oder mehrere Ausführungsformen können ein Fahrtplanungssystem für die Planung einer auf der Ladung einer Elektrofahrzeugbatterie basierenden Fahrt einschließen. Das Fahrtplanungssystem kann einen oder mehrere Computer, die sich entfernt von einem Elektrofahrzeug befinden, einschließen, die einen oder mehrere Batteriesätze aufweisen können, um das Elektrofahrzeug mit Energie zu versorgen. Der Computer kann konfiguriert sein, um geografische Parameter zu empfangen, die eine Fahrt und einen Batterieladungsstatus des einen oder der mehreren Elektrofahrzeugbatteriesätze definieren. Der Computer kann weiter konfiguriert sein, zu bestimmen, dass die Fahrt basierend auf dem Batterieladungsstatus nicht beendet werden kann. Der Computer kann zusätzlich konfiguriert sein, eine Batterieladungsanforderung zu präsentieren, um die Fahrt zu beenden.

Description

HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Verschiedene Ausführungsformen beziehen sich auf die Überwachung eines Energiespeicherungssystems für ein Fahrzeug. Bei einigen Ausführungsformen wird die Ladung einer Batterie für ein einsteckbares Elektrofahrzeug überwacht. Bei einigen Ausführungsformen kann die Überwachung zur Überwachung der Energieverwendung eines Hauses, Büros oder eines anderen entfernten Standorts verwendet werden, an dem das Elektrofahrzeug angeschlossen ist. Bei zusätzlichen oder alternativen Ausführungsformen kann die Überwachung bei der Fahrtplanung verwendet werden.
2. Stand der Technik
Verschiedene Beispiele existieren in der Technik, die Systeme und Verfahren veranschaulichen, um eine Batterieladung eines Elektrofahrzeugs zu überwachen.
Als ein Beispiel offenbart die US-Offenlegung Nr. 2010/0094496 zu Hershkovitz et al. ein System und Verfahren für den Betrieb eines Elektrofahrzeugs. Gemäß der Referenz wird ein Ladezustand einer Batterie des Elektrofahrzeugs empfangen. Ein gegenwärtiger Ort des Elektrofahrzeugs wird empfangen. Eine theoretische maximale Reichweite des Elektrofahrzeugs wird basierend auf dem gegenwärtigen Ort des Elektrofahrzeugs und dem Ladezustand der mindestens einen Batterie des Elektrofahrzeugs bestimmt. Ein Energieplan für das Elektrofahrzeug wird generiert.
Als ein weiteres Beispiel offenbart die US-Offenlegung Nr. 2010/0169008 zu Niwa et al. ein Navigationsgerät, das Information über das Laden anzeigt, und ein Fahrzeug, welches das Gerät umfasst. Eine ECU führt ein Programm aus einschließlich des Erkennens eines Standortes unter Verwendung eines GPS-Systems. Die Daten einer geografischen Karte nahe dem Standort werden ausgelesen, und in der geografischen Karte werden Ladeeinrichtungen einschließlich einer Ladeeinrichtung, die Solarlicht verwendet, zusammen mit dem Ort des Fahrzeugs angezeigt. Weiter wird ein Solarstrahlungsbetrag erkannt, wenn eine Anzeigewechselanforderung erfolgt und eine Echtzeitsolarstrahlungs-Korrekturanforderung erkannt wird. Weiter wird ein Betrag der Ladung pro Zeiteinheit, der durch die Energieerzeugungsinstallation bereitgestellt wird, die Solarlicht verwendet, basierend auf dem erkannten Solarstrahlungsbetrag korrigiert. Weiter wird ein SOC (Batterieladezustand) in der Batterie erfasst, um einen Betrag der Entladung zu berechnen, der bis zum Eintreffen an der Ladeeinrichtung aufläuft, und die benötigte Zeit für das Laden bis zu einem vollständig geladenen Zustand wird berechnet. Schließlich wird die benötigte Zeit für das Laden in der geografischen Karte angezeigt.
ZUSAMMENFASSUNG
Bei einem nicht begrenzenden Aspekt schließt ein Fahrtplanungssystem für die Planung einer Fahrt basierend auf der Ladung einer Elektrofahrzeugbatterie einen oder mehrere Computer ein, die sich entfernt von einem Elektrofahrzeug befinden. Das Elektrofahrzeug kann einen oder mehrere Batteriesätze aufweisen, um das Elektrofahrzeug mit Energie zu versorgen. Die Computer können konfiguriert sein, geografische Parameter zu empfangen, die einen Fahrt- und Batterieladungsstatus der Elektrofahrzeugbatteriesätze definieren. Der Batterieladungsstatus kann (z. B., und ohne Einschränkung, durch das Internet) von einem Elektrofahrzeugladegerät empfangen werden, das bei einigen Ausführungsformen ein Gerät an einem Netzwerk von Elektrogeräten an einem entfernten Standort sein kann.
Die Computer können weiter konfiguriert sein, um basierend auf dem Batterieladungsstatus zu bestimmen, dass die Fahrt nicht beendet werden kann. Weiter können die Computer konfiguriert sein, eine Batterieladungsanforderung zur Beendigung der Fahrt zu präsentieren.
Die Batterieladungsanforderung kann eine Zeit für das Laden der Batterie, Kosten für das Laden der Batterie oder eine Anzahl an erforderlichen Batterieladungen einschließen. Bei einigen Ausführungsformen kann die Batterieladungsanforderung eine Kombination dieser Ladeanforderungen einschließen.
Bei einigen Ausführungsformen können die Computer weiter konfiguriert sein, Energieverwendungsinformation vom Netzwerk von Elektrogeräten zu empfangen. Die Energieverwendungsinformation kann bei der Batterieladungsanforderung berücksichtigt werden.
Bei einem zweiten nicht begrenzenden Aspekt schließt ein Verfahren für die Planung einer Fahrt basierend auf der Ladung einer Elektrofahrzeugbatterie die Überwachung einer Verbindung mit einem Ladegerät, das ein oder mehrere Batteriesätze eines Elektrofahrzeugs lädt, an einem oder mehreren Computern ein. Der eine oder die mehreren Computer können sich an einem entfernten Ort vom Elektrofahrzeug befinden. Die Verbindung zum Ladegerät kann hergestellt werden, wenn sie erkannt wird.
Das Verfahren kann weiter das Herstellen einer Datenverbindung an dem einen oder den mehreren Computern einschließen, um Fahrtdaten als Reaktion auf eine Eingabe von einem oder mehreren geografischen Parametern zu empfangen, die eine Fahrt definieren. Zusätzlich kann das Verfahren das Empfangen der Fahrtdaten durch die Datenverbindung und ein Batterieladungsstatus von dem einen oder den mehreren Elektrofahrzeugbatteriesätzen über die Ladegerätverbindung einschließen.
Basierend auf der Batterieladung und den Fahrtdaten umfasst das Verfahren weiter die Bestimmung, dass die Fahrt nicht beendet werden kann. Eine Batterieladungsanforderung, um die Fahrt zu beenden, kann angezeigt werden.
Bei einigen Ausführungsformen kann das Verfahren auch das Empfangen von finanziellen Parametern einschließen, welche die Kosten für die Fahrt definieren. Dementsprechend kann das Bestimmen, dass die Fahrt nicht beendet werden kann, zusätzlich auf den empfangenen Kosten beruhen.
Bei einem dritten nicht begrenzenden Aspekt kann ein Verfahren das Empfangen geografischer Parameter einschließen, die eine Fahrt und einen Batterieladungsstatus eines Batteriesatzes in einem Elektrofahrzeug definieren. Zusätzlich kann das Verfahren die Bestimmung einschließen, dass die Fahrt basierend auf dem Batterieladungsstatus nicht beendet werden kann. Weiter kann das Verfahren das Präsentieren einer Zeit für das Laden der Batterie, Kosten für das Laden der Batterie und/oder eine Anzahl an erforderlichen Batterieladungen, um die Fahrt zu beenden, umfassen.
Bei einigen Ausführungsformen kann das Verfahren das Empfangen von Fahrteinflussfaktoren einschließen. Die Fahrteinflussfaktoren können, sind aber nicht beschränkt auf, Wetter und/oder Verkehr einschließen. Das Verfahren kann auch die Berücksichtigung der Fahrteinflussfaktoren einschließen, um eine Zeit für das Laden der Batterie, Kosten für das Laden der Batterie und/oder eine Anzahl an erforderlichen Batterieladungen zu bestimmen.
Diese und andere Aspekte werden unter Berücksichtigung der angefügten Zeichnungen und der folgenden ausführlichen Beschreibung der Erfindung besser verstanden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die nachfolgenden Figuren veranschaulichen einige Ausführungsformen der Erfindung. Die Figuren beabsichtigen nicht, die in den angefügten Ansprüchen vorgetragene Erfindung zu begrenzen. Die Ausführungsformen werden sowohl betreffs ihrer Organisation als auch ihrer Funktionsweise zusammen mit deren weiterem Zweck und den Vorteilen davon am besten unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung im Zusammenhang mit den begleitenden Zeichnungen verstanden, in denen:
1 veranschaulicht eine Blockarchitektur für ein System, das für die Fahrtplanung und -vorbereitung basierend auf der Menge an Ladung in einem Elektrofahrzeug verwendet werden kann;
2 ist eine Blocktopologie eines Fahrzeugcomputersystems;
3 ist ein Prozess für die Fahrtplanung und Vorbereitung basierend auf der Elektrofahrzeugladung gemäß einer Ausführungsform; und
4 ist ein Prozess für die Fahrtplanung und Vorbereitung basierend auf der Elektrofahrzeugladung gemäß einer anderen Ausführungsform.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ausführliche Ausführungsformen der Erfindung werden hier offenbart. Es sollte aber verstanden werden, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele einer Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert werden kann. Deshalb sollen spezielle hier offenbarte Details nicht als Begrenzung verstanden werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis für die Ansprüche und/oder als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, die vorliegende Erfindung verschiedenartig zu verwenden.
Wie es bei einer oder mehreren Ausführungsformen nachfolgend beschrieben wird, kann ein Remote-System für einen oder mehrere Benutzer den Betrag der Batterieladung bestimmen, die für ein Elektrofahrzeug erforderlich sein mag, um zu einem speziellen Ziel zu fahren. Das Remote-System kann zusätzlich oder alternativ die in einem Elektrofahrzeug verfügbare Menge an Ladung basierend auf festgelegten Kosten für das Laden bestimmen. Bei einigen Ausführungsformen kann das Remote-System basierend auf den festgelegten Batterieladungskosten eine Entfernung bestimmen, die von einem Benutzer zu einem bestimmten Ort gefahren werden kann. Während die verschiedenen Ausführungsformen in Bezug auf die Verwendung einer Batterieenergiequelle für das Fahrzeug beschrieben werden, können andere Energiespeicher und Systeme (z. B., und ohne Einschränkung, Kraftstoff, Schwungscheiben, Superkondensatoren und andere aufladbare Energiespeicherungssysteme) alternativ oder zusätzlich verwendet werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
Das Remote-System kann sich in einem Haus, Büro, einer Schule, Bibliothek oder an einem anderen entfernten Standort befinden. Gewöhnlich kann der entfernte Standort ein Ort sein, wo das Laden eines Elektrofahrzeugs möglich ist. Weiter kann der entfernte Standort zusätzlich mit einem Netzwerk, wie beispielsweise dem Internet, einem lokalen Netzwerk (LAN), Wide Area Network (WAN) und Ähnlichem verbunden sein.
1 veranschaulicht eine Blockarchitektur eines Systems, das für die Fahrtplanung und Vorbereitung verwendet werden kann, um mit einem Elektrofahrzeug zu fahren. Die Anordnung und Konfiguration von 1 kann modifiziert werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, sodass sich die verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs an Bord oder sowohl an Bord und nicht an Bord des Fahrzeugs befinden können.
Ein einsteckbares Elektrofahrzeug (PEV) 31 kann mit einem oder mehreren elektrischen Batteriesätzen 100 ausgestattet sein, um Leistung an das PEV-Fahrzeug 31 bereitzustellen. Die Batteriesätze 100 können ein oder mehrere Ladegeräte für das kapazitive oder induktive Laden der Batteriesätze 100 einschließen. Bei einigen Ausführungsformen können die Batteriesätze 100 nicht das Ladegerät 102 einschließen.
Die Elektrofahrzeug-(EV)-Versorgungsausrüstung (EVSE) 104 kann zum Laden des Fahrzeugs 31 verwendet werden. Das Laden kann unter Verwendung der Versorgungsausrüstung EV 104 durch Einstecken in die Batteriesätze 100 gemäß in der Technik bekannten Verfahren erreicht werden. Die EV-Versorgungsausrüstung 104 kann einen Transceiver (z. B. eine Netzwerkschnittstelle) 118 einschließen, um Daten, die mit den Benutzerstationen 106 ausgetauscht wurden, zu empfangen und zu übertragen. Weitere Details dieses Datenaustauschs werden nachfolgend beschrieben.
Ein Benutzer kann eine oder mehrere Fahrten von einem oder mehreren Benutzergeräten 106 an einem entfernten Standort einschließlich, aber nicht beschränkt auf, ein Haus, ein Büro, eine Bibliothek, eine Schule und anderen ähnlichen entfernten Standorten planen. Die Benutzergeräte 106 können einen oder mehrere Personal-Computer oder ein oder mehrere nomadisierende Geräte (einschließlich, aber nicht beschränkt auf, Mobiltelefone, PDAs, persönliche Medienabspielgeräte und Ähnliches) sein. Das Benutzergerät 106 kann mit einer oder mehreren Netzwerkschnittstellen (nicht gezeigt) für die Kommunikation des Netzwerks 61 mit dem Fahrzeug-Infotainment-Computer (VCS) 1 konfiguriert sein. Diese Netzwerkschnittstellen können einschließen, sind aber nicht beschränkt auf, WiFi, WiMax, Einwahl, Ethernet, DSL, ZigBee und Ähnliches. Bei einigen Ausführungsformen kann die Netzwerk-Kommunikationsschnittstelle Datenübertragung über Stromleitung (PLC) oder Breitband über Stromleitung (BPL) sein. Andere ähnliche Netzwerk-Kommunikationsschnittstellen können verwendet werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Weiter kann das Benutzergerät 106 mit einer grafischen Schnittstelle konfiguriert werden, um mit dem System zu interagieren. Bei einigen Ausführungsformen kann die Interaktion unter Verwendung von einem oder mehreren hörbaren Befehlen auftreten. Bei alternativen oder zusätzlichen Ausführungsformen kann die Interaktion unter Verwendung von Tastbefehlen auftreten.
Dementsprechend können die Benutzergeräte 106 Daten mit dem Fahrzeug 31 über ein Kommunikationsnetz 61 austauschen. Bei einigen Ausführungsformen kann das Kommunikationsnetz 61 unter Verwendung von drahtloser Kommunikation mit dem Fahrzeug 61 verwendet werden. Netzwerk 61 kann das Internet, ein lokales Netzwerk (LAN), ein Wide Area Network (WAN) oder eine andere ähnliche Netzwerkkommunikation sein.
Das Fahrzeug 31 kann mit einer bordeigenen Kommunikationseinheit für den Datenaustausch mit dem Benutzergerät 106 ausgestattet sein. Die bordeigene Kommunikationseinheit kann ein nomadisierendes Gerät einschließen (z. B., ohne Einschränkung, ein Mobiltelefon), das verwendet werden kann, um Kommunikationen über ein Mobilfunknetz (nicht gezeigt) zu übertragen und zu empfangen. Diese Kommunikationen können über das Netzwerk 61 weitergegeben werden. Bei einigen Ausführungsformen kann die bordeigene Kommunikationseinheit 1 zusätzlich oder alternativ ein Modem (nicht gezeigt) für die Kommunikation über das Netzwerk 61 einschließen. Wie gezeigt in 1 kann bei einigen nicht begrenzenden Ausführungsformen die bordeigene Kommunikationseinheit ein Fahrzeug-Infotainment-Computer (VCS) 1 sein. Ein Beispiel für solch ein VCS 1 ist das von THE FORD MOTOR COMPANY hergestellte System SYNC. Weitere Details des VCS 1 werden in Bezug auf 2 nachfolgend beschrieben.
Die bordeigene Kommunikationseinheit (OCU) 1 kann in Kommunikation mit einem Fahrzeugnetzwerk 108 sein, das Daten zu verschiedenen Fahrzeugsteuereinheiten kommuniziert. Nicht begrenzende Beispiele eines Fahrzeugnetzwerks 108 schließen einen SAE J1850-Bus, einen CAN-Bus, einen GMLAN-Bus und jegliche andere in der Technik bekannte Fahrzeugdatenbusse ein. Wie gezeigt in 1 können der eine oder die mehreren Batteriesätze 100 mit dem Fahrzeugnetzwerk 108 verbunden sein. Andere Fahrzeugmodule nicht gezeigt (z. B. Antriebsstrang-Steuereinheiten, Airbag-Steuereinheiten und Ähnliches) können auch mit dem Netzwerk 108 verbunden sein. Die Batterieladungsdaten, die mit den Benutzergeräten 106 ausgetauscht werden können, können von der OCU 1 von der Batterie 100 durch das Fahrzeugnetzwerk 108 empfangen werden.
Unter erneuter Bezugnahme auf die Benutzergeräte 106 kann das Gerät 106 mit einem oder mehreren Modulen konfiguriert sein, die bei der Überwachung und dem Bestimmen der Batterieladung des EV 31 verwendet werden. Jedes dieser Module kann in den Benutzergeräten 106 als Software implementiert sein. Bei einigen Ausführungsformen können die Module auf einem Server (nicht gezeigt) implementiert sein. Bei einigen Ausführungsformen kann der Server ein Drittanbieter-Server sein. Bei dieser Ausführungsform kann das Benutzergerät 106 eine Programmierschnittstelle (API) einschließen oder nicht, um mit den Modulen eine Schnittstelle herzustellen. Während der Betrieb dieser Module in weiteren Einzelheiten in Bezug auf die 3 und 4 beschrieben wird, werden diese Module nachfolgend eingeführt.
Ein oder mehrere Module 110 können Zuordnungs-/Navigationsinformationen, Verkehrsinformationen und/oder Wetterinformationen bereitstellen. Diese Informationen können von einer Drittanbieterressource (z. B. einem Kartendienst, Verkehrsdienst und/oder einem Wetterdienst) erhalten werden oder nicht.
Ein Batterieladungsmonitor 112 kann den Batterieladungsstatus empfangen und überwachen. Der Monitor 112 kann (über das Benutzergerät 106) mit einem oder mehreren Smart Metern 116 kommunizieren, von denen Batterieladungsinformation erhalten werden kann. Ein Smart Meter 116 kann ein Gerät sein, das von einem Versorgungsunternehmen implementiert ist und das den Energieverbrauch durch eine Dienstleistungs- oder Wohnbezirkseinrichtung über ein Kommunikationsnetzwerk messen kann. Die Smart Meter 116 können den Status der Ladung von der EV-Versorgungsausrüstung 104 durch den Austausch von Befehlen und/oder Daten mit der Versorgungsausrüstung 104 erhalten. Dementsprechend können die Smart Meter 116 eine Netzwerkschnittstelle 120 einschließen, um mit dem EVSE 104 zu kommunizieren. Bei einigen Ausführungsformen können Submeter (nicht gezeigt) zusätzlich für die Energieverwendungsüberwachung verwendet werden.
Die Ladezustandsinformation kann zusätzlich oder alternativ von der Batterie 102 durch die OCU 1 empfangen werden. Bei dieser nicht begrenzenden Ausführungsform kann die OCU 1 mit Logik programmiert sein, um die empfangene Batterieladungsinformation durch das Fahrzeugnetzwerk 108 in Information umzusetzen, die vom Batterieladungsmonitor 112 verarbeitet und ausgewertet werden kann. Beispielsweise, und ohne Einschränkung, kann eine Nachschlagetabelle, die auf der OCU 1 gespeichert ist, verwendet werden, um diese Umwandlung auszuführen. Alternativ oder zusätzlich kann mindestens ein Teil der Umwandlung/Umcodierung auf dem Benutzergerät 106 (z. B., und ohne Einschränkung, durch den Batterieladungsmonitor 112) ausgeführt werden.
Bei einigen Ausführungsformen kann ein Energieverwendungsmonitor 122 die Energieverwendung von einem oder mehreren Geräten innerhalb des entfernten Standorts (z. B. ein Haus oder Büro) überwachen und berichten, einschließlich des EVSE 104. Der Energieverwendungsmonitor 122 kann Verwendungsinformation vom Smart Meter 116, den Geräten (nicht gezeigt) oder von beiden erhalten. Diese ein oder mehrere Geräte können mit einem lokalen Netzwerk (LAN) verbunden sein. Bei einigen Ausführungsformen kann das LAN ein Home Area Network (HAN) sein.
Die Energieverwendung durch einige oder alle Geräte innerhalb des entfernten Standorts kann im Ladezustand der Batterie berücksichtigt werden. Bei einer Ausführungsform kann, wie es im weiteren Detail nachfolgend beschrieben wird, der Ladezustand der Batterie bei der Bestimmung verwendet werden, wie lange eine Ladung erforderlich ist, um eine spezielle Entfernung im Fahrzeug 31 zurücklegen zu können. Dementsprechend kann ein Benutzer einige Geräte ausstecken, wenn eine schnellere Ladung durch den Benutzer gewünscht wird. Bei einigen Ausführungsformen kann ein Benutzer zusätzlich oder alternativ die Verwendung von einigen Geräten verschieben. Die Verschiebung kann vom Benutzergerät 106 automatisch programmiert sein oder nicht. Als ein nicht begrenzendes Beispiel kann der Benutzer die Verwendung anderer Geräte basierend auf der Batterieladungszeit planen.
Das Fahrtplanungsenginemodul 114 kann die Entfernung bestimmen/berechnen, die das Fahrzeug 31 mit einer Batterieladung 100 zurücklegen kann. Als ein nicht begrenzendes Beispiel kann das Modul 114 bestimmen, ob der Benutzer ein Ziel (Eingabe über das Karten-/Verkehrs-/Wettermodul 110) basierend auf dem Betrag der Batterieladung erreichen kann. Bei einigen Ausführungsformen kann das Bestimmungsmodul 114 einen minimalen für die Fahrt erforderlichen Ladezustand berechnen. Als nicht begrenzende Beispiele kann das Modul 114 bestimmen, dass eine „1/2 Ladung” für die Fahrt erforderlich ist oder dass „1½- Ladungen” (z. B. 1 Vollladung und eine halbe Ladung) für die Fahrt erforderlich sind. Natürlich sind diese Werte lediglich beispielhaft und zur Veranschaulichung bereitgestellt.
Das Modul 114 kann zusätzlich oder alternativ eine Dauer bestimmen, die nötig ist, um die Batterie 100 zu laden und das Ziel zu erreichen. Unter Bezugnahme auf das oben genannte nicht begrenzende Beispiel kann das Modul 114 bestimmen, dass der Benutzer das Ziel erreichen kann, falls es nicht genug Ladung gibt, um das Ziel zu erreichen, wenn die Batterie 100 für „X Minuten” geladen wird. Bei einigen Ausführungsformen kann die Zeit auf der Vollendung einer Hin- und Rückfahrt beruhen. Bei einigen Ausführungsformen kann die Zeitbestimmung eine Mindestzeit für das Laden sein. Bei zusätzlichen Ausführungsformen kann dem Benutzer die Zeit abgegeben werden, die zur Ladung der Batterie erforderlich ist, um eine Ladestation entlang der Fahrtroute und das Ziel zu erreichen.
Das Modul 114 kann mit einem oder mehreren Algorithmen programmiert sein, um seine zeitbasierenden Bestimmungen zu erstellen. Beispielsweise kann der Algorithmus die Menge an Ladung verwenden, die nötig ist, um eine spezielle Entfernung zurücklegen (z. B. X Wattstunden von Batterieladung lässt eine Meile oder einen KM Fahrt zu), die Dauer, um die Batterie pro Meile/km Fahrt zu laden, und die Gesamtstrecke der Fahrt (z. B. in Meilen oder Kilometern), um die auf Zeit basierende Ladeinformation zu bestimmen. Zusätzlich oder alternativ kann das Modul 114 einen historischen Durchschnittsverbrauch vom Benutzer bei der Erstellung der Bestimmung verwenden. Diese Beispiele werden für Darstellungszwecke bereitgestellt. Dementsprechend können andere Algorithmen verwendet werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
Bei einigen Ausführungsformen kann die Entfernungsbestimmung auf einem Geldwert der Ladung beruhen. Beispielsweise kann der Benutzer abfragen, wie weit das Fahrzeug mit einer Batterieladung von 5 $ zurücklegen kann. Als ein weiteres Beispiel kann der Benutzer abfragen, wie lange das Laden für 5 $ benötigen wird, um es zu beenden. In diesem Fall können die Smart Meter 116 eine Preisinformation für die Batterieladung bereitstellen. Diese Preisinformation kann von einem oder mehreren Versorgungsunternehmen festgesetzt werden. Alternativ kann der Monitor 112 mit der Preisinformation (erhalten von einem oder mehreren Versorgungsunternehmen) programmiert sein. In diesem Fall, wenn Änderungen im Preis auftreten, können Softwareänderungen manuell (z. B. durch den OEM) und/oder automatisch ausgeführt werden.
Dementsprechend kann das Modul 114 zusätzlich oder alternativ eine Entfernung bestimmen, die bei bestimmten Batterieladungskosten zurückgelegt werden kann. Als ein nicht begrenzendes Beispiel kann das Modul 114 die Entfernung bestimmen, die für „X $” an Laden zurückgelegt werden kann. Während das Beispiel die Verwendung von Dollars als eine Geldeinheit veranschaulicht, können sicherlich andere Geldeinheiten verwendet werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Als ein weiteres nicht begrenzendes Beispiel kann das Modul 114 bestimmen, wie viel eine Fahrt in Bezug auf die Menge der für die Fahrt erforderlichen Batterieladung kosten wird. D. h. es kann bestimmt werden, wie viel Laden erforderlich sein mag (z. B. in einem Geldwert), um ein spezielles Ziel zu erreichen und/oder eine Hin- und Rückfahrt zu beenden. Bei einigen Ausführungsformen kann der Geldbetrag ein minimaler Geldbetrag sein.
Bei einigen Ausführungsformen kann das Planungsmodul 114 zwei oder mehr Batterieladungsanforderungen (z. B., und ohne Einschränkung, auf Zeit basierende Information und finanzielle Information) bereitstellen. Bei weiteren Ausführungsformen kann der Benutzer die Präsentation der Information (z. B., und ohne Einschränkung, auf Zeit basierende und/oder finanzielle) anpassen. Während die verschiedenen Ausführungsformen als das Bereitstellen von Ladeinformation beschrieben werden, die auf einer Zeitspanne und/oder Kosten der Ladung basieren, kann die Information auf zusätzlichen Werten beruhen, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
Die Algorithmen, die auf dem Modul 114 implementiert sind, können Zustände berücksichtigen wie beispielsweise (und ohne Einschränkung) Verkehrs-, Straßenzustände (z. B. und ohne Einschränkung, Steigungen/abschüssige Straßen, Schmutz, usw.), Straßentyp (z. B. Stadt oder Fernstraße) und Wetter, um die Bestimmung bereitzustellen. Andere nicht begrenzende Faktoren können umweltfreundliches Fahren und das Senken von CO2-Kosten (z. B. CO2-Bilanz) einschließen. Beispielsweise, und ohne Einschränkung, kann die Bestimmung das Hinzufügen eines zusätzlichen Ladewerts zur Batterie einschließen, um schlechtes Wetter zu berücksichtigen (welches das Fahrzeug veranlassen kann, mehr Batterieenergie zu verbrauchen). Deshalb kann ein bestimmter Prozentsatz (oder ein anderer Wert) zum Wert der Ladung hinzugefügt werden, die normal erforderlich ist, um das schlechte Wetter zu berücksichtigen. Das gleiche kann auf Verkehrsverhältnisse entlang der Route zutreffen.
2 veranschaulicht eine beispielhafte Blocktopologie für ein fahrzeugbasiertes Computersystem 1 (VCS) für ein Fahrzeug 31. Ein Beispiel für solch ein fahrzeugbasiertes Computersystem 1 ist das von THE FORD MOTOR COMPANY hergestellte System SYNC. Ein mit einem fahrzeugbasierten Computersystem ausgestattetes Fahrzeug kann eine im Fahrzeug angeordnete visuelle Frontschnittstelle 4 enthalten. Möglicherweise kann der Benutzer auch mit der Schnittstelle interagieren, wenn dies vorgesehen ist, zum Beispiel über einen berührungsempfindlichen Bildschirm. In einer weiteren illustrativen Ausführungsform erfolgt die Interaktion durch Tastendruck, akustische Sprache und Sprachsynthese.
Bei der in 2 dargestellten illustrativen Ausführungsform 1 steuert ein Prozessor 3 zumindest einen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierten Computersystems. Der im Fahrzeug bereitgestellte Prozessor ermöglicht die Onboard-Verarbeitung von Befehlen und Routinen. Weiter ist der Prozessor sowohl mit dem nicht-dauerhaften 5 als auch mit dem dauerhaften Speicher 7 verbunden. In dieser illustrativen Ausführungsform ist der nicht-dauerhafte Speicher ein Random Access Memory (RAM) und der dauerhafte Speicher eine Festplatte (HDD) oder ein Flash-Speicher.
Der Prozessor ist außerdem mit einer Reihe verschiedener Eingänge ausgestattet, die dem Benutzer die Verbindung mit dem Prozessor ermöglicht. In dieser illustrativen Ausführungsform werden ein Mikrofon 29, ein Hilfseingang 25 (für Eingang 33), ein USB-Eingang 23, ein GPS-Eingang 24 und ein BLUETOOTH-Eingang 15 bereitgestellt. Außerdem wird ein Eingangswahlschalter 51 bereitgestellt, der dem Benutzer das Umschalten zwischen den verschiedenen Eingängen ermöglicht. Der Eingang sowohl für das Mikrofon als auch für den Hilfsanschluss wird von einem Konverter 27 von analog zu digital umgewandelt, bevor er zum Prozessor geleitet wird.
Ausgänge am System können eine visuelle Anzeige 4 und einen Lautsprecher 13 oder einen Stereosystemausgang umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Der Lautsprecher ist mit einem Verstärker 11 verbunden und empfängt sein Signal vom Prozessor 3 über einen Digital-zu-Analog-Konverter 9. Es kann auch ein Ausgang für ein Remote-BLUETOOTH-Gerät, zum Beispiel ein PND 54, oder ein USB-Gerät, zum Beispiel ein Fahrzeugnavigationsgerät 60, entlang der bidirektionalen Datenströme genutzt werden, die unter 19 bzw. 21 dargestellt werden.
Bei einer illustrativen Ausführungsform verwendet das System 1 den BLUETOOTH-Sender/Empfänger 15 zur Kommunikation 17 mit dem mobilen Gerät 53 (z. B. Mobiltelefon, Smartphone, PDA oder ein anderes Gerät mit drahtloser Verbindung zu einem Remote-Netzwerk) eines Benutzers. Das mobile Gerät kann dann für die Kommunikation 59 mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 über beispielsweise die Kommunikation 55 mit einem Sendemast 57 verwendet werden. Bei manchen Ausführungsformen kann es sich bei dem Turm 57 um einen WiFi-Zugangspunkt handeln.
Beispielhafte Kommunikation zwischen dem mobilen Gerät und dem BLUETOOTH-Sender/Empfänger wird durch das Signal 14 repräsentiert.
Das Verbinden eines mobilen Geräts 53 mit dem BLUETOOTH-Sender/Empfänger 15 kann über eine Taste 52 oder eine vergleichbare Eingabe angewiesen werden. Entsprechend wird der CPU mitgeteilt, dass der BLUETOOTH-Bordsender/Empfänger mit einem BLUETOOTH-Sender/Empfänger in einem mobilen Gerät zusammengeschaltet wird.
Daten können zwischen CPU 3 und Netzwerk 61 unter Verwendung zum Beispiel eines Datenplans, Data-over-Voice oder DTMF-Töne übertragen werden, die mit dem mobilen Gerät 53 verbunden sind. Als Alternative kann es wünschenswert sein, ein Bordmodem 63 mit einer Antenne 18 einzubeziehen, um Daten zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 über das Sprachband zu übertragen 16. Das mobile Gerät 53 kann dann zur Kommunikation 59 mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31, zum Beispiel durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkturm 57, verwendet werden. Bei manchen Ausführungsformen kann das Modem 63 eine Verbindung 20 mit dem Turm 57 zur Kommunikation mit dem Netzwerk 61 herstellen. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Modem 63 ein USB-Mobilfunkmodem und die Verbindung 20 eine Mobilfunkverbindung sein.
Bei einer illustrativen Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem einschließlich API zur Kommunikation mit der Modemanwendungssoftware versehen. Die Modemanwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder eine Firmware auf dem BLUETOOTH-Transceiver zugreifen, um die drahtlose Kommunikation mit einem Remote-BLUETOOTH-Transceiver (wie er zum Beispiel in einem mobilen Gerät zu finden ist) durchzuführen.
Bei einer weiteren Ausführungsform umfasst das mobile Gerät 53 ein Modem für Sprachband- oder Breitband-Datenkommunikation. Bei der Data-over-Voice-Ausführungsform kann eine als Frequenzmultiplexverfahren bekannte Technologie implementiert werden, bei der der Eigentümer des mobilen Geräts über das Gerät sprechen kann, während Daten übertragen werden.
Wenn der Eigentümer das Gerät nicht verwendet, kann die Datenübertragung die ganze Bandbreite nutzen (300 Hz bis 3,4 kHz in einem Beispiel).
Wenn der Benutzer einen Datenplan hat, der mit dem mobilen Gerät verbunden ist, ist es möglich, dass der Datenplan eine Breitbandübertragung ermöglicht und das System eine viel größere Bandbreite nutzen kann (was die Datenübertragung beschleunigt). Bei einer weiteren Ausführungsform wird das mobile Gerät 53 durch ein am Fahrzeug 31 angebrachtes Mobilkommunikationsgerät (nicht dargestellt) ersetzt. Bei einer anderen weiteren Ausführungsform kann es sich beim NG 53 um ein drahtloses LAN-Netzwerkgerät handeln, das zur Kommunikation über beispielsweise (aber nicht ausschließlich) ein 802.11g-Netzwerk (d. h. WiFi) oder ein WiMax-Netzwerk in der Lage ist.
In einer Ausführungsform können eingehende Daten über das mobile Gerät per Data-over-Voice oder Datenplan über den Onboard-BLUETOOTH-Transceiver und zum internen Prozessor des Fahrzeugs 3 geleitet werden. Bei bestimmten temporären Daten können die Daten zum Beispiel auf der Festplatte oder einem anderen Speichermedium 7 gespeichert werden, bis sie nicht mehr benötigt werden.
Zusätzliche Quellen, für die eine Verbindung mit dem Fahrzeug möglich ist, sind zum Beispiel ein persönliches Navigationsgerät 54, das zum Beispiel eine USB-Verbindung 56 und/oder Antenne 58 hat, oder ein Fahrzeugnavigationsgerät 60, das eine USB- 62 oder andere Verbindung hat, ein Onboard-GPS-Gerät 24 oder ein Remote-Navigationssystem (nicht abgebildet), das eine Verbindung zu Netzwerk 61 hat.
Weiter könnte die CPU mit einer Vielzahl von Zusatzgeräten 65 kommunizieren. Diese Geräte können über eine drahtlose 67 oder kabelgebundene 69 Verbindung verbunden werden. Die CPU könnte alternativ auch mit einem fahrzeugbasierten drahtlosen Router 73 verbunden werden, zum Beispiel mithilfe eines WiFi-Transceivers 71. Dies könnte der CPU eine Verbindung zu Remote-Netzwerken im Bereich des lokalen Routers 73 ermöglichen. Zusatzgeräte 65 können unter anderem persönliche Medienabspielgeräte, drahtlose medizinische Geräte, portable Computer und Ähnliches sein.
3 veranschaulicht einen Prozess für die Planung einer Fahrt, die auf der Batterieladung des Elektrofahrzeugs 31 basiert. Es ist offensichtlich, dass die Offenlegung und Anordnung von 3 modifiziert oder neu angeordnet werden kann, um sie einer speziellen Implementierung der verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung am besten anzupassen.
Die Parameter, um den für eine Fahrt erforderlichen Ladezustand zu bestimmen, können von einem oder mehreren der Benutzergeräte 106 (Block 200) eingegeben werden. Die Parameter können wie oben beschrieben geografische Parameter, finanzielle Parameter oder andere Parameter sein. Im nicht begrenzenden in 3 veranschaulichten Beispiel kann bestimmt werden, dass die Parameter geografische Parameter (Block 202) sind, die auf dem Empfang der geografischen Parameter durch das Modul 114 basieren. Kreisblock A (veranschaulicht in 4) zeigt das Szenarium, wo die finanziellen Parameter zusätzlich oder alternativ empfangen werden. 4 wird in weiterem Detail nachfolgend beschrieben. Bei einigen Ausführungsformen kann ein Benutzer den Typ von Parametern auswählen, die eingegeben werden sollen (z. B. finanzielle und/oder geografische), bevor die Parameter eingegeben werden.
Die geografischen Parameter können vom Karten-/Verkehrs-/Wettermodul 110 empfangen werden. Diese Parameter können, sind aber nicht beschränkt auf, ein Ausgangsort, ein Zielort, eine Sehenswürdigkeit, eine Postleitzahl und andere ähnliche Parameter einschließen. Bei einigen Ausführungsformen können mehre Parameter eingegeben werden. Als ein nicht begrenzendes Beispiel können ein Ausgangsort und eine Sehenswürdigkeit eingegeben werden. Die Fahrtdaten können generiert (z. B. und ohne Einschränkung, Richtungen und Fahrtentfernung) und von Modul 114 (Block 204) empfangen werden. Bei einigen Ausführungsformen können die Fahrtdaten auch Verkehrsinformationen und Wetterinformationen einschließen.
Der Batterieladungsstatus der Fahrzeugbatterie 100 kann basierend auf der Information vom Batterieladungsmonitor 112 (Block 206) erhalten werden.
Bei einigen Fällen kann ein Ladezustand nicht erhältlich oder verfügbar sein. Als einige nicht begrenzende Beispiele können sich die Benutzergeräte 106 nicht innerhalb des Verbindungsbereichs zum Fahrzeug 31 über Netzwerk 61 befinden, ein Netzwerkanschluss kann nicht generiert werden, der EVSE 118 ist nicht in das Fahrzeug 31 eingesteckt und andere ähnliche Verbindungsprobleme können bestehen. Wenn kein Ladezustand verfügbar ist (Block 208), kann dem Benutzer eine Verbindungsstörungsbenachrichtigung an den Geräten 106 (Block 210) angezeigt werden. Bei einigen Ausführungsformen kann die Benachrichtigung einen oder mehrere besondere Gründe für das Versagen einschließen, um einen Ladezustand zu bestimmen.
Bei einigen Ausführungsformen können die Parameter, die an den Geräten 106 (Block 200) eingegeben werden können, in den Geräten 106 gespeichert werden, bis der Ladezustand (Block 212) bestimmt werden kann (z. B. kann eine Verbindung zu Fahrzeug 31 und/oder der EVSE 118 hergestellt werden). Wenn der Ladezustand bestimmt werden kann, können die gespeicherten Parameter automatisch in das Modul 114 eingegeben werden. Alternativ oder zusätzlich kann der Benutzer bezüglich der gespeicherten Parameter benachrichtigt werden. Der Benutzer kann die gespeicherten Parameter, wenn gewünscht, eingeben (z. B., und ohne Einschränkung, als Reaktion auf die Benachrichtigung, die abfragt, ob der Benutzer wünscht, die gespeicherten Parameter einzugeben).
Der Ladezustand kann empfangen werden (Block 214), wenn der Ladezustand verfügbar/erhältlich ist (Block 208). Der Ladezustand kann anzeigen, ob die Batterie 100 eine Voll- oder Teilladung aufweist. Der Status kann als Text, Zahlen, eine Grafik oder eine Kombination davon angezeigt werden. Anderes Statusidentifizierer können verwendet werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
Bei einigen Ausführungsformen können Faktoren, die die Entfernung, die das Fahrzeug 31 mit der Fahrzeugladung zurücklegen kann, beeinflussen können, empfangen werden (Block 216). Diese Faktoren können, sind aber nicht beschränkt auf, Wetter und Verkehr einschließen. Andere nicht begrenzende Faktoren sind oben beschrieben.
Es kann durch Modul 114 bestimmt werden, ob es ausreichende Ladung in der Batterie 100 gibt, um die Fahrt zu beenden, die vom Benutzer (Block 218) eingegeben wurde. Diese Bestimmung kann oder kann nicht für die oben beschriebenen Fahrt beeinflussenden Faktoren verantwortlich sein. Alternativ oder zusätzlich kann die Bestimmung einschließen, ob die Fahrt mit den Aufladekosten beendet werden kann, die vom Benutzer eingegeben wurden, und/oder wie weit der Benutzer mit den gewünschten Aufladekosten fahren kann.
Der Benutzer kann benachrichtigt werden, dass die Batterie eine zusätzliche Ladung erfordert, um die Fahrt zu beenden, wenn es keine ausreichende Ladung in der Batterie gibt. Die benötigte Menge an Ladung, um die Fahrt zu beenden, kann bestimmt (Block 220) und dem Benutzer angezeigt werden (Block 222). Die Statusinformation kann oder kann nicht während der Batterieladung angezeigt werden.
Bei einigen Ausführungsformen kann dem Benutzer die Dauer angezeigt werden, die benötigt wird, um die Batterie 100 laden. Beispielsweise, und ohne Einschränkung, kann der Benutzer benachrichtigt werden, dass die Batterie zusätzliche „X Minuten” Ladung benötigt. Verschiedene Zeiteinheitsmessungen (z. B. Sekunden, Minuten, Stunden, usw.) können verwendet werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Bei einigen Ausführungsformen kann die Anzahl an Batterieladungen, die benötigt werden, um die Fahrt zu beenden, angezeigt werden. Dies kann oder kann nicht die benötigten Batterieladungen einschließen, um eine Ladestation zu erreichen. Bei weiteren Ausführungsformen können die Kosten für das Aufladen der Batterie, um die Fahrt zu beenden, angezeigt werden. Bei weiteren Ausführungsformen kann eine Kombination von zwei oder mehr aus Aufladezeit, Anzahl an Ladungen und Aufladekosten angezeigt werden.
Bei einigen Ausführungsformen können Ladezustands-Einflussfaktoren empfangen werden (Block 224). Die Ladezustands-Einflussfaktoren können die Energieverwendung der anderen mit dem entfernten Standort verbundenen Geräte sein. In diesem Fall kann der Ladezustand der Batterie basierend auf der Energiemenge beeinflusst werden, die von den Geräten verwendet wird, und die Anzahl an Geräten. Deshalb kann als ein nicht begrenzendes Beispiel, wenn es mehrere verbundene Geräte gibt, die eine signifikante Energiemenge verbrauchen, die Aufladezeit, die für die Batterie 100 benötigt wird, modifiziert (z. B. erhöht) werden, um für die zusätzliche Energieverwendung Rechnung zu tragen. Wenn der Benutzer ein Gerät aussteckt, kann die Ladezeit weiter modifiziert (z. B. verringert) werden, um für die „zusätzliche” Energie Rechnung zu tragen, die verfügbar ist, um die Batterie 100 zu laden.
Wo es ausreichende Ladung gibt, um die Fahrt zu beenden (Block 218) kann weiter bestimmt werden, ob es irgendeine Ladung geben würde, die in der Batterie verbleibt, sobald die Fahrt beendet ist (Block 226). Bei einigen Ausführungsformen kann diese Information dem Benutzer hilfreich sein, wenn beispielsweise eine unerwartete Fahrt (z. B. und ohne Einschränkung, eine Umgehungsroute) während der ursprünglichen Fahrt vorgenommen wird.
Dem Benutzer kann die verfügbare Ladung in der Batterie angezeigt werden (z. B., wenn auch teilweise, die Menge an Ladung), welche die verbleibende Ladung einschließen kann, die verwendet werden kann, sobald die Fahrt beendet ist (Block 228). Bei einigen Ausführungsformen kann dem Benutzer der Entfernungswert angezeigt werden, der mit der verbleibenden Ladung zurückgelegt werden kann (z. B. in Meilen und/oder km).
Die geplante Fahrt kann dem Benutzer an den Benutzergeräten 106 (Block 230) angezeigt werden. Die geplante Fahrt kann die Entfernung einschließen, die mit der in der Batterie 100 verfügbaren Ladung zurückgelegt werden kann. Bei einigen Ausführungsformen können dem Benutzer basierend auf der Batterieladung alternativ oder zusätzlich die Kosten der Fahrt angezeigt werden.
Bei einigen Ausführungsformen kann die geplante Fahrt zum VCS 1 über eine drahtlose oder verdrahtete Verbindung übertragen werden. Die geplante Fahrt kann vom Navigationssystem 54, 60 verwendet werden, um den Benutzer entlang der Route zu navigieren.
Bei einigen Ausführungsformen kann die Planungsengine 114 programmiert sein, Fahrteinstellungen (z. B., und ohne Einschränkung, Fahrzeugeinstellungen und Musik) vom Benutzer über die Benutzergeräte 106 zu empfangen. Deshalb kann der Benutzer Fahrzeugeinstellungen von den Benutzergeräten 106 konfigurieren und diese zum Fahrzeug unter Verwendung einer verdrahteten oder drahtlosen Verbindung für die geplante Fahrt übertragen. Beispielsweise kann der Benutzer Sitzeinstellungen und HVAC-Einstellungen im Fahrzeug 31 einstellen. Der Benutzer kann zusätzlich oder alternativ Information (wie beispielsweise Medien) auf das Fahrzeug 31 für die geplante Fahrt herunterladen. Beispielsweise kann der Benutzer Musik und/oder Videos von den Geräten 106 auf das Fahrzeug 31 herunterladen.
Bezugnehmend auf 4 wird der Prozess für die Fahrtplanung unter Verwendung von finanziellen Parametern (fortgesetzt von Kreisblock A in 3) veranschaulicht. Es ist offensichtlich, dass die Offenlegung und Anordnung von 2 modifiziert oder neu angeordnet werden kann, um sie einer speziellen Implementierung der verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung am besten anzupassen.
Wenn ein finanzieller Parameter empfangen wird (Block 300), kann die Geschwindigkeit, um die Batterie zu laden, bestimmt werden (Block 302). Unter Verwendung der Geschwindigkeitsinformation können die Kosten für das Laden der Batterie 100 basierend auf dem Ladezustand der Batterie bestimmt werden (Block 304). Der Prozess kann sich bei Kreisblock B fortsetzen.
Ein finanzieller Parameter kann vom Benutzer angefordert werden, wenn keine Parameter empfangen wurden (Block 306). Der Prozess kann sich bei Kreisblock C fortsetzen.
Bei einigen Ausführungsformen, können finanzielle Parameter und geografische Parameter verwendet werden. Es kann bestimmt werden, ob die Parameter, die durch den Benutzer eingegeben werden (Block 200) geografische Parameter einschließen (Block 308). Wenn dies so ist, können die geografischen Parameter empfangen werden (Block 310) und der Prozess fährt wie veranschaulicht in 3 fort.
Bei einigen Ausführungsformen können dem Benutzer Ladestationen entlang der Route des Benutzers angezeigt werden, die günstigere Gebührensätze bereitstellen als diejenigen, die am Ort des Benutzers verfügbar sind. Diese Information kann beispielsweise von Modul 110 erhalten und/oder in diesem gespeichert werden. Dem Benutzer kann die benötigte Aufladezeit angezeigt werden, um zur Ladestation zu gelangen und/oder die Kosten zum Aufladen der Batterie, um die Ladestation als Teil der geplanten Route (Block 230) zu erreichen. Bei einigen Ausführungsformen können dem Benutzer weiter die Aufladekosten an der Ladestation angezeigt werden (welche die Kosten, die mit dem Laden vom entfernten Standort verbunden sind, einschließen können oder nicht). Dies kann als ein Vergleich mit den Kosten angezeigt werden, um alternativ am entfernten Standort zu laden.
Unter erneuter Bezugnahme auf 3 kann der Prozess basierend auf den finanziellen Parametern (Block 312) anderweitig ausgeführt werden.
Während beispielhafte Ausführungsformen veranschaulicht und oben beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle Möglichkeiten veranschaulichen und beschreiben. Die in der Spezifikation verwendeten Worte sind eher Worte der Beschreibung anstatt der Begrenzung, und es ist selbstverständlich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Sinn und Umfang der Erfindung abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

SAE J1850-Bus [0030]

Claims

Ein Fahrtplanungssystem für die Planung einer Fahrt basierend auf der Ladung einer Elektrofahrzeugbatterie, wobei das Fahrtplanungssystem umfasst: ein oder mehrere Computer, die sich entfernt von einem Elektrofahrzeug befinden, die einen oder mehrere Batteriesätze aufweisen, um das Elektrofahrzeug mit Energie zu versorgen, wobei die Computer konfiguriert sind: geografische Parameter zu empfangen, die eine Fahrt definieren; einen Batterieladungsstatus von dem einen oder den mehreren Elektrofahrzeugbatteriesätzen zu empfangen; zu bestimmen, dass die Fahrt basierend auf dem Batterieladungsstatus nicht beendet werden kann; und eine Batterieladungsanforderung zu präsentieren, um die Fahrt zu beenden.
Fahrtplanungssystem nach Anspruch 1, wobei die Batterieladungsanforderung eine Zeit darstellt, um die Batterie zu laden, Kosten, um die Batterie zu laden, eine Anzahl an erforderlichen Batterieladungen oder eine Kombination von Ladeanforderungen.
Fahrtplanungssystem nach Anspruch 1, wobei die Batterieladungsanforderung eine Mindestanforderung ist.
Fahrtplanungssystem nach Anspruch 1, wobei der Batterieladungsstatus von einem Elektrofahrzeugladegerät stammt.
Fahrtplanungssystem nach Anspruch 4, wobei das Elektrofahrzeugladegerät ein Gerät an einem Netzwerk von Elektrogeräten am entfernten Standort ist.
Fahrtplanungssystem nach Anspruch 5, wobei der eine oder die mehreren Computer weiter konfiguriert sind: Energieverwendungsinformation vom Netzwerk von Elektrogeräten zu empfangen; und die Energieverwendungsinformation in der Batterieladungsanforderung zu berücksichtigen.
Fahrtplanungssystem nach Anspruch 1, wobei die Computer konfiguriert sind, den Batterieladungsstatus über ein Kommunikationsnetz zu empfangen.
Fahrtplanungssystem nach Anspruch 7, wobei das Kommunikationsnetz das Internet ist.
Fahrtplanungssystem nach Anspruch 1, wobei der eine oder die mehreren Computer sich in einem Haus, Büro, einer Bibliothek oder Schule befinden.
Fahrtplanungssystem nach Anspruch 1, wobei der Computer ein Personal-Computer oder ein nomadisierendes Gerät ist.