CN104859584B - 发电关闭警报 - Google Patents

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Abstract

根据本公开的示例性方面的一种方法，除其他方面以外，包括响应于禁用车辆的发电模式，通信警报至远离车辆的位置。

Description

发电关闭警报
技术领域
本公开涉及一种电气化车辆，以及更具体但不仅限于涉及一种用于通信发电模式关闭的远程通知的系统和方法。
背景技术
比如混合动力电动车辆(HEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、纯电动车辆(BEV)、或燃料电池车辆这样的电气化车辆，与传统机动车辆不同，因为它们是由代替发动机的一个或多个电机(即电动机/发电机)或由除发动机之外的一个或多个电机(即电动机/发电机)提供动力。也就是说，电气化车辆可以包括一个以上的电源，电源可以或者单独或者一起使用以推动车辆。
一些电气化车辆使驾驶员能够手动地管理车辆的能量使用。例如，电气化车辆可以在电动车辆(EV)模式下操作，在此情况下电机给车辆提供动力而没有来自发动机的帮助，或者，电气化车辆可以在混合动力(HEV)模式下操作，在混合动力模式下发动机结合电机使用以给车辆提供动力。由于电气化车辆变得越来越普遍，附加能量管理选项会是可取的。
发明内容
根据本公开的示例性方面的一种方法，除其他方面以外，包括响应于禁用车辆的发电模式，通信警报至远离车辆的位置。
在前述方法的另一非限制性实施例中，车辆是混合动力电动车辆(HEV)。
在前述方法中的任何一个的另一非限制性实施例中，方法包括只有当车辆处于停放，控制车辆在发电模式下。
在任何前述方法的另一非限制性实施例中，控制步骤包括至少控制发动机和电机以生成在发电模式期间供应的电力。
在任何前述方法的另一非限制性实施例中，响应于检测的一氧化碳水平超过阈值一氧化碳水平，执行禁用步骤。
在任何前述方法的另一非限制性实施例中，响应于超过车辆的预先定义的能量使用极限，执行禁用步骤。
在任何前述方法的另一非限制性实施例中，方法包括输入用于限制在发电模式期间消耗的能量的总量的能量使用极限。
在任何前述方法的另一非限制性实施例中，方法包括执行一系列周期系统检查以在发电模式期间监控车辆的总能量使用。
在任何前述方法的另一非限制性实施例中，响应于下列发生的至少一个，执行禁用步骤：超过燃料消耗极限、超过能量消耗极限、超过时间使用极限或检测到车辆故障模式。
在任何前述方法的另一非限制性实施例中，通信步骤包括发送警报至计算装置。
根据本公开的另一示例性方面的一种车辆控制方法，除其他方面以外，包括在发电模式下操作车辆以供应电力至与车辆分离的电气附件、响应于预先定义的条件禁用发电模式以及响应于禁用发电模式通信警报至远离车辆的位置。
在前述方法的另一非限制性实施例中，预先定义的条件包括超过车辆的预先定义的能量使用极限。
在前述方法中的任何一个的另一非限制性实施例中，预先定义的条件包括检测的一氧化碳水平超过阈值一氧化碳水平。
在任何前述方法的另一非限制性实施例中，警报包括电话、文本消息或发送至距离车辆远程定位的计算装置的电子邮件。
在任何前述方法的另一非限制性实施例中，通信步骤包括通过蜂窝网络无线地发送警报至计算装置。
根据本公开的另一示例性方面的一种系统，除其他方面以外，包括发动机、与发动机通信并且配置成控制发动机在发电模式的控制单元以及提供发电模式的关闭的远程通知的警报系统。
在前述系统的另一非限制性实施例中，驾驶员界面提供包括发电模式的各种车辆操作模式的选择。
在前述系统中的任何一个的另一非限制性实施例中，警报系统包括通信系统，通信系统包含收发器。
在任何前述系统的另一非限制性实施例中，一氧化碳检测系统包括测量系统的区域中的一氧化碳的环境水平的传感器。
在任何前述系统的另一非限制性实施例中，警报系统提供通信至计算装置的警报形式的远程通知。
可以独立地或以任何组合地采取前述段落、权利要求或下面的具体实施方式和附图的实施例、示例和可选方案，包括它们的任何各个方面或各自单独的特征。针对一个实施例所描述的特征适用于所有的实施例，除非这样的特征是不相容的。
根据下面的具体实施方式，本公开的各种特征和优势对本领域技术人员来说，将变得显而易见。伴随具体实施方式的附图可以简略地描述如下。
附图说明
图1示意地说明电气化车辆的动力传动系统。
图2说明可以在电气化车辆里面使用的车辆系统。
图3说明车辆系统的驾驶员界面。
图4说明车辆系统的电源插座。
图5说明用于电气化车辆的示例性警报系统。
图6示意地说明根据本公开的第一实施例的车辆控制策略。
图7示意地说明根据本公开的第二实施例的车辆控制策略。
具体实施方式
本公开涉及用于电气化车辆的发电关闭警报系统。响应于禁用车辆的发电模式，警报可以通信至远离车辆的位置。响应于预先定义的条件，可以关闭发电模式。预先定义的条件的非限制性示例包括检测车辆故障模式、检测高的一氧化碳水平，和/或检测已经达到预先确定的能量使用极限。这里更详细地讨论这些和其他特征。
图1示意地说明用于能够实施发电关闭警报系统和本公开的方法的电气化车辆12的动力传动系统10。应该理解的是，这里描述的构思不限于HEV并且可以延伸至包括但不限于PHEV的其他电气化车辆。
在一个实施例中，动力传动系统10是动力分配系统，其使用包括发动机14和发电机16(即，第一电机)的组合的第一驱动系统和至少包括马达36(即，第二电机)、发电机16和蓄电池50的第二驱动系统。例如，马达36、发电机16和蓄电池50可以组成动力传动系统10的电驱动系统25。第一和第二驱动系统生成扭矩以驱动电气化车辆12的一组或多组车辆驱动轮30。
比如内燃发动机这样的发动机14和发电机16可以通过动力传输单元18连接。在一个非限制性实施例中，动力传输单元18是行星齿轮组。当然，包括其他齿轮组和变速器的其他类型的动力传输单元，可以用于将发动机14连接至发电机16。动力传输单元18可以包括环形齿轮20、中心齿轮22和托架总成24。当发电机16充当发电机以将动能转换成电能时，发电机16由动力传输单元18驱动。发电机16可以可选地起马达的作用以将电能转换成动能，从而输出扭矩至连接至动力传输单元18的托架总成24的轴26。由于发电机16可操作地连接至发动机14，发动机14的速度可以由发电机16控制。
动力传输单元18的环形齿轮20可以连接至轴28，轴28通过第二动力传输单元32连接至车辆驱动轮30。第二动力传输单元32可以包括具有多个齿轮34A、34B、34C、34D、34E和34F的齿轮组。其他动力传输单元也可以是适当的。齿轮34A-34F从发动机14传输扭矩至差速器38以提供牵引力至车辆驱动轮30。差速器38可以包括多个实现扭矩至车辆驱动轮30的传输的齿轮。第二动力传输单元32通过差速器38机械地耦接至轮轴40以分配扭矩至车辆驱动轮30。
通过输出扭矩至也连接至第二动力传输单元32的轴46，马达36也可以用于驱动车辆驱动轮30。在一个实施例中，马达36和发电机16是再生制动系统的一部分，马达36和发电机16两者在再生制动系统中可以用作马达以输出扭矩。例如，马达36和发电机16可以各自输出电力至高电压母线48和蓄电池50。
蓄电池50可以是能够输出电力以操作马达36和发电机16的高电压蓄电池。其他类型的能量储存装置和/或输出装置也可以并入以供电气化车辆12使用。在电气化车辆12的非限制性PHEV实施例中，使用连接至由比如电网、太阳能电池板诸如此类这样的外部电源提供动力的充电站的充电适配器45，可以再充电或部分地再充电蓄电池50。
马达36、发电机16、动力传输单元18和动力传输单元32可以通常被称为是电气化车辆12的驱动桥42或变速器。因此，当驾驶员选择特定的换挡位置时，适当地控制驱动桥42以提供相应的齿轮用于通过提供牵引力至车辆驱动轮30来使电气化车辆12前进。
动力传动系统10可以附加地包括用于监控和/或控制电气化车辆12的各个方面的控制系统44。例如，控制系统44可以与电驱动系统25、动力传输单元18、32或其他组件通信以监控和/或控制电气化车辆12。控制系统44包括电子器件和/或软件以执行用于操作电气化车辆12的必要控制功能。在一个实施例中，控制系统44是组合式车辆系统控制器和动力传动控制模块(VCS/PCM)。尽管它显示为单个硬件装置，但控制系统44可以包括多个硬件装置形式的多个控制器或一个或多个硬件装置里面的多个软件控制器。
控制器局域网络(CAN)52允许控制系统44与驱动桥42通信。例如，控制系统44可以从驱动桥42接收信号以指示是否发生换挡位置之间的转换。控制系统44也可以与蓄电池50的蓄电池控制模块或其他控制装置通信。
此外，电驱动系统25可以包括比如逆变器系统控制器(ISC)这样的一个或多个控制器54。控制器54配置成控制驱动桥42里面的比如发电机16和/或马达36这样的比如用于支持双向功率流这样的特定组件。在一个实施例中，控制器54是结合可变电压转换器的逆变器系统控制器(ISC/VVC)。
在一个非限制性实施例中，电气化车辆12具有两个基本的操作模式。电气化车辆12可以在电动车辆(EV)模式下操作，在此情况下马达36用于车辆推进(通常没有来自发动机14的帮助)，消耗蓄电池50荷电状态直到在某些驾驶模式/循环下其最大允许放电速率。EV模式是用于电气化车辆12的操作的电荷消耗模式的示例。在EV模式期间，蓄电池50的荷电状态在某些情况下可以增加，例如由于再生制动的期间。发动机14通常不允许在默认EV模式下操作，但是可能需要基于车辆系统状态或按照操作者允许的方式操作。
此外，电气化车辆12可以在混合动力(HEV)模式下操作，在混合动力模式下发动机14和马达36两者用于车辆推进。HEV模式是用于电气化车辆12的操作的电荷维持模式的示例。在HEV模式期间，电气化车辆12可以降低马达36推进使用以能够通过增加发动机14推进使用来维持蓄电池50的荷电状态在恒定或近似恒定的水平。
图2说明可以用于控制车辆100的车辆系统58。车辆100可以是类似于图1所示的电气化车辆。在一个非限制性实施例中，车辆系统58用于控制HEV的操作，然而使用车辆系统58可以控制任何电气化车辆。
车辆100包括发动机66和电机68。虽然没有示出，但比如在EV模式期间，发动机66可以通过分离式离合器机械地与电机68分离，使得车辆100仅由电机68推动。可选地，在HEV模式下，发动机66和电机68两者用于推动车辆100。虽然仅显示单个电机68，但在本公开的范围内，车辆100可以包括多个电机。
除上面描述的EV和HEV操作模式之外，车辆100可以在发电模式(以下称为“GEN模式”)下操作。在GEN模式下，发动机66和/或电机68生成电力供驾驶员/操作者用于除了推动车辆100之外目的。当选择GEN模式时，发动机66驱动电机68生成电力。电力按指定路线发送至电源插座74以用于分配至一个或多个电气附件99。一俟蓄电池50达到完全荷电状态，可以终止发动机66的操作(即，命令发动机66关闭(OFF))。如果蓄电池50荷电状态消耗至相对低的水平，在稍后的时间里可以再次命令发动机66打开(ON)以驱动电机68以便生成附加电力。
在一个实施例中，通过在GEN模式下操作车辆100，可以供应电力以用于给各种电气附件99(示意地显示)提供动力。电气附件99可以包括承包商在工作地点使用的比如锯子、钻头、泵或任何其他动力设备这样的各种工具。通过在GEN模式下操作车辆100，也可以向其他设备提供动力。在另一实施例中，电气附件99是与车辆100分离的装置。在又一实施例中，电气附件99可以是住宅、需要电力的商业或其他建筑或结构。
车辆系统58可以包括驾驶员界面60和与驾驶员界面60电通信的控制单元62。驾驶员界面60可以包括用户输入65和显示器67，它们在这个实施例中示意地示出。用户输入65可以包括触摸屏和/或用于输入信息的一系列触觉按钮69。显示器67可以包括触摸屏和/或用于向驾驶员显示信息的一系列仪表(gauge)。
使用驾驶员界面60，驾驶员或另一操作者可以请求在GEN模式下车辆100的控制。驾驶员界面60通常位于车辆100里面，比如在车辆乘客舱的仪表板娱乐中心里面。输入到驾驶员界面60中的信息可以通过电气连接64通信至控制单元62。
控制单元62可以是控制系统44的一部分(参照图1)，可以是动力传动系统或变速器控制系统的一部分，或可以是与一个或多个附加控制器通信的独立单元，包括但不限于发动机控制模块、电机控制模块、变速器控制模块和/或蓄电池控制模块。在一个实施例中，控制单元62可以通过CAN52(参照图1)与其他控制器、模块和/或组件通信。
此外，车辆系统58可以包括变换器70、传感器72和电源插座74。变换器70将直流(DC)电源从电机68转换成供应至电源插座74的交流(AC)电源。传感器72测量传递至电源插座74的电源的电压和电流信息并将这个信息传递至控制单元62。如下面进一步地讨论，这个电压和电流信息可以由控制单元62用于确定车辆100的能量使用。
电源插座74可以包括一个或多个电源输出口76。车辆100的操作者可以将任何工具或其他电气附件99插入电源输出口76以便在GEN模式期间使用由车辆100提供的能量给这些工具提供动力。
车辆系统58可以可选择地包括位于车辆100上的一氧化碳(CO)检测系统88。CO检测系统88可以包括CO传感器90，CO传感器90适合于检测围绕车辆100的环境空气中的一氧化碳的浓度或水平。CO传感器90可以位于能够抽样围绕车辆100的环境空气的车辆100上的任何地方。CO传感器90可以比如通过信号S5传输一氧化碳的测量水平至控制单元62。控制单元62可以编程以储存阈值CO水平并将从CO传感器90接收的一氧化碳的测量水平与阈值水平相比较。
此外，车辆100可以装备有警报系统92。控制单元62可以响应于禁用GEN模式而命令警报系统92发出警报至车辆操作者。警报向车辆所有者/操作者提供GEN模式关闭的远程知识。在车辆100正用于执行相对重要的任务的情况下，提供GEN模式关闭的远程知识会是重要的，相对重要的任务可以包括——通过非限制性示例——给泵提供动力以从住宅或建筑中去除水或在建筑工地向照明/通风系统提供动力。
可以用一种或多种算法编程控制单元62，算法可操作为控制在GEN模式下的车辆100、估计与操作在GEN模式下的车辆100有关的能量使用、监控车辆100的CO水平，并且发出GEN模式关闭警报。在一个实施例中，控制单元62可以通信控制信号S1至发动机66、通信控制信号S2至电机68、通信控制信号S3至蓄电池50，并且通信控制信号S4至警报系统92用于制定、控制和禁用在GEN模式下的车辆100的操作。
图3说明车辆系统58的示例性驾驶员界面60的一个非限制性实施例。驾驶员界面60可以包括用户输入65和显示器67。用户输入65可以包括各种驱动器、选择器、开关诸如此类以用于输入驾驶员优选项以用于管理电气化车辆的能量使用。
在一个实施例中，驾驶员界面60的用户输入65包括允许驾驶员/操作者选择用于控制和操作车辆的操作模式优选项的模式选择器78。模式选择器78可以包括用于选择EV模式的EV模式按钮80、用于选择HEV模式的HEV模式按钮82，以及用于选择GEN模式的GEN模式按钮84。当然，这些旨在作为可行的能量管理模式的非限制性实施例。此外，应该理解的是，在本公开的范围内，驾驶员界面60可以包括其他特征和功能。
图4说明车辆系统58的电源插座74的一个非限制性实施例。电源插座74可以安装至车辆100的外墙86。外墙86可以位于车辆100上的任何地方，包括但不限于在行李箱、货物区、货物底盘等里面。外墙86通常放置在车辆100的容易接近的位置。并且可以或者是外墙或者是内墙。尽管图4仅显示单个电源插座74，但应该理解的是车辆100可以装配有多个电源插座。
电源插座74包括电源输出口76。电源输出口76是用于连接设备并且给设备提供电力的端口，设备与位于车辆100上的设备分离。在一个非限制性实施例中，电源输出口76以50/60Hz供应120/240伏特AC电源至插入到电源输出口76的电气附件。
图5说明可以由比如上面描述的电气化车辆这样的车辆100使用的示例性警报系统92。警报系统92可以通信警报108至远离车辆100的位置L。警报108向车辆100的所有者/操作者指示已经禁用GEN模式。响应于任何各种预先定义的条件，可以禁用GEN模式，下面关于图6和7进一步地讨论预先定义的条件的几个非限制性示例。
警报系统92包括适合于发送信息至其他组件和/或从其他组件接收信息的通信系统94，比如车辆100的控制单元62或可以由用户(即电气化车辆的所有者/操作者)操作的计算装置96这样的其他组件。在一个实施例中，计算装置96距离车辆100远程定位并且通信系统94是车辆100的一部分或在车辆100上。
远程定位的计算装置96可以是个人计算机、平板电脑、智能手机或任何其他便携式计算装置的形式。计算装置96可以装备有能够执行加载在程序存储器102中的软件应用(APP)103的中央处理单元(CPU)98。数据库104在计算装置96上局部地储存用户数据。使用APP 103或通过网页浏览器访问网站或一系列网站(例如，比如www.syncmyride.com)，用户可以在计算装置96上访问或发送的信息。此外，计算装置96可以包括显示器106以用于向用户显示信息，比如与由警报系统92发送的警报108有关的消息109。
在一个非限制性实施例中，车辆100的控制单元62可以响应于GEN模式关闭而通信控制信号S4至警报系统92以命令发送警报108。警报系统92的通信系统94然后可以通信警报108至计算装置96。在一个实施例中，通信系统94包括由福特汽车公司(THE FORD MOTORCOMPANY)制造的SYNC(车载多媒体通讯娱乐)系统。然而，本公开不限于这个示例性系统。通信系统94可以包括用于与蜂窝塔112或其他装置双向通信的收发器110。虽然在这个高度示意实施例中没有必要显示或描述，但在本公开的范围内，通信系统94可以包括多个其他组件。
警报108可以通过云114(即，因特网)传输至服务器116。与警报108有关的数据可以通过有线、无线或蜂窝网络通信至计算装置96。服务器116可以识别、收集和储存来自计算装置96的用户数据为了随后的验证目的。一俟经授权的请求，数据可以随后通过蜂窝塔112从通信系统94传输至计算装置96。其他通信技术也预计在本公开的范围内，包括但不限于卫星、Wi-Fi和其他技术。
如下面更详细地解释，传输至计算装置96的警报108提供车辆100的GEN已经禁用的远程通知。在一个实施例中，警报108可以是电话(即，声音警报)的形式。在另一实施例中，警报108可以是文本消息或发送至计算装置96的电子邮件的形式。在又一实施例中，警报108可以是与计算装置96的APP 103的一部分有关或显示为计算装置96的APP 103的一部分的消息。应该理解的是，任何类型的警报可以从警报系统92通信至计算装置96。
图6——继续参考图1-5——示意地说明用于通信GEN模式关闭警报的控制策略。在本公开的范围内，其他控制策略也可以由车辆100实施或执行。
示例性控制策略201响应于GEN模式的选择在框202开始。例如，通过驱动GEN模式按钮84(参照图3)，可以在驾驶员界面60上选择GEN模式。
接着，在框204中，车辆系统58的控制单元62确认车辆100是否处于停放。在一个实施例中，仅当车辆100处于停放，车辆100可以在GEN模式下操作。如果确定车辆100不处于停放，则在框206中消息可以通信至驾驶员界面60并且在显示器67上显示以指示驾驶员/操作者GEN模式的当前不可用性。例如，消息可以读为“仅当停放时GEN模式可用”或一些其他类似的消息。
如果车辆处于停放，则控制策略201可以继续至框208。在框208，驾驶员/操作者可以使用驾驶员界面60输入各种能量使用极限。能量使用极限是驾驶员/操作者希望在GEN模式操作期间消耗的施加的能量的量的限制。例如，驾驶员/操作者可以设置关于燃料消耗、能量消耗和操作在GEN模式下的车辆的时间使用的总量的限制。在又一实施例中，驾驶员/操作者可以选择最小燃料水平值，其一俟达到，将触发控制单元62关闭GEN模式。这些旨在作为可以由驾驶员/操作者设置的能量使用极限的类型的非限制性示例。
在框210中，控制发动机66和电机68以生成电力。电力可以供应至电源插座74(参照图2和4)以通过操作在GEN模式下的车辆100向各种电力附件99提供动力。驾驶员/操作者可以如所需要地将电气附件99插入电源插座74的电源输出口76以便向这个设备供应电力。
从框212开始，控制策略201可以开始进行一系列周期系统检查以用于监控在GEN模式期间的车辆100的能量使用。例如，控制单元62可以将发动机66的实际燃料水平与在框208中设置的最小燃料水平值相比较。如果实际燃料水平小于或等于在框208中设置的最小燃料水平值，则控制策略201继续至框214并且禁用或关闭GEN模式。如果禁用GEN模式，在框216中，警报系统92通信警报108至距离车辆100远程定位的计算装置96。
可选地，如果最小燃料水平值还没有达到，则控制策略201可以通过在GEN模式期间测量车辆100的总能量消耗继续至框218。例如，控制单元62可以通过发动机66测量总燃料消耗，通过电机68测量总能量消耗，以及测量自在框202中选择GEN模式以来已经发生的经过时间。在一个非限制性实施例中，通过电机68的总能量消耗的测量值是基于传感器72的电压和电流读数(参照图2)。
接着，在框220，将在GEN模式期间已经发生至那个点的总能量消耗与在框208中建立的能量消耗极限相比较。如果总能量消耗超过设置的阈值极限，则在框214中关闭GEN模式并且在框216中通信警报108。
如果还没有达到燃料消耗极限，则控制策略201继续至框222，在框222中，将总能量消耗(以能量输出的瓦特小时方式)与在框208中设置的能量消耗极限相比较。在框214禁用GEN模式并且在框216通信警报108，在框216中，已经超过总能量消耗极限。
如果还没有达到能量消耗极限，则控制策略201可以继续至框224，在框224中，将总时间使用与先前在框208中设置的时间使用极限相比较。如果已经超过时间使用极限，那么在框214中关闭GEN模式并且在框216中通信警报108。
控制策略201在框226中也可以检查在GEN模式下的车辆100的操作期间是否已经发生任何车辆故障模式(例如，发动机66或电机68误差)。如果已经发生，那么在框214中关闭GEN模式并且在框216中通信警报108。如果没有检测到故障模式并且没有超过任何极限，则控制策略201返回至框212，在框212中，周期系统检查可以按照控制单元62所制定的那样重复。
图7——继续参考图1-5——示意地说明用于通信与车辆100有关的GEN模式关闭警报的另一控制策略301。控制策略301可以响应于GEN模式的选择在框302中开始。接着，在框304中，控制发动机66和电机68以生成电力。电力可以供应至电源插座74(参照图2和4)以用于通过操作在GEN模式下的车辆100给各种电气附件99提供动力。驾驶员/操作者可以如所需要的将电气附件99插入到电源插座74的电源输出口76中以便供应电力至这个设备。
接着，在框306中，可以监控围绕车辆100的区域中的一氧化碳水平。在一个实施例中，一氧化碳水平通过CO检测系统88的CO传感器90测量并且然后通信至控制单元62。
在框308中，检测的CO水平可以与阈值CO水平相比较。在框310中在检测的CO水平超过阈值CO水平的情况下，在框312中关闭GEN模式并且在框314中警报通信至远离车辆100的位置。如果检测的CO水平不超过在框310的阈值水平，则在框316中，可以在GEN模式下继续车辆100的操作。
尽管不同的非限制性实施例说明为具有具体的组件或步骤，但本公开的实施例不限于那些特定的组合。将来自任何非限制性实施例中的一些组件或功能部件与来自任何其它非限制性实施例中的功能部件或组件结合使用，是可行的。
应该理解的是，贯穿几个附图的相同的附图标记识别对应的或类似的元件。应该理解的是，尽管在这些示例性实施例中公开并说明了特定的组件布置，但其它布置也应该从本公开的教导中受益。
前述说明应该理解为说明性的并且无任何限制的意义。本领域普通技术工作人员应该理解，某些修改可以在本公开的范围内发生。由于这些原因，下面的权利要求应该被研究以确定本公开的准确范围和内容。

Claims (8)

1.一种用于传送发电关闭警报的方法，包含：
通过控制车辆的发动机和电机以生成电力且供应电力给与车辆分离的电气附件来在发电模式下操作车辆并监控发动机的总燃料消耗和电机的总能量消耗，并且操作车辆包括响应于车辆的禁用发电模式，向远离车辆的位置传送警报。
2.如权利要求1所述的方法，其中车辆是混合动力电动车辆(HEV)。
3.如权利要求1所述的方法，包含仅当车辆处于停车状态下控制车辆在发电模式下。
4.如权利要求1所述的方法，其中响应于检测的一氧化碳水平超过阈值一氧化碳水平，执行禁用步骤。
5.如权利要求1所述的方法，其中响应于超过车辆的预先定义的能量使用极限，执行禁用步骤。
6.如权利要求1所述的方法，包含输入用于限制在发电模式期间消耗的能量的总量的能量使用极限。
7.如权利要求1所述的方法，其中响应于下面发生的至少一个，执行禁用步骤：
超过燃料消耗极限；
超过能量消耗极限；
超过时间使用极限；或
检测到车辆故障模式。
8.如权利要求1所述的方法，其中向远离车辆的位置传送警报的步骤包括发送警报至计算装置。
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