CN105882643B - 用于驾驶循环之后发电的车辆电池电荷准备 - Google Patents

Abstract

本公开涉及用于驾驶循环之后发电的车辆电池电荷准备。一种车辆包括：连接器，用于将车辆中的电池与车辆外部的负载连接。一种能量管理系统包括：控制器，被配置为根据目标荷电状态范围来操作车辆中的电池，其中，所述目标荷电状态范围由荷电状态上限与荷电状态下限限定。响应于在到达目的地之前接收到准备在所述目的地处发电的请求，所述控制器随着离目的地的距离减小而提高荷电状态下限。响应于所述请求，在到目的地的驾驶循环期间操作电池，使得在起动发动机之前的预定时间段内在目的地处电池荷电状态允许电池向外部负载提供电力。

Description

用于驾驶循环之后发电的车辆电池电荷准备

技术领域

本申请涉及用于向外部装置提供电力的混合动力车辆动力传动系统的控制。

背景技术

混合动力车辆将传统的由燃料提供动力的发动机与电动马达组合，以改善燃料经济性。为了实现更好的燃料经济性，混合动力车辆包括存储用于被电动马达使用的能量的牵引电池。在正常操作期间，电池的荷电状态可能波动。通过控制发动机和发电机向电池提供电力，可以在驾驶时对电池进行充电。此外，插电式混合动力车辆可通过插入外部电源来对电池进行再次充电。

混合动力车辆还可适于向车辆外部的负载提供电力。车辆可具有取电模式，其中，外部负载可连接到车辆。在取电模式下，车辆向外部负载提供电力。一个可能的应用可能为作为备用发电机为房屋提供电能。例如，可将车辆电力总线连接至将DC电压转换为与家用电器兼容的AC电压的外部逆变器。牵引电池可提供电力或可使发动机运转，以驱动发电机以向外部提供电力。

发明内容

一种车辆包括电池和控制器，所述控制器被配置为：响应于在到达目的地之前接收到准备在所述目的地处发电的请求，在到所述目的地的驾驶循环期间根据目标荷电状态(SOC)范围来操作电池，其中，所述目标SOC范围由SOC上限与SOC下限限定，并且随着离目的地的距离减少而提高SOC下限。所述控制器还可被配置为：响应于接收到所述请求，将SOC上限提高至预定SOC。所述控制器还可被配置为：以一速率提高SOC下限，使得当到达目的地时SOC下限与SOC上限相互靠拢。所述控制器还可被配置为：请求操作发动机和电机，以驱动电池的SOC落入目标SOC范围内。所述控制器还可被配置为：操作电池，使得当到达目的地时电池的SOC大于预定SOC，并且在到达目的地之后，在请求操作发动机和电机以对电池进行充电和向负载提供电力之前的至少预定时间内操作电池，以向车辆外部的负载提供电力，而发动机不运行。所述控制器还可被配置为：在离目的地预定距离处开始提高SOC下限。所述控制器还可被配置为：响应于在目的地处发电，将SOC下限降低至预定值。

一种能量管理系统包括控制器，所述控制器被配置为：响应于在到达目的地之前接收到准备在该目的地处发电的请求，在到该目的地的驾驶循环期间根据目标SOC范围来操作电池，其中，所述目标SOC范围由SOC上限与SOC下限限定，并且随着离目的地的距离减少而提高SOC下限。所述控制器还可被配置为：响应于接收到所述请求，将SOC上限提高至预定SOC。所述控制器还可被配置为：以一速率提高SOC下限，使得当到达目的地时SOC下限与SOC上限相互靠拢。所述控制器还可被配置为：操作电池，使得当到达目的地时电池的SOC大于预定SOC，并且在到达目的地之后，在请求操作发动机和电机以对电池进行充电并向负载提供电力之前的至少预定时间内操作电池，以向车辆外部的负载提供电力，而发动机不运行。所述控制器还可被配置为：在离目的地预定距离处开始提高SOC下限。所述控制器还可被配置为：响应于在目的地处发电，将SOC下限降低至预定值。

一种方法包括：在到目的地的驾驶循环期间，根据目标SOC范围通过控制器来操作车辆的电池，所述目标SOC范围由SOC上限与SOC下限限定。所述方法还包括：响应于在到达目的地之前接收到准备在目的地处发电的请求，随着离目的地的距离减少而通过控制器提高SOC下限。所述方法还可包括：响应于接收到所述请求，将SOC上限提高至预定SOC。SOC下限的变化率可使得当到达目的地时SOC下限与SOC上限相互靠拢。所述方法还可包括：通过控制器请求操作发动机和电机，以将电池的荷电状态控制为目标SOC范围。所述方法还可包括：在到达目的地之后，在至少预定时间内通过控制器操作电池以向外部负载提供电力，而不请求操作发动机和电机。所述方法还可包括：当在目的地处开始发电时，通过控制器将SOC下限降低至先前值。所述方法还可包括：当离目的地的距离小于预定距离时，根据离目的地的距离，通过控制器提高SOC下限。

附图说明

图1为示出了典型动力传动系统和能量存储组件的插电式混合动力电动车辆的示意图。

图2为包括多个电池单元并且由电池能量控制模块来监测和控制的可行的电池组装置的示意图。

图3为示出了用于驾驶循环的发动机状态和电池荷电状态的曲线图。

图4为示出了用于接收到准备在目的地处发电的请求的驾驶循环的发动机状态和电池荷电状态的曲线图。

图5为示出了用于存储请求过发电的先前目的地的列表的可行的操作序列的流程图。

图6为示出了在驾驶循环期间用于选择能量管理限制的可行的操作序列的流程图。

具体实施方式

在此描述了本公开的多个实施例。然而，应当理解的是，所公开的实施例仅仅为示例，并且其它实施例可采取各种可替代形式。附图不需要按比例绘制；一些特征可被放大或缩小，以示出特定组件的细节。因此，在此所公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本发明的代表性基础。如本领域技术普通人员将理解的，参照任一附图示出和描述的各种特征可与一个或更多个其它附图中示出的特征结合，以形成未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合提供了用于典型应用的代表性实施例。然而，可能需要与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型以用于特定应用或实施。

图1描绘了典型的混合动力电动车辆(HEV)。典型的混合动力电动车辆12可包括机械连接至混合动力传动装置16的一个或更多个电机14。电机14可操作为马达和发电机。此外，混合动力传动装置16机械连接至发动机18。混合动力传动装置16还可机械连接至驱动轴20，驱动轴20机械连接至车轮22。当发动机18打开或关闭时，电机14可提供推进和减速能力。电机14可用作发电机，并且可通过回收在摩擦制动系统中通常作为热而损失掉的能量来提供燃料经济性效益。因为在特定条件下混合动力电动车辆12可在纯电动模式下操作，所以电机14还可提供减少的污染物排放。

在特定操作模式下，电机14中的至少一个可用作车载发电机。发动机18可直接或通过混合动力传动装置16驱动电机14的轴。发动机18的动力输出为发动机扭矩和发动机转速的函数。发动机18产生的机械能可通过用作发电机的电机14被转换为电能。电机14输出的电力为电机转速和电机扭矩的函数。

电池组24存储可被电机14使用的能量。车辆电池组或牵引电池24通常提供高电压DC输出。可定义高压总线40用于连接需要高电压的负载。可将电池组24电连接至高压总线40，以向高压总线40提供电力和接收来自高压总线40的电力。高压总线40可表示用于需要与高压电力进行连接的负载的连接点。一个或更多个电力电子模块26可电连接至高压总线40，并且可被配置为向高压总线40提供电力和接收来自高压总线40的电力。电力电子模块26可电连接至电机14并且提供在高压总线40与电机14之间双向传输能量的能力。例如，典型的电池组24可提供DC电压，而电机14可利用三相AC电流来操作。电力电子模块26可将DC电压转换为被电机14使用的三相AC电流。在再生模式下，电力电子模块26可将来自用作发电机的电机14的三相AC电流转换为被电池组24使用的DC电压。

电池组24除了提供能量用于推进之外，电池组24还可提供能量用于其它车辆电子系统。典型的系统可包括将电池组24的高电压DC输出转换为与其它车辆负载兼容的低电压DC供应的DC/DC转换器模块28。DC/DC转换器模块28可电连接至高压总线40，并且被配置为向高压总线40提供电力和接收来自高压总线40的电力。其它高压负载(诸如，压缩机和电加热器)可直接连接至高压总线40。在典型的车辆中，低电压系统电连接至辅助电池(例如，12V)30。辅助电池30可处于适于特定车辆应用的任何电压(例如，24V、48V等)。

车辆可为插电式HEV，其中，可通过外部电源36对电池组24进行再次充电。外部电源36可经由通过充电端口34的电连接来向车辆12提供AC或DC电力。充电端口34可为被配置为将来自外部电源36的电力传输至车辆12的任何类型的端口。充电端口34可电连接至电力转换模块32。电力转换模块32可调节来自外部电源36的电力，以向电池组24提供适当的电压和电流水平。在一些应用中，外部电源36可被配置为向电池组24提供适当的电压和电流水平，并且可不存在电力转换模块32。在一些配置中，电力转换模块32的功能可存在于外部电源36中。

车辆中可存在一个或更多个控制器，以控制各种组件的操作。车辆系统控制器(VSC)44作为车辆12的一部分被示出。附图中没有示出其它控制器。控制器可通过一个或更多个通信链路相互通信。通信链路可为连接车辆12的控制器的有线连接，使得可在控制器之间传输和接收数据。通信链路可为串行总线，诸如，控制器局域网(CAN)。还可通过控制器之间的离散硬件信号进行通信。还可利用串行通信信号和离散通信信号的组合。

例如，车辆12内的各种组件中的每个可具有一个或更多个关联的控制器。发动机18可具有关联的控制器，以控制和管理发动机18的操作。发动机控制器可监测与发动机18相关联的信号，诸如，发动机转速和发动机扭矩。发动机控制器可控制发动机18操作的各个方面。

传动装置16可具有关联的控制器，以控制和管理传动装置16的操作。传动装置控制器可监测与传动装置16相关联的信号，诸如，传动装置输出转速、液位和挡位。传动装置控制器可控制传动装置16操作的各个方面。

电力电子模块26可具有关联的控制器，以控制和管理该模块和电机14的操作。电力电子控制器可监测与电机14相关联的信号，比如转速、电流、电压和温度。电力电子控制器还可监测与电力电子相关联的信号，诸如，DC总线电压。电力电子控制器还可控制电机14操作的各个方面。

车辆可具有至少一个控制器44，以管理和控制各种组件的操作。该控制器可为VSC44。VSC 44可经由通信链路(未示出)连接至其它控制器。VSC44可协调其它控制器的操作，以达到车辆级别目标。

牵引电池24可以由各种化学配方来构造。典型的电池组化学物质可为铅酸、镍金属氢化物(NIMH)或锂离子。图2示出了N个电池单元72的简单串联配置的典型牵引电池组24。然而，其它电池组24可由串联或并联或它们的某种组合连接的任何数量的独立电池单元组成。典型的系统可具有一个或更多个控制器，诸如，监测和控制牵引电池24的性能的电池能量控制模块(BECM)76。BECM 76可监测多个电池组水平特性，诸如电池组电流78、电池组电压80和电池组温度82。BECM 76可具有非易失性存储器，使得当BECM 76处于关闭状态时可保存数据。当下一点火开关循环开始时，保存的数据是可用的。

除了测量和监测电池组水平特性之外，还可测量和监测电池单元72的水平特性。例如，可测量每个电池单元72的端电压、电流和温度。系统可使用传感器模块74，以测量电池单元72特性。取决于能力，传感器模块74可测量一个或多个电池单元72的特性。电池组24可利用多达N_c个传感器模块74来测量所有电池单元72的特性。每个传感器模块74可将测量结果传输至BECM 76，用于进一步的处理和协调。传感器模块74可将模拟或数字形式的信号传输至BECM 76。在一些实施例中，传感器模块74功能可并入BECM 76内。即，可将传感器模块74硬件集成为BECM 76中的电路的一部分，并且BECM 76可进行对原始信号的处理。

计算电池组的各个特性可能是有用的。诸如电池功率容量(power capability)和电池荷电状态的量对于对电池组以及接收来自电池组的电力的电负载的操作进行控制是有用的。电池功率容量为电池可提供的电力的最大量或电池可接收的电力的最大量的估量。知道电池功率容量允许电力负载被管理，使得请求的电力在电池可处理的限度内。

电池组荷电状态(SOC)给出了电池组中剩余多少电荷的指示。SOC可表示为电池组中剩余的总电荷的百分数。类似于燃料量表，可输出电池组SOC，以通知驾驶员电池组中剩余多少电荷。还可使用电池组SOC来控制电动车辆或混合动力电动车辆的操作。电池组SOC的计算可通过各种方法来实现。一种可行的计算电池SOC的方法为执行电池组电流对时间的积分。这就是本领域所公知的安培-小时积分(ampere-hour integration)。

再次参照图1，电池组24可被配置为：除了提供电力用于推进车辆12之外，还向外部负载42提供电力。外部负载42可为车辆12外部的设备，或者可为存储在车辆上或车辆携带的设备。外部负载42可在混合动力动力传动系统和车辆12的外部。例如，外部负载42可为车辆12携带或者附接至车辆12的需要由车辆12提供电力的装置。这种操作模式被称为取电操作模式。该模式下，可通过插入车辆的高压总线40来提供能量用于外部使用。发动机18和操作为发电机的电机14也可用于提供来自车辆12的电力。

在一些配置中，车辆可包括连接至高压总线40的DC/AC转换器46。DC/AC转换器46可将来自高压总线40的DC电压转换为用于取电连接器模块38的交流(AC)电压。DC/AC转换器46可包括管理电压转换操作的控制器。DC/AC转换器46可包括开关装置以转换电压。例如，在一些配置中，DC/AC转换器可输出类似于由电力企业提供的信号的60Hz、110伏特AC电力信号。在一些配置中，DC/AC转换功能可位于外部负载42中。

取电连接器模块38可使外部装置或负载42连接至车辆12。可通过控制器(诸如，VSC 44)控制取电连接器模块38。当插头未使用时，取电连接器模块38可提供隔离能力。取电连接器模块或端口38可控制对外部负载42的高电压输送。取电连接器模块38可启用和禁用传输至外部负载42的高电压。取电连接器端口38可具有将DC/AC转换器46的输出选择性地连接至外部负载42的能力。取电连接器端口38可提供用于将外部负载42连接至车辆12的连接点。端口38可提供用于高电压和用于车辆12与外部负载42之间的通信的连接。取电连接器模块38可向其它控制器提供外部负载42被连接至车辆12的指示。

在取电操作模式下，车辆12可处于驻车状态(stationary)。在一些情况下，发动机18可运行，以对用作发电机的电机14提供动力。例如，当电池SOC低于可支持外部负载电力汲取(power draw)的电荷水平时，发动机18可运行。以下描述是基于使电机14操作为发电机的，因此在以下描述中可将术语“发电机”与术语“电机14”互换地使用。混合动力动力传动系统可被配置为使得当车辆12处于驻车状态时使电机14中的一个或更多个可操作为发电机。操作为发电机的电机14将发动机18的机械动力转换为电力。高压总线40可通过DC/AC转换器46和取电连接器端口38连接至外部装置42。可将发动机18和电机14控制在这种操作模式下。可控制车载组件以匹配外部负载42的电力汲取。对控制的一些考虑可为负载变化的稳健性和燃料经济性。可期望这样的系统保持电池荷电状态，以用于随后的驾驶目的以及向外部负载提供充足的电力。可控制发动机18和发电机14，以用最具燃料经济性的方式向外部负载42提供变化的水平的电力。

能量管理系统可包括影响电池24的操作的各种组件。可作为能量管理系统的一部分而被包括的组件可为电池24、发动机18、电机14和电力电子模块26。能量管理系统还可包括从外部源36进行充电过程中所涉及的组件和向外部负载42提供电力过程中所涉及的组件。能量管理系统可包括一个或更多个控制器，以管理和协调各种组件的操作。例如，VSC44可协调各种组件的操作，以执行能量管理功能。能量管理系统可执行操作，以向多个组件提供能量并选择该能量的源。可利用多个标准来选择能量源和确定在任何给定时间向哪些组件提供电力。例如，可管理能量，使得车辆的燃料经济性最大化。

到达目的地或工作点时的电池SOC可能为不可预测的。驾驶循环结束时的电池SOC可取决于距离、路线和到目的地的驾驶循环期间的交通状况。电池SOC可基于多种因素，诸如，驾驶循环期间的燃料经济性，而很少考虑在目的地处的发电。如果到达目的地时电池SOC相对低，则在外部设备42开始汲取电力之后不久发动机可开始运行。这会产生车辆在外部发电模式下没有燃料经济性的看法。为了改善这种看法，确保外部负载可在发动机开启之前的预定时间段内汲取来自电池的电力可能是有用的。实现这一点的一个方法可以是确保当到达目的地或工作点时电池SOC相对高。

可实施改进的能量管理策略，以确保当到达目的地时电池SOC足够高。在目的地处具有相对高的电池SOC的作用是在开启发动机18之前的时间段内电池可向外部负载42提供电力。改进的能量管理策略可有助于：当向外部负载42提供电力时，在目的地处减少噪声和排放。

车辆12可包括导航系统48，导航系统48包括车辆位置传感器(诸如，全球定位系统(GPS))。导航系统48可包括用户界面。所述用户界面可包括显示器和输入机构。所述输入机构可包括按钮、按键或触摸屏菜单。操作者可经由输入机构输入目的地位置。可经由通信链路(未示出)将导航系统48连接至其它控制器。导航系统48可设有界面，所述界面允许操作者输入目的地并选择在到目的地的驾驶循环期间是否激活发电准备模式。例如，输入机构可为键盘、按键或触摸屏。

能量管理系统可获知过去已使用过发电模式(例如，历史的发电使用)的目的地的位置。图5描绘了用于获知利用发电模式的目的地的流程图。在到达目的地之后，可监测车辆系统，以确定是否进入了发电模式。能量管理系统可实施操作300，以检测车辆是否处于驻车状态。例如，可检查传动装置16的状态，以验证传动装置16处于停车状态。可执行操作302，在操作302中系统可监测以确定操作者是否启用了发电模式。如果操作者启用了发电模式，则可执行操作304，以将位置(例如，GPS坐标)存储在位于非易失性存储器中的存储列表中供后续使用。在一些配置中，可通过将外部负载42插入取电连接器38并汲取电力来进入发电模式。

如果在目的地处未启用发电模式，则系统可将位置从存储的列表中移除。例如，可不再使用过去使用过发电的位置。可执行操作306，在操作306中，系统可将当前位置与存储的位置进行比较，以确定匹配。如果所述位置为先前存储的并且离开所述位置之前未进入发电模式，则可执行操作308，在操作308中，可将所述位置从存储的位置列表中删除。

发电准备模式中的第一步可为操作者选择目的地。操作者可在到达目的地之前的时间选择发电准备模式。在目的地选择操作期间，可将先前存储的位置显示给操作者。操作者可经由输入机构输入作为地址的目的地。可将先前目的地的列表显示给操作者，并且操作者可从该列表中选择目的地。除了目的地之外，还可显示用于选择发电准备模式的选项。操作者可经由输入机构来选择该选项，以启用发电准备模式用于即将到来的驾驶循环。

一旦选择了启用发电准备模式的目的地，则可确定用于到该目的地的驾驶循环的能量管理系统。如果未将目的地与发电准备模式相关联，则可实施正常的或默认的能量管理策略。可优化正常的或默认的能量管理策略，以最小化燃料消耗。图3描绘了在到目的地的驾驶循环期间的可行的默认的能量管理策略。发动机的状态(例如，发动机状态100)可以是基于电池SOC的。发动机状态100和目标电池SOC 102可被绘制为离目的地的距离的函数。可期望电池SOC紧跟着目标电池SOC 102。例如，可将目标电池SOC 102限制为在SOC上限106与SOC下限108之间。SOC上限106和SOC下限108可为预定值。例如，当以默认的能量管理策略来操作时，SOC上限106可为60％，而SOC下限108可为40％。

能量管理策略可使得当电池SOC降低到SOC下限108之下时操作发动机18(例如，发动机正在运行)。发动机18可处于“开启”或“运行”状态，直到电池SOC到达或超过SOC上限106时为止，此时可关闭发动机18。此外，电机14可操作为发电机，以提供能量来对电池24进行充电。其它发动机操作策略也是可行的，并且所示出的策略仅仅为一个示例。

在目的地104处，离目的地的距离将为零。在目的地104处，可使车辆停车，并且可将外部负载42连接至车辆12。默认的策略可能不能确保电池SOC处于用于向外部负载42提供电力的相对高的SOC下。使车辆停车时的能量管理策略可遵照默认的或正常的能量管理策略。在发电模式下，如果电池SOC起始于接近SOC下限108处，则在进入发电模式之后不久发动机18可开启。这会产生外部发电模式效率低的看法。

如果将目的地与发电准备模式相关联，那么在到目的地的驾驶循环期间可更改能量管理策略。如图4所示，能量管理策略可包括更改的SOC上限204和更改的SOC下限206。图4描绘了在发电准备模式期间可采用的能量管理策略。发动机的状态(例如，发动机状态200)可以是基于电池SOC的。在可被称为激活时间208的由操作者选择的特定时间处，可激活发电准备模式。在激活时间208之前，能量管理系统可以以SOC上限106与SOC下限108之间的目标SOC 202(例如，正常的或默认的能量管理阈值)来操作。

在激活时间208之后，可提高SOC上限106，使得更改的SOC上限204大于默认策略的SOC上限106。例如，更改的SOC上限204可为100％。在激活时间208之后，随着离目的地的距离变化，可通过提高SOC下限108来更改SOC下限108。随着离目的地的距离减小，更改的SOC下限206可向更改的SOC上限204靠拢(例如，从60％到大约100％)。使用与用于正常策略的发动机操作策略相同的发动机操作策略，随着离目的地的距离减小和更改的SOC上限204与更改的SOC下限208之间的电池SOC操作范围减小，发动机18可更频繁地操作。当车辆在目的地处停车时，可将SOC下限恢复为预激活时间SOC下限108(例如，60％)。

提高SOC下限的影响是确保当到达目的地时电池SOC为相对高的SOC。通过在目的地处在相对高的电池SOC下开始，在发动机18开启之前可从电池组24汲取更多的能量。因为发动机18没有立即开启，所以这提供了取电操作模式下节能操作的看法。在一些情况下，可向外部负载42提供电力而不开启发动机18。电池24可向外部负载42提供电力的时间段可取决于外部负载42所汲取的电力和电池24的容量。

可选择默认的SOC上限106和默认的SOC下限108以使电池寿命最大化。例如，可使电池在窄范围内操作，以延长电池24的寿命。还可选择这些限制，以优化车辆的性能。在发电准备模式下，可选择更改的SOC上限204，以使电池电荷最大化来延长电池24可向外部负载42供电的时间段。注意到的是，这些限制选择目标可能相互冲突，并且这些限制可选择为折中的值，以使车辆12和电池24达到最佳的总体性能。

图6描绘了可执行以确定能量管理设置点或限制的操作的流程图。在操作400，可执行指令以确定操作者是否在请求用于当前驾驶循环的发电准备模式。如果没有选择准备模式，则可执行操作402，在操作402中，将能量管理限制或设置点设为默认值或正常值。

如果选择了准备模式，那么操作者可请求目的地。在操作404，可请求用户输入以输入目的地是否为先前存储的目的地。如果目的地为先前存储的目的地，那么可执行操作408，在操作408中提示操作者从先前目的地列表中进行选择。如果目的地不是先前存储的目的地，那么可执行操作406，在操作406中请求操作者输入目的地。

一旦输入目的地，则可执行操作410，在操作410中根据目的地配置能量管理系统操作限制或设置点。一旦确定了操作模式，则可执行操作412以根据选择的策略来执行驾驶循环期间的能量管理策略。

在一些配置中，在离目的地预定距离处可激活发电准备模式。例如，如果目的地离当前位置有很长距离，则在驾驶循环期间可能需要以燃料经济的方式操作尽可能长的时间。在离目的地预定距离处，可激活发电准备模式以使荷电状态随着车辆接近目的地而增加。在一些配置中，操作者可选择所述预定距离。

在此公开的处理、方法或算法可传送到处理装置、控制器或计算机/由处理装置、控制器或计算机来实施，所述处理装置、控制器或计算机可包括任何现存的可编程电子控制单元或专用电子控制单元。类似地，所述处理、方法或算法可被存储为可以多种形式由控制器或计算机来执行的数据和指令，所述数据或指令包括但不限于：永久地存储在不可写入存储介质(诸如，ROM装置)上的信息和可变地存储在可写入存储介质(诸如，软盘、磁带、CD、RAM装置以及其它磁性介质和光学介质)上的信息。所述处理、方法或算法还可在软件可执行对象中实现。可选地，所述处理、方法或算法可利用合适的硬件组件(诸如，专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其它硬件组件或装置)或者硬件、软件和固件组件的组合来整体或部分地实现。

虽然上文描述了示例性实施例，但是并不意在这些实施例描述了权利要求包含的所有可能形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性的，并且应理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下可作出各种改变。如之前描述的，可组合多个实施例的特征，以形成可能没有明确描述或示出的本发明的进一步实施例。虽然关于一个或更多个期望特性，多个实施例可被描述为提供优点或者优于其它实施例或现有技术实施方式，但是本领域普通技术人员认识到，可以折中一个或更多个特征或特性以实现期望的整体系统属性，这取决于具体应用和实施方式。这些属性可包括但不限于：成本、强度、耐用性、生命周期成本、市场性、外观、包装、尺寸、可维修性、重量、可制造性、装配的便利性等。这样，关于一个或更多个特性被描述为比其它实施例或现有技术实施方式更不令人满意的实施例并不在本申请的范围之外，并且可期望用于特定应用。

Claims (7)

1.一种车辆，包括：

电池；

控制器，被配置为：响应于在到达目的地之前接收到准备在所述目的地处运行取电操作模式的请求，在到所述目的地的驾驶循环期间根据目标荷电状态范围操作所述电池，其中，车辆在所述取电操作模式中向外部供电，所述目标荷电状态范围由荷电状态上限和荷电状态下限限定，并且随着到所述目的地的距离减小而提高所述荷电状态下限。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于接收到所述请求，将所述荷电状态上限提高至预定荷电状态。

3.如权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：以一速率提高所述荷电状态下限，使得当到达所述目的地时所述荷电状态下限与所述荷电状态上限相互靠拢。

4.如权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：请求操作发动机和电机，以驱动所述电池的荷电状态落入所述目标荷电状态范围内。

5.如权利要求4所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：操作所述电池，使得当到达所述目的地时的所述电池的荷电状态大于预定荷电状态，并且在到达所述目的地之后，在请求操作所述发动机和所述电机以对所述电池进行充电和对所述车辆外部的负载提供电力之前的至少预定时间内，操作所述电池以向所述负载提供电力，而所述发动机不运行。

6.如权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：在离所述目的地预定距离处开始提高所述荷电状态下限。

7.如权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于在所述目的地处发电，将所述荷电状态下限降低至预定值。