JP2021109557A

JP2021109557A - タイヤ

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Publication number: JP2021109557A
Application number: JP2020003006A
Authority: JP
Inventors: 幸一中島; Koichi Nakajima
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-01-10
Filing date: 2020-01-10
Publication date: 2021-08-02
Anticipated expiration: 2040-01-10
Also published as: US20210213785A1; JP7409097B2

Abstract

【課題】不整地路面におけるトラクション性能を向上させる。【解決手段】複数のブロック４は、トレッド溝３を介して隣り合うギザギザ面付きブロック５を含む。ギザギザ面付きブロック５は、傾斜ブロック壁面８の少なくとも一つに、タイヤ周方向に対して２度以下の角度θ１で延びる第１の面要素１２Ａと、タイヤ軸方向に対して１５度以下の角度θ２で延びる第２の面要素１２Ｂとが交互に繰り返される鋸刃状のギザギザ面部１１を有する。トレッド溝３を介して隣り合う一方のギザギザ面付きブロック５のギザギザ面部１１は、他方のギザギザ面付きブロック５のギザギザ面部１１と対向して配される。【選択図】図３

Description

本発明は、不整地路面におけるトラクション性能を向上させたタイヤに関する。

４輪駆動車などに使用されるタイヤでは、不整地路面での走行性能を高めるために、トレッド面に複数のブロックを設けたトレッドパターンが採用されている。

例えば下記の特許文献１には、ブロック壁面をタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してそれぞれ傾斜させたブロックからなるトレッドパターンが開示されている。このトレッドパターンでは、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝をジグザグ溝とすること、及び前記縦溝間を継ぐ横溝を傾斜溝とすることにより、前記ブロック壁面が傾斜している。

特開２０１６−４３８９５号公報

上記トレッドパターンでは、前記横溝を傾斜溝とすることで、接地した際に生じる衝撃音が減じ、ノイズ性能に有利となる。また縦溝をジグザグ溝とすることで、ストレート溝に比して不整地路面におけるトラクション性能が向上される。

しかし前記トレッドパターンでは、横溝（傾斜溝）、及び縦溝（ジグザグ溝）において排土性能に劣り、トラクション性能を充分に発揮させることが難しいという問題がある。

本発明は、特に溝内の排土性能を高めることができ、不整地路面におけるトラクション性能を向上させたタイヤを提供することを課題としている。

本発明は、トレッド面に、トレッド溝によって区分される複数のブロックを具えるタイヤであって、
前記複数のブロックは、前記トレッド溝を介して隣り合うギザギザ面付きブロックを含み、
前記ギザギザ面付きブロックは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜する傾斜ブロック壁面を具え、
前記傾斜ブロック壁面の少なくとも一つは、タイヤ周方向に対して２度以下の角度θ１で延びる第１の面要素と、タイヤ軸方向に対して１５度以下の角度θ２で延びる第２の面要素とが交互に繰り返される鋸刃状のギザギザ面部を有し、
しかも前記トレッド溝を介して隣り合う一方の前記ギザギザ面付きブロックの前記ギザギザ面部は、他方の前記ギザギザ面付きブロックの前記ギザギザ面部と対向して配される。
前記角度θ１の好ましい範囲は１度以下であり、０度を含む。前記第１の面要素の傾斜の向きは、タイヤ周方向に対してタイヤ軸方向の一方側、他方側のどちらに傾斜しても良い。また前記角度θ２の好ましい範囲は５度以下であり、０度を含む。前記第２の面要素の傾斜の向きは、タイヤ軸方向に対してタイヤ周方向の一方側、他方側のどちらに傾斜しても良い。

本発明に係るタイヤでは、対向する一方側の前記ギザギザ面部の前記第１、第２の面要素と、他方側の前記ギザギザ面部の前記第１、第２の面要素とは、互いに平行であるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、対向する前記ギザギザ面部において、前記第１の面要素のタイヤ周方向の長さＬＡと前記第２の面要素のタイヤ軸方向の長さＬＢとを比較したときの小さい方の長さは、対向する前記ギザギザ面部間に位置する前記トレッド溝の最大溝幅の８〜４０％であるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、対向するギザギザ面部間の領域範囲において、対向するギザギザ面部間に位置する前記トレッド溝の溝幅の最も広い位置で溝幅中心線に沿う線として規定される溝壁基準線からの、前記ギザギザ面部の鋸刃状突出部分の平面視における面積の総和は、前記トレッド溝の平面視における溝面積の２０〜３０％であるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記複数のブロックは、タイヤ軸方向の最外側に配されるショルダブロック列をなすショルダブロックと、前記ショルダブロック列間に配されるクラウンブロック列をなすクラウンブロックとを含み、前記クラウンブロックが、前記ギザギザ面付きブロックとして形成されるのが好ましい。

本発明のタイヤは、トレッド面に、トレッド溝を介して隣り合うギザギザ面付きブロックを含む複数のブロックを具える。このギザギザ面付きブロックは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜する傾斜ブロック壁面を具える。

そして、この傾斜ブロック壁面の少なくとも一つが、タイヤ周方向に対して２度以下の角度θ１で延びる第１の面要素と、タイヤ軸方向に対して１５度以下の角度θ２で延びる第２の面要素とが交互に繰り返される鋸刃状のギザギザ面部を有する。しかもトレッド溝を介して隣り合う一方のギザギザ面付きブロックの前記ギザギザ面部は、他方のギザギザ面付きブロックの前記ギザギザ面部と対向して配される。

即ち、隣り合うギザギザ面付きブロック間に位置するトレッド溝の部分は、傾斜ブロック壁面間で挟まれる傾斜溝をなす。そのため、この傾斜溝が横溝として形成される場合には、接地時の衝撃音を減じる効果を奏しうる。また縦溝（ジグザグ溝）の傾斜部として形成される場合には、トラクション力を得ることができる。

また対向する傾斜ブロック壁面には、それぞれ、ギザギザ面部が設けられている。このギザギザ面部では、第２の面要素がタイヤ軸方向に対して１５度以下の角度θ２で延びるため、タイヤ周方向に対して路面を引っ掻く効果（エッジ効果）が高く発揮される。

他方、ブロックは、走行時の接地／非接地により、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向への変形が繰り返される。このとき、第１、第２の面要素からなる鋸刃状のギザギザ面部により、ギザギザ面部と、ギザギザ面部間で踏み固められた泥との間に隙間が形成されやすくなる。そのため、踏み固められた泥が、ギザギザ面部から離れやすくなり、排土性能が高まる。

そして前述の高いエッジ効果と高い排土性能とにより、トラクション性能を向上させることができる。

本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド面の展開図である。その一部を示す拡大図である。図２におけるＡ部を誇張して示す拡大図である。（ａ）〜（ｄ）は傾斜縦溝に対するギザギザ面部による効果を説明する効果を示す概念図である。（ａ）〜（ｄ）は傾斜横溝に対するギザギザ面部による効果を説明する効果を示す概念図である。ギザギザ面部の鋸刃状突出部分の面積及びトレッド溝の溝面積を示す拡大図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド面２に、トレッド溝３によって区分される複数のブロック４を具える。複数のブロック４は、トレッド溝３を介してタイヤ周方向及び／又はタイヤ軸方向に隣り合うギザギザ面付きブロック５を含む。

本例では、複数のブロック４は、タイヤ軸方向の最外側に配されるショルダブロック列Ｒｓをなすショルダブロック６と、ショルダブロック列Ｒｓ、Ｒｓ間に配されるクラウンブロック列Ｒｃをなすクラウンブロック７とを含む。本例では、クラウンブロック７が、前記ギザギザ面付きブロック５として形成される。

詳しくは、本例のクラウンブロック列Ｒｃは、タイヤ赤道Ｃｏ上に配される中央のクラウンブロック７ａからなる中央列Ｒｃ１と、その両側に配される側のクラウンブロック７ｂからなる外側列Ｒｃ２とから構成される。中央のクラウンブロック７ａ及び側のクラウンブロック７ｂが、それぞれ、ギザギザ面付きブロック５として形成されている。

図２に、側のクラウンブロック７ｂ及び中央のクラウンブロック７ａが代表して示される。図２に示すように、ギザギザ面付きブロック５である側のクラウンブロック７ｂは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜する傾斜ブロック壁面８を具える。本例では、側のクラウンブロック７ｂの周囲を囲むブロック壁面の全てが傾斜ブロック壁面８である場合が示される。しかしブロック壁面は、非傾斜ブロック壁面を含んでいても良い。

ここで、「タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜する」とは、ブロック壁面のタイヤ周方向に対する角度が、０度より大かつ９０度より小の範囲、言い換えると、タイヤ軸方向に対する角度が、９０度より小かつ０度より大の範囲の状態を意味する。なおタイヤ周方向に対する角度が０度（タイヤ軸方向に対する角度が９０度に相当する。）、及びタイヤ周方向に対する角度が９０度（タイヤ軸方向に対する角度が０度に相当する。）のブロック壁面を、前記非傾斜ブロック壁面と呼ぶ。

本例の側のクラウンブロック７ｂは、５角形状をなし、傾斜ブロック壁面８として、第１〜第５の傾斜ブロック壁面８ｂ_１〜８ｂ_５が配される。

例えば、第１の傾斜ブロック壁面８ｂ_１は、タイヤ周方向の一方側（図２では上側）に面している。第３の傾斜ブロック壁面８ｂ_３は、タイヤ周方向の他方側（図２では下側）に面している。第２の傾斜ブロック壁面８ｂ_２は、前記第１、第３の傾斜ブロック壁面８１、８３間をタイヤ軸方向の一方側（図２では右側）で連結している。また第４、第５の傾斜ブロック壁面８ｂ_４、８ｂ_５は、前記第１、第３の傾斜ブロック壁面８ｂ_１、８ｂ_３間をタイヤ軸方向の他方側（図２では左側）で連結している。

第１〜第５の傾斜ブロック壁面８ｂ_１〜８ｂ_５の少なくとも一つ、本例では、第１〜第３の傾斜ブロック壁面８ｂ_１〜８ｂ_３に、鋸刃状のギザギザ面部１１が設けられる。

図３は、図２におけるＡ部を誇張して示す。図３に示すように、ギザギザ面部１１は、タイヤ周方向に対して２度以下の角度θ１で延びる第１の面要素１２Ａと、タイヤ軸方向に対して１５度以下の角度θ２で延びる第２の面要素１２Ｂとが交互に繰り返される鋸刃状の屈曲面として形成される。

本例では、ギザギザ面部１１が、第１〜第３の傾斜ブロック壁面８ｂ_１〜８ｂ_３に、それぞれ全面に亘って形成された場合が示される。しかし、ギザギザ面部１１は、部分的に形成されても良い。

またトレッド溝３を介して隣り合う一方の前記ギザギザ面付きブロック５のギザギザ面部１１は、他方のギザギザ面付きブロック５のギザギザ面部１１と対向して配されている。

図３に示すように、側のクラウンブロック７ｂと中央のクラウンブロック７ａとは、トレッド溝３を介して隣り合って配される。側のクラウンブロック７ｂにおける第２の傾斜ブロック壁面８ｂ_２のギザギザ面部１１と、中央のクラウンブロック７ａにおける第９の傾斜ブロック壁面８ａ_９のギザギザ面部１１とが互いに対向して配されている。同様に、側のクラウンブロック７ｂにおける第３の傾斜ブロック壁面８ｂ_３のギザギザ面部１１と、中央のクラウンブロック７ａにおける第８の傾斜ブロック壁面８ａ_８のギザギザ面部１１とが互いに対向して配されている。

なお中央のクラウンブロック７ａは、図２に示すように、本例では、逆Ｚ字形状をなし、第１〜第９の傾斜ブロック壁面８ａ_１〜８ａ_９である傾斜ブロック壁面８を具える。そして、第１〜第９の傾斜ブロック壁面８ａ_１〜８ａ_９のうち、第２〜第４の傾斜ブロック壁面８ａ_２〜８ａ_４及び第７〜第９の傾斜ブロック壁面８ａ_７〜８ａ_９にギザギザ面部１１が設けられている。

図３に示すように、対向する一方側のギザギザ面部１１の第１の面要素１２Ａと、他方側のギザギザ面部１１の第１の面要素１２Ａとは平行であるのが好ましい。また対向する一方側のギザギザ面部１１の第２の面要素１２Ｂと、他方側のギザギザ面部１１の第２の面要素１２Ｂとは平行であるのが好ましい。

対向するギザギザ面部１１間において、一方側のギザギザ面部１１の溝壁基準線Ｘと、他方側のギザギザ面部１１の溝壁基準線Ｘとは平行である。

「溝壁基準線Ｘ」とは、対向するギザギザ面部１１間に配されるトレッド溝３の溝幅の最も広い位置で溝幅中心線（図示省略）に沿う線として規定される。この溝壁基準線Ｘ、Ｘの距離が、前記トレッド溝３の最大溝幅Ｗ３max に相当する。

対向する一方側のギザギザ面部１１における第１の面要素１２Ａのタイヤ周方向の長さＬＡと、他方側のギザギザ面部１１における第１の面要素１２Ａのタイヤ周方向の長さＬＡとは互いに等しい。また対向する一方側のギザギザ面部１１における第２の面要素１２Ｂのタイヤ軸方向の長さＬＢと、他方側のギザギザ面部１１における第２の面要素１２Ｂのタイヤ軸方向の長さＬＢとは互いに等しい。

なお一つのギザギザ面付きブロック５においては、ギザギザ面部１１毎に、第１、第２の面要素１２Ａ、１２Ｂの長さＬＡ、ＬＢは、相違しても良い。即ち、例えば、第２の傾斜ブロック壁面８ｂ_２におけるギザギザ面部１１の第１、第２の面要素１２Ａ、１２Ｂの長さＬＡ、ＬＢは、第３の傾斜ブロック壁面８ｂ_３におけるギザギザ面部１１の第１、第２の面要素１２Ａ、１２Ｂの長さＬＡ、ＬＢと相違しても良い。

対向するギザギザ面部１１間において、第１の面要素１２Ａの長さＬＡと第２の面要素１２Ｂの長さＬＢとを比較したときの小さい方の長さＬ０は、対向するギザギザ面部１１間に位置するトレッド溝３の前記最大溝幅Ｗ３max の８〜４０％であるのが好ましい。

次に、ギザギザ面部１１の作用効果について説明する。
図３に代表して示すように、便宜上、トレッド溝３のうち、溝幅中心線のタイヤ軸方向に対する角度が０度より大かつ４５度より小なものを傾斜横溝１３と呼び、タイヤ軸方向に対する角度が４５度以上かつ９０度より小なものを、傾斜縦溝１４と呼ぶこととする。

タイヤ１では、対向するギザギザ面部１１間に位置するトレッド溝３が傾斜縦溝１４の場合、第２の面要素１２Ｂがタイヤ軸方向に対して１５度以下の角度θ２で延びる。そのため、ギザギザ面部１１の無い滑らかな斜面の場合に比して、タイヤ周方向に対する路面引っ掻き効果（エッジ効果）が高く発揮される。

なお対向するギザギザ面部１１間に位置するトレッド溝３が傾斜横溝１３の場合にも、同様の効果は発揮される。しかし傾斜横溝１３は、それ自体、タイヤ軸方向に対する角度が小であるため、タイヤ周方向に対する路面引っ掻き効果が比較的高い。そのため、ギザギザ面部１１によるトラクションの向上効果は、傾斜縦溝１４の場合よりも小さくなるが、発揮されうる。

又ギザギザ面部１１により、トレッド溝３の排土性能が向上される。
図４（ａ）〜（ｄ）には、対向するギザギザ面部１１間に傾斜縦溝１４が配される場合における、ギザギザ面部１１による排土性能の向上のメカニズムが誇張して示される。

タイヤ１では、走行時の接地／非接地により、ギザギザ面付きブロック５を含むブロック４は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向への変形が繰り返される。そして、ギザギザ面部１１、１１間で踏み固められた泥Ｍ（図４（ａ）に示す）は、図４（ｂ）に示すように、タイヤ軸方向への変形の繰り返しにより、第１の面要素１２Ａによって押され、泥Ｍとギザギザ面部１１との間にタイヤ軸方向の隙間ｄｘが形成される。同様に、図４（ｃ）に示すように、タイヤ周方向への変形の繰り返しにより、第２の面要素１２Ｂによって押され、泥Ｍとギザギザ面部１１との間にタイヤ周方向の隙間ｄｙが形成される。即ち、図４（ｃ）に示すように、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向への変形の繰り返しにより、泥Ｍとギザギザ面部１１との間に、隙間ｄｘ、ｄｙが形成され、泥がギザギザ面部１１から離れやすくなる。その結果、排土性能が高められる。

図５（ａ）〜（ｄ）に、対向するギザギザ面部１１間に傾斜横溝１３が配される場合における、ギザギザ面部１１による排土性能の向上のメカニズムが誇張して示される。

ギザギザ面部１１、１１間で踏み固められた泥Ｍ（図５（ａ）に示す）は、図５（ｂ）に示すように、タイヤ軸方向への変形の繰り返しにより、第１の面要素１２Ａによって押され、泥Ｍとギザギザ面部１１との間にタイヤ軸方向の隙間ｄｘが形成される。同様に、図５（ｃ）に示すように、タイヤ周方向への変形の繰り返しにより、第２の面要素１２Ｂによって押され、泥Ｍとギザギザ面部１１との間にタイヤ周方向の隙間ｄｙが形成される。即ち、図５（ｃ）に示すように、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向への変形の繰り返しにより、泥Ｍとギザギザ面部１１との間に、隙間ｄｘ、ｄｙが形成され、泥がギザギザ面部１１から離れやすくなる。その結果排土性能が高められる。

図３に示すように、第１の面要素１２Ａの前記角度θ１が２度を超える場合、及び第２の面要素１２Ｂの前記角度θ２が１５度を超える場合、隙間ｄｘ、ｄｙの形成効果に劣り、排土性能の向上効果が不充分となる。前記角度θ１の好ましい範囲は１度以下であり、０度を含む。前記第１の面要素１２Ａの傾斜の向きは、タイヤ周方向に対してタイヤ軸方向の一方側、他方側のどちらに傾斜しても良い。また前記角度θ２の好ましい範囲は、１２度以下、さらには８度以下、特には５度以下であり、０度を含む。前記第２の面要素１２Ｂの傾斜の向きは、タイヤ軸方向に対してタイヤ周方向の一方側、他方側のどちらに傾斜しても良い。

又第１の面要素１２Ａの前記長さＬＡと第２の面要素１２Ｂの前記長さＬＢとを比較したときの小さい方の長さＬ０が、前記最大溝幅Ｗ３max の８％未満である場合、ギザギザ面部１１による上記効果が充分に発揮されなくなる。

傾斜縦溝１４においては、第２の面要素１２Ｂの長さＬＢが小さい方の長さＬ０に相当し、傾斜横溝１３においては、第１の面要素１２Ａの長さＬＡが小さい方の長さＬ０に相当する。小さい方の長さＬ０が最大溝幅Ｗ３max の８％未満の場合、傾斜縦溝１４においては、路面引っ掻き効果の減少を招く。又傾斜横溝１３においては、隙間ｄｘの形成効果の減少を招く。

逆に小さい方の長さＬ０が最大溝幅Ｗ３max の４０％を越える場合、鋸刃状突出部分２０が大となり、対向するギザギザ面部１１間に位置するトレッド溝３の溝容積が過小となる。その結果、ギザギザ面部１１、１１間の泥Ｍから得られるせん断力が大きく低下し、トラクション性能の悪化を招く。

このような観点から、小さい方の長さＬ０の下限は、最大溝幅Ｗ３max の１０％以上さらには１５％以上がより好ましく、上限は、最大溝幅Ｗ３max の３５％以下さらには３０％以下がより好ましい。

なお鋸刃状突出部分２０は、ギザギザ面部１１において、前記溝壁基準線Ｘから突出する部分で規定される。

図６に示すように、対向するギザギザ面部１１間の領域範囲Ｙにおいて、前記鋸刃状突出部分２０の平面視における面積Ｓ２０の総和ΣＳ２０は、トレッド溝３の平面視における溝面積Ｓ３の２０〜３０％であるのが好ましい。

総和ΣＳ２０が溝面積Ｓ３の２０％を下回ると、ギザギザ面部１１による路面引っ掻き効果、及び排土効果が充分に発揮されなくなる。逆に３０％を越えると、ギザギザ面部１１、１１間の泥Ｍから得られるせん断力が低下し、トラクション性能の悪化を招く。

トレッド溝３内の泥の目詰まりは、トレッド溝３の溝幅が広い方が起こり難い。これは、溝幅が広いほど、溝内の泥が動きやすくブロック壁面との密着が低下すること、及び泥自体の自重が重くなることに起因している。従って、ギザギザ面部１１は、特にトレッド溝３の溝幅が３０mm以下と狭い場合により有効に発揮しうる。言い換えると、タイヤ１では、対向するギザギザ面部１１間に位置するトレッド溝の最大溝幅Ｗ３max が３０mm以下、さらには２５mm以下であるのが好ましい。

又図１に示すように、ショルダブロック列Ｒｓでは、トレッド溝３内の泥は、トレッド端Ｔｅからタイヤ外側に排出されやすく、排土性は十分である。そのため、本例では、クラウンブロック７にのみギザギザ面部１１を設けている。しかし、要求により、ショルダブロック６にギザギザ面部１１を設けることもできる。

なおギザギザ面部１１によるトラクションの向上効果は、雪路面においても有効に発揮されうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するために、図１に示すトレッドパターンを基本パターンとした空気入りタイヤ（サイズ３５×１２．５０Ｒ２０）が、表１の仕様に基づいて試作された。そして各試作タイヤの不整地路面におけるトラクション性能がテストされた。比較例は、ギザギザ面部を具えないことのみ実施例と相違している。

なお各実施例において、ギザギザ面部の第１の面要素の角度θ１は２度、第２の面要素の角度θ２は１５度であった。又各実施例において、鋸刃状突出部分の平面視における面積の総和ΣＳ２０と、トレッド溝の平面視における溝面積との比ΣＳ２０／Ｓ３は、対向するギザギザ面部間毎に相違しているが、それぞれ２０〜３０％の範囲であった。

＜トラクション性能＞
タイヤを内圧（２６０kPa）の条件にて、四輪駆動車（ジープ）の全輪に装着し、不整地路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、トラクション性能をドライバーの官能により評価した。評価は、従来例を１００とする評点とし、数値が大きいほど良好である。

表に示すように、実施例は、ギザギザ面部が設けられることによりトラクション性能が向上されたことが確認された。

１タイヤ
２トレッド面
３トレッド溝
４ブロック
５ギザギザ面付きブロック
６ショルダブロック
７クラウンブロック
８傾斜ブロック壁面
１１ギザギザ面部
１２Ａ第１の面要素
１２Ｂ第２の面要素
２０鋸刃状突出部分
Ｌ０小さい方の長さ
Ｒｃクラウンブロック列
Ｒｓショルダブロック列
Ｗ３max 最大溝幅
Ｘ溝壁基準線

Claims

トレッド面に、トレッド溝によって区分される複数のブロックを具えるタイヤであって、
前記複数のブロックは、前記トレッド溝を介して隣り合うギザギザ面付きブロックを含み、
前記ギザギザ面付きブロックは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して傾斜する傾斜ブロック壁面を具え、
前記傾斜ブロック壁面の少なくとも一つは、タイヤ周方向に対して２度以下の角度θ１で延びる第１の面要素と、タイヤ軸方向に対して１５度以下の角度θ２で延びる第２の面要素とが交互に繰り返される鋸刃状のギザギザ面部を有し、
しかも前記トレッド溝を介して隣り合う一方の前記ギザギザ面付きブロックの前記ギザギザ面部は、他方の前記ギザギザ面付きブロックの前記ギザギザ面部と対向して配される、タイヤ。
対向する一方側の前記ギザギザ面部の前記第１、第２の面要素と、他方側の前記ギザギザ面部の前記第１、第２の面要素とは、互いに平行である、請求項１記載のタイヤ。
対向する前記ギザギザ面部において、前記第１の面要素のタイヤ周方向の長さＬＡと前記第２の面要素のタイヤ軸方向の長さＬＢとを比較したときの小さい方の長さは、対向する前記ギザギザ面部間に位置する前記トレッド溝の最大溝幅の８〜４０％である、請求項１または２記載のタイヤ。
対向するギザギザ面部間の領域範囲において、対向するギザギザ面部間に位置する前記トレッド溝の溝幅の最も広い位置で溝幅中心線に沿う線として規定される溝壁基準線からの、前記ギザギザ面部の鋸刃状突出部分の平面視における面積の総和は、前記トレッド溝の平面視における溝面積の２０〜３０％である、請求項１〜３の何れかに記載のタイヤ。
前記複数のブロックは、タイヤ軸方向の最外側に配されるショルダブロック列をなすショルダブロックと、前記ショルダブロック列間に配されるクラウンブロック列をなすクラウンブロックとを含み、前記クラウンブロックが、前記ギザギザ面付きブロックとして形成される、請求項１〜４の何れかに記載のタイヤ。