JPS6271708A - 車両用タイヤのトレツド構造 - Google Patents
車両用タイヤのトレツド構造Info
- Publication number
- JPS6271708A JPS6271708A JP60213447A JP21344785A JPS6271708A JP S6271708 A JPS6271708 A JP S6271708A JP 60213447 A JP60213447 A JP 60213447A JP 21344785 A JP21344785 A JP 21344785A JP S6271708 A JPS6271708 A JP S6271708A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- block
- groove
- length
- shoulder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両用タイヤのトレッド構造に係り、より具
体的には、非舗装路、雪路、水路等を走行する所謂ラリ
−車用タイヤのトレンド構造に関する。
体的には、非舗装路、雪路、水路等を走行する所謂ラリ
−車用タイヤのトレンド構造に関する。
（従来の技術）
ラリー車用タイヤとしては第７図に示すタイヤＴ１があ
る。
る。
このタイヤＴ１のトレッド構造は、トレッド外表側にセ
ンターブロック１、サイドブロック２およびショルダー
ブロック３の各ブロックを間隔をおいて形成することに
より、溝４を形成したものである。
ンターブロック１、サイドブロック２およびショルダー
ブロック３の各ブロックを間隔をおいて形成することに
より、溝４を形成したものである。
（発明が解決しようとする問題点）
従来のタイヤＴ１のトレッド構造によれば、そのパター
ンは方向性のないものであったため、非舗装路走行中、
高速旋回する場合、横滑りが多く発生する。
ンは方向性のないものであったため、非舗装路走行中、
高速旋回する場合、横滑りが多く発生する。
このため、旋回軌道をはずさないために速度ダウンした
り、エンジンからの駆動力を弱めなければならず、これ
では、競技を制はすることができない。
り、エンジンからの駆動力を弱めなければならず、これ
では、競技を制はすることができない。
なお、タイヤのトレッド構造として第８図に示す農耕用
タイヤＴ２にあっては、左右一対の斜めラグ５を周方向
に間隔をおいて列設したものでパターンの方向性は有し
ているものの、該タイヤＴ２の回転方向は符合６の方向
であって、駆動力と排土性を主眼としたものであり、高
速性能を期待することはできない。
タイヤＴ２にあっては、左右一対の斜めラグ５を周方向
に間隔をおいて列設したものでパターンの方向性は有し
ているものの、該タイヤＴ２の回転方向は符合６の方向
であって、駆動力と排土性を主眼としたものであり、高
速性能を期待することはできない。
本発明は、トレッドパターンに方向性をもたせしかも、
直進時の駆動力及びブレーキ力を充分に確保しながら、
高速旋回時の横すべりを防止できるようにした車両用タ
イヤのトレッド構造の提供を目的とするものである。
直進時の駆動力及びブレーキ力を充分に確保しながら、
高速旋回時の横すべりを防止できるようにした車両用タ
イヤのトレッド構造の提供を目的とするものである。
（問題を解決するための手段）
本発明が前述の目的を達成するために講じた技術的手段
の特徴とするところはタイヤのトレッド部の外表側に、
タイヤ赤道線上に位置するセンターブロックと、タイヤ
赤道上より外れた両側に位置するサイドブロックと、タ
イヤ両ショルダ部に位置するショルダーブロックと、の
各ブロックがタイヤ円周方向に間隔をおいて列設されて
おり、前記各ブロックを介してトレッド部の外表側に溝
が形成されている車両用タイヤのトレッド構造において
、前記溝１３は、タイヤ接地中心部においてタイヤ赤道
線０−０と略直交してタイヤ軸方向に延びた横溝１３＾
と、該横１１３Ａの両端に連絡されてタイヤ赤道線０−
０と対称としてタイヤ両ショルダ部１４に向って末広が
り状に延びた斜溝１３Ｂと、からなり、前記横溝１３Ａ
と斜溝１３Ｂはタイヤ円周方向に間隔を有して方向性を
もって列設され、しかも、斜溝１３Ｂの末広がり状延出
端がタイヤ回転方向Ｑに向っており、更に、横溝１３Ａ
のそれぞれの溝長さはタイヤ全接地巾の１５〜３０％の
長さとされており、ショルダーブロック１２のそれぞれ
のタイヤ円周方向の長さはセンターブロック１０のタイ
ヤ円周方向の長さに対して１．５〜２．５倍の長さとさ
れており、更に、前記サイドブロック１１およびショル
ダーブロック１２のそれぞれの立上り壁はタイヤ軸方向
及びタイヤ回転方向に交互に延びた階段状立上り壁１５
とされている点にある。”（作 用） タイヤＴは矢示Ｑ方向に回転して車両を進行させる。
の特徴とするところはタイヤのトレッド部の外表側に、
タイヤ赤道線上に位置するセンターブロックと、タイヤ
赤道上より外れた両側に位置するサイドブロックと、タ
イヤ両ショルダ部に位置するショルダーブロックと、の
各ブロックがタイヤ円周方向に間隔をおいて列設されて
おり、前記各ブロックを介してトレッド部の外表側に溝
が形成されている車両用タイヤのトレッド構造において
、前記溝１３は、タイヤ接地中心部においてタイヤ赤道
線０−０と略直交してタイヤ軸方向に延びた横溝１３＾
と、該横１１３Ａの両端に連絡されてタイヤ赤道線０−
０と対称としてタイヤ両ショルダ部１４に向って末広が
り状に延びた斜溝１３Ｂと、からなり、前記横溝１３Ａ
と斜溝１３Ｂはタイヤ円周方向に間隔を有して方向性を
もって列設され、しかも、斜溝１３Ｂの末広がり状延出
端がタイヤ回転方向Ｑに向っており、更に、横溝１３Ａ
のそれぞれの溝長さはタイヤ全接地巾の１５〜３０％の
長さとされており、ショルダーブロック１２のそれぞれ
のタイヤ円周方向の長さはセンターブロック１０のタイ
ヤ円周方向の長さに対して１．５〜２．５倍の長さとさ
れており、更に、前記サイドブロック１１およびショル
ダーブロック１２のそれぞれの立上り壁はタイヤ軸方向
及びタイヤ回転方向に交互に延びた階段状立上り壁１５
とされている点にある。”（作 用） タイヤＴは矢示Ｑ方向に回転して車両を進行させる。
この場合、タイヤ接地中心線においてタイヤ赤道線０−
０と略直交してタイヤ軸方向に延びる横溝１３八によっ
て主として駆動力とブレーキ力を発揮し、ここに、直進
時の駆動力を確保するとともに急停止を確保する。
０と略直交してタイヤ軸方向に延びる横溝１３八によっ
て主として駆動力とブレーキ力を発揮し、ここに、直進
時の駆動力を確保するとともに急停止を確保する。
また、赤道線Ｏ−０を中心として左右対称とされて延び
る斜溝１３Ｂはその末広がり状延出端がタイヤ回転方向
に向っていることから、ここに、大きな駆動力を確保す
る。
る斜溝１３Ｂはその末広がり状延出端がタイヤ回転方向
に向っていることから、ここに、大きな駆動力を確保す
る。
走行中、高速旋回する場合、横滑りを防止する必要があ
るが、これは第５図で示す如くＸ方向に進行中、Ｙ方向
に旋回するとすれば、タイヤはＸとＹの線分の範囲でス
リップしながら旋回することになる。
るが、これは第５図で示す如くＸ方向に進行中、Ｙ方向
に旋回するとすれば、タイヤはＸとＹの線分の範囲でス
リップしながら旋回することになる。
又、車は囚人側にロールしながら旋回するためタイヤの
左側半分のパターンに負担がかかることになる。このと
き、サイドブロック１１およびショルダーブロック１２
はタイヤの横滑りに対して直面するように配置されてい
ることとなり、必要以上の横滑りを防止するのであり、
ショルダーブロック１２はタイヤショルダ部の剛性を確
保することとなる。
左側半分のパターンに負担がかかることになる。このと
き、サイドブロック１１およびショルダーブロック１２
はタイヤの横滑りに対して直面するように配置されてい
ることとなり、必要以上の横滑りを防止するのであり、
ショルダーブロック１２はタイヤショルダ部の剛性を確
保することとなる。
（実施例）
以下、図面を参照して本発明の実施例を詳述する。
第１図は本発明に係るトレッド構造を有するタイヤＴを
示しており、主としてラリ−用として用いられるもので
、矢印Ｑ方向に回転駆動されるように装着される。
示しており、主としてラリ−用として用いられるもので
、矢印Ｑ方向に回転駆動されるように装着される。
該タイヤＴは扁平率が８０．７０．６０等のように扁平
タイヤであり、そのトレンド部の外表側に、センターブ
ロック１０、サイドブロック１１、ショルダーブロック
１２のそれぞれがタイヤ円周方向に間隔をおいて列設さ
れ、前記各ブロックを介してトレッド部の外表側にｔ１
１３が形成されている。
タイヤであり、そのトレンド部の外表側に、センターブ
ロック１０、サイドブロック１１、ショルダーブロック
１２のそれぞれがタイヤ円周方向に間隔をおいて列設さ
れ、前記各ブロックを介してトレッド部の外表側にｔ１
１３が形成されている。
第２図を参照してより具体的に説明すると、センターブ
ロック１０はタイヤ赤道線０−０上に位置しており、本
例では丁字形形状とされている。
ロック１０はタイヤ赤道線０−０上に位置しており、本
例では丁字形形状とされている。
サイドブロック１１はタイヤ赤道線０−Ｏの両側にあっ
て、該赤道線０−０に対して左右対称位置にあり、本例
ではセンターブロック１０の間に位置する第１ブロツク
ＩＩＡ とセンターブロック１０の両側で円周方向に位
相をずらされて位置する第２ブロツクＩＩＢ とからな
る。
て、該赤道線０−０に対して左右対称位置にあり、本例
ではセンターブロック１０の間に位置する第１ブロツク
ＩＩＡ とセンターブロック１０の両側で円周方向に位
相をずらされて位置する第２ブロツクＩＩＢ とからな
る。
左右一対のショルダーブロック１２も赤道線０−Ｏに対
して左右対称位置にあり、センターブロック１０の円周
方向長さに対して該ショルダーブロック１２の円周方向
長さは１．５〜２．５倍の長さとされている。
して左右対称位置にあり、センターブロック１０の円周
方向長さに対して該ショルダーブロック１２の円周方向
長さは１．５〜２．５倍の長さとされている。
溝１３は前述した各ブロックを列設することで形成され
ており、該溝１３はタイヤ接地中心部に位置してタイヤ
赤道線Ｏ−０に対して略直交してタイヤ軸方向に延びる
横溝１３Ａと、該横溝１３Ａの両端に連絡されてタイヤ
両ショルダ部１４に向って末広がり状に延設された左右
対称の斜溝１３Ｂとからなり、横１１３Ａと斜溝１３Ｂ
はタイヤ円周方向に間隔を有して方向性をもって列設さ
れている。
ており、該溝１３はタイヤ接地中心部に位置してタイヤ
赤道線Ｏ−０に対して略直交してタイヤ軸方向に延びる
横溝１３Ａと、該横溝１３Ａの両端に連絡されてタイヤ
両ショルダ部１４に向って末広がり状に延設された左右
対称の斜溝１３Ｂとからなり、横１１３Ａと斜溝１３Ｂ
はタイヤ円周方向に間隔を有して方向性をもって列設さ
れている。
更に、斜溝Ｌ３Ｂの末広がり状延出端はタイヤ回転方向
Ｑに向っており、横溝１３Ａの溝長さはタイヤ全接地巾
の１５〜３０％とされている。
Ｑに向っており、横溝１３Ａの溝長さはタイヤ全接地巾
の１５〜３０％とされている。
左右一対の斜溝１３Ｂは実質的に縦溝（タイヤ円周方向
に長い溝）と横溝とを交互に連絡した所謂階段状の溝で
あり、本実施例では第１サイドブロツク１１４および第
２サイドブロツクＩＩＢの立上り壁およびショルダーブ
ロック１２の立上り壁のそれぞれをタイヤ軸方向に延び
た壁１５Ａとタイヤ回転方向に延びた壁１５Ｂとを交互
に連絡した階段状立上り壁１５とすることで構成されて
いる。
に長い溝）と横溝とを交互に連絡した所謂階段状の溝で
あり、本実施例では第１サイドブロツク１１４および第
２サイドブロツクＩＩＢの立上り壁およびショルダーブ
ロック１２の立上り壁のそれぞれをタイヤ軸方向に延び
た壁１５Ａとタイヤ回転方向に延びた壁１５Ｂとを交互
に連絡した階段状立上り壁１５とすることで構成されて
いる。
更に、トレンド部のブロックパターンは総接地面積に対
する実接地面積の割合は４０〜６５％とされている。
する実接地面積の割合は４０〜６５％とされている。
ここにおいて、横溝１３への溝長さを全接地巾の１５％
〜３０％としたのは、この横溝１３Ａを介してセンター
ブロック１０および第１サイドブロツクＩＩＡの立上り
壁で直進時の駆動力及びブレーキ力を得るからであり、
１５％未満であると駆動力等が期待できないからであり
、３０％以上であると過度のブレーキ力等となるからで
ある。
〜３０％としたのは、この横溝１３Ａを介してセンター
ブロック１０および第１サイドブロツクＩＩＡの立上り
壁で直進時の駆動力及びブレーキ力を得るからであり、
１５％未満であると駆動力等が期待できないからであり
、３０％以上であると過度のブレーキ力等となるからで
ある。
また、ショルダーブロック１２の円周方向長さをセンタ
ーブロック１０の同方向長さに対して１．５〜２．５倍
としたのは、該ショルダーブロック１２は主としてショ
ルダ部１４の剛性を確保するものであることから、特に
、コーナリング時の剛性を確保するのに寄与されるから
である。
ーブロック１０の同方向長さに対して１．５〜２．５倍
としたのは、該ショルダーブロック１２は主としてショ
ルダ部１４の剛性を確保するものであることから、特に
、コーナリング時の剛性を確保するのに寄与されるから
である。
なお、扁平率が６０またはこれ以下になると、サイドブ
ロック１１の数はタイヤ軸方向に関して１個又はそれ以
上図示例より多くなる場合もある。
ロック１１の数はタイヤ軸方向に関して１個又はそれ以
上図示例より多くなる場合もある。
第３図および第４図は本発明トレッド構造の他の実施例
であり、いずれも、センターブロック１０は方形状であ
り、階段状立上り壁１５を有するサイドブロック１１と
ショルダーブロック１２のそれぞれはタイヤ赤道線Ｏ〜
０に対して末広がり状に交叉する線分上において左右対
称として位置し、第３図の例では直線線分Ａ−Ａ、Ｂ−
Ｂ上に、第４図の例では曲線線分Ａｔ −Ａｔ、Ｂｌ
−Ｂｌ上に位置しており、いずれの例でも第２図の基本
例が１１溝１６が円周方向に連続せず断続していたのに
対し、第３．４図の他では該縦溝１６は円周方向に連続
されている。
であり、いずれも、センターブロック１０は方形状であ
り、階段状立上り壁１５を有するサイドブロック１１と
ショルダーブロック１２のそれぞれはタイヤ赤道線Ｏ〜
０に対して末広がり状に交叉する線分上において左右対
称として位置し、第３図の例では直線線分Ａ−Ａ、Ｂ−
Ｂ上に、第４図の例では曲線線分Ａｔ −Ａｔ、Ｂｌ
−Ｂｌ上に位置しており、いずれの例でも第２図の基本
例が１１溝１６が円周方向に連続せず断続していたのに
対し、第３．４図の他では該縦溝１６は円周方向に連続
されている。
次に、社団法人、日本自動車タイヤ協会によるＪＡＴＭ
Ａ ＹＥＡＲＢＯＯＫ １９８５年に従ったタイヤを標
準リムに組み設計常用内圧をはり、設計常用荷重をかけ
て測定された接地面積において、次の３例の実′ ゛施
例を示す。
Ａ ＹＥＡＲＢＯＯＫ １９８５年に従ったタイヤを標
準リムに組み設計常用内圧をはり、設計常用荷重をかけ
て測定された接地面積において、次の３例の実′ ゛施
例を示す。
（次 葉）
次に、本発明に係るトレッドパターンを有するタイヤＴ
と、３つの比較例のパターンを有するタイヤＴ３． Ｔ
４． Ｔ５のフィーリング評価（１０点評価）を示すと
第６図に示す通りである。
と、３つの比較例のパターンを有するタイヤＴ３． Ｔ
４． Ｔ５のフィーリング評価（１０点評価）を示すと
第６図に示す通りである。
第６図でも明らかな如く本発明トレッドパターンを有す
るタイヤはコーナリング特性、安定性において顕著な有
利さがあることが解る。
るタイヤはコーナリング特性、安定性において顕著な有
利さがあることが解る。
（発明の効果）
本発明によれば、タイヤのトレッド部の外表側に、タイ
ヤ赤道線上に位置するセンターブロックと、タイヤ赤道
上より外れた両側に位置するサイドブロックと、タイヤ
両ショルダ部に位置するショルダーブロックと、の各ブ
ロックがタイヤ円周方向に間隔をおいて列設されており
、前記各ブロックを介してトレッド部の外表側に溝が形
成されている車両用タイヤのトレッド構造において、前
記溝１３は、タイヤ接地中心部においてタイヤ赤道線０
−０と略直交してタイヤ軸方向に延びた横溝１３Ａと、
該横溝１３Ａの両端に連絡されてタイヤ赤道線０−Ｏと
対称としてタイヤ両ショルダ部１４に向って末広がり状
に延びた斜溝１３Ｂと、からなり、前記横溝１３＾と斜
溝１３Ｂはタイヤ円周方向に間隔を有して方向性をもっ
て列設され、しかも、斜溝１３Ｂの末広がり状延出端が
タイヤ回転方向Ｑに向っており、更に、横溝１３Ａのそ
れぞれの溝長さはタイヤ全接地巾の１５〜３０％の長さ
とされており、ショルダーブロック１２のそれぞれのタ
イヤ円周方向の長さはセンターブロック１０のタイヤ円
周方向の長さに対して１．５〜２．５倍の長さとされて
おり、更に、前記サイドブロック１１およびショルダー
ブロック１２のそれぞれの立上り壁はタイヤ軸方向及び
タイヤ回転方向に交互に延びた階段状立上り壁１５とさ
れていることを特徴とするものであるから次の利点があ
る。
ヤ赤道線上に位置するセンターブロックと、タイヤ赤道
上より外れた両側に位置するサイドブロックと、タイヤ
両ショルダ部に位置するショルダーブロックと、の各ブ
ロックがタイヤ円周方向に間隔をおいて列設されており
、前記各ブロックを介してトレッド部の外表側に溝が形
成されている車両用タイヤのトレッド構造において、前
記溝１３は、タイヤ接地中心部においてタイヤ赤道線０
−０と略直交してタイヤ軸方向に延びた横溝１３Ａと、
該横溝１３Ａの両端に連絡されてタイヤ赤道線０−Ｏと
対称としてタイヤ両ショルダ部１４に向って末広がり状
に延びた斜溝１３Ｂと、からなり、前記横溝１３＾と斜
溝１３Ｂはタイヤ円周方向に間隔を有して方向性をもっ
て列設され、しかも、斜溝１３Ｂの末広がり状延出端が
タイヤ回転方向Ｑに向っており、更に、横溝１３Ａのそ
れぞれの溝長さはタイヤ全接地巾の１５〜３０％の長さ
とされており、ショルダーブロック１２のそれぞれのタ
イヤ円周方向の長さはセンターブロック１０のタイヤ円
周方向の長さに対して１．５〜２．５倍の長さとされて
おり、更に、前記サイドブロック１１およびショルダー
ブロック１２のそれぞれの立上り壁はタイヤ軸方向及び
タイヤ回転方向に交互に延びた階段状立上り壁１５とさ
れていることを特徴とするものであるから次の利点があ
る。
直線時においてはタイヤ接地中心部においてタイヤ赤道
線０−０と略直交してタイヤ軸方向に延びた横溝１３Ａ
が全接地巾の１５〜３０％の溝長さとされていることに
より、駆動力及びブレーキ力は確保されるし、この横溝
１３Ａに連絡された左右一対の斜溝１３Ｂは末広がり状
端がタイヤ回転方向Ｑに向っている“ことから、大きな
駆動力及びブレーキ力を付与するのに寄与できる。
線０−０と略直交してタイヤ軸方向に延びた横溝１３Ａ
が全接地巾の１５〜３０％の溝長さとされていることに
より、駆動力及びブレーキ力は確保されるし、この横溝
１３Ａに連絡された左右一対の斜溝１３Ｂは末広がり状
端がタイヤ回転方向Ｑに向っている“ことから、大きな
駆動力及びブレーキ力を付与するのに寄与できる。
このさい、赤道線０−０に対して左右対称形状とされて
いることから、直進安定性は良好であり、初期応答性、
グリップ力が大となり、コーナリング特性がよくなる。
いることから、直進安定性は良好であり、初期応答性、
グリップ力が大となり、コーナリング特性がよくなる。
また、斜溝１３Ｂは実質的にサイドブロック１１及びシ
ョルダーブロック１２の階段状立上り壁１５によって構
成されていることから、高速旋回中において特に有効に
作用する。
ョルダーブロック１２の階段状立上り壁１５によって構
成されていることから、高速旋回中において特に有効に
作用する。
すなわち、第５図に示す如く、金車の進行方向をＸとす
ると、この車が右に旋回するためハンドルを右にきると
タイヤはＹの方向を向き、車の進行方向Ｘとタイヤの方
向Ｙとのなす角αがスリップ角となるが、このとき、タ
イヤはＸとＹの線分の範囲でスリップしながら旋回する
こととなる。
ると、この車が右に旋回するためハンドルを右にきると
タイヤはＹの方向を向き、車の進行方向Ｘとタイヤの方
向Ｙとのなす角αがスリップ角となるが、このとき、タ
イヤはＸとＹの線分の範囲でスリップしながら旋回する
こととなる。
又、車は左側にロールしながら旋回するため左側タイヤ
の特に左半分のパターンに負担がかかることとなる。
の特に左半分のパターンに負担がかかることとなる。
このとき、階段状立上り壁１５はタイヤの横滑りに対し
て直面するように配置していることとなるから、大きな
抵抗力を受は横滑りを確実に防止了る。
て直面するように配置していることとなるから、大きな
抵抗力を受は横滑りを確実に防止了る。
なお、左旋回の時にも同様に機能することは明らかであ
る。
る。
また更に、シシルダ部１４にはセンターブロック１０の
長さより１．５〜２６５倍の長さのショルダーブロック
１２が形成されているので、剛性が大幅に向上し、特に
、横剛性が大となってコーナリング時のタイヤの変形を
確実に防止できる。
長さより１．５〜２６５倍の長さのショルダーブロック
１２が形成されているので、剛性が大幅に向上し、特に
、横剛性が大となってコーナリング時のタイヤの変形を
確実に防止できる。
第１図は本発明に係るトレッド構造を有するタイヤの斜
視図、第２図はトレッド部の正面図、第３図と第４図は
第２・３実施例の説明図、第５図は旋回時の作用説明図
、第６図は本発明トレッドパターンを有するタイヤと他
のトレッドパターンを有する例とのフィーリング評価比
較表、第７図は従来例パターン−例のタイヤの斜視図、
第８図は開催のパターンの農耕タイヤを示す斜視図であ
る。 Ｔ・・・タイヤ、１０・・・センターブロック、１１・
・・サイドブロック、１２・・・ショルダーブロック、
１３・・・溝、１３Ａ・・・横溝、１３Ｂ・・・斜溝。
視図、第２図はトレッド部の正面図、第３図と第４図は
第２・３実施例の説明図、第５図は旋回時の作用説明図
、第６図は本発明トレッドパターンを有するタイヤと他
のトレッドパターンを有する例とのフィーリング評価比
較表、第７図は従来例パターン−例のタイヤの斜視図、
第８図は開催のパターンの農耕タイヤを示す斜視図であ
る。 Ｔ・・・タイヤ、１０・・・センターブロック、１１・
・・サイドブロック、１２・・・ショルダーブロック、
１３・・・溝、１３Ａ・・・横溝、１３Ｂ・・・斜溝。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、タイヤのトレッド部の外表側に、タイヤ赤道線上に
位置するセンターブロックと、タイヤ赤道上より外れた
両側に位置するサイドブロックと、タイヤ両ショルダ部
に位置するショルダーブロックと、の各ブロックがタイ
ヤ円周方向に間隔をおいて列設されており、前記各ブロ
ックを介してトレッド部の外表側に溝が形成されている
車両用タイヤのトレッド構造において、前記溝１３は、
タイヤ接地中心部においてタイヤ赤道線０−０と略直交
してタイヤ軸方向に延びた横溝１３Ａと、該横溝１３Ａ
の両端に連絡されてタイヤ赤道線０−０と対称としてタ
イヤ両ショルダ部１４に向って末広がり状に延びた斜溝
１３Ｂと、からなり、前記横溝１３Ａと斜溝１３Ｂはタ
イヤ円周方向に間隔を有して方向性をもって列設され、
しかも、斜溝１３Ｂの末広がり状延出端がタイヤ回転方
向Ｑに向っており、 更に、横溝１３Ａのそれぞれの溝長さはタイヤ全接地巾
の１５〜３０％の長さとされており、ショルダーブロッ
ク１２のそれぞれのタイヤ円周方向の長さはセンターブ
ロック１０のタイヤ円周方向の長さに対して１．５〜２
．５倍の長さとされており、 更に、前記サイドブロック１１およびショルダーブロッ
ク１２のそれぞれの立上り壁はタイヤ軸方向及びタイヤ
回転方向に交互に延びた階段状立上り壁１５とされてい
ることを特徴とする車両用タイヤのトレッド構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60213447A JPS6271708A (ja) | 1985-09-25 | 1985-09-25 | 車両用タイヤのトレツド構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60213447A JPS6271708A (ja) | 1985-09-25 | 1985-09-25 | 車両用タイヤのトレツド構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6271708A true JPS6271708A (ja) | 1987-04-02 |
| JPH0478483B2 JPH0478483B2 (ja) | 1992-12-11 |
Family
ID=16639374
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60213447A Granted JPS6271708A (ja) | 1985-09-25 | 1985-09-25 | 車両用タイヤのトレツド構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6271708A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0231902A (ja) * | 1988-07-19 | 1990-02-01 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | 空気入りタイヤのトレッド部の構造 |
| US5078190A (en) * | 1989-12-29 | 1992-01-07 | Continental Aktiengesellschaft | Tire tread |
| EP0867311A2 (en) * | 1997-03-26 | 1998-09-30 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Vehicle tyre |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57138403A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Tire equipped with improved tread pattern |
| JPS57194106A (en) * | 1981-05-11 | 1982-11-29 | Goodyear Tire & Rubber | Tire |
| JPS5845104U (ja) * | 1981-09-21 | 1983-03-26 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤトレツドパタ−ン |
| JPS6222104U (ja) * | 1985-07-25 | 1987-02-10 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5845104B2 (ja) * | 1978-03-24 | 1983-10-07 | クラリオン株式会社 | テ−ププレヤにおける誤録音防止機構 |
| JPS54161825A (en) * | 1978-06-12 | 1979-12-21 | Nec Corp | Tracking pickup device |
-
1985
- 1985-09-25 JP JP60213447A patent/JPS6271708A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57138403A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Tire equipped with improved tread pattern |
| JPS57194106A (en) * | 1981-05-11 | 1982-11-29 | Goodyear Tire & Rubber | Tire |
| JPS5845104U (ja) * | 1981-09-21 | 1983-03-26 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤトレツドパタ−ン |
| JPS6222104U (ja) * | 1985-07-25 | 1987-02-10 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0231902A (ja) * | 1988-07-19 | 1990-02-01 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | 空気入りタイヤのトレッド部の構造 |
| US5078190A (en) * | 1989-12-29 | 1992-01-07 | Continental Aktiengesellschaft | Tire tread |
| EP0867311A2 (en) * | 1997-03-26 | 1998-09-30 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Vehicle tyre |
| EP0867311A3 (en) * | 1997-03-26 | 2000-05-31 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Vehicle tyre |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0478483B2 (ja) | 1992-12-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4962801A (en) | Pneumatic tires having unidirectional tread pattern | |
| JP2824672B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPS63116907A (ja) | 二輪車用空気入りタイヤの装着方法 | |
| JP3001220B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2901244B2 (ja) | 自動車とタイヤの組合せ体 | |
| JPH01275202A (ja) | 乗用車用空気入りタイヤ | |
| JPH0311921B2 (ja) | ||
| JPH0657485B2 (ja) | ラジアルタイヤ対 | |
| JP4111474B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| US5318086A (en) | Pneumatic off-the-road tires | |
| JPS626802A (ja) | ウエツト性に優れた空気入りタイヤ | |
| US6250353B1 (en) | On/off road tread for a tire | |
| JPH02175302A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPS5920706A (ja) | 荒地走行車輛用タイヤ | |
| JPH0520563Y2 (ja) | ||
| JPH0747815A (ja) | 自動車空気タイヤ | |
| JP2874782B2 (ja) | 良路及び不整地を兼用走行する２輪車用タイヤ | |
| JPH04143105A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPS6271708A (ja) | 車両用タイヤのトレツド構造 | |
| JPH04215504A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3860308B2 (ja) | オール・シーズン乗用車用空気入りラジアル・タイヤ | |
| JPH06171321A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2001213120A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPS58164408A (ja) | パタ−ン化されたトレツドを有する車両用空気タイヤ | |
| JP2622992B2 (ja) | タイヤのトレッド構造 |