JP2021084467A - 車両の制御装置および車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】運転者の意図通りに適切に減速させる。【解決手段】車両１の制御装置２は、操作部（パドルレバー２０）と、操作部の操作量である操作部操作量を検出する操作部センサ（パドルストロークセンサ２２）と、自車両を減速させるマイナス駆動力を発生可能なモータ１０と、操作部操作量に従ったマイナス駆動力でモータ１０に車輪１２を駆動させる駆動力制御部５０と、を備え、駆動力制御部５０は、操作部の初期位置からの操作部操作量の単位時間当たりの変化量である初期時間変化量に応じてマイナス駆動力を導出する。【選択図】図１

Description

本発明は、モータを駆動源として含む車両の制御装置および車両に関する。
特許文献１には、パドルシフトスイッチのオンオフに従って回生レベルを段階的に変化させることが可能な車両が開示されている。
特開２０１５−１０４１４９号公報
しかし、特許文献１では、パドルシフトスイッチのオンに応じて減速度が階段状に変化するため、車両の減速度を運転者の意図通りに適切に変化させることができない場合がある。
そこで、本発明は、運転者の意図通りに適切に減速させることが可能な車両の制御装置および車両を提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本発明の車両の制御装置は、操作部と、操作部の操作量である操作部操作量を検出する操作部センサと、自車両を減速させるマイナス駆動力を発生可能なモータと、操作部操作量に従ったマイナス駆動力でモータに車輪を駆動させる駆動力制御部と、を備え、駆動力制御部は、操作部の初期位置からの操作部操作量の単位時間当たりの変化量である初期時間変化量に応じてマイナス駆動力を導出する。
また、駆動力制御部は、初期時間変化量が所定量未満の場合、操作部が初期位置に戻されるまで、操作部操作量に従ったマイナス駆動力を導出してもよい。
また、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量を検出するアクセルペダルセンサを備え、モータは、アクセル操作量に従って自車両を走行させるプラス駆動力を発生可能であり、駆動力制御部は、操作部操作量に従ったマイナス駆動力と、アクセル操作量に従ったプラス駆動力とを合計した総合駆動力でモータを駆動させてもよい。
また、駆動力制御部は、操作部操作量が増加された場合、増加開始時の操作部操作量と操作部操作量が最大となる最大操作部操作量との間の操作部操作量が、増加開始時のマイナス駆動力とマイナス駆動力の絶対値が最大となる最大マイナス駆動力との間のマイナス駆動力に割り当てられた増加時割当情報に基づいて、マイナス駆動力を導出してもよい。
また、駆動力制御部は、操作部操作量が減少された場合、減少開始時の操作部操作量と操作部が初期位置のときの操作部操作量との間の操作部操作量が、減少開始時のマイナス駆動力と操作部が初期位置のときのマイナス駆動力との間のマイナス駆動力に割り当てられた減少時割当情報に基づいて、マイナス駆動力を導出してもよい。
また、駆動力制御部は、初期時間変化量が所定量以上の場合、マイナス駆動力の絶対値を所定値分だけ階段状に増加させてもよい。
また、操作部は、ステアリングホイールの近傍に配置されるパドルレバーであってもよい。
上記課題を解決するために、本発明の車両は、操作部と、操作部の操作量である操作部操作量を検出する操作部センサと、自車両を減速させるマイナス駆動力を発生可能なモータと、操作部操作量に従ったマイナス駆動力でモータに車輪を駆動させる駆動力制御部と、を備え、駆動力制御部は、操作部の初期位置からの操作部操作量の単位時間当たりの変化量である初期時間変化量に応じてマイナス駆動力を導出する。
本発明によれば、運転者の意図通りに適切に減速させることが可能となる。
図１は、本実施形態による車両の構成を示す概略図である。 図２は、パドルレバーおよびパドルストロークセンサの一例を示す概略図である。図２Ａは、パドルレバーが操作されていない場合を示す。図２Ｂは、パドル操作量が最大となっている場合を示す。 図３は、スイッチモードについて説明する図である。図３Ａは、パドル操作量の時間推移を示す。図３Ｂは、マイナス駆動力の時間推移を示す。図３Ｃは、車両１の速度の時間推移を示す。 図４は、アナログモードについて説明する図である。図４Ａは、パドル操作量の時間推移を示す。図４Ｂは、マイナス駆動力の時間推移を示す。図４Ｃは、車両１の速度の時間推移を示す。 図５は、スイッチモードにおけるパドル操作量とアクセル操作量との関係を説明する図である。図５Ａは、パドル操作量の時間推移を示す。図５Ｂは、マイナス駆動力の時間推移を示す。図５Ｃは、アクセル操作量の時間推移を示す。図５Ｄは、プラス駆動力の時間推移を示す。図５Ｅは、総合駆動力の時間推移を示す。図５Ｆは、車両１の速度の時間推移を示す。 図６は、アナログモードにおけるパドル操作量とアクセル操作量との関係を説明する図である。図６Ａは、パドル操作量の時間推移を示す。図６Ｂは、マイナス駆動力の時間推移を示す。図６Ｃは、アクセル操作量の時間推移を示す。図６Ｄは、プラス駆動力の時間推移を示す。図６Ｅは、総合駆動力の時間推移を示す。 図７は、スイッチモードとアナログモードとを組み合わせた場合の一例を説明する図である。図７Ａは、パドル操作量の時間推移を示す。図７Ｂは、マイナス駆動力の時間推移を示す。 図８は、スイッチモードとアナログモードとを組み合わせた場合の他の例を説明する図である。図８Ａは、パドル操作量の時間推移を示す。図８Ｂは、マイナス駆動力の時間推移を示す。 図９は、車両がカーブを通過するときの車両の位置および時刻の一例を示す図である。 図１０は、図９の場合の駆動力制御部５０の動作の一例を説明する図である。図１０Ａは、パドル操作量の時間推移を示す。図１０Ｂは、マイナス駆動力の時間推移を示す。図１０Ｃは、アクセル操作量の時間推移を示す。図１０Ｄは、プラス駆動力の時間推移を示す。図１０Ｅは、総合駆動力の時間推移を示す。図１０Ｆは、車両の速度の時間推移を示す。 図１１は、駆動力制御部の動作の流れを説明するフローチャートである。 図１２は、スイッチモードフラグに関する動作の流れを説明するフローチャートである。 図１３は、アナログモードフラグに関する動作の流れを説明するフローチャートである。
以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
図１は、本実施形態による車両１の構成を示す概略図である。以下では、本実施形態に関係する構成や処理について詳細に説明し、本実施形態と無関係の構成や処理については説明を省略する。
車両１は、車両１の制御に関連する制御装置２を含む。車両１の制御装置２は、モータ１０、車輪１２、インバータ１４、バッテリ１６、ステアリングホイール１８、パドルレバー２０、パドルストロークセンサ２２、アクセルペダル２４、アクセルペダルセンサ２６および車両制御部２８を含む。以下、車両１を自車両と呼ぶ場合がある。
車両１は、モータ１０によって車輪１２が駆動される電気自動車である。なお、車両１は、車輪１２を駆動するエンジンがモータ１０と並行して設けられるハイブリッド電気自動車であってもよい。
モータ１０は、例えば、同期電動機や誘導電動機である。モータ１０の回転軸は、不図示の変速機などを通じて車輪１２に接続される。インバータ１４は、ブリッジ接続された複数のスイッチング素子およびダイオードを含む。インバータ１４は、スイッチング素子のオンオフによって、バッテリ１６の直流電力を交流電力に変換してモータ１０に供給する。モータ１０は、インバータ１４を通じて供給された電力を消費して回転軸を回転させる。その結果、回転軸に接続される車輪１２が駆動される。
また、モータ１０は、自車両の制動時において、車輪１２の回転に従って発電するジェネレータとして機能する。この場合、インバータ１４は、モータ１０で生成された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１６に回生する。
ステアリングホイール１８は、不図示の操舵機構を通じて車輪１２に接続される。ステアリングホイール１８は、運転者による操舵操作を受け付ける。ステアリングホイール１８に操舵操作が行われると、車輪１２の向きが変更される。
パドルレバー２０は、ステアリングホイール１８の近傍に配置される。近傍とは、例えば、ステアリングホイール１８に添えられた運転者の手が届く程度の範囲である。パドルレバー２０は、運転者（具体的には、運転者の手）による制動操作を受け付ける。パドルレバー２０に制動操作が行われると、モータ１０で生成された電力が回生されて、自車両は減速される。つまり、パドルレバー２０は、制動操作を受け付ける操作部として機能し、ブレーキペダルとは独立して設けられる。
なお、本実施形態では、パドルレバー２０が操作部であるとして説明するが、操作部の具体例は、パドルレバー２０に限らない。例えば、操作部は、運転席の前方下方に設けられ、運転者の足による制動操作を受け付ける構成であってもよいし、運転席の側方に設けられ、運転者の手や腕による制動操作を受け付ける構成であってもよいし、コンソールなどに設けられてもよい。
パドルストロークセンサ２２は、パドルレバー２０の操作量であるパドル操作量を検出する。つまり、パドルストロークセンサ２２は、操作部の操作量である操作部操作量を検出する操作部センサとして機能する。
図２は、パドルレバー２０およびパドルストロークセンサ２２の一例を示す概略図である。図２Ａは、パドルレバー２０が操作されていない場合を示す。図２Ｂは、パドル操作量が最大となっている場合を示す。
ステアリングホイール１８は、操舵機構の一部として機能するステアリングシャフト３０に連結されている。ステアリングシャフト３０におけるステアリングホイール１８の近傍の外周面には、パドル支持部３２が連結される。図２Ａおよび図２Ｂでは、パドル支持部３２内を透視して示している。軸部３４は、ステアリングシャフト３０に対して交差する方向に延在しており、パドル支持部３２に支持される。パドルレバー２０は、軸部３４を通じてパドル支持部３２に揺動可能に支持される。また、パドルレバー２０およびパドル支持部３２は、ステアリングシャフト３０およびステアリングホイール１８の回転に同期して周方向に回転可能である。
パドルレバー２０は、軸部３４を間に挟んで作用点部３６と力点部３８とに区分される。作用点部３６は、パドル支持部３２内に収容される。力点部３８は、パドル支持部３２外に延びている。パドルレバー２０への制動操作は、力点部３８に行われる。
パドルレバー２０は、ステアリングホイール１８に近づく方向およびステアリングホイール１８から離隔する方向（ステアリングシャフト３０の延在方向）に揺動可能である。具体的には、力点部３８がステアリングホイール１８に近づく方向に揺動されると、作用点部３６は、ステアリングホイール１８から離隔する方向に揺動される。また、力点部３８がステアリングホイール１８から離隔する方向に揺動されると、作用点部３６は、ステアリングホイール１８に近づく方向に揺動される。
作用点部３６には、付勢部４０の一端が接続される。付勢部４０は、例えば、スプリングである。付勢部４０の他端は、パドル支持部３２に接続される。付勢部４０は、作用点部３６をステアリングホイール１８に近づける方向に付勢する。つまり、力点部３８は、付勢部４０によってステアリングホイール１８から離隔する方向に付勢される。
図２Ａで示すように、パドルレバー２０が操作されていない場合、付勢部４０の付勢力によって、力点部３８は、ステアリングホイール１８から最も離隔し、作用点部３６は、ステアリングホイール１８に最も接近する。この状態のパドルレバー２０の位置を、初期位置とする。一点鎖線Ａ１０は、パドルレバー２０が初期位置にあるときの力点部３８の延在方向を例示している。
また、図２Ｂで示すように、力点部３８が付勢力に抗してステアリングホイール１８に最も接近されると、作用点部３６は、ステアリングホイール１８から最も離隔する。この状態のパドルレバー２０の位置を、最大位置とする。一点鎖線Ａ１２は、パドルレバー２０が最大位置にあるときの力点部３８の延在方向を例示している。矢印Ａ１４は、初期位置から最大位置までのパドルレバー２０のストロークを示している。
パドルストロークセンサ２２は、作用点部３６とパドル支持部３２との間に設けられる。パドルストロークセンサ２２は、パドルレバー２０の初期位置に対する移動量（揺動量）を示すパドル操作量を検知する。例えば、パドルストロークセンサ２２は、シリンダおよびプランジャを含む。シリンダは、パドル支持部３２に固定される。プランジャは、一端がシリンダ内に挿入され、他端が作用点部３６に接続される。パドルレバー２０が揺動すると、プランジャのシリンダへの挿入量が変化する。プランジャの挿入量は、パドルレバー２０の揺動量に関連付けられる。パドルストロークセンサ２２は、パドルレバー２０の回転（揺動）変位を直線変位に変換してパドル操作量を検出する。
パドルストロークセンサ２２は、初期位置に対応するオフおよび最大位置に対応するオンの２値に限らず、初期位置と最大位置との間のパドル操作量をアナログ的に細かく検知することができる。また、パドル操作量は、パドルレバー２０がステアリングホイール１８に近づく方向に引き込まれるに従って増加し、パドルレバー２０がステアリングホイール１８から離隔する方向に戻されるに従って減少する。
以後、パドルレバー２０（操作部）が初期位置にあるときのパドル操作量（操作部操作量）を、初期パドル操作量（初期操作部操作量）と呼ぶ場合がある。また、パドルレバー２０（操作部）が最大位置にあるときのパドル操作量（操作部操作量）を、最大パドル操作量（最大操作部操作量）と呼ぶ場合がある。
なお、図２では、パドルレバー２０がステアリングホイール１８に近づく方向に引き込まれるに従ってパドル操作量が増加する例を挙げていた。しかし、パドルレバー２０は、ステアリングホイール１８に最も接近する位置を初期位置とし、ステアリングホイール１８から離隔する方向に押されるに従ってパドル操作量が増加するように構成されてもよい。
図１に戻って、アクセルペダル２４は、運転者による加速操作を受け付ける。アクセルペダルセンサ２６は、アクセルペダル２４の操作量であるアクセル操作量、換言すると、アクセルペダル２４の踏込み量を検出する。
車両制御部２８は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路から構成される。車両制御部２８は、プログラムを実行することで駆動力制御部５０として機能する。
駆動力制御部５０は、アクセルペダルセンサ２６で検出されたアクセル操作量に基づいてプラス駆動力を導出する。プラス駆動力は、走行抵抗に抗して自車両を走行（加速）させる駆動力である。駆動力制御部５０は、導出されたプラス駆動力となる駆動力指令値をインバータ１４に送信する。インバータ１４は、駆動力指令値に従ってモータ１０に電力を供給する。これにより、モータ１０は、アクセル操作量に基づいたプラス駆動力で車輪１２を駆動する。換言すると、モータ１０は、アクセル操作量に従ってプラス駆動力を発生可能である。
また、駆動力制御部５０は、パドルストロークセンサ２２で検出されたパドル操作量に基づいてマイナス駆動力を導出する。マイナス駆動力は、走行抵抗によって自車両が自然に減速される自然減速以上に、自車両を減速させる駆動力である。駆動力制御部５０は、導出されたマイナス駆動力となる駆動力指令値をインバータ１４に送信する。インバータ１４は、駆動力指令値に従って電力を回生する。これにより、モータ１０は、パドル操作量に基づいたマイナス駆動力で車輪１２を制動する。換言すると、モータ１０は、パドル操作量に従ってマイナス駆動力を発生可能である。
車両１では、パドルレバー２０の制御に関して、スイッチモードとアナログモードとの２種類の制御モードがある。スイッチモードは、マイナス駆動力の絶対値を所定値分だけ階段状に増加させるモードである。アナログモードは、パドル操作量が増加するに従ってマイナス駆動力の絶対値を滑らかに漸増させるモードである。なお、アナログモードにおけるマイナス駆動力は、パドル操作量が増加するに従って比例的に漸増されてもよいし、例えば、２次関数のような曲線的に漸増されてもよい。
ここで、パドルレバー２０（操作部）の初期位置からのパドル操作量（操作部操作量）の単位時間当たりの変化量を、初期時間変化量と呼ぶ場合がある。換言すると、初期時間変化量は、パドル操作量（操作部操作量）が初期パドル操作量（初期操作部操作量）から変化したときのパドル操作量（操作部操作量）の時間変化量である。
駆動力制御部５０は、パドル操作量の初期時間変化量が所定量以上の場合、スイッチモードで制御する。一方、駆動力制御部５０は、パドル操作量の初期時間変化量が所定量未満の場合、アナログモードで制御する。
所定量は、例えば、運転者のパドルレバー２０の引き込み速度を考慮して設定される。例えば、パドルレバー２０のストロークが３０°であるとした場合、所定量の一例は、パドルレバー２０を初期位置から最大位置まで０．４秒で引き込む速度（３０°／０．４秒）とされる。
図３は、スイッチモードについて説明する図である。図３Ａは、パドル操作量の時間推移を示す。図３Ｂは、マイナス駆動力の時間推移を示す。図３Ｃは、車両１の速度の時間推移を示す。図３Ａでは、初期時間変化量の所定量を一点鎖線６０で示している。時刻Ｔ１０において、パドル操作量は初期パドル操作量となっており、マイナス駆動力は初期パドル操作量に対応する初期マイナス駆動力となっているとする。初期マイナス駆動力は、例えば、ゼロである。
時刻Ｔ１０後の時刻Ｔ１１において、図３Ａで示すように、運転者は、パドル操作量の初期時間変化量が所定量以上となるように、パドルレバー２０を初期位置から素早く引き込んだとする。以後、素早く引き込むとは、単位時間当たりのパドル操作量が所定量以上となる速度でパドルレバー２０を引き込むことを示す。この場合、駆動力制御部５０は、制御モードをスイッチモードとし、図３Ｂで示すように、マイナス駆動力の絶対値を現在値から所定値だけ増加させ、増加後のマイナス駆動力を維持させる。
所定値は、例えば、最大マイナス駆動力と初期マイナス駆動力との差分を所定分割数で分割した値に設定される。例えば、最大マイナス駆動力が−２０Ｎであり、初期マイナス駆動力が０Ｎであり、分割数が４であるとした場合、所定値は、−５Ｎに設定される。また、最大マイナス駆動力は、車両１の速度に従って変化させてもよい。最大マイナス駆動力が変化した場合、変化後の最大マイナス駆動力に基づいて、上述の所定値を変化させてもよい。例えば、最大マイナス駆動力を−４０Ｎにした場合、分割数を４とし、所定値を−１０Ｎとしてもよい。
マイナス駆動力の絶対値が所定値だけ増加されると、図３Ｃで示すように、自然減速よりも減速度が大きくなるため、車両１の速度は、時刻Ｔ１１で導出されるマイナス駆動力に従って低下する。
時刻Ｔ１１後、図３Ａで示すように、運転者は、パドルレバー２０を初期位置に戻し、時刻Ｔ１２において、再度、パドルレバー２０を初期位置から素早く引き込んだとする。駆動力制御部５０は、図３Ｂで示すように、再度、マイナス駆動力の絶対値を現在値から所定値だけ増加させ、増加後のマイナス駆動力を維持させる。つまり、マイナス駆動力の絶対値は、時刻Ｔ１１で導出された値から、さらに所定値だけ増加される。そうすると、図３Ｃで示すように、車両１の速度は、時刻Ｔ１２で導出されるマイナス駆動力（例えば、−１０Ｎ）に従って低下する。
その後、さらに２回、パドルレバー２０が初期位置から素早く引き込まれると、上述と同様にして、マイナス駆動力の絶対値がさらに２段階増加され、最大マイナス駆動力となる。最大マイナス駆動力となった後、さらにパドルレバー２０が初期位置から素早く引き込まれた場合、駆動力制御部５０は、最大マイナス駆動力を維持させる。
このように、パドルレバー２０を初期位置から素早く引き込む操作が複数回繰り返されると、マイナス駆動力の絶対値が、最大マイナス駆動力の絶対値を上限として、段階的に増加していく。これにより、車両１の速度が段階的に低下していく。
図４は、アナログモードについて説明する図である。図４Ａは、パドル操作量の時間推移を示す。図４Ｂは、マイナス駆動力の時間推移を示す。図４Ｃは、車両１の速度の時間推移を示す。図４Ａでは、パドル操作量の所定量を一点鎖線６０で示している。時刻Ｔ２０において、パドル操作量は初期パドル操作量となっており、マイナス駆動力は初期マイナス駆動力となっているとする。
時刻Ｔ２０後の時刻Ｔ２１において、図４Ａで示すように、運転者は、パドル操作量の初期時間変化量が所定量未満となるように、パドルレバー２０を初期位置からゆっくりと引き込んだとする。以後、ゆっくりと引き込むとは、単位時間当たりのパドル操作量が所定量未満となる速度でパドルレバー２０を引き込むことを示す。この場合、駆動力制御部５０は、制御モードをアナログモードとし、図４Ｂで示すように、現在のパドル操作量に対応するマイナス駆動力を導出する。このため、図４Ａで示すように、パドル操作量がゆっくりと増加された場合、図４Ｂで示すように、そのパドル操作量の推移に従ってマイナス駆動力の推移が曲線的に滑らかに変化する。そうすると、図４Ｃで示すように、車両１の減速度が滑らかに増加していく。
時刻Ｔ２１後の時刻Ｔ２２において、図４Ａで示すように、パドル操作量が最大パドル操作量となったとする。このとき、図４Ｂで示すように、マイナス駆動力は、最大駆動力となる。また、パドル操作量が最大パドル操作量で維持されると、マイナス駆動力も最大駆動力で維持される。
時刻Ｔ２２後の時刻Ｔ２３において、図４Ａで示すように、運転者は、パドルレバー２０を最大位置からゆっくりと戻して、パドル操作量がゆっくりと減少されたとする。この場合、図４Ｂで示すように、そのパドル操作量の推移に従ってマイナス駆動力の推移が曲線的に滑らかに変化する。そうすると、図４Ｃで示すように、車両１の減速度が滑らかに減少していく。
時刻Ｔ２３後の時刻Ｔ２４において、図４Ａで示すように、パドル操作量が初期操作量となったとする。このとき、図４Ｂで示すように、マイナス駆動力は、初期マイナス駆動力に戻る。
また、アナログモードは、パドルレバー２０が初期位置に戻されるまで継続される。つまり、初期時間変化量が所定量未満と判断されてアナログモードでの制御が一旦開始されると、パドル操作量が初期パドル操作量に戻るまで、アナログモードが継続される。図４Ａから図４Ｃの例では、時刻Ｔ２１でアナログモードが開始され、時刻Ｔ２４でアナログモードが終了される。
図５は、スイッチモードにおけるパドル操作量とアクセル操作量との関係を説明する図である。図５Ａは、パドル操作量の時間推移を示す。図５Ｂは、マイナス駆動力の時間推移を示す。図５Ｃは、アクセル操作量の時間推移を示す。図５Ｄは、プラス駆動力の時間推移を示す。図５Ｅは、総合駆動力の時間推移を示す。図５Ｆは、車両１の速度の時間推移を示す。
図５Ａで示すように、運転者は、時刻Ｔ３１においてパドルレバー２０を初期位置から素早く引き込み、パドルレバー２０を初期位置に戻した後、時刻Ｔ３２においてパドルレバー２０を初期位置から素早く引き込んだとする。そうすると、図５Ｂで示すように、マイナス駆動力の絶対値は、初期マイナス駆動力から２段階増加されて維持される。
時刻Ｔ３２後の時刻Ｔ３３において、図５Ｃで示すように、アクセルがオンされたとする。そうすると、図５Ｂで示すように、駆動力制御部５０は、維持されていたマイナス駆動力を初期マイナス駆動力（ゼロ）にリセットする。これによりスイッチモードは終了される。
また、時刻Ｔ３３後、図５Ｃで示すように、アクセル操作量が増加されると、駆動力制御部５０は、図５Ｄで示すように、アクセル操作量に従ってプラス駆動力を増加させる。
ここで、マイナス駆動力とプラス駆動力とを合計した駆動力を、総合駆動力と呼ぶ場合がある。図５Ｅで示すように、スイッチモードで制御されている間（時刻Ｔ３１から時刻Ｔ３３までの間）、総合駆動力は、マイナス駆動力のみに相当する。また、アクセルがオンされることでスイッチモードが終了された後（時刻Ｔ３３後）、総合駆動力は、プラス駆動力のみに相当する。このため、図５Ｆで示すように、車両１の速度は、マイナス駆動力に従って低下された後、プラス駆動力に従って上昇される。
図６は、アナログモードにおけるパドル操作量とアクセル操作量との関係を説明する図である。図６Ａは、パドル操作量の時間推移を示す。図６Ｂは、マイナス駆動力の時間推移を示す。図６Ｃは、アクセル操作量の時間推移を示す。図６Ｄは、プラス駆動力の時間推移を示す。図６Ｅは、総合駆動力の時間推移を示す。
図６Ａで示すように、時刻Ｔ４１において、パドルレバー２０が初期位置からゆっくりと引き込まれ、駆動力制御部５０は、制御モードをアナログモードとしたとする。時刻Ｔ４１後、図６Ｂで示すように、マイナス駆動力の絶対値は、パドル操作量に従って徐々に増加される。
時刻Ｔ４１後の時刻Ｔ４２において、図６Ｃで示すように、アクセルがオンされたとする。しかし、図６Ｂで示すように、駆動力制御部５０は、アナログモード中にアクセルがオンされたとしても、マイナス駆動力のリセットを行わず、アナログモードを終了しない。このため、図６Ａおよび図６Ｂで示すように、パドル操作量が引き続き増加されると、マイナス駆動力の絶対値は、パドル操作量に従って引き続き増加する。
また、時刻Ｔ４２後、図６Ｃで示すように、アクセル操作量が増加されると、駆動力制御部５０は、図６Ｄで示すように、アクセル操作量に従ってプラス駆動力を増加させる。
時刻Ｔ４２後、パドル操作とアクセル操作とが並行して行われ、マイナス駆動力とプラス駆動力とが並行して導出される。このため、図６Ｅで示すように、駆動力制御部５０は、マイナス駆動力とプラス駆動力とを合計した総合駆動力を導出する。なお、図６Ｅでは、図６Ｄのプラス駆動力を破線６２で示し、図６Ｂのマイナス駆動力を破線６４で示し、総合駆動力を実線６６で示している。
図６Ｅで示すように、総合駆動力は、マイナス駆動力の絶対値がプラス駆動力より大きい場合に滑らかに減少していき、プラス駆動力がマイナス駆動力の絶対値より大きい場合に滑らかに増加していく。また、図示は省略するが、車両１の速度は、総合駆動力に従って滑らかに変化する。
また、図６Ｂで示すように、時刻Ｔ４３においてマイナス駆動力が最大マイナス駆動力に達したとする。そうすると、図６Ｅで示すように、総合駆動力は、プラス駆動力の増加に従って漸増することとなる。
図７は、スイッチモードとアナログモードとを組み合わせた場合の一例を説明する図である。図７Ａは、パドル操作量の時間推移を示す。図７Ｂは、マイナス駆動力の時間推移を示す。
図７Ａで示すように、まず、運転者は、図５Ａと同様に、パドルレバー２０を２回素早く引き込んだとする。そうすると、図７Ｂで示すように、図５Ｂと同様に、マイナス駆動力の絶対値は、初期マイナス駆動力から２段階増加される。
その後、運転者は、アクセルをオンせずに、図７Ａで示すように、時刻Ｔ５３において、パドルレバー２０を初期位置からゆっくりと引き込んだとする。このとき、パドル操作量の初期時間変化量が所定量未満であったとする。そうすると、駆動力制御部５０は、図７Ｂで示すように、マイナス駆動力をゼロにリセットすることなく、スイッチモードからアナログモードに切り替わる。図７Ｂの例では、アナログモードに切り替わった時点のマイナス駆動力は、スイッチモードで２段階変化されて維持された値（例えば、−１０Ｎ）となる。
図７Ａで示すように、パドル操作量は、時刻Ｔ５３後に徐々に増加され、時刻Ｔ５４において最大パドル操作量となったとする。この場合、図７Ｂで示すように、マイナス駆動力の絶対値は、アナログモードに切り替わった時点の値からパドル操作量に従って増加し、時刻Ｔ５４において最大マイナス駆動力となる。
これを実現するために、駆動力制御部５０は、パドル操作量が増加された場合（パドルレバー２０が引き込まれた場合）、増加時割当情報に基づいてマイナス駆動力を導出する。増加時割当情報は、テーブルやマップであってもよいし、関係式であってもよい。増加時割当情報では、パドル操作量が増加開始されるときのパドル操作量（例えば、初期パドル操作量）と、最大パドル操作量との間のパドル操作量が、パドル操作量の増加開始時のマイナス駆動力と、最大マイナス駆動力との間のマイナス駆動力に割り当てられている。増加時割当情報は、例えば、パドル操作量の増加開始時のマイナス駆動力ごとに複数設定される。つまり、増加時割当情報では、パドル操作量の増加開始時のマイナス駆動力に基づいて、マイナス駆動力の絶対値の増加可能な範囲がパドルレバー２０の可動範囲（ストローク）に対応付けられる。
また、図７Ａで示すように、パドル操作量は、時刻Ｔ５４後に徐々に減少され、時刻Ｔ５５において初期パドル操作量となったとする。この場合、図７Ｂで示すように、マイナス駆動力の絶対値は、パドル操作量が減少開始した時点の値（例えば、最大マイナス駆動力）からパドル操作量に従って減少し、時刻Ｔ５５において初期マイナス駆動力となる。
これを実現するために、駆動力制御部５０は、パドル操作量が減少された場合（パドルレバー２０が戻された場合）、減少時割当情報に基づいてマイナス駆動力を導出する。減少時割当情報は、テーブルやマップであってもよいし、関係式であってもよい。減少時割当情報では、パドル操作量が減少開始されるときのパドル操作量（例えば、最大パドル操作量）と、初期パドル操作量との間のパドル操作量が、パドル操作量の減少開始時のマイナス駆動力と、初期マイナス駆動力との間のマイナス駆動力に割り当てられている。減少時割当情報は、例えば、パドル操作量の減少開始時のマイナス駆動力ごとに複数設定される。つまり、減少時割当情報では、パドル操作量の減少開始時のマイナス駆動力に基づいて、マイナス駆動力の絶対値の減少可能な範囲がパドルレバー２０の可動範囲（ストローク）に対応付けられる。
図８は、スイッチモードとアナログモードとを組み合わせた場合の他の例を説明する図である。図８Ａは、パドル操作量の時間推移を示す。図８Ｂは、マイナス駆動力の時間推移を示す。
図８Ａで示すように、運転者は、パドルレバー２０を２回素早く引き込んだ後、アクセルをオンせずに、時刻Ｔ５３において、パドルレバー２０を初期位置からゆっくりと引き込んだとする。これにより、時刻Ｔ５３において、スイッチモードからアナログモードに切り替わったとする。そして、パドル操作量は、時刻Ｔ５３後に徐々に増加されたとする。
図８Ａで示すように、運転者は、パドル操作量が初期パドル操作量と最大パドル操作量との大凡中間に位置する時刻Ｔ６４において、パドルレバー２０を素早く引き込んだとする。アナログモードは、パドル操作量が初期パドル操作量となるまで継続されるため、時刻Ｔ６４の時点では、アナログモードが継続される。このため、図８Ｂで示すように、時刻Ｔ６４後のマイナス駆動力の絶対値は、パドル操作量に従って変化することとなる。なお、時刻Ｔ６４後、時刻Ｔ６５においてパドル操作量が最大パドル操作量から減少し、時刻Ｔ６６において、パドル操作量が初期パドル操作量となったとする。この場合、マイナス駆動力の絶対値は、最大マイナス駆動力から初期マイナス駆動力まで減少し、アナログモードは、時刻Ｔ６６において終了される。
図９は、車両１がカーブ７０を通過するときの車両１の位置および時刻の一例を示す図である。図１０は、図９の場合の駆動力制御部５０の動作の一例を説明する図である。図１０Ａは、パドル操作量の時間推移を示す。図１０Ｂは、マイナス駆動力の時間推移を示す。図１０Ｃは、アクセル操作量の時間推移を示す。図１０Ｄは、プラス駆動力の時間推移を示す。図１０Ｅは、総合駆動力の時間推移を示す。図１０Ｆは、車両１の速度の時間推移を示す。図９における時刻Ｔ７１〜時刻Ｔ７６は、図１０Ａ〜図１０Ｆの時刻Ｔ７１〜時刻Ｔ７６に各々対応する。
図９で示すように、車両１がカーブ７０に近づく時刻Ｔ７１において、運転者は、図１０Ａで示すように、カーブ７０に備えて、パドルレバー２０を素早く１回引く。そうすると、図１０Ｂで示すように、マイナス駆動力の絶対値が１段階増加する。
図９で示すように、車両１がカーブ７０に入る直前の時刻Ｔ７２において、運転者は、図１０Ａで示すように、カーブ７０に突入する速度を調整するために、パドルレバー２０をさらに１回素早く引く。そうすると、図１０Ｂで示すように、マイナス駆動力の絶対値は、さらに１段階増加し、合計２段階増加される。
図９で示すように、車両１がカーブ７０を曲がり始めた時刻Ｔ７３において、運転者は、図１０Ａで示すように、カーブ７０を曲がる際の速度を徐々に下げるべく、パドルレバー２０をゆっくり引き込んでいく。そうすると、図１０Ｂで示すように、マイナス駆動力の絶対値が徐々に大きくなっていく。これにより、図１０Ｆで示すように、カーブを曲がる際の車両１の速度が滑らかに変化する。
図９で示すように、カーブ７０の中間に位置する時刻Ｔ７４において、運転者は、図１０Ａで示すように、パドルレバー２０をゆっくり引き込みつつ、カーブ７０から出ることに備えて、図１０Ｃで示すように、アクセルペダルを踏み込み始める。そうすると、図１０Ｅで示すように、総合駆動力の減少量が徐々に少なくなる。これにより、図１０Ｆで示すように、車両１の速度の減少量が緩やかになる。
図９で示すように、カーブ７０の出口付近の時刻Ｔ７５において、運転者は、図１０Ｃで示すように、アクセル操作量を増加しつつ、図１０Ａで示すように、パドルレバー２０を比較的素早く戻す。そうすると、図１０Ｅで示すように、総合駆動力が比較的急激に増加していく。そして、図１０Ｆで示すように、総合駆動力がマイナスからプラスに切り替わった時点で、車両１は、減速から加速に転じる。
図９で示すように、カーブ７０の出口を通過した時刻Ｔ７６において、運転者は、図１０Ｃで示すように、アクセル操作量を増加しつつ、図１０Ａで示すように、パドルレバー２０を初期位置に戻す。そうすると、図１０Ｅで示すように、総合駆動力は、アクセル操作量に従って増加していき、図１０Ｆで示すように、車両１は、総合駆動力に従って加速される。
このように、運転者は、パドルレバー２０およびアクセルペダルを駆使することで、スポーツドライビングのようにダイナミックに車両１を運転することができる。また、パドルレバー２０で制動操作することで、ブレーキペダルで制動操作する態様に比べ、ダイナミックに車両１を運転することを容易に行うことができる。
図１１は、駆動力制御部５０の動作の流れを説明するフローチャートである。駆動力制御部５０は、所定制御周期の割り込み制御として図１１の一連の処理を繰り返す。割り込み制御の開始タイミングとなると、駆動力制御部５０は、パドルストロークセンサ２２からパドル操作量を取得する（Ｓ１００）。
次に、駆動力制御部５０は、パドル操作量が初期パドル操作量から変化したか否かを判断する（Ｓ１１０）。例えば、駆動力制御部５０は、前回のパドル操作量が初期パドル操作量であり、今回のパドル操作量が初期パドル操作量ではない場合、パドル操作量が初期パドル操作量から変化したと判断する。
パドル操作量が初期パドル操作量から変化していない場合（Ｓ１１０におけるＮＯ）、駆動力制御部５０は、一連の処理を終了する。パドル操作量が初期パドル操作量から変化した場合（Ｓ１１０におけるＹＥＳ）、駆動力制御部５０は、初期時間変化量を導出する（Ｓ１２０）。例えば、駆動力制御部５０は、今回のパドル操作量から初期パドル操作量を減算して初期時間変化量を導出する。
次に、駆動力制御部５０は、初期時間変化量が所定量以上であるか否かを判断する（Ｓ１３０）。初期時間変化量が所定量以上である場合（Ｓ１３０におけるＹＥＳ）、駆動力制御部５０は、制御モードをスイッチモードとし、現在のマイナス駆動力が最大マイナス駆動力であるか否かを判断する（Ｓ１４０）。
現在のマイナス駆動力が最大マイナス駆動力ではない場合（Ｓ１４０におけるＮＯ）、駆動力制御部５０は、マイナス駆動力の絶対値を現在のマイナス駆動力から所定値だけ階段状に増加させ（Ｓ１５０）、ステップＳ１７０の処理に進む。この場合、駆動力制御部５０は、ステップＳ１５０において絶対値が増加されたマイナス駆動力で、モータ１０に車輪１２を駆動させる。
現在のマイナス駆動力が最大マイナス駆動力である場合（Ｓ１４０におけるＹＥＳ）、駆動力制御部５０は、マイナス駆動力を最大マイナス駆動力で維持させ（Ｓ１６０）、ステップＳ１７０の処理に進む。この場合、駆動力制御部５０は、ステップＳ１６０において維持された最大マイナス駆動力で、モータ１０に車輪１２を駆動させる。
ステップＳ１７０において、駆動力制御部５０は、スイッチモードフラグをオンにさせ（Ｓ１７０）、一連の処理を終了する。スイッチモードフラグは、オフされるまでオン状態で維持される。スイッチモードフラグは、後述するが、絶対値が階段状に増加されたマイナス駆動力をリセットするか否かを判断するために利用される。
また、初期時間変化量が所定量以上ではない場合（Ｓ１３０におけるＮＯ）、駆動力制御部５０は、スイッチモードフラグをオフさせる（Ｓ２００）。次に、駆動力制御部５０は、パドル操作量が初期パドル操作量から増加したため、割当情報を、初期パドル操作量に基づいた増加時割当情報に設定する（Ｓ２１０）。次に、駆動力制御部５０は、設定された増加時割当情報に現在のパドル操作量を適用してマイナス駆動力を導出する（Ｓ２２０）。
次に、駆動力制御部５０は、アクセルペダルセンサ２６からアクセル操作量を取得する（Ｓ２３０）。次に、駆動力制御部５０は、アクセル操作量に基づいてプラス駆動力を導出する（Ｓ２４０）。例えば、駆動力制御部５０は、アクセル操作量とプラス駆動力とが関連付けられたテーブルや関係式を用いてプラス駆動力を導出する。
次に、駆動力制御部５０は、導出されたマイナス駆動力とプラス駆動力とを合計して総合駆動力を導出する（Ｓ２５０）。この場合、駆動力制御部５０は、導出された総合駆動力で、モータ１０に車輪１２を駆動させる。
次に、駆動力制御部５０は、アナログモードフラグをオンにし（Ｓ２６０）、一連の処理を終了する。アナログモードフラグは、オフされるまでオン状態で維持される。アナログモードフラグは、後述するが、アナログモードが継続されているか否かを判断するために利用される。
図１２は、スイッチモードフラグに関する動作の流れを説明するフローチャートである。駆動力制御部５０は、所定制御周期の割り込み制御として図１２の一連の処理を繰り返す。割り込み制御の開始タイミングとなると、駆動力制御部５０は、スイッチモードフラグがオンであるか否かを判断する（Ｓ３００）。
スイッチモードフラグがオンではない場合（Ｓ３００におけるＮＯ）、駆動力制御部５０は、一連の処理を終了する。スイッチモードフラグがオンである場合（Ｓ３００におけるＹＥＳ）、駆動力制御部５０は、アクセルがオンであるか否かを判断する（Ｓ３１０）。例えば、駆動力制御部５０は、アクセル操作量がゼロでなければ、アクセルがオンであると判断する。
アクセルがオンではない場合（Ｓ３１０におけるＮＯ）、駆動力制御部５０は、一連の処理を終了する。この場合、マイナス駆動力がリセットされない。アクセルがオンである場合（Ｓ３１０におけるＹＥＳ）、駆動力制御部５０は、マイナス駆動力を初期マイナス駆動力（ゼロ）にリセットする（Ｓ３２０）。そして、駆動力制御部５０は、スイッチモードフラグをオフにし（Ｓ３３０）、一連の処理を終了する。
図１３は、アナログモードフラグに関する動作の流れを説明するフローチャートである。駆動力制御部５０は、所定制御周期の割り込み制御として図１３の一連の処理を繰り返す。割り込み制御の開始タイミングとなると、駆動力制御部５０は、アナログモードフラグがオンであるか否かを判断する（Ｓ４００）。
アナログモードフラグがオンではない場合（Ｓ４００におけるＮＯ）、駆動力制御部５０は、一連の処理を終了する。アナログモードフラグがオンである場合（Ｓ４００におけるＹＥＳ）、駆動力制御部５０は、パドルストロークセンサ２２からパドル操作量を取得する（Ｓ４１０）。
次に、駆動力制御部５０は、パドル操作量が初期パドル操作量であるか否かを判断する（Ｓ４２０）。パドル操作量が初期パドル操作量である場合（Ｓ４２０におけるＹＥＳ）、駆動力制御部５０は、アナログモードフラグをオフにし（Ｓ４３０）、一連の処理を終了する。この場合、アナログモードが終了される。
パドル操作量が初期パドル操作量ではない場合（Ｓ４２０におけるＮＯ）、駆動力制御部５０は、パドル操作量の時間変化量（パドル変化量）を導出する（Ｓ４４０）。例えば、駆動力制御部５０は、今回のパドル操作量から前回のパドル操作量を減算してパドル変化量を導出する。
次に、駆動力制御部５０は、パドル操作量が減少開始したか否かを判断する（Ｓ４５０）。例えば、駆動力制御部５０は、前回のパドル変化量が正値であり、今回のパドル変化量が負値であれば、パドル操作量が減少開始したと判断する。パドル操作量が減少開始した場合（Ｓ４５０におけるＹＥＳ）、駆動力制御部５０は、割当情報を、減少開始時（現在）のパドル操作量に基づいた減少時割当情報に設定し（Ｓ４６０）、ステップＳ４９０の処理に進む。
パドル操作量が減少開始していない場合（Ｓ４５０におけるＮＯ）、駆動力制御部５０は、パドル操作量が増加開始したか否かを判断する（Ｓ４７０）。例えば、駆動力制御部５０は、前回のパドル変化量が負値であり、今回のパドル変化量が正値であれば、パドル操作量が増加開始したと判断する。パドル操作量が増加開始した場合（Ｓ４７０におけるＹＥＳ）、駆動力制御部５０は、割当情報を、増加開始時（現在）のパドル操作量に基づいた増加時割当情報に設定し（Ｓ４８０）、ステップＳ４９０の処理に進む。
パドル操作量が増加開始していない場合（Ｓ４７０におけるＮＯ）、駆動力制御部５０は、ステップＳ４９０の処理に進む。例えば、前回のパドル操作量および今回のパドル操作量が共に負値である場合、パドル操作量の減少が継続されているため、前回の減少時割当情報が維持される。また、前回のパドル操作量および今回のパドル操作量が共に正値である場合、パドル操作量の増加が継続されているため、前回の増加時割当情報が維持される。
ステップＳ４９０において、駆動力制御部５０は、現在のパドル操作量を現在の割当情報に適用してマイナス駆動力を導出する（Ｓ４９０）。つまり、駆動力制御部５０は、パドル操作量が増加開始した場合やパドル操作量の増加が継続されている場合には、増加時割当情報を用いてマイナス駆動力を導出する。また、駆動力制御部５０は、パドル操作量が減少開始した場合やパドル操作量の減少が継続されている場合には、減少時割当情報を用いてマイナス駆動力を導出する。
次に、駆動力制御部５０は、アクセルペダルセンサ２６から現在のアクセル操作量を取得する（Ｓ５００）。次に、駆動力制御部５０は、アクセル操作量に基づいてプラス駆動力を導出する（Ｓ５１０）。
次に、駆動力制御部５０は、導出されたマイナス駆動力とプラス駆動力とを合計して総合駆動力を導出し（Ｓ５２０）、一連の処理を終了する。この場合、駆動力制御部５０は、導出された総合駆動力で、モータ１０に車輪１２を駆動させる。
以上のように、本実施形態による車両１の制御装置２の駆動力制御部５０は、パドル操作量（操作部操作量）に従ったマイナス駆動力でモータ１０を駆動させる。そして、駆動力制御部５０は、初期時間変化量が所定量未満の場合、パドル操作量（操作部操作量）に従ったマイナス駆動力を導出する。これにより、本実施形態の車両１の制御装置２では、パドル操作量（操作部操作量）に従ってマイナス駆動力を曲線的に滑らかに変化させることができ、自車両の減速度を滑らかに変化させることができる。
したがって、本実施形態の車両１の制御装置２および車両１によれば、運転者の意図通りに適切に減速させることが可能となる。
以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
例えば、上記実施形態では、パドル操作量の初期時間変化量が所定量未満のときアナログモードとし、パドル操作量の初期時間変化量が所定値以上のときスイッチモードとしていた。しかし、パドル操作量の初期時間変化量に依らずアナログモードで動作させてもよい。
また、上記実施形態において、スイッチモードおよびアナログモードの判断基準である初期時間変化量の所定量については、学習によって設定されてもよい。具体的には、まず、運転者にブレーキペダルを踏み込ませ、車両１の速度を所定速度以下（例えば、１ｋｍ／ｈ以下）とさせる。この状態において、運転者にパドルレバー２０をスイッチモードとして学習させたい速度で引かせ、所定時間保持させた後に初期位置に戻させる。これを、数回繰り返させ、駆動力制御部５０は、パドルレバー２０の引き込み速度のサンプルを複数取得する。駆動力制御部５０は、複数のサンプルの平均値を導出し、導出された平均値に基づいて初期時間変化量の所定量を設定する。なお、駆動力制御部は、このような学習中にブレーキペダルの踏込みおよび車両１の速度の条件が不成立となった場合や取得されたサンプルが所定範囲から外れた場合には、今回の学習を無効とし、前回の所定量を維持させてもよい。
また、上記実施形態において、スイッチモード時にアクセルがオンされた場合、マイナス駆動力を急激にリセットする態様に限らず、マイナス駆動力の時間変化が緩やかになるように徐々にリセットさせてもよい。
また、上記実施形態において、操作部として機能するパドルレバー２０は、ブレーキペダルと並行して設けられてもよいし、ブレーキペダルに代えて設けられてもよい。
１ 車両
１０ モータ
１２ 車輪
１８ ステアリングホイール
２０ パドルレバー
２２ パドルストロークセンサ
２４ アクセルペダル
２６ アクセルペダルセンサ
５０ 駆動力制御部

Claims (8)

  1. 操作部と、
    前記操作部の操作量である操作部操作量を検出する操作部センサと、
    自車両を減速させるマイナス駆動力を発生可能なモータと、
    前記操作部操作量に従った前記マイナス駆動力で前記モータに車輪を駆動させる駆動力制御部と、
    を備え、
    前記駆動力制御部は、前記操作部の初期位置からの前記操作部操作量の単位時間当たりの変化量である初期時間変化量に応じて前記マイナス駆動力を導出する車両の制御装置。
  2. 前記駆動力制御部は、前記初期時間変化量が所定量未満の場合、前記操作部が初期位置に戻されるまで、前記操作部操作量に従った前記マイナス駆動力を導出する請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量を検出するアクセルペダルセンサを備え、
    前記モータは、前記アクセル操作量に従って自車両を走行させるプラス駆動力を発生可能であり、
    前記駆動力制御部は、前記操作部操作量に従った前記マイナス駆動力と、前記アクセル操作量に従った前記プラス駆動力とを合計した総合駆動力で前記モータを駆動させる請求項１または２に記載の車両の制御装置。
  4. 前記駆動力制御部は、前記操作部操作量が増加された場合、増加開始時の前記操作部操作量と前記操作部操作量が最大となる最大操作部操作量との間の前記操作部操作量が、増加開始時の前記マイナス駆動力と前記マイナス駆動力の絶対値が最大となる最大マイナス駆動力との間の前記マイナス駆動力に割り当てられた増加時割当情報に基づいて、前記マイナス駆動力を導出する請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
  5. 前記駆動力制御部は、前記操作部操作量が減少された場合、減少開始時の前記操作部操作量と前記操作部が初期位置のときの前記操作部操作量との間の前記操作部操作量が、減少開始時の前記マイナス駆動力と前記操作部が初期位置のときの前記マイナス駆動力との間の前記マイナス駆動力に割り当てられた減少時割当情報に基づいて、前記マイナス駆動力を導出する請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
  6. 前記駆動力制御部は、前記初期時間変化量が所定量以上の場合、前記マイナス駆動力の絶対値を所定値分だけ階段状に増加させる請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
  7. 前記操作部は、ステアリングホイールの近傍に配置されるパドルレバーである請求項１から６のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
  8. 操作部と、
    前記操作部の操作量である操作部操作量を検出する操作部センサと、
    自車両を減速させるマイナス駆動力を発生可能なモータと、
    前記操作部操作量に従った前記マイナス駆動力で前記モータに車輪を駆動させる駆動力制御部と、
    を備え、
    前記駆動力制御部は、前記操作部の初期位置からの前記操作部操作量の単位時間当たりの変化量である初期時間変化量に応じて前記マイナス駆動力を導出する車両。
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