WO2020121465A1 - 車両制御方法及び車両制御装置 - Google Patents

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直樹 仲田
後藤　健一
清水　隆行
中村　洋平
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日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control method and a vehicle control device.
  • Patent Document 1 a technique for detecting an abnormality in a generator mounted on a vehicle is known (Patent Document 1).
  • the invention described in Patent Document 1 detects whether or not an abnormality has occurred in the generator based on the target rotation speed and the actual rotation speed.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is a vehicle control method and a vehicle control capable of stopping the vehicle in a short time when an abnormality is detected in a device mounted on the vehicle. It is to provide a device.
  • a vehicle control method is a method of controlling a vehicle including a drive motor connected to a rotation shaft of a wheel, a battery supplying electric power to the drive motor, and an internal combustion engine connected to the drive motor.
  • the vehicle has, as traveling modes, a normal mode and an eco mode in which regenerative braking force obtained by converting rotational energy of wheels into electric energy is larger than that in the normal mode.
  • the vehicle control method stops the internal combustion engine and switches from the normal mode to the eco mode when at least an abnormality of the internal combustion engine is detected while the vehicle is traveling.
  • the vehicle can be stopped in a short time when an abnormality is detected in the device mounted on the vehicle.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a time chart illustrating an operation example of the vehicle control device.
  • FIG. 3 is an example of an image displayed on the screen of the meter or the navigation device.
  • FIG. 4 is a time chart for explaining another operation example of the vehicle control device.
  • FIG. 5 is a time chart explaining another operation example of the vehicle control device.
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating an operation example of the vehicle control device.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating another operation example of the vehicle control device.
  • FIG. 8 is a schematic configuration diagram of a vehicle control device according to a modification of the present invention.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating the normal mode, the eco mode, and the S mode.
  • the vehicle control device 1 includes an atmospheric pressure sensor 10, an accelerator pedal 11, a mode switch 12, a pressure sensor 13, a controller 14, a brake pedal 15, a master cylinder 16, and an intake port. 17, an internal combustion engine 18, a generator 19, a motor controller 20, a battery 21, a drive motor 22, and a brake 23.
  • the vehicle control device 1 may be mounted on a vehicle having an automatic driving function or may be mounted on a vehicle having no automatic driving function. Further, the vehicle control device 1 may be mounted on a vehicle capable of switching between automatic driving and manual driving.
  • the automatic driving in the present embodiment refers to a state in which at least one of the actuators such as the brake, the accelerator, and the steering is controlled without the occupant's operation. Therefore, other actuators may be operated by the operation of the occupant.
  • the automatic operation may be a state in which any control such as acceleration/deceleration control and lateral position control is being executed.
  • the manual driving in the present embodiment refers to a state in which an occupant is operating the brake, accelerator, and steering, for example.
  • the vehicle control device 1 is mounted in a vehicle that does not have an automatic driving function, as an example.
  • the atmospheric pressure sensor 10 measures the atmospheric pressure and outputs it to the controller 14. The force with which the driver depresses the accelerator pedal 11 is transmitted to the controller 14.
  • the mode switch 12 is a switch for switching between the normal mode and the eco mode.
  • the controller 14 switches between the normal mode and the eco mode according to the switch operation of the driver. The difference between the normal mode and the eco mode will be described later.
  • the internal combustion engine 18 is mechanically connected to the generator 19 via a speed reducer, a shaft, and the like.
  • the generator 19 is electrically connected to the drive motor 22 and the battery 21.
  • the battery 21 is electrically connected to the generator 19 and the drive motor 22.
  • the drive motor 22 is mechanically connected to the rotating shaft of a wheel (tire).
  • the pressure sensor 13 measures the intake manifold negative pressure and outputs it to the controller 14.
  • the generator 19 receives power from the internal combustion engine 18 and charges the battery 21.
  • the generator 19 also supplies electric power to the drive motor 22.
  • the battery 21 supplies electric power to the drive motor 22.
  • the drive motor 22 drives the wheels using the electric power received from the battery 21 or the generator 19. Further, the drive motor 22 charges the battery 21 with the electric power regenerated.
  • the battery 21 is not particularly limited, but is, for example, a lithium ion battery.
  • the motor controller 20 controls the internal combustion engine 18, the generator 19, the battery 21, the drive motor 22, and the like according to the operation of the accelerator pedal 11 or the brake pedal 15 by the driver.
  • the method of connecting the motor controller 20 to the generator 19, the drive motor 22 and the like is not particularly limited, but, for example, CAN (Controller Area Network) can be used.
  • CAN Controller Area Network
  • the controller 14 and the motor controller 20 are described separately, but the controller 14 and the motor controller 20 may function as one controller.
  • the controller 14 and the motor controller 20 are general-purpose microcomputers including a CPU (central processing unit), a memory, and an input/output unit.
  • a computer program for causing the vehicle control device 1 to function is installed in the microcomputer.
  • the microcomputer functions as a plurality of information processing circuits included in the vehicle control device 1.
  • a plurality of information processing circuits included in the vehicle control device 1 are realized by software is shown.
  • dedicated hardware for executing each information processing described below is prepared to perform information processing. It is also possible to configure a circuit.
  • the plurality of information processing circuits may be configured by individual hardware.
  • the vehicle control device 1 has a function of stopping the vehicle in a short time when an abnormality is detected in a device mounted on the vehicle. It is assumed that the vehicle is traveling in the normal mode at the start of the time chart shown in FIG.
  • the controller 14 detects an abnormality in a device mounted on the vehicle.
  • the target devices include the internal combustion engine 18, the power generator 19, and a connection mechanism (for example, a shaft) that mechanically connects the internal combustion engine 18 and the power generator 19.
  • the controller 14 may be configured to detect at least one of an abnormality of the internal combustion engine 18, an abnormality of the power generator 19, and an abnormality of a connection mechanism that mechanically connects the internal combustion engine 18 and the power generator 19.
  • the abnormality of the internal combustion engine 18 includes a sensor abnormality for controlling the internal combustion engine 18 and a failure of a mechanism for transmitting power generated by combustion such as a piston and a shaft to the outside.
  • Abnormalities in the generator 19 include physical failures such as locks and inverter failures.
  • Abnormalities in the connection mechanism include shaft failures. These abnormalities may be detected by a sensor (not shown) or may be detected based on information transmitted by the internal combustion engine 18 or the generator 19. In the example shown in FIG. 2, it is assumed that the controller 14 detects an abnormality of the internal combustion engine 18 at time t.
  • the controller 14 When the controller 14 detects an abnormality in the internal combustion engine 18, the flag switches from normal to abnormal as shown in FIG. At this time, the controller 14 stops the internal combustion engine 18. Further, at this time, the controller 14 switches from the normal mode to the eco mode.
  • the regenerative braking force and the responsiveness of the driving force of the drive motor 22 are set in the normal mode and the eco mode.
  • the regenerative braking force set in the eco mode is larger than the regenerative braking force set in the normal mode.
  • the responsiveness of the driving force set in the eco mode is slower than the responsiveness of the driving force set in the normal mode.
  • the upper limit value of the regenerative braking force increases as shown in Fig. 2.
  • the reason is that, as described above, the regenerative braking force set in the eco mode is larger than the regenerative braking force set in the normal mode.
  • the maximum regenerative braking force A shown in FIG. 2 is the upper limit value of the regenerative braking force set in the normal mode.
  • the maximum regenerative braking force B shown in FIG. 2 is the upper limit value of the regenerative braking force set in the eco mode.
  • the controller 14 displays the image 30 shown in FIG. 3 on the screen of the meter or the navigation device to prompt the driver to stop immediately.
  • the image 30 shown in FIG. 3 is an example, and the present invention is not limited to this.
  • the controller 14 may use a speaker (not shown) mounted on the vehicle to notify by voice that "please stop safely”.
  • the regenerative brake starts to operate. Since the regenerative braking force set in the eco mode is larger than the regenerative braking force set in the normal mode, the vehicle stops in a short time without the driver stepping on the brake pedal 15 (time t+3).
  • the regenerative brake starts operating at the timing when the accelerator opening becomes zero, but the timing at which the regenerative brake starts operating is not limited to this.
  • the regenerative brake may start to operate when the accelerator opening becomes equal to or less than a predetermined value (when the driver's depression amount decreases). Further, the switching between power running and regeneration and the strength of regenerative deceleration may be adjusted by such a predetermined value. Such a predetermined value is obtained, for example, by experiment or simulation.
  • the controller 14 When the flag is switched from normal to abnormal, the controller 14 gradually reduces the maximum driving force of the drive motor 22, as shown in FIG. As a result, the controller 14 can prompt the driver to stop the vehicle.
  • the positive direction indicates power running and the negative direction indicates regeneration.
  • the maximum driving force of the drive motor 22 is defined as the largest driving force among the driving forces on the power running side that the driving motor 22 can output.
  • step S101 If the controller 14 detects an abnormality in the device mounted on the vehicle (Yes in step S101), the process proceeds to step S103. On the other hand, when the controller 14 does not detect any abnormality (No in step S101), the process proceeds to step S107.
  • step S103 If the vehicle is traveling in the normal mode (Yes in step S103), the process proceeds to step S105. On the other hand, when the vehicle is traveling in the eco mode (No in step S103), the process proceeds to step S107.
  • step S105 the controller 14 switches from the normal mode to the eco mode. At this time, the controller 14 stops the internal combustion engine 18. After that, the process proceeds to step S107. If the pressure difference between the atmospheric pressure and the intake manifold negative pressure is less than or equal to the predetermined value (Yes in step S107), the process proceeds to step S109, and the controller 14 sets the maximum driving force of the drive motor 22 to zero (FIG. 4). reference). On the other hand, when the differential pressure is larger than the predetermined value (No in step S107), the process ends.
  • the frequency of use of the mechanical brake for stopping the vehicle is reduced as compared with the normal mode.
  • reduction in the differential pressure between the atmospheric pressure and the intake manifold negative pressure is suppressed as compared with the normal mode.
  • This allows the driver to use the mechanical brake even when the regenerative braking force is limited due to, for example, the remaining capacity (SOC: STATE OF CHARGE) of the battery 21 becoming high (for example, almost the maximum capacity) in the middle of the stop.
  • the vehicle can be stopped in a short time.
  • the vehicle control device 1 may notify the driver of the use of the mechanical brake via a speaker or the like. As a result, the vehicle can be stopped for a short time.
  • the vehicle is equipped with a mechanical brake that operates by using the intake manifold negative pressure of the internal combustion engine 18.
  • the vehicle control device 1 sets the maximum driving force of the drive motor 22 to zero when the pressure difference between the atmospheric pressure and the intake manifold negative pressure is equal to or less than a predetermined value. As a result, the vehicle does not run even when the user depresses the accelerator pedal 11, so that the running of the vehicle is suppressed and the stop of the vehicle is prompted.
  • the vehicle control device 1 detects the abnormality in the regenerative braking force without switching from the normal mode to the eco mode (that is, in the state where the normal mode is maintained). You may increase compared with before.
  • the vehicle control device 1 may change the maximum regenerative braking force A to the maximum regenerative braking force B while maintaining the normal mode. As a result, the vehicle control device 1 can stop the vehicle in a short time without switching from the normal mode to the eco mode.
  • steps S201, 207, and 209 are the same as steps S101, 107, and 109 shown in FIG. 6, so description thereof will be omitted.
  • the internal combustion engine 18 can be separated from the drive system, so that the controller 14 can optimally use the power sources of both the internal combustion engine 18 and the drive motor 22.
  • the process after the abnormality is detected is the same as that of the above-described embodiment, so the vehicle stops in a short time.
  • the processing circuit includes a programmed processing device such as a processing device including an electrical circuit.
  • Processing circuitry also includes devices such as application specific integrated circuits (ASICs) and circuit components that are arranged to perform the functions described. Further, the vehicle control device 1 and the vehicle control device 2 can improve the function of the computer.
  • ASICs application specific integrated circuits
  • the vehicle has been described as having two modes (normal mode and eco mode), but the number of modes is not limited to two.
  • the vehicle may have a third mode (S mode). The difference between the normal mode, the eco mode, and the S mode will be described with reference to FIG. 9.
  • the regenerative braking force set in the eco mode and the S mode is larger than the regenerative braking force set in the normal mode.
  • the regenerative braking force set in the eco mode and the regenerative braking force set in the S mode are the same.
  • the S mode is the fastest and the eco mode is the slowest.
  • the normal mode is intermediate between the S mode and the eco mode.
  • the vehicle control device 1 switches from the S mode to the eco mode after the abnormality is detected. Since the regenerative braking force set in the eco mode is the same as the regenerative braking force set in the S mode (because it is larger than the regenerative braking force set in the normal mode), the vehicle stops in a short time. Further, the responsiveness of the driving force set in the eco mode is slower than the responsiveness of the driving force set in the S mode, so that the traveling of the vehicle is suppressed and the stopping of the vehicle is prompted.
  • connection between the drive motor 22 and the internal combustion engine 18 includes mechanical connection and indirect connection.
  • the indirect connection means that the drive motor 22 is connected to the internal combustion engine 18 via the generator 19, as shown in FIG.
  • One aspect of the present invention includes a drive motor mechanically connected to a rotating shaft of a wheel, a generator that supplies electric power to the drive motor, a battery that supplies electric power to the drive motor or the generator,
  • a vehicle control method for controlling a vehicle including an internal combustion engine mechanically connected to a generator, wherein the vehicle has a normal mode as a traveling mode, and rotational energy of the wheels from the normal mode to electrical energy. It has an eco mode in which the regenerative braking force obtained by converting is large, and the internal combustion engine is abnormal, the generator is abnormal, and the internal combustion engine and the generator are mechanically connected while the vehicle is traveling. When at least one of the abnormalities of the connection mechanism is detected, the internal combustion engine is stopped and the normal mode is switched to the eco mode.

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Abstract

車両制御装置は、車輪の回転軸に接続された駆動モータ（２２）と、駆動モータ（２２）に電力を供給するバッテリ（２１）と、駆動モータ（２２）に接続された内燃機関（１８）とを備える車両を制御する。車両は、走行モードとして、通常モードと、通常モードより車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有する。コントローラ（１４）は、車両の走行中に少なくとも内燃機関（１８）の異常を検出した場合、内燃機関（１８）を停止させ、かつ通常モードからエコモードに切り替える。

Description

車両制御方法及び車両制御装置
　本発明は、車両制御方法及び車両制御装置に関する。
　従来より、車両に搭載された発電機の異常を検出する技術が知られている（特許文献１）。特許文献１に記載された発明は、目標回転数と実回転数とに基づいて発電機に異常が発生しかたか否かを検出する。
特開２０１６－４９８９５号公報
　車両に搭載された機器（発電機に限定されず内燃機関なども含まれる）に異常が検出された場合は、速やかな車両の停止が求められるが、特許文献１に記載された発明は、この点について何ら言及していない。
　本発明は、上記問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、車両に搭載された機器に異常が検出された場合に短時間で車両を停止させることができる車両制御方法及び車両制御装置を提供することである。
　本発明の一態様に係る車両制御方法は、車輪の回転軸に接続された駆動モータと、駆動モータに電力を供給するバッテリと、駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する方法である。車両は、走行モードとして、通常モードと、通常モードより車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有する。車両制御方法は、車両の走行中に少なくとも内燃機関の異常を検出した場合、内燃機関を停止させ、かつ通常モードからエコモードに切り替える。
　本発明によれば、車両に搭載された機器に異常が検出された場合に短時間で車両を停止させることができる。
図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 図２は、車両制御装置の一動作例を説明するタイムチャートである。 図３は、メータまたはナビゲーション装置の画面に表示される画像の一例である。 図４は、車両制御装置の他の動作例を説明するタイムチャートである。 図５は、車両制御装置の他の動作例を説明するタイムチャートである。 図６は、車両制御装置の一動作例を説明するフローチャートである。 図７は、車両制御装置の他の動作例を説明するフローチャートである。 図８は、本発明の変形例に係る車両制御装置の概略構成図である。 図９は、通常モード、エコモード、及びＳモードを説明する図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
（車両制御装置の構成例）
　図１を参照して、本実施形態に係る車両制御装置１の構成例について説明する。図１に示すように、車両制御装置１は、大気圧センサ１０と、アクセルペダル１１と、モードスイッチ１２と、圧力センサ１３と、コントローラ１４と、ブレーキペダル１５と、マスターシリンダー１６と、吸気口１７と、内燃機関１８と、発電機１９と、モータコントローラ２０と、バッテリ２１と、駆動モータ２２と、ブレーキ２３と、を備える。
　車両制御装置１は、自動運転機能を有する車両に搭載されてもよく、自動運転機能を有しない車両に搭載されてもよい。また、車両制御装置１は、自動運転と手動運転とを切り替えることが可能な車両に搭載されてもよい。なお、本実施形態における自動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングなどのアクチュエータの内、少なくとも何れかのアクチュエータが乗員の操作なしに制御されている状態を指す。そのため、その他のアクチュエータが乗員の操作により作動していたとしても構わない。また、自動運転とは、加減速制御、横位置制御などの何れかの制御が実行されている状態であればよい。また、本実施形態における手動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングを乗員が操作している状態を指す。
　本実施形態において、車両制御装置１は、一例として、自動運転機能を有しない車両に搭載されている。
　大気圧センサ１０は、大気圧を測定し、コントローラ１４に出力する。ドライバがアクセルペダル１１を踏み込んだ力は、コントローラ１４に伝達される。
　モードスイッチ１２は、通常モードとエコモードとを切り替えるためのスイッチである。ドライバのスイッチ操作に応じて、コントローラ１４は、通常モードとエコモードとを切り替える。通常モードとエコモードとの相違については後述する。
　ドライバがブレーキペダル１５を踏み込んだ力は、マスターシリンダー１６を介してブレーキ２３に伝達され、制動力となる。本実施形態におけるブレーキ２３の機能は、油圧を利用した機械ブレーキと、車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力を発生させる回生ブレーキとを含む。
　内燃機関１８は、減速機、軸などを介して発電機１９と機械的に接続される。発電機１９は、駆動モータ２２及びバッテリ２１と電気的に接続される。バッテリ２１は、発電機１９及び駆動モータ２２と電気的に接続される。駆動モータ２２は、車輪（タイヤ）の回転軸に機械的に接続される。
　内燃機関１８は、一例としてエンジンである。内燃機関１８は、吸気口１７から空気を吸い込み、空気と燃料（ガソリン）とを混ぜて燃焼させ、動力を得る。また、内燃機関１８は、インテークマニホールド負圧を発生させる。インテークマニホールド負圧は、機械ブレーキの作動のサポートに用いられる。
　圧力センサ１３は、インテークマニホールド負圧を測定し、コントローラ１４に出力する。
　発電機１９は、内燃機関１８から動力を受けて、バッテリ２１を充電する。また、発電機１９は、駆動モータ２２に電力を供給する。バッテリ２１は、駆動モータ２２に電力を供給する。駆動モータ２２は、バッテリ２１または発電機１９から受電した電力を用いて車輪を駆動させる。また、駆動モータ２２は、回生発電した電力でバッテリ２１を充電する。バッテリ２１は、特に限定されないが、例えばリチウムイオンバッテリである。
　モータコントローラ２０は、ドライバによるアクセルペダル１１またはブレーキペダル１５の操作に応じて、内燃機関１８、発電機１９、バッテリ２１、駆動モータ２２などを制御する。
　モータコントローラ２０と発電機１９、駆動モータ２２などとの接続方法は特に限定されないが、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）を用いることができる。本実施形態では、説明の便宜上、コントローラ１４と、モータコントローラ２０とを分けて説明するが、コントローラ１４と、モータコントローラ２０とは一つのコントローラとして機能してもよい。
　コントローラ１４及びモータコントローラ２０は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備える汎用のマイクロコンピュータである。マイクロコンピュータには、車両制御装置１として機能させるためのコンピュータプログラムがインストールされている。コンピュータプログラムを実行することにより、マイクロコンピュータは、車両制御装置１が備える複数の情報処理回路として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって車両制御装置１が備える複数の情報処理回路を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、情報処理回路を構成することも可能である。また、複数の情報処理回路を個別のハードウェアにより構成してもよい。
（車両制御装置の動作例）
　次に、図２に示すタイムチャートを参照して、車両制御装置１の一動作例を説明する。車両制御装置１は、車両に搭載された機器に異常が検出された場合に短時間で車両を停止させるための機能を備える。図２に示すタイムチャートの開始時点において、車両は通常モードで走行していると仮定する。
　コントローラ１４は、車両に搭載された機器の異常を検出する。対象となる機器は、内燃機関１８、発電機１９、内燃機関１８と発電機１９とを機械的に接続する接続機構（例えば軸）などを含む。なお、コントローラ１４は、内燃機関１８の異常、発電機１９の異常、内燃機関１８と発電機１９とを機械的に接続する接続機構の異常のうち、少なくとも１つの異常を検出すると構成されてもよい。内燃機関１８の異常には、内燃機関１８を制御するためのセンサ異常や、ピストンや軸といった燃焼によって生じた動力を外部へ伝達する機構の故障が含まれる。発電機１９の異常には、ロックなどの物理的な故障、インバータ故障などが含まれる。接続機構の異常には、軸の故障が含まれる。これらの異常は、図示しないセンサによって検出されてもよく、内燃機関１８または発電機１９が発信した情報に基づいて検出されてもよい。図２に示す例では、時刻ｔにおいて、コントローラ１４が内燃機関１８の異常を検出したと仮定する。
　コントローラ１４が内燃機関１８の異常を検出したことにより、図２に示すようにフラグが正常から異常に切り替わる。このときコントローラ１４は、内燃機関１８を停止させる。さらにこのときコントローラ１４は、通常モードからエコモードに切り替える。ここで、通常モードとエコモードの相違について説明する。通常モード及びエコモードには、回生制動力と駆動モータ２２の駆動力の応答性とが設定されている。エコモードで設定されている回生制動力は、通常モードで設定されている回生制動力より大きい。また、エコモードで設定されている駆動力の応答性は、通常モードで設定されている駆動力の応答性より遅い。なお、フラグが異常であるとき、コントローラ１４は、停止状態の内燃機関１８が再度動作することを禁止する。理由は、フラグが異常であるときに内燃機関１８が停止状態から動作状態に遷移しても発電が行われないだけでなく、インテークマニホールド負圧も発生しない。このようにフラグが異常であるときに内燃機関１８を動作させるメリットがないからである。また、フラグが正常であるときに内燃機関１８が停止していた場合、フラグが正常から異常に切り替わってもコントローラ１４は、内燃機関１８の停止状態を維持し、内燃機関１８が動作することを禁止する。
　通常モードからエコモードに切り替わると、図２に示すように、回生制動力の上限値が増加する。理由は、上述したように、エコモードで設定されている回生制動力は、通常モードで設定されている回生制動力より大きいからである。なお、図２に示す最大回生制動力Ａは、通常モードで設定されている回生制動力の上限値である。一方、図２に示す最大回生制動力Ｂは、エコモードで設定されている回生制動力の上限値である。
　フラグが正常から異常に切り替わったとき、速やかな車両の停止が求められる。そこで、フラグが正常から異常に切り替わったとき、コントローラ１４は、図３に示す画像３０をメータまたはナビゲーション装置の画面に表示して、ドライバに速やかな停止を促す。なお、図３に示す画像３０は一例であり、これに限定されない。また、コントローラ１４は、車両に搭載されたスピーカ（不図示）を用いて、音声で「安全に停車してください」と通知してもよい。
　通知を受けたドライバは、アクセルペダル１１から足を離す（時刻ｔ＋１）。アクセル開度がゼロになったタイミング（時刻ｔ＋２）で、回生ブレーキが作動し始める。エコモードで設定されている回生制動力は、通常モードで設定されている回生制動力より大きいため、ドライバがブレーキペダル１５を踏むことなく、車両は短時間で停止する（時刻ｔ＋３）。なお、図２に示す例では、アクセル開度がゼロになったタイミングで回生ブレーキが作動し始めると説明したが、回生ブレーキが作動し始めるタイミングはこれに限定されない。例えば、アクセル開度が所定値以下となった時点（ドライバの踏み量が少なくなった時点）で回生ブレーキが作動し始めてもよい。またこのような所定値によって、力行と回生の切り替え、及び回生減速度の強さが調整されてもよい。このような所定値は、例えば実験またはシミュレーションによって求められる。
　なお、フラグが異常であるとき、コントローラ１４は、モードスイッチ１２の操作を無効にする。フラグが異常であるときに、ドライバが通常モードに切り替えようとしてモードスイッチ１２を押したとしても、エコモードから通常モードに切り替わらない。モードスイッチ１２の操作を無効にする理由は、車両の走行を抑制するためである。
　また、フラグが正常から異常に切り替わったとき、図２に示すように、コントローラ１４は、駆動モータ２２の最大駆動力を徐々に低下させる。これにより、コントローラ１４は、ドライバに対し車両の停止を促すことができる。なお、図２に示す駆動モータ出力は、正方向が力行を示し、負方向が回生を示す。本実施形態において駆動モータ２２の最大駆動力とは、駆動モータ２２が出力可能な力行側の駆動力のうち、もっとも大きい駆動力と定義される。
　図２に示す例では、ドライバがブレーキペダル１５を踏むことなく、車両が短時間で停止する例を説明したが、これに限定されない。異常が検出された場合に車両を短時間で停止させるため、ドライバはブレーキペダル１５を踏んでもよい。この例の処理について図４に示すタイムチャートを参照して説明する。
　図４に示すタイムチャートの開始時点において、図２と同様に、車両は通常モードで走行していると仮定する。また、図２と同様に、時刻tにおいてコントローラ１４が内燃機関１８の異常を検出したと仮定する。これにより、フラグが正常から異常に切り替わり、コントローラ１４は、内燃機関１８を停止させ、かつ通常モードからエコモードに切り替える。これにより、図２と同様に回生制動力の上限値が増加する。
　ドライバは、アクセルペダル１１から足を離し（時刻ｔ＋４）、ブレーキペダル１５を踏み始める（時刻ｔ＋５）。上述したように、時刻ｔで内燃機関１８は停止する。したがって、ユーザがブレーキペダル１５を踏むと、図４に示すように大気圧とインテークマニホールド負圧との差圧が徐々に小さくなる。差圧が所定値以下（下限値以下）になると、機械ブレーキの性能が低下する。そこで、差圧が所定値以下となったとき（時刻ｔ＋６）、コントローラ１４は駆動モータ２２の最大駆動力をゼロに設定する。これにより、ユーザがアクセルペダル１１を踏み込んでも車両は走行しないため、車両の走行は抑制され、車両の停止が促される。その後、車両は停止する（時刻ｔ＋７）。なお、所定値は、一般的な値が用いられてよく、実験またはシミュレーションによって設定されてもよい。なお、コントローラ１４は大気圧センサ１０及び圧力センサ１３を用いて差圧を検出する。ただし、コントローラ１４が用いる大気圧は、大気圧センサ１０によって測定されるものに限定されない。コントローラ１４は大気圧として、標準気圧（１０１３．２５ｈＰａ）を用いてもよい。
　なお、異常が検出される前の走行モードが通常モードでなくエコモードである場合、異常が検出された後は、車両制御装置１は、図５に示すように、エコモードを維持した状態で車両を停止させればよい。
　次に、図６に示すフローチャートを参照して、車両制御装置１の一動作例を説明する。
　コントローラ１４が車両に搭載された機器の異常を検出した場合（ステップＳ１０１でＹｅｓ）、処理はステップＳ１０３に進む。一方、コントローラ１４が異常を検出しない場合（ステップＳ１０１でＮｏ）、処理はステップＳ１０７に進む。
　車両が通常モードで走行している場合（ステップＳ１０３でＹｅｓ）、処理はステップＳ１０５に進む。一方、車両がエコモードで走行している場合（ステップＳ１０３でＮｏ）、処理はステップＳ１０７に進む。
　ステップＳ１０５において、コントローラ１４は通常モードからエコモードに切り替える。このとき、コントローラ１４は、内燃機関１８を停止させる。その後、処理はステップＳ１０７に進む。大気圧とインテークマニホールド負圧との差圧が所定値以下である場合（ステップＳ１０７でＹｅｓ）、処理はステップＳ１０９に進み、コントローラ１４は駆動モータ２２の最大駆動力をゼロに設定する（図４参照）。一方、差圧が所定値より大きい場合（ステップＳ１０７でＮｏ）、処理は終了する。
（作用効果）
　以上説明したように、本実施形態に係る車両制御装置１によれば、以下の作用効果が得られる。
　駆動モータ２２は車輪の回転軸に接続される。バッテリ２１は駆動モータ２２に電力を供給する。内燃機関１８は駆動モータ２２に接続される。車両は、走行モードとして、通常モードと、通常モードより車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有する。車両制御装置１は、車両の走行中に少なくとも内燃機関１８の異常を検出した場合、内燃機関１８を停止させ、通常モードからエコモードに切り替える。エコモードで設定されている回生制動力は、通常モードで設定されている回生制動力より大きいため、車両は短時間で停止する。さらに、上述の通りエコモードで設定されている回生制動力は大きいため、通常モードと比較して、車両を停止させるための機械ブレーキの使用頻度が少なくなる。これにより、エコモードでは、通常モードと比較して、大気圧とインテークマニホールド負圧との差圧の減少が抑制される。これにより例えば停止に至る途中で、バッテリ２１の残容量（ＳＯＣ：ＳＴＡＴＥ　ＯＦ　ＣＨＡＲＧＥ）が高くなる（例えばほぼ最大容量）などで回生制動力が制限される状況においても、ドライバは機械ブレーキを用いることによって短時間で車両を停止させることができる。これは上述したように、エコモードでは通常モードと比較して、差圧の減少が抑制されるため、内燃機関１８が停止していても機械ブレーキの性能が担保されることによる効果である。なお、停止に至る途中、つまり回生ブレーキが動作中にバッテリ２１のＳＯＣが所定値以上となった場合、車両制御装置１はスピーカなどを介して機械ブレーキの使用をドライバに通知してもよい。これにより、車両の短時間の停止が実現する。
　車両は、内燃機関１８のインテークマニホールド負圧を用いて作動する機械ブレーキを備える。車両制御装置１は、大気圧とインテークマニホールド負圧との差圧が所定値以下の場合、駆動モータ２２の最大駆動力をゼロに設定する。これにより、ユーザがアクセルペダル１１を踏み込んでも車両は走行しないため、車両の走行は抑制され、車両の停止が促される。
　図２に示す例では通常モードからエコモードに切り替えると説明したが、これに限定されない。例えば、車両が通常モードで走行中に異常が検出された場合、車両制御装置１は、通常モードからエコモードに切り替えることなく（つまり通常モードを維持した状態で）、回生制動力を異常が検出される前と比較して増加させてもよい。例えば、図２に示す例において、異常が検出されたとき、車両制御装置１は通常モードを維持した状態で最大回生制動力Ａを最大回生制動力Ｂに変更してもよい。これにより、車両制御装置１は通常モードからエコモードに切り替えることなく、車両を短時間で停止させることができる。
　この動作例について、図７に示すフローチャートを参照して説明する。なお、ステップＳ２０１、２０７、２０９は、図６に示すステップＳ１０１、１０７、１０９と同じため、説明を省略する。
　ステップＳ２０５において、車両制御装置１は内燃機関１８を停止させ、回生制動力を異常が検出される前と比較して増加させる。これにより、上述した効果が得られる。
（変形例）
　次に、図８を参照して、本実施形態の変形例について説明する。
　図８に示すように、変形例に係る車両制御装置２において、内燃機関１８は駆動モータ２２と機械的に接続される。より詳しくは、内燃機関１８はクラッチを介して駆動モータ２２と機械的に接続される。バッテリ２１は、駆動モータ２２と電気的に接続される。その他の構成及び制御は、上述の実施形態と同様であるため、説明を省略する。
　変形例に係る車両制御装置２によれば、駆動系から内燃機関１８を切り離すことが可能なため、コントローラ１４は内燃機関１８と駆動モータ２２の両方の動力源を最適に使用できる。これにより、駆動モータ２２のみの走行から、内燃機関１８と駆動モータ２２を使った加速まで、状況に応じた効率のよい走行が可能となる。もちろん、異常が検出された後の処理は、上述の実施形態と同様であるため、車両は短時間で停止する。
　上述の実施形態に記載される各機能は、１または複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理回路は、また、記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や回路部品等の装置を含む。また、車両制御装置１及び車両制御装置２は、コンピュータの機能を改善しうる。
　上述のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
　上述の実施形態では、車両は２つのモード（通常モードとエコモード）を有すると説明したが、２つに限定されない。車両は３つ目のモード（Ｓモード）を備えてもよい。図９を参照して、通常モード、エコモード、及びＳモードの相違について説明する。
　図９に示すように、エコモードとＳモードで設定されている回生制動力は、通常モードで設定されている回生制動力より大きい。なお、エコモードで設定されている回生制動力とＳモードで設定されている回生制動力は同じである。また、駆動力の応答性について、Ｓモードが最も早く、エコモードは最も遅い。通常モードでは、Ｓモードとエコモードの中間となる。
　異常が検出される前の走行モードがＳモードである場合、異常が検出された後は、車両制御装置１は、Ｓモードからエコモードに切り替える。エコモードで設定されている回生制動力は、Ｓモードで設定されている回生制動力と同じため（通常モードで設定されている回生制動力より大きいため）、車両は短時間で停止する。さらに、エコモードで設定されている駆動力の応答性は、Ｓモードで設定されている駆動力の応答性より遅いため、車両の走行は抑制され、車両の停止が促される。
　上述の実施形態において、駆動モータ２２と内燃機関１８との接続は、機械的な接続、及び間接的な接続を含む。間接的な接続とは、図１に示すように、駆動モータ２２が発電機１９を介して内燃機関１８に接続されることを意味する。
　なお、本発明は、下記のように表現されてもよい。本発明の一態様は、車輪の回転軸に機械的に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給する発電機と、前記駆動モータまたは前記発電機に電力を供給するバッテリと、前記発電機に機械的に接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御方法であって、前記車両は、走行モードとして、通常モードと、前記通常モードより前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有し、前記車両の走行中に前記内燃機関の異常、前記発電機の異常、前記内燃機関と前記発電機とを機械的に接続する接続機構の異常のうち、少なくとも１つの異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記通常モードから前記エコモードに切り替える。
１、２　車両制御装置
１０　大気圧センサ
１１　アクセルペダル
１２　モードスイッチ
１３　圧力センサ
１４　コントローラ
１５　ブレーキペダル
１６　マスターシリンダー
１７　吸気口
１８　内燃機関
１９　発電機
２０　モータコントローラ
２１　バッテリ
２２　駆動モータ
２３　ブレーキ
 
 

Claims (6)

  1. 　車輪の回転軸に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給するバッテリと、前記駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御方法であって、
    　前記車両は、走行モードとして、通常モードと、前記通常モードより前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有し、
    　前記車両の走行中に少なくとも前記内燃機関の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記通常モードから前記エコモードに切り替える
    ことを特徴とする車両制御方法。
  2. 　車輪の回転軸に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給するバッテリと、前記駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御方法であって、
    　前記車両の走行中に少なくとも前記内燃機関の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力を前記異常が検出される前と比較して増加させる
    ことを特徴とする車両制御方法。
  3. 　前記車両は、前記内燃機関のインテークマニホールド負圧を用いて作動する機械ブレーキをさらに備え、
    　大気圧と前記インテークマニホールド負圧との差圧が所定値以下の場合、前記駆動モータの最大駆動力をゼロに設定する
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御方法。
  4. 　前記車両は、前記走行モードとして、Ｓモードをさらに有し、
    　前記Ｓモードにおいて、前記回生制動力の大きさは前記エコモードと同じであり、前記駆動モータの応答性は前記エコモードより早く、
    　前記車両の走行中に前記車両に搭載された機器の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記通常モードから前記Ｓモードに切り替える
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御方法。
  5. 　車輪の回転軸に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給するバッテリと、前記駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
    　前記車両は、走行モードとして、通常モードと、前記通常モードより前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有し、
    　前記車両の走行中に少なくとも前記内燃機関の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記通常モードから前記エコモードに切り替えるコントローラを備える
    ことを特徴とする車両制御装置。
  6. 　車輪の回転軸に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給するバッテリと、前記駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
    　前記車両の走行中に少なくとも前記内燃機関の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力を前記異常が検出される前と比較して増加させるコントローラを備える
    ことを特徴とする車両制御装置。
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