JP2021017151A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗を増加させることなく偏摩耗の発生を抑制できる、重荷重用空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、断面幅の呼びが３５５以上であり、偏平比の呼びが７０以下であるタイヤ２であって、路面と接触するトレッド面４を有するトレッド８と、前記トレッド８の径方向内側に位置するベルト１８とを備える。前記トレッド面４の幅の、前記トレッド面４の端での前記トレッド面４のキャンバー量に対する比は２０以上３５以下である。前記ベルト１８から前記トレッド面４までの厚さに関し、赤道面での厚さの、前記ベルト１８の端３６での厚さに対する比は０．９５以上１．０５以下である。【選択図】図３

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

走行により、タイヤのトレッドに偏摩耗が発生することがある。偏摩耗は、タイヤの外観はもちろんのこと、タイヤの接地圧分布に変化を招来するため、走行性能や耐久性に影響する。

トラック、バス等の車両に装着される重荷重用空気入りタイヤには、大きな荷重が作用する。このため、このタイヤでは、偏摩耗が生じやすい。そこで、偏摩耗の発生を抑えるために、様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０１７−１９３５３号公報

断面幅の呼びが３５５以上で、偏平比の呼びが７０以下のタイヤにおいては、センター部分よりもショルダー部分の方が膨らやすい。このため、このタイヤでは、接地面が、センター部分においてくびれるような形状を有する傾向にあり、センター部分において摩耗が生じやすい。

トレッド面のプロファイルにおいて、センター部分を表す円弧の半径を小さくすると、ショルダー部分の膨らみが抑えられ、前述の、センター部分での接地面のくびれを解消できる見込みはある。その一方で、ショルダー部分において接地面を十分に確保できず、ショルダー部分が路面に対して滑りやすくなることが懸念される。この場合、ショルダー部分において摩耗が生じやすい。

ショルダー部分のトレッドを厚くすれば、適正な接地面形状を確保しつつ、偏摩耗の発生を抑えることができる。しかしこの場合、厚いトレッドは転がり抵抗を増加させる。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、転がり抵抗を増加させることなく偏摩耗の発生を抑制できる、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る重荷重用空気入りタイヤは、断面幅の呼びが３５５以上であり、偏平比の呼びが７０以下であるタイヤであって、路面と接触するトレッド面を有するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備える。前記トレッド面の幅の、前記トレッド面の端での前記トレッド面のキャンバー量に対する比は２０以上３５以下である。前記ベルトから前記トレッド面までの厚さに関し、赤道面での厚さの、前記ベルトの端での厚さに対する比は０．９５以上１．０５以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッド面に軸方向に並列した複数本の周方向溝が刻まれており、これら周方向溝のうち軸方向外側に位置する２本の周方向溝がショルダー周方向溝である。２本の前記ショルダー周方向溝間の幅の、前記ショルダー周方向溝での前記トレッド面のキャンバー量に対する比は２５以上４０以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ベルトの幅の、前記トレッド面の幅に対する比は、０．８５以上０．９４以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ベルトが径方向に積層された複数のベルトプライからなり、それぞれのベルトプライが赤道面に対して傾斜した多数のベルトコードを含む。前記複数のベルトプライのうち、最大の幅を有するベルトプライが幅広プライであり、前記幅広プライの前記ベルトコードが赤道面に対してなす角度は１４°以上１６°以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記幅広プライの端での前記幅広プライのキャンバー量は、前記幅広プライの端に対応する前記トレッド面の位置での前記トレッド面のキャンバー量よりも小さい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、転がり抵抗を増加させることなく偏摩耗の発生が抑制される。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、ベルトに含まれるベルトコードの配列が示された概略図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図４は、トレッドの部分の輪郭が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤが正規リムに組み込まれ、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２の断面幅の呼びは３５５以上である。このタイヤ２の偏平比の呼びは７０以下である。

断面幅の呼び及び偏平比の呼びは、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ−呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」における「断面幅の呼び」及び「偏平比の呼び」である。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１は、タイヤ２がリムＲ（正規リム）に組み込まれ、タイヤ２の内圧が正規内圧の５％に調整され、このタイヤ２に荷重がかけられていない、タイヤ２の状態を示す。このタイヤ２の状態は、基準状態と称される。特に言及がない限り、タイヤ２各部の寸法及び角度はこの基準状態で測定される。なお、トレッド面４の輪郭等、タイヤ２の外面６に係る寸法及び角度は、タイヤ２の外面６を形づくるモールド（図示されず）のキャビティ面において特定されてもよい。

図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

このタイヤ２は、トレッド８、一対のサイドウォール１０、一対のビード１２、一対のチェーファー１４、カーカス１６、ベルト１８、一対のクッション層２０、インナーライナー２２、一対のスチール補強層２４及び一対の繊維補強層２６を備える。

トレッド８は架橋ゴムからなる。トレッド８は、そのトレッド面４において路面と接触する。トレッド８は、路面と接触するトレッド面４を有する。図１において符号ＰＣは、トレッド面４と赤道面との交点である。この交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。トレッド面４は、径方向外向きに凸な形状を有する。

図１において、符号ＰＥはトレッド面４の端である。両矢印ｅは、トレッド面４の幅である。この幅ｅは、一方のトレッド面４の端ＰＥから他方のトレッド面４の端ＰＥまでの軸方向距離により表される。なお、タイヤ２において、外観上、トレッド面４の端が識別不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としタイヤ２を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド面４の端ＰＥとして定められる。

このタイヤ２では、赤道面の部分がセンター部分２８であり、トレッド面４の端ＰＥの部分がショルダー部分３０である。

このトレッド８は、一対のベース部３２と、キャップ部３４とを備える。一方のベース部３２と他方のベース部３２とは、軸方向において間隔をあけて配置される。それぞれのベース部３２はベルト１８の端３６の部分を覆う。ベース部３２はキャップ部３４の径方向内側に位置する。ベース部３２は、接着性が考慮された低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部３４は、両側のベース部３２を覆う。キャップ部３４はトレッド面４を含む。このキャップ部３４は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。

このタイヤ２では、軸方向に並列した複数の周方向溝３８がトレッド面４に刻まれる。これら周方向溝３８は、周方向に連続して延びる。トレッド面４には通常、少なくとも４本の周方向溝３８が刻まれる。図１に示されたタイヤ２では、４本の周方向溝３８がトレッド面４に刻まれる。

４本の周方向溝３８のうち、軸方向において内側に位置する周方向溝３８、すなわち赤道ＰＣに近い周方向溝３８がセンター周方向溝３８ｃである。軸方向において最も外側に位置する周方向溝３８、すなわち、トレッド面４の端ＰＥに近い周方向溝３８がショルダー周方向溝３８ｓである。このタイヤ２では、４本の周方向溝３８は、２本のセンター周方向溝３８ｃと、２本のショルダー周方向溝３８ｓとで構成される。なお、トレッド面４に刻まれた周方向溝３８に、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝３８が含まれる場合には、この赤道ＰＣ上に位置する周方向溝３８がセンター周方向溝とされる。さらにセンター周方向溝３８ｃとショルダー周方向溝３８ｓとの間に周方向溝３８が存在する場合には、この周方向溝３８がミドル周方向溝とされる。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、センター周方向溝３８ｃの軸方向幅はトレッド面４の幅ｅの２〜１０％程度が好ましい。センター周方向溝３８ｃの深さは、１３〜２５ｍｍが好ましい。ショルダー周方向溝３８ｓの軸方向幅はトレッド面４の幅ｅの１〜７％程度が好ましい。ショルダー周方向溝３８ｓの深さは、１３〜２５ｍｍが好ましい。

このタイヤ２では、軸方向に並列した複数の周方向溝３８がトレッド面４に刻まれることにより、トレッド面４には軸方向に並列した複数の陸部４０が構成される。図１に示されるように、このタイヤ２では、４本の周方向溝３８がトレッド面４に刻まれることにより、５本の陸部４０が構成されている。

５本の陸部４０のうち、軸方向において内側に位置する陸部４０、すなわち赤道ＰＣ上に位置する陸部４０がセンター陸部４０ｃである。軸方向において最も外側に位置する陸部４０、すなわち、トレッド面４の端ＰＥを含む陸部４０がショルダー陸部４０ｓである。センター陸部４０ｃとショルダー陸部４０ｓとの間に位置する陸部４０が、ミドル陸部４０ｍである。なお、トレッド８に構成された陸部４０のうち、軸方向において内側に位置する陸部４０が赤道ＰＣ上でなく、赤道ＰＣの近くに位置する場合には、この赤道ＰＣの近くに位置する陸部４０、すなわち赤道ＰＣ側に位置する陸部４０がセンター陸部とされる。

このタイヤ２では、センター陸部４０ｃの軸方向幅は、トレッド面４の幅ｅの１０％以上１８％以下である。ミドル陸部４０ｍの軸方向幅は、センター陸部４０ｃの０．９倍以上１．１倍以下である。ショルダー陸部４０ｓの軸方向幅は、センター陸部４０ｃの１．３倍以上１．６倍以下である。

それぞれのサイドウォール１０は、トレッド８の端に連なる。サイドウォール１０は、トレッド８の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール１０は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１２は、サイドウォール１０よりも径方向内側に位置する。ビード１２は、コア４２と、エイペックス４４とを備える。

コア４２は、周方向に延びる。コア４２は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア４２は略六角形の断面形状を有する。

エイペックス４４は、コア４２の径方向外側に位置する。エイペックス４４は、内側エイペックス４４ｕと外側エイペックス４４ｓとを備える。内側エイペックス４４ｕはコア４２から径方向外向きに延びる。外側エイペックス４４ｓは内側エイペックス４４ｕよりも径方向外側に位置する。内側エイペックス４４ｕ及び外側エイペックス４４ｓは架橋ゴムからなる。外側エイペックス４４ｓは内側エイペックス４４ｕに比して軟質である。

それぞれのチェーファー１４は、ビード１２の軸方向外側に位置する。このチェーファー１４は、サイドウォール１０よりも径方向内側に位置する。チェーファー１４は、リムＲと接触する。チェーファー１４は、架橋ゴムからなる。

カーカス１６は、トレッド８、サイドウォール１０及びチェーファー１４の内側に位置する。カーカス１６は、少なくとも１枚のカーカスプライ４６を備える。このタイヤ２のカーカス１６は、１枚のカーカスプライ４６からなる。このタイヤ２では、カーカスプライ４６はそれぞれのコア４２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。

図示されないが、カーカスプライ４６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。このカーカス１６はラジアル構造を有する。カーカスコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられてもよい。

ベルト１８は、トレッド８の径方向内側に位置する。このベルト１８は、カーカス１６の径方向外側に位置する。

ベルト１８は、径方向に積層された複数のベルトプライ４８からなる。このタイヤ２のベルト１８は、４枚のベルトプライ４８で構成される。このタイヤ２では、ベルト１８を構成するベルトプライ４８の数に特に制限はない。ベルト１８の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

このタイヤ２では、４枚のベルトプライ４８のうち、第一ベルトプライ４８Ａと第三ベルトプライ４８Ｃとの間に位置する第二ベルトプライ４８Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置する第四ベルトプライ４８Ｄが、最小の軸方向幅を有する。このタイヤ２では、この第二ベルトプライ４８Ｂが、ベルト１８を構成する複数のベルトプライ４８のうち、最大の幅を有する幅広プライ５０である。第四ベルトプライ４８Ｄが、ベルト１８を構成する複数のベルトプライ４８のうち、最小の幅を有する幅狭プライ５２である。

図２には、このタイヤ２のベルト１８の構成が示される。この図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。

ベルト１８を構成する、それぞれのベルトプライ４８は、並列した多数のベルトコード５４を含む。ベルトコード５４の材質はスチールである。ベルトコード５４はトッピングゴム５６で覆われる。図２においては、説明の便宜のために、トッピングゴム５６で覆われたベルトコード５４が実線で表されている。

ベルトコード５４は、赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２では、一のベルトプライ４８のベルトコード５４は、この一のベルトプライ４８に積層される他のベルトプライ４８のベルトコード５４と交差するように、ベルト１８は構成される。

図２に示されるように、第一ベルトプライ４８Ａのベルトコード５４の赤道面に対する傾斜の向きは、第二ベルトプライ４８Ｂのベルトコード５４の赤道面に対する傾斜の向きと同じである。第二ベルトプライ４８Ｂのベルトコード５４の赤道面に対する傾斜の向きは、第三ベルトプライ４８Ｃのベルトコード５４の赤道面に対する傾斜の向きと逆である。第三ベルトプライ４８Ｃのベルトコード５４の赤道面に対する傾斜の向きは、第四ベルトプライ４８Ｄのベルトコード５４の赤道面に対する傾斜の向きと同じである。なお、第一ベルトプライ４８Ａのベルトコード５４の赤道面に対する傾斜の向きが第二ベルトプライ４８Ｂのベルトコード５４の赤道面に対する傾斜の向きと逆であってもよく、第三ベルトプライ４８Ｃのベルトコード５４の赤道面に対する傾斜の向きが第四ベルトプライ４８Ｄのベルトコード５４の赤道面に対する傾斜の向きと逆であってもよい。

図１に示されるように、第二ベルトプライ４８Ｂの端５８Ｂ及び第三ベルトプライ４８Ｃの端５８Ｃはそれぞれゴム層６０で覆われる。ゴム層６０で覆われた端５８Ｂ及び端５８Ｃの間には、さらに２枚のゴム層６０が配置される。このタイヤ２では、第二ベルトプライ４８Ｂの端５８Ｂと第三ベルトプライ４８Ｃの端５８Ｃとの間には、計４枚のゴム層６０からなるエッジ部材６２が挟み込まれる。これにより、第三ベルトプライ４８Ｃの端５８Ｃは、径方向外向きに迫り上げられ、第二ベルトプライ４８Ｂの端５８Ｂから引き離して配置される。このエッジ部材６２は架橋ゴムからなる。

それぞれのクッション層２０は、ベルト１８の端３６の部分において、このベルト１８とカーカス１６との間に位置する。クッション層２０は、架橋ゴムからなる。

インナーライナー２２は、カーカス１６の内側に位置する。インナーライナー２２は、タイヤ２の内面６４を構成する。このインナーライナー２２は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのスチール補強層２４は、ビード１２の部分に位置する。スチール補強層２４は、カーカスプライ４６に沿って、コア４２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このタイヤ２では、スチール補強層２４はカーカスプライ４６と接する。

図示されないが、スチール補強層２４は並列した多数のフィラーコードを含む。スチール補強層２４においてフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。フィラーコードの材質はスチールである。

それぞれの繊維補強層２６は、ビード１２の軸方向外側に位置し、スチール補強層２４の軸方向外側部分の端部を覆う。この繊維補強層２６は、２枚のプライ６６からなる。図示されないが、それぞれのプライ６６は並列した多数の繊維コードを含む。繊維補強層２６において繊維コードはトッピングゴムで覆われる。繊維コードは有機繊維からなる。この有機繊維としてはナイロン繊維が好ましい。

図１において、実線ＡＬは赤道ＰＣを通り軸方向に延びる第一キャンバー基準線である。両矢印ｆは、トレッド面４の端ＰＥでのトレッド面４のキャンバー量である。このキャンバー量ｆは、トレッド面４の端ＰＥから第一キャンバー基準線ＡＬまでの径方向距離により表される。

図１において、両矢印ａは赤道面におけるトレッド８の厚さである。この厚さａは、ベルト１８からトレッド面４（詳細には、赤道ＰＣ）までの距離により表される。厚さａは、赤道ＰＣを通るトレッド面４の法線、すなわち赤道面に沿って計測される。両矢印ｂは、ベルト１８の端３６（このタイヤ２では、第二ベルトプライ４８Ｂの端５８Ｂ）におけるトレッド８の厚さである。この厚さｂは、ベルト１８の端３６からトレッド面４までの距離により表される。この厚さｂは、ベルト１８の端３６を通るトレッド面４の法線に沿って計測される。

このタイヤ２では、トレッド面４の幅ｅの、トレッド面４の端ＰＥでのトレッド面４のキャンバー量ｆに対する比が２０以上３５以下である。そして、ベルト１８からトレッド８のトレッド面４までの厚さに関し、赤道面での厚さａの、ベルト１８の端３６での厚さｂに対する比は０．９５以上１．０５以下である。

このタイヤ２では、トレッド面４が適度に湾曲した形状を有するので、ショルダー部分３０が路面と適正に接触できるとともに、ショルダー周方向溝３８ｓにおけるゲーピングが抑えられる。このタイヤ２では、ショルダー部分３０での摩耗の発生が抑えられる。さらに、従来のタイヤで確認されたような、センター部分２８での接地面（図示されず）のくびれの発生が抑えられるので、このタイヤ２は、ベルト１８からトレッド面４までの厚さを、センター部分２８がショルダー部分３０の厚さと同等の厚さを有するように構成できる。このタイヤ２では、センター部分２８による転がり抵抗への影響が抑えられるとともに、このセンター部分２８での摩耗の発生も抑えられる。このタイヤ２では、転がり抵抗を増加させることなく偏摩耗の発生が抑制される。

図３には、図１に示されたタイヤ２のトレッド８の部分が示される。この図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

この図３には、トレッド面４の輪郭、そしてベルト１８を構成する各ベルトプライ４８の径方向外側面（以下、ベルトプライ４８の外面とも称される。）の輪郭が示される。このトレッド面４の輪郭、そしてベルト１８の輪郭は、例えば、Ｘ線を用いたコンピュータ断層撮影法（以下、Ｘ線ＣＴ法）により撮影された、タイヤ２の断面画像を用いて特定することができる。この場合、Ｘ線ＣＴ法により撮影された、タイヤ２の断面画像をＣＡＤ（Ｃｏｍｐｕｔｅｒ−ａｉｄｅｄ ｄｅｓｉｇｎ）に取り込み、このＣＡＤ上でトレッド面４の輪郭、そしてベルト１８を構成するベルトプライ４８の輪郭が特定される。なお、この断面画像において、ベルトプライ４８の外面の輪郭が特定できない場合には、ベルト１８を構成する各ベルトプライ４８に含まれるベルトコード５４のトレッド８側の部分において、このベルトコード５４に沿って線を描くことで、このベルトプライ４８の輪郭が特定される。

図３において、符号ＣＧはショルダー周方向溝３８ｓの中心である。この中心ＣＧは、溝の口幅の中心により特定される。この中心ＣＧは、このショルダー周方向溝３８ｓの一方の縁（内縁６８ｕ）と他方の縁（外縁６８ｓ）とを結ぶ直線上に位置する。両矢印ｇは、一方のショルダー周方向溝３８ｓの中心ＣＧから他方のショルダー周方向溝３８ｓの中心ＣＧまでの軸方向距離を表す。この軸方向距離ｇが、トレッド面４に刻まれた２本のショルダー周方向溝３８ｓの幅である。両矢印ｈは、ショルダー周方向溝３８ｓでのトレッド面４のキャンバー量である。このキャンバー量ｈは、ショルダー周方向溝３８ｓの中心ＣＧから第一キャンバー基準線ＡＬまでの径方向距離により表される。

このタイヤ２では、２本のショルダー周方向溝３８ｓの幅ｇの、ショルダー周方向溝３８ｓでのトレッド面４のキャンバー量ｈに対する比は、２５以上が好ましく、４０以下が好ましい。

この比が２５以上に設定されることにより、トレッド面４の湾曲形状がより効果的に整えられる。ショルダー部分３０は路面とより適正に接触できるので、このタイヤ２では、ショルダー部分３０での摩耗の発生が効果的に抑えられる。この比が４０以下に設定されることにより、トレッド面４の湾曲形状がショルダー周方向溝３８ｓにおけるゲーピングの抑制に効果的に貢献する。この場合においても、このタイヤ２では、ショルダー部分３０での摩耗の発生が効果的に抑えられる。

このタイヤ２では、ショルダー部分３０が路面と適正に接触できるとともに、ショルダー周方向溝３８ｓにおけるゲーピングが抑えられる観点から、ショルダー周方向溝３８ｓでのトレッド面４のキャンバー量ｈの、トレッド面４の端ＰＥでのトレッド面４のキャンバー量ｆに対する比は、０．３５以上が好ましく、０．４５以下が好ましい。このタイヤ２では、ショルダー部分３０での摩耗の発生が効果的に抑えられる。

図３において、符号ＶＥは第二ベルトプライ４８Ｂ、すなわち幅広プライ５０の端である。この幅広プライ５０の端ＶＥは、ベルト１８の端３６でもある。符号ＶＣは、幅広プライ５０と赤道面の交点である。実線ＶＬは、第二キャンバー基準線である。この第二キャンバー基準線ＶＬは、幅広プライ５０と赤道面の交点ＶＣを通り軸方向に延びる。両矢印Ｖ１は、幅広プライ５０の端ＶＥでの幅広プライ５０のキャンバー量である。このキャンバー量Ｖ１は、幅広プライ５０の端ＶＥから第二キャンバー基準線ＶＬまでの径方向距離により表される。符号ＶＴは、幅広プライ５０の端ＶＥを通り径方向に延びる直線とトレッド面４との交点である。この交点ＶＴは、幅広プライ５０の端ＶＥに対応するトレッド面４の位置である。両矢印Ｖ２は、幅広プライ５０の端ＶＥに対応するトレッド面４の位置ＶＴでのトレッド面４のキャンバー量である。このキャンバー量Ｖ２は、幅広プライ５０の端ＶＥに対応するトレッド面４の位置ＶＴから第一キャンバー基準線ＡＬまでの径方向距離により表される。

このタイヤ２では、トレッド面４と同じく、ベルト１８も径方向外向きに凸な形状を有する。このタイヤ２では、好ましくは、幅広プライ５０の端ＶＥでの幅広プライ５０のキャンバー量Ｖ１は、幅広プライ５０の端ＶＥに対応するトレッド面４の位置ＶＴでのトレッド面４のキャンバー量Ｖ２よりも小さい。このタイヤ２では、トレッド面４の輪郭によってもたらされる効果への、ベルト１８の影響が効果的に抑えられる。このベルト１８は、転がり抵抗の低減と、偏摩耗の発生抑制とに効果的に貢献する。この観点から、幅広プライ５０の端ＶＥでの幅広プライ５０のキャンバー量Ｖ１の、幅広プライ５０の端ＶＥに対応するトレッド面４の位置ＶＴでのトレッド面４のキャンバー量Ｖ２に対する比は、０．７以上がより好ましく、０．９以下がより好ましい。

図３において、両矢印ｄは、一方の幅広プライ５０の端ＶＥから他方の幅広プライ５０の端ＶＥまでの軸方向距離を表す。この軸方向距離ｄは、幅広プライ５０、すなわちベルト１８の幅である。

このタイヤ２では、ベルト１８の幅ｄの、トレッド面４の幅ｅに対する比は、０．８５以上が好ましく、０．９４以下が好ましい。

この比が０．８５以上に設定されることにより、ベルト１８がショルダー部分３０の剛性確保に貢献する。ショルダー部分３０の変形が抑えられるので、このショルダー部分３０での摩耗の発生が抑えられる。この比が０．９４以下に設定されることにより、ベルト１８の幅が適切に維持され、ベルト１８の湾曲による、トレッド面４の輪郭への影響が抑えられる。ショルダー部分３０が路面と適正に接触できるので、この場合においても、ショルダー部分３０での摩耗の発生が効果的に抑えられる。

図２において、角度θ１は第一ベルトプライ４８Ａに含まれるベルトコード５４が赤道面に対してなす角度である。角度θ２は、第二ベルトプライ４８Ｂに含まれるベルトコード５４が赤道面に対してなす角度である。角度θ３は、第三ベルトプライ４８Ｃに含まれるベルトコード５４が赤道面に対してなす角度である。角度θ４は、第四ベルトプライ４８Ｄに含まれるベルトコード５４が赤道面に対してなす角度である。

このタイヤ２では、第二ベルトプライ４８Ｂ、すなわち幅広プライ５０に含まれるベルトコード５４が赤道面に対してなす角度θ２（以下、傾斜角度θ２）は１６°以下が好ましい。これにより、この幅広プライ５０による、トレッド面４の輪郭によってもたらされる効果への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、ショルダー部分３０が路面と適正に接触できるとともに、ショルダー周方向溝３８ｓにおけるゲーピングが抑えられる。この幅広プライ５０は、ショルダー部分３０での摩耗の発生を抑制することに効果的に貢献する。このタイヤ２では、ベルトプライ４８の形成が困難となるため、ベルトプライ４８におけるベルトコード５４の傾斜角度を１４°よりも小さな角度で設定することはできない。製造容易の観点から、この傾斜角度θ２は１４°以上が好ましい。

このタイヤ２では、トレッド８の部分の剛性確保に効果的に貢献できるベルト１８が構成されるとの観点から、幅広プライ５０の径方向外側に位置する第三ベルトプライ４８Ｃに含まれるベルトコード５４の傾斜角度θ３は、この幅広プライ５０に含まれるベルトコード５４の傾斜角度θ２と同等であるのが好ましい。
同様の観点から、幅広プライ５０の径方向内側に位置する第一ベルトプライ４８Ａに含まれるベルトコード５４の傾斜角度θ１は、この幅広プライ５０に含まれるベルトコード５４の傾斜角度θ２よりも大きいのが好ましい。具体的には、この傾斜角度θ１は、４５°以上が好ましく、７０°以下が好ましい。
さらに同様の観点から、第四ベルトプライ４８Ｄ、すなわち幅狭プライ５２に含まれるベルトコード５４の傾斜角度θ４は、幅広プライ５０に含まれるベルトコード５４の傾斜角度θ２と同等であるか、この傾斜角度θ２よりも大きいのが好ましい。傾斜角度θ４が傾斜角度θ２よりも大きい場合、傾斜角度θ４と傾斜角度θ２との差は１°以上がより好ましく、５°以下がより好ましい。

図１に示されるように、このタイヤ２では、第四ベルトプライ４８Ｄの端５８Ｄは、軸方向において、ショルダー周方向溝３８ｓよりも外側に位置する。前述したように、この第四ベルトプライ４８Ｄは幅狭プライ５２である。したがって、このタイヤ２では、ベルト１８を構成するベルトプライ４８の端５８は全て、軸方向において、ショルダー周方向溝３８ｓよりも外側に位置する。このベルト１８は、トレッド８の部分の剛性確保に効果的に貢献できる。特に、このベルト１８は、ショルダー周方向溝３８ｓにおけるゲーピングの抑制に貢献する。この観点から、ベルト１８を構成する複数のベルトプライ４８のうち、最小の幅を有するベルトプライ４８、すなわち幅狭プライ５２の端７０は、軸方向において、ショルダー周方向溝３８ｓよりも外側に位置するのが好ましい。

図４に示された断面は、図１に示されたタイヤ２のトレッド８の部分、詳細には、トレッド面４の輪郭を示す。この図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

このタイヤ２において、センター部分２８は、一方のショルダー周方向溝３８ｓの内縁６８ｕから他方のショルダー周方向溝３８ｓの内縁６８ｕまでの部分である。ショルダー部分３０は、ショルダー周方向溝３８ｓの外縁６８ｓからトレッド面４の端ＰＥまでの部分である。ショルダー周方向溝３８ｓの内縁６８ｕから外縁６８ｓまでの部分は、センター部分２８とショルダー部分３０との境界部分である。

このタイヤ２では、トレッド面４の輪郭として、センター部分２８は、外向きに凸な円弧（以下、第一円弧とも称される。）で表される。ショルダー部分３０は、内向きに凸な円弧（以下、第二円弧とも称される。）で表される。図４において、矢印Ｒｃは第一円弧の半径を表し、矢印Ｒｓは第二円弧の半径を表す。

図示されないが、第一円弧の中心はトレッド面４よりも径方向内側に位置する。具体的には、この第一円弧の中心は赤道面上に位置する。これに対して第二円弧の中心は、トレッド面４よりも径方向外側に中心を有する。具体的には、この第二円弧の中心は、第一円弧の中心とショルダー周方向溝３８ｓの中心ＣＧとを結ぶ直線上に位置する。このタイヤ２では、ショルダー周方向溝３８ｓの内縁６８ｕから外縁６８ｓまでの径方向距離が少なくとも１ｍｍ以上３ｍｍ以下の範囲にあればよく、この第一円弧と第二円弧とがこの中心ＣＧにおいて接していてもよく、接していなくてもよい。

このタイヤ２では、トレッド面４のセンター部分２８は一つの円弧で表されるが、複数の円弧で表されてもよい。この場合、一方のショルダー周方向溝３８ｓの内縁６８ｕと、赤道ＰＣと、他方のショルダー周方向溝３８ｓの内縁６８ｕとを通る、仮想円弧を描き、この仮想円弧で表される軌跡と第一円弧で表される軌跡とのずれが、２ｍｍ以内であれば、この複数の円弧で表されたセンター部分２８の輪郭は第一円弧で表されたセンター部分２８の輪郭と同等と判断される。なお、軌跡のずれは、第一円弧の法線に沿って計測される。

このタイヤ２では、トレッド面４のサイド部分は一つの円弧で表されるが、複数の円弧で表されてもよい。この場合、ショルダー周方向溝３８ｓの外縁６８ｓと、ショルダー陸部４０ｓの外面７２の中心ＰＭと、トレッド面４の端ＰＥとを通る、仮想円弧を描き、この仮想円弧で表される軌跡と第二円弧で表される軌跡とのずれが、２ｍｍ以内であれば、この複数の円弧で表されたショルダー部分３０の輪郭は第二円弧で表されたショルダー部分３０の輪郭と同等と判断される。なお、軌跡のずれは、第二円弧の法線に沿って計測される。

このタイヤ２では、トレッド面４の輪郭は複数の円弧で表され、これら円弧は、センター部分２８の輪郭を表し、外向きに凸な第一円弧と、この第一円弧の軸方向外側に位置し、ショルダー部分３０の輪郭を表し、内向きに凸な一対の第二円弧とを含む。このトレッド面４の輪郭は、ショルダー部分３０の路面との適正な接触と、ショルダー周方向溝３８ｓにおけるゲーピングの抑制に貢献できる。このタイヤ２では、ショルダー部分３０での摩耗の発生が抑えられる。このトレッド面４の輪郭はさらに、接地面における、センター部分２８のくびれの解消にも貢献するので、センター部分２８による転がり抵抗への影響が抑えられるとともに、このセンター部分２８での摩耗の発生も抑えられる。このトレッド面４の輪郭は、転がり抵抗の低減と、偏摩耗の発生抑制とに効果的に貢献する。この観点から、トレッド面４の輪郭は複数の円弧で表され、これら円弧は、センター部分２８の輪郭を表し、外向きに凸な第一円弧と、この第一円弧の軸方向外側に位置し、ショルダー部分３０の輪郭を表し、内向きに凸な一対の第二円弧とを含むのが好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー部分３０の輪郭を表す第二円弧の半径Ｒｓはセンター部分２８の輪郭を表す第一円弧の半径Ｒｃよりも大きいのが好ましい。これにより、トレッド面４の輪郭が、転がり抵抗の低減と、偏摩耗の発生抑制とに効果的に貢献する。この観点から、ショルダー部分３０の輪郭を表す第二円弧の半径Ｒｓの、センター部分２８の輪郭を表す第一円弧の半径Ｒｃに対する比は、４．５以上が好ましく、６．５以下が好ましい。この場合、センター部分２８の輪郭を表す第一円弧の半径Ｒｃは、６００ｍｍ以上が好ましく、７００ｍｍ以下が好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、転がり抵抗を増加させることなく偏摩耗の発生を抑制できる、重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝３８５／６５Ｒ２２．５）を得た。

この実施例１では、赤道面での厚さａの、ベルトの端での厚さｂに対する比（ａ／ｂ）は１．０５であった。ベルトの幅ｄの、トレッド面の幅ｅに対する比（ｄ／ｅ）は０．８５であった。トレッド面の幅ｅの、トレッド面の端でのトレッド面のキャンバー量ｆに対する比（ｅ／ｆ）は２０であった。２本のショルダー周方向溝間の幅ｇの、ショルダー周方向溝でのトレッド面のキャンバー量ｈに対する比（ｇ／ｈ）は２５であった。なお、ベルトの端での厚さｂは、２５．１ｍｍに設定された。トレッド面の幅ｅは、３０５.０ｍｍであった。２本のショルダー周方向溝間の幅ｇは、１７１．０ｍｍであった。

この実施例１では、第二ベルトプライ（幅広プライ）に含まれるベルトコードの傾斜角度θ２は、１４°に設定された。なお、第一ベルトプライに含まれるベルトコードの傾斜角度θ１は、５０°に設定された。第三ベルトプライに含まれるベルトコードの傾斜角度θ３は、傾斜角度θ２と同等の角度に設定された。第四ベルトプライに含まれるベルトコードの傾斜角度θ４は、１８°に設定された。

［実施例２−７及び比較例１−４］
実施例２−７及び比較例１−４では、比（ａ／ｂ）、傾斜角度θ２、比（ｄ／ｅ）、比（ｅ／ｆ）及び比（ｇ／ｈ）は下記の表１の通りに設定された。

［偏摩耗］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×１１．７５）に組み込み空気を充填しタイヤの内圧を９００ｋＰａに調整した。このタイヤを、トレーラーヘッドの駆動軸に装着した。一般道路を５０，０００ｋｍ実車走行し、走行後、摩耗によって生じた段差量を摩耗量として測定した。この結果が、指数で下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、偏摩耗が生じにくく耐摩耗性に優れる。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、各試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。この結果が、指数で下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、転がり抵抗が小さく優れる。
リム：２２．５×１１．７５
内圧：９００ｋＰａ
縦荷重：４４．１３ｋＮ

［合計値］
各評価で得た指数の合計を求めた。この結果が下記の表１及び２の合計の欄に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１及び２に示されるように、実施例では、転がり抵抗を増加させることなく偏摩耗の発生が抑えられている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された転がり抵抗を増加させることなく偏摩耗の発生を抑制するための技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド面
８・・・トレッド
１０・・・サイドウォール
１２・・・ビード
１４・・・チェーファー
１６・・・カーカス
１８・・・ベルト
２８・・・センター部分
３０・・・ショルダー部分
３６・・・ベルト１８の端
３８、３８ｃ、３８ｓ・・・周方向溝
４０、４０ｃ、４０ｓ、４０ｍ・・・陸部
４８、４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄ・・・ベルトプライ
５０・・・幅広プライ
５２・・・幅狭プライ
５４・・・ベルトコード

Claims (5)

1. 断面幅の呼びが３５５以上であり、偏平比の呼びが７０以下である重荷重用空気入りタイヤであって、
   路面と接触するトレッド面を有するトレッドと、
   前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと
   を備え、
   前記トレッド面の幅の、前記トレッド面の端での前記トレッド面のキャンバー量に対する比が２０以上３５以下であり、
   前記ベルトから前記トレッド面までの厚さに関し、赤道面での厚さの、前記ベルトの端での厚さに対する比が０．９５以上１．０５以下である、重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド面に軸方向に並列した複数本の周方向溝が刻まれており、これら周方向溝のうち軸方向外側に位置する２本の周方向溝がショルダー周方向溝であり、
   ２本の前記ショルダー周方向溝間の幅の、前記ショルダー周方向溝での前記トレッド面のキャンバー量に対する比が、２５以上４０以下である、請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記ベルトの幅の、前記トレッド面の幅に対する比が、０．８５以上０．９４以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記ベルトが径方向に積層された複数のベルトプライからなり、それぞれのベルトプライが赤道面に対して傾斜した多数のベルトコードを含み、
   前記複数のベルトプライのうち、最大の幅を有するベルトプライが幅広プライであり、
   前記幅広プライの前記ベルトコードが赤道面に対してなす角度が１４°以上１６°以下である、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記幅広プライの端での前記幅広プライのキャンバー量が、前記幅広プライの端に対応する前記トレッド面の位置での前記トレッド面のキャンバー量よりも小さい、請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。