JP2021017119A - アクセルペダル用安全装置、および、これを備えた自動車用運転装置。 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルペダルを踏むときのアクセルペダルの移動量が大きい場合にアクセルペダルを用いたアクセル操作を規制することができるアクセルペダル用安全装置、および、これを備えた自動車用運転装置を提供する。【解決手段】アクセルペダル用安全装置４０は、アクセルペダル２２を回動可能に支持する第１アーム５２と、第１アーム５２と連動可能に構成されるとともに位置検知部２４に回動可能に接続された第２アーム５４とを含み、第１アーム５２のマグネットプレート５２ｄの吸着力により両アーム５２，５４が連結状態で回動することによりアクセルペダル２２の移動量を位置検知部２４に伝達するアーム機構５０と、第１アーム５２の回動角が角度αに達したときに第２アーム５４に当接することで連結状態を解除しアクセルペダル２２の移動量が位置検知部２４に伝達されないように規制する規制部６０と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、アクセルペダル用安全装置、および、これを備えた自動車用運転装置に関する。

自動車等の車両を運転するためにはアクセルペダルを踏み込んで車両を発進等させる必要がある。しかしながら、通常の運転状況において、アクセルペダルを最大可動位置まで踏み込んで、すなわち、アクセルの開度が最大となる位置までアクセルペダルを踏み込んだ状態で車両を運転しなければならない状況はあまり発生しない。

一方、高齢者などが自動車等の車両を運転する際、ブレーキペダルを踏んでいるつもりで誤ってアクセルペダルを踏むことがある。このような場合において、アクセルペダルを踏んでいることに気づかず、運転者本人はブレーキペダルを踏んでいるものと思い込んでいる場合もある。

こうした状況下では、運転者本人はブレーキをかけて減速しようとしているにも関わらず間違ってアクセルペダルを踏んでいるため車両が停止しない状態が生じ得る。そして、運転者は、車両を停止させようとしてアクセル開度が最大となる位置付近までアクセルペダルをより強く踏み込んでしまい、運転者の意に反して車両を急発進、急加速等させることにより暴走させてしまうことがある。

特許文献１には、先端側にブレーキペダルを備えるとともに右側面側にアクセルパッドを備えたサブペダルを備え、サブペダルに右足を載せた状態で爪先を左右に動かすことによりアクセルパッドを介してアクセルを操作し、サブペダルを踏み込む動作によりブレーキペダルが押し下げられることで制動力が作用するように構成されたアクセルペダルの安全装置が開示されている。

特開２０１５−１４６０９９

上記特許文献１に記載の安全装置では、アクセル操作およびブレーキ操作を行う場合における足の動作方向を異なるものとすることによりアクセルの誤操作を防止することはできるものの、通常のアクセル操作のようにアクセルペダルを踏み込む動作によりアクセル操作を行うことができないという問題がある。

本発明は、アクセルペダルを踏むときのアクセルペダルの移動量が大きい場合にアクセルペダルを用いたアクセル操作を規制することができるアクセルペダル用安全装置、および、これを備えた自動車用運転装置を提供することを目的とする。

本発明のアクセルペダル用安全装置は、アクセルペダルを踏んだときのアクセルペダルの移動量に基づいてエンジンの出力を調節する出力調節手段を含む自動車用運転装置に備えられたアクセルペダル用安全装置であって、アクセルペダルを回動可能に支持する第１アームと、第１アームと連動可能に構成されるととともに出力調節手段に回動可能に接続された第２アームとを含み、両アームのうち少なくとも一方に取り付けられたマグネットの吸着力によって両アームが連結状態で回動することによりアクセルペダルの移動を出力調節手段に伝達するアーム機構と、第１アームの回動角が予め設定した第１の角度に達したときに第２アームに当接することで連結状態を解除し、アクセルペダルの移動が出力調節手段に伝達されないように第２アームの回動範囲を規制する規制部と、を備えることを特徴とする。

本発明のアクセルペダル用安全装置において、第１アームの回転角が予め設定した第２の角度に達したときに、自動車用運転装置に含まれるブレーキ装置を作動させる連動手段を備えてもよい。

本発明のアクセルペダル用安全装置において、規制部は、第２アームの回動範囲を規制しない退避位置に移動可能に構成されていてもよい。

本発明の自動車用運転装置は、上記発明のいずれかに係るアクセルペダル用安全装置を備えている。

本発明のアクセルペダル用安全装置および自動車用運転装置によれば、アクセルペダルを回動可能に支持する第１アームの回動角が予め設定した第１の角度に達したときに規制部が第２アームに当接することにより両アームの連結状態を解除し、アクセルペダルの移動が出力調節手段に伝達されないように規制することができる。これにより、第１の角度を超えてアクセルペダルを踏み込んだときにアクセルペダルの踏み込み量がエンジンの出力調節手段に伝達されるのを防ぐことができる。この結果、アクセルペダルを踏むときの同ペダルの移動量が大きい場合にアクセルペダルを用いたアクセル操作を規制することができる。

図１（ａ）は本発明の一実施形態であるアクセルペダル用安全装置を備えた自動車用運転装置の全体構成図である。図１（ｂ）は、図１（ａ）に示す構成からブレーキ装置を取り除いた状態を示す図である。図１（ｃ）は、同図（ａ）に示すＡ方向から見たときの構成を示す図である。 図２（ａ）は、第１アームとその周辺の構成を示す図である。図２（ｂ）は、第２アームとその周辺の構成を示す図である。 図１（ａ）に示すアクセルペダル用安全装置の規制部を退避位置に移動させた状態を示す図である。 図１（ａ）に示すＢ方向から見たときの自動車用運転装置の構成を示す側面図と、同側面図に含まれる第1アーム、第２アーム、係合アームの位置関係を示す模式図を四角枠内に示す図である。 第１アームの回転角が角度αよりも小さくなる位置までアクセルペダルを踏み込んだ状態における自動車用運転装置の側面構成を図４と同様に示す図である。 第１アームの回転角が角度αとなる位置までアクセルペダルを踏み込んだときの状態を図４と同様に示す図である。 第１アームの回転角が角度βとなる位置までアクセルペダルを踏み込んだときの構成を図４と同様に示す図である。

以下、本発明の一実施形態であるアクセルペダル用安全装置について、図面を参照しながら説明する。図中に示す「Ｘ」は自動車用運転装置１０の長手方向と直交する水平方向を、「Ｙ」は自動車用運転装置１０の長手方向と略平行な方向を、「Ｚ」はＸ方向およびＹ方向に各々直交する方向を示す。

図１（ａ）は、アクセルペダル用安全装置４０を含む自動車用運転装置１０の全体構成図である。図１（ｂ）は、図１（ａ）に示す自動車用運転装置１０からブレーキ装置を取り除いた状態を示す図である。図１（ｃ）は、図１（ｂ）に示すＡ方向から見たときの構成を示す側面図である。

図１（ａ）〜図１（ｃ）に示すように、自動車用運転装置１０は、エンジンの出力を調節するアクセル装置２０と、アクセルペダル用安全装置（以下、単に「安全装置」と表記する）４０と、制動力を作用させるブレーキ装置３０を備える。アクセル装置２０は、アクセルペダル２２と、アクセルペダル２２の踏み込み（移動）量に基づいてエンジンの出力を調節する位置検知部（出力調節手段）２４とを備える。位置検知部２４は、アクセルペダル２２の踏み込み量（移動量）を不図示のＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）の伝達する機能を有する。より具体的には、位置検知部２４は、アクセルペダル２２の踏み込み量に対応する後段にて詳述する第２アーム５４の原点位置Ｇ（図４参照）からの回動角を電気信号に変換して上記ＥＣＵに送信する。なお、本実施形態では、位置検知部２４を出力調節手段としているが、例えば、エンジンのスロットルバルブの絞り量を調節するアクセルワイヤを出力調節手段として用いてもよい。

ブレーキ装置３０は、ブレーキペダル３２を支持するブレーキアーム３４と、ブレーキアーム３４を回動可能に支持する回動支持部３６とを備える。回動支持部３６は、ブレーキアーム３４を回動可能に支持しており、ブレーキペダル３２の踏み込み量に基づいて制動力を作用させる機能を有する。また、回動支持部３６は、ブレーキアーム３４に対して踏み込み方向と反対方向に付勢力を作用させているためブレーキペダル３２に踏力が作用していない場合にはブレーキアーム３４は制動力を作用させない非制動位置に保持される。

安全装置４０は、アクセルペダル２２の踏み込み量を位置検知部２４に回動角として伝達するアーム機構５０と、アーム機構５０の回動範囲を規制する規制部６０を含む。

アーム機構５０は、アクセルペダル２２を回動可能に支持する第１アーム５２と、位置検知部２４にアクセルペダル２２の踏み込み量を伝達する機能を有し第１アーム５２と連動可能に構成された第２アーム５４と、第１アーム５２を回転可能に支持する支持部５６とを含む。

図２（ａ）は、第１アーム５２および同アーム５２の周辺構成を示す図である。図２（ａ）に示すように、第１アーム５２は、一端にアクセルペダル２２が取り付けられた正面視において略Ｌ字状をなすアーム本体５２ａと、このアーム本体５２ａのアクセルペダル２２と離間した位置に取り付けられた軸５２ｂを含む。この軸５２ｂは、アーム本体５２ａの下側に同本体５２ａと略直交するように溶接固定されている。また、軸５２ｂには、軸５２ｂおよびアーム本体５２ａと略直交方向に延びる連結棒５２ｃが取り付けられており、この連結棒５２ｃを介して第２アーム５４と連結するためのマグネットプレート５２ｄが取り付けられている。このマグネットプレート５２ｄは、例えば、ネオジム磁石などを含んで構成されており、正面視において略長方形状をなすように形成されている。

一方、支持部５６には、図１（ｃ）に示すように、軸５２ｂを支持する支持プレート５６ａ，５６ｂ，５６ｃが両端側と中間部とに各々設けられており、各支持プレート５６ａ，５６ｂ，５６ｃに設けられた貫通孔（不図示）に軸５２ｂが挿通されることにより第１アーム５２を回転自在に支持している。

また、支持プレート５６ｃは、上端の一部が略水平方向に突き出して突出部５６ｃ−１を形成している。この突出部５６ｃ−１は、第１アーム５２に当接する位置に設けられている。ここで、第1アーム５２の他端部には、図１（ｃ）に示すように弾性バネ５３が取り付けられており、同バネ５３の弾性力によって突出部５６ｃ−１に接近する方向へ第１アーム５２の他端部は付勢されている。このため、第１アーム５２に踏力が作用していない状態において、第１アーム５２は他端側が突出部５６ｃ−１に当接する初期位置Ｆに位置決めされる。上記構成により、アクセルペダル２２に踏力が作用していない場合において、同ペダル２２を支持する第１アーム５２は初期位置Ｆに保持される。

図２（ｂ）は、第２アーム５４および同アーム５４の周辺構成を示す図である。図２（ｂ）に示すように、第２アーム５４は、正面視において略Ｕ字状に形成されており、一端に連結板５４ａが取り付けられ、他端側が位置検知部２４に回動可能な状態で接続される。位置検知部２４はアクセルペダル２２の踏み込み方向Ｐ（図４参照）と反対の方向Ｑ（図６参照）に同ペダル２２を付勢している。また、第２アーム５４は、連結板５４ａの近傍に溶接等の固定手段により回転支持ブラケット５４ｂが取り付けられている。

この回転支持ブラケット５４ｂは、筒状に構成されており、図１（ａ）および図１（ｂ）に示すように第1アーム５２の軸５２ｂが回転自在な状態で挿通される。上記構成により、第1アーム５２の軸５２ｂ周りに両アーム５２，５４を回転可能な状態で取り付けることができる。このため、両アーム５２，５４を連結状態で回動させることが可能となる。

規制部６０は、図１（ａ）〜図１（ｃ）に示すように、２本のガイドバー６２，６４と、両ガイドバー６２，６４を連結する側板６６と、ガイドバー６４に固定されたガイド板６８とを含む。この規制部６０は、第１アーム５２が初期位置Ｆから角度α（第１の角度）（図６参照）を超えて踏み込み方向Ｐ（図４参照）に回動する（換言すると、第１アーム５２の初期位置Ｆからの回動角が角度αに達した）ときに、第２アーム５４が踏み込み方向Ｐに回動しないように第２アーム５４の回動範囲を規制する。ここで、角度αの大きさは、通常運転時のアクセル操作において常用されるアクセルペダル２２の踏み込み量で同ペダル２２を踏んだときの第１アーム５２の回動角度よりも大きくなるように設定するのが好ましい。これにより、アクセルペダル２２の踏み込み量が常用範囲を超えた場合に第２アーム５４の回動を規制できる。各ガイドバー６２，６４は、各々支持プレート５６ａ，５６ｂに設けられた孔（不図示）にＸ方向にスライド可能な状態で挿通されており、軸端を側板６６に各々溶接固定される。

ガイド板６８は、上部が第２アーム５４の連結板５４ａと上下方向に向き合うよう略Ｌ字状に折れ曲がっており、ネジ６９を螺合するためのネジ孔（不図示）が上部に設けられている。このネジ６９は、アクセルペダル２２が踏み込まれてアーム機構５０が回動するのに伴って初期位置Ｆから角度α（図６参照）だけ第１アーム５２が回動したときに第２アーム５４の連結板５４ａに当接する規制位置Ｈ１に配置されている。

これにより、第２アーム５４が角度αを超えて回動しないように回動範囲を規制できる。また、ネジ６９のねじ込み量を調整することにより第２アーム５４の回動範囲を調整することも可能である。

上記構成により、アクセルペダル２２が回動するのに伴って第１アーム５２が角度αだけ回動すると、第２アーム５４の連結板５４ａにネジ６９のねじ先が当接し、その当接力によって第１アーム５２のマグネットプレート５２ｄから第２アーム５４の連結板５４ａが引き離される。この際、第２アーム５４には弾性バネ５３の付勢力が作用しているため、この付勢力によって反対方向Ｑ（図６参照）に第２アーム５４が回動する。

図３は、安全装置４０の規制部６０を退避位置Ｈ２に移動させた状態を示す図である。図３に示すように、規制部６０は、上述した連結板５４ａをＸ方向にスライドさせる駆動ユニット７０を含む。この駆動ユニット７０は、駆動モータ７２と、駆動モータ７２の駆動力によってＸ方向にスライドする引き出しアーム７４から構成される。この引き出しアーム７４は、一端が規制部６０の側板６６に連結されている。そして、駆動モータ７２は、引き出しアーム７４を介して連結板５４ａをＸ方向にスライドさせることにより、上述した連結板５４ａにネジ６９が当接して第２アーム５４の回動範囲を規制する規制位置Ｈ１（図１（ａ）参照）、または、ネジ６９が第２アーム５４と当接しない退避位置Ｈ２に移動させる機能を有する。

これにより、第２アーム５４の連結板５４ａに一時的にネジ６９が当接しないようにできる。このため、第１アーム５２の回動角が角度αを超える位置までアクセルペダル２２を踏み込んだ場合においても、アクセルペダル２２の踏み込み量に応じた信号を位置検知部２４から不図示のＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）に発信させてエンジン出力を調節することができる。

本実施形態では、駆動ユニット７０を用いて規制部６０を規制位置Ｈ１から退避位置Ｈ２に移動可能に設けているが、退避位置Ｈ２に移動させる必要が無い場合には駆動ユニット７０を設けなくともよい

また、安全装置４０は、図１（ｂ）に示すように、アクセルペダル２２の踏み込み動作に連動してブレーキ装置３０を作動させる機能を有する係合アーム（連動手段）８０と、この係合アーム８０を上述したガイド板６８とともにＸ方向にスライドさせる機能を有するガイド板８２を備える。この係合アーム８０は、第１アーム５２の軸５２ｂに挿通されたブラケット８４ａと、ブラケット８４ａに取り付けられたアーム本体８４ｂと、アーム本体８４ｂの先端側に形成された係合部８４ｃとから構成され、略Ｌ字状の外観を呈する。係合部８４ｃは、側面から見たときに弧状に形成されており、第２アーム５４が回動するのに伴って回動し、ブレーキアーム３４の側面に取り付けられた係合用ローラ３４ａに係合する。これにより、ブレーキアーム３４を踏み込み方向Ｐ（図４参照）へ回動させることができる。

また、係合アーム８０は、第１アーム５２が初期位置Ｆから角度β（第２の角度）（図７参照）だけ回動したときに制動力が作用するようにブレーキアーム３４の係合用ローラ３４ａとの係合位置が設定されている。本実施形態において、角度βは、上述した角度αよりも大きくなるように設定されているが、角度βを角度αと同じ大きさとなるように設定してもよい。これにより、アクセルペダル２２が踏み込まれていない状態で制動力を作用させることが可能となる。また、図１（ｃ）に示すように、係合部８４ｃには弾性バネ８６が取り付けられ、この弾性バネ８６の弾性力によって支持部５６側に係合アーム８０が付勢されている。

ブラケット８４ａは、図１（ｂ）に示すように、略円柱状の外観を呈する中空構造を有し、第１アーム５２の軸５２ｂが挿通されている。また、ブラケット８４ａには、軸５２ｂに取り付けられた係合ピン５２ｂ−１が係合可能なスリット８４ａ−１が軸端部に設けられている。そして、このスリット８４ａ−１に係合ピン５２ｂ−１が係合することによって軸５２ｂの回転動作に連動して係合アーム８０をブレーキアーム３４の図１（ａ）に示す係合用ローラ３４ａに接近または離間する方向に回動させることができる。

ここで、上述した規制部６０が規制位置Ｈ１から退避位置Ｈ２にスライドするときの係合アーム８０の動作について説明する。図１（ｂ）に示すように、係合アーム８０は、第１アーム５２が初期位置Ｆに位置している場合には、アーム本体８４ｂが上述した各ガイド板６８，８２に挟み込まれるように配置されている。そして、規制部６０が規制位置Ｈ１から退避位置Ｈ２に移動するときには、ガイド板６８に押されることにより図１に示す係合用ローラ３４ａと係合可能な係合位置Ｊ１から図３に示す係合用ローラ３４ａと係合しない非係合位置Ｊ２にスライドすることとなる。非係合位置Ｊ２では、上述したブラケット８４ａもＸ方向に移動するためスリット８４ａ−１と第1アーム５２の軸５２ｂの係合状態も解除される。このため、係合アーム８０は軸５２ｂの回動動作に連動して回動しない状態となる。

また、退避位置Ｈ２から規制位置Ｈ１に移動するときには反対側のガイド板８２によって押されて規制位置Ｈ１に係合アーム８０はスライドすることとなる。このように、規制部６０のスライド移動に連動して係合アーム８０を係合位置Ｊ１と非係合位置Ｊ２との間でスライド移動させることができる。

続いて、図４〜図７を用いて安全装置４０の動作について説明を行う。図４は、図１（ａ）に示すＢ方向から見たときの自動車用運転装置１０の構成を示す側面図と、同側面図に含まれる第１アーム５２、第２アーム５４、係合アーム８０の位置関係を示す模式図を四角枠内に示す図である。この模式図では、第１アーム５２を１点鎖線、第２アーム５４を破線、係合アーム８０を２点鎖線で各々示している。図５は、アクセルペダル２２を踏み込んだときに第１アーム５２の回動角が角度αよりも小さい状態においてＢ方向から見た自動車用運転装置１０の側面構成を図４と同様に示す図である。図６は、アクセルペダル２２を踏み込んだときに第１アーム５２の回動角が角度αに達したときの状態を図４と同様に示す図である。図７は、アクセルペダル２２を踏み込んだときに第１アーム５２の回動角が角度βに達したときの状態を図４と同様に示す図である。

図４に示すように、アクセルペダル２２に踏力が作用していない状態、すなわち、第１アーム５２が初期位置Ｆに位置している状態では、第２アーム５４は上述した位置検知部２４の付勢力によって原点位置Ｇに保持される。また、図４に示すように、第１アームが初期位置Ｆに位置している場合には、双方のアーム５２，５４はマグネットプレート５２ｄに連結板５４ａが吸着することで連結状態に保持されている。

そして、図４に示す第１アーム５２が初期位置Ｆに位置している状態から図５に示すアクセルペダル２２が踏まれて第１アーム５２の回転角が角度α未満となる範囲で回動した場合は、アクセルペダル２２が支持されている第１アーム５２のマグネットプレート５２ｄに第２アーム５４の連結板５４ａが吸着した状態に維持される。このため、第１アーム５２の回動に伴って第２アーム５４も回動し、アクセルペダル２２の踏み込み量に応じた電気信号が位置検知部２４で生成される。

一方、図６に示すように、アクセルペダル２２の踏み込み量が増大し、第１アーム５２の初期位置Ｆ（図４参照）からの回動角が角度αに達するとネジ６９が第２アーム５４の連結板５４ａに当接する。このため、連結板５４ａが第１アーム５２のマグネットプレート５２ｄと分離され、第２アーム５４は位置検知部２４の付勢力によって原点位置Ｇまで反対方向Ｑに沿って回動する。

これにより、アクセルペダル２２が大きく踏み込まれた場合にアクセルペダル２２の踏み込み量に対応した電気信号がエンジンコントロールユニットに発信されるのを防ぐことができる。

また、上述したように第２アーム５４は、第１アーム５２と分離されると位置検知部２４の付勢力によって原点位置Ｇに復帰した状態となる。一方、アクセルペダル２２から足を離すと第１アーム５２も弾性バネ５３の付勢力によって初期位置Ｆ（図４参照）に復帰し、双方のアーム５２，５４が再び連結状態となりアクセル操作可能な状態となる。このため、アクセルペダル２２から足を一旦離すだけでアクセルペダル２２を用いたアクセル操作を再開することが可能である。

また、第２アーム５４の回動動作に伴って係合アーム８０も係合用ローラ３４ａと係合する位置まで回動しブレーキアーム３４を踏み込み方向Ｐに少し回動させるが、同アーム３４の回動角が角度βよりも小さいため制動力は未だ発生していない状態である。

図７に示すように、アクセルペダル２２の踏み込み量がさらに増大し、第２アーム５４の初期位置Ｆ（図４参照）からの回動角が角度βに達すると第1アーム５２の軸５２ｂの回転に伴って係合アーム８０の係合部８４ｃが係合用ローラ３４ａに係合することによってブレーキアーム３４が踏み込み方向Ｐに回動して制動力を作用させることができる。これにより、運転者がアクセルペダル２２をブレーキペダル３２と勘違いして強く踏み込んだような場合において第１アーム５２を初期位置Ｆに復帰させた上で制動力を発生させ自動車を停止させることができる。

本実施形態の安全装置４０によれば、アクセルペダル２２を回動可能に支持する第１アーム５２の回動角が角度αに達したときに規制部６０が第２アーム５４に当接することにより両アーム５２，５４の連結状態を解除し、アクセルペダル２２の移動量が位置検知部２４に伝達されないように規制することができる。これにより、角度αを超えてアクセルペダル２２が踏み込まれた場合に、アクセルペダル２２の踏み込み量が位置検知部２４に伝達されるのを防ぐことができる。この結果、アクセルペダル２２を踏んだときのアクセルペダル２２の移動量が大きい場合に同ペダル２２を用いたアクセル操作を規制できる。

また、例えば、シフトレバーを操作して自動車を駐車場から前進させて出場する際、運転者がシフトレバーの操作を誤り、シフトレバーを後退にセットしてしまうと前進すべきところ自動車を後退させてしまうことが起こり得る。この際、自動車のタイヤが車止めに接触した状態で駐車されていると、運転者がアクセルペダルを踏んでも自動車は後退しようとするものの、タイヤが車止めを乗り越えることができず自動車が一時的に動かない状況が発生し得る。このような状況で、アクセルペダルを強く踏み込むと、車止めをタイヤが一気に乗り越え、そのまま自動車後方の建物に突っ込んでしまうおそれもある。

このような場合においても、安全装置４０によれば角度αを超えてアクセルペダル２２が踏み込まれることにより同ペダル２２を用いたアクセル操作を一時的に遮断できるため暴走事故の発生を抑制できるという利点がある。

本実施形態の安全装置４０では、アクセルペダル２２を踏み込んだときに第1アーム５２の回動角が角度βに達するとブレーキ装置３０の係合用ローラ３４ａに係合アーム８０が係合することにより制動力を作用させる例を挙げているが、アクセルペダル２２の踏み込み動作に連動して制動力を作用させる必要が無い場合には、係合アーム８０を設けないものとしてもよい。

本実施形態の安全装置４０では、第１アーム５２にマグネットプレート５２ｄを設けて両アーム５２，５４を連結させているが、第２アーム５４にマグネットプレートを設けるようにしてもよいし、双方のアーム５２，５４にマグネットプレートを設けて連結させるようにしてもよい。

本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々なる改良、修正、又は変形を加えた態様でも実施できる。また、同一の作用又は効果が生じる範囲内で、何れかの発明特定事項を他の技術に置換した形態で実施しても良い。

１０ 自動車用運転装置
２０ アクセル装置
２２ アクセルペダル
２４ 位置検知部（出力調節手段）
３０ ブレーキ装置
３２ ブレーキペダル
３４ ブレーキアーム
３４ａ 係合用ローラ
３６ 回動支持部
４０ 安全装置（アクセルペダル用安全装置）
５０ アーム機構
５２ 第１アーム
５２ａ アーム本体
５２ｂ 軸
５２ｂ−１ 係合ピン
５２ｃ 連結棒
５２ｄ マグネットプレート
５３ 弾性バネ
５４ 第２アーム
５４ａ 連結板
５４ｂ 回転支持ブラケット
５６ 支持部
７０ 駆動ユニット
８０ 係合アーム（連動手段）

Claims (4)

1. アクセルペダルを踏んだときの前記アクセルペダルの移動量に基づいてエンジン出力を調節する出力調節手段を含む自動車の運転装置に備えられた前記アクセルペダル用安全装置であって、
   前記アクセルペダルを回動可能に支持する第１アームと、前記第１アームと連動可能に構成されるとともに前記出力調節手段に回動可能に接続された第２アームとを含み、両アームのうち少なくとも一方に取り付けられたマグネットの吸着力によって両アームが連結状態で回動することにより前記アクセルペダルの移動を前記出力調節手段に伝達するアーム機構と、
   前記第１アームの回動角が予め設定した第１の角度に達したときに前記第２アームに当接することで前記連結状態を解除し、前記アクセルペダルの移動が前記出力調節手段に伝達されないよう前記第２アームの回動範囲を規制する規制部と、を備えることを特徴とする、
   アクセルペダル用安全装置。
2. 前記第１アームの回動角が予め設定した第２の角度に達したときに、前記自動車用運転装置に含まれるブレーキ装置を作動させる連動手段を備える、
   請求項１に記載のアクセルペダル用安全装置。
3. 前記規制部は、前記第２アームの回動範囲を規制しない退避位置に移動可能に構成されている、
   請求項１または２に記載のアクセルペダル用安全装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のアクセルペダル用安全装置を備えた自動車用運転装置。
   
   

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