JP2021011171A - 車両のフットレスト支持部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃荷重の入力時には入力荷重を充分に吸収することができ、通常使用時には乗員の足裏を安定して支持することができる車両のフットレスト支持部構造を提供する。【解決手段】フットレスト支持部構造は、乗員の足乗せが可能なフットレスト本体１０と、車室フロアのパネル部材１４と、衝撃吸収部材１５と、を備えている。パネル部材１４は、略水平部１４ａから前部上方に向かって傾斜する傾斜部１４ｂを有する。衝撃吸収部材１５は、パネル部材１４とフットレスト本体１０の間に介装される。パネル部材１４の傾斜部１４ｂは、下方に窪む窪み部１８を有する。衝撃吸収部材１５は、窪み部１８に臨む部位に、他の部位に比較して肉厚の薄い薄肉部２１を有する。窪み部１８と衝撃吸収部材１５の間には変形許容空間３０が形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両のフットレスト支持部構造に関するものである。

車両の運転席の前方側の足元には、ペダル操作をしない足を載せ置くためのフットレストが配置されている。フットレストは、樹脂板や金属板、カーペット等から成るフットレスト本体（足載せ部）が、発泡樹脂等の衝撃吸収部材を介してフロアパネル上に設置されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のフットレスト支持部構造は、フロアパネルに、略水平部から前部上方側に向かって傾斜する傾斜部が設けられ、略水平部と傾斜部とに跨るようにブロック状の衝撃吸収部材が取り付けられている。衝撃吸収部材の上部には、フットレスト本体を構成するカーペットの一部が被せられている。衝撃吸収部材は、フロアパネルの略水平部と傾斜部の上面に対して上方に隆起するように配置され、衝撃荷重の入力時に、乗員の足裏からカーペットを通して大荷重が入力されたときに、全体が塑性収縮変形することによって入力荷重を吸収する。

特開２００５−８１９５８号公報

しかし、特許文献１に記載のフットレスト支持部構造は、衝撃荷重の入力時に、衝撃吸収部材の塑性収縮変形のみによって入力荷重を吸収する。このため、衝撃吸収部材の剛性をある程度以下に低くし、かつ、衝撃吸収部材の容積を大きくしなければフットレスト本体を通した大きな入力荷重を充分に吸収することができない。このため、特許文献１に記載のフットレスト支持部構造の場合、通常使用時に乗員がフットレスト部に足を載せ置くときに、乗員の足裏が安定しにくい。

そこで本発明は、衝撃荷重の入力時には入力荷重を充分に吸収することができ、通常使用時には乗員の足裏を安定して支持することができる車両のフットレスト支持部構造を提供しようとするものである。

本発明に係る車両のフットレスト支持部構造は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
即ち、本発明に係る車両のフットレスト支持部構造は、乗員の足乗せが可能なフットレスト本体（例えば、実施形態のフットレスト本体１０）と、略水平部（例えば、実施形態の略水平部１４ａ）から前部上方に向かって傾斜する傾斜部（例えば、実施形態の傾斜部１４ｂ）を有する車室フロアのパネル部材（例えば、実施形態のパネル部材１４）と、前記パネル部材と前記フットレスト本体の間に介装される衝撃吸収部材（例えば、実施形態の衝撃吸収部材１５）と、を備え、前記パネル部材の前記傾斜部は、下方に窪む窪み部（例えば、実施形態の窪み部１８）を有し、前記衝撃吸収部材は、前記窪み部に臨む部位に、他の部位に比較して肉厚の薄い薄肉部（例えば、実施形態の薄肉部２１）を有し、前記窪み部と前記衝撃吸収部材の間には変形許容空間（例えば、実施形態の変形許容空間３０）が形成されていることを特徴とする。

上記の構成により、衝撃荷重の入力時に乗員の足裏からフットレスト本体に大荷重が入力されると、衝撃吸収部材が塑性収縮変形するとともに、変形許容空間において、衝撃吸収部材が薄肉部の近傍を起点として曲げ変形する。このとき、入力荷重は衝撃吸収部材の塑性収縮変形と薄肉部の近傍を起点とした曲げ変形とによって吸収される。このため、本構成を採用した場合には、衝撃吸収部材の剛性を高め、かつ容積を小さくしても、衝撃荷重の入力時における大きな荷重を衝撃吸収部材によって充分に吸収することができる。
また、本構成を採用した場合には、衝撃吸収部材の薄肉部とパネル部材の窪み部の位置やサイズ等の変更により、衝撃吸収部材の変形挙動を容易に設定調整することができる。

前記窪み部は、前記パネル部材の前記傾斜部の前記略水平部からの立ち上がり開始部（例えば、実施形態の立ち上がり開始部１９）に近接した位置に形成されるようにしても良い。

この場合、衝撃吸収部材の立ち上がり開始部に近接した位置での衝撃吸収を、薄肉部の近傍を起点とした曲げ変形に担わせることができる。このため、乗員の踵や爪先が載せ置かれる部位（立ち上がり開始部の上方部位）に位置される衝撃吸収部材の容積を小さくできる。このため、乗員の踵や爪先が載せ置かれる部位が上方に大きく膨出するのを抑制することができる。したがって、本構成を採用した場合には、フットレスト本体に載せ置く乗員の足裏姿勢を安定させることができる。

前記衝撃吸収部材は、前記薄肉部から前方に向かって肉厚が増加する第１肉厚増加部（例えば、実施形態の第１肉厚増加部２２）を有する構成としても良い。

この場合、衝撃吸収部材の薄肉部よりも前側の肉厚が前方に向かって増加するため、フットレスト本体から前方に作用する荷重を衝撃吸収部材によって安定して受け止めることができる。このため、通常使用時に、車両制動等によってフットレスト本体から前方に比較的小荷重が入力されたときに、薄肉部を起点とした衝撃吸収部材の変形によってフットレスト本体の後部が下方に沈み込むのを抑制することができる。したがって、本構成を採用した場合には、通常使用時における乗員の足裏姿勢をより安定させることができる。

前記衝撃吸収部材は、前記薄肉部から後方に向かって肉厚が増加する第２肉厚増加部（例えば、実施形態の第２肉厚増加部２３）を有する構成としても良い。

この場合、衝撃吸収部材の薄肉部が、前側の第１肉厚増加部と後側の第２肉厚増加部に挟まれることになる。このため、フットレスト本体から衝撃吸収部材に大荷重が入力されたときには、相対的に肉厚の薄い薄肉部に応力が集中し、衝撃吸収部材が薄肉部を起点として曲げ変形し易くなる。

前記衝撃吸収部材は、前記窪み部の周縁に沿うように前記パネル部材に当接する複数の突出部（例えば、実施形態の第１突出部２４および第２突出部２５）を有する構成であっても良い。

この場合、車両の制動時等にフットレスト本体を通して衝撃吸収部材に比較的小さな荷重が入力されたときに、突出部が窪み部の周縁で荷重を受け止め、薄肉部が窪み部に向かって変形するのを（フットレスト本体が下方に沈み込むのを）抑制することができる。また、衝撃荷重の入力時に乗員の足裏からフットレスト本体を通して衝撃吸収部材に大きな荷重が入力された場合には、突出部が窪み部の周縁で収縮変形しつつ、衝撃吸収部材が薄肉部の近傍を起点して屈曲変形することになる。このため、衝撃吸収部材の十分な変形ストロークをもって大荷重を吸収することが可能になる。

前記突出部は、前記窪み部の周縁外側で前記パネル部材に面接触するようにしても良い。

この場合、突出部が窪み部の周縁外側でパネル部材に面接触するため、衝撃荷重の入力時に、衝撃吸収部材の薄肉部での曲げ変形を突出部が妨げることがない。また、車両の制動時等には、衝撃吸収部材が変形許容空間内に沈み込む（変形する）のを、窪み部の周縁外側に面接触する突出部によって抑制することができる。

前記突出部は、前記窪み部の車幅方向外側部位に当接する少なくとも一つ以上の第１突出部（例えば、実施形態の第１突出部２４）と、前記窪み部の車両前後方向外側部位に当接する少なくとも一つ以上の第２突出部（例えば、実施形態の第２突出部２５）と、を備え、前記第２突出部は、前記窪み部の車幅方向の長さよりも車幅方向に長く形成され、前記第１突出部は、前記第２突出部よりも前記パネル部材に対する当接面が小さく形成されるようにしても良い。

この場合、窪み部よりも車幅方向の長さの長い第２突出部によってフットレスト本体を車幅方向で安定して支持することができる。また、窪み部の車幅方向外側に配置される第１突出部は、第２突出部よりもパネル部材に対する当接面が小さいため、衝撃荷重の入力時に、フットレスト本体から衝撃吸収部材に大きな荷重が入力されたときに、第１突出部が薄肉部の近傍の曲げ変形を阻害しにくい。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時に、入力荷重を衝撃吸収部材によって充分に吸収することができる。

前記パネル部材の下方には、車幅方向に沿って延びるサイドメンバ（例えば、実施形態のサイドメンバ２０）が配置され、前記サイドメンバは、前記パネル部材に接合されて前記パネル部材の前記窪み部を含む領域とともに閉断面を構成するようにしても良い。

この場合、窪み部が、サイドメンバとパネル部材の間のデッドスペースとなる閉断面内に突出することになる。このため、窪み部がサイドメンバの下方の部品レイアウトスペースを狭めることがない。したがって、本構成を採用した場合には、パネル部材の下方の部品レイアウトの自由度を高めることができる。また、上面側に衝撃吸収部材が配置されるパネル部材の傾斜部が閉断面の一部を構成するため、フットレスト本体を通して衝撃吸収部材に作用する入力荷重を、閉断面の高い剛性をもって受け止めることができる。

前記窪み部は、前記パネル部材の前記窪み部の前後の一般面に対して緩やかに湾曲して形成されるようにしても良い。

この場合、窪み部が緩やかに湾曲して形成されているため、荷重の入力時に窪み部の一部に応力が作用しにくい。このため、窪み部の近傍の経年劣化を有利に抑制することができる。また、窪み部は緩やかに湾曲しているため、水滴等が窪み部内に滞留し難くなる。

本発明は、衝撃荷重の入力時には、衝撃吸収部材の収縮変形と薄肉部の近傍を起点とした曲げ変形とによって入力荷重を充分吸収することができる。このため、衝撃吸収部材の剛性を高め、かつ、容積を小さくしても、衝撃荷重の入力時に入力荷重を充分に吸収することができる。
したがって、本発明を採用した場合には、衝撃荷重の入力時には入力荷重を充分に吸収することができ、通常使用時には乗員の足裏を安定して支持することができる。

実施形態の車両の車室フロア部を示す斜視図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。 実施形態の車両のフットレスト支持部を車室フロアのパネル部材を取り去って下方から見た図である。 図２のＩＶ部の拡大図である。 フットレスト支持部に小荷重が入力されたときの図４とほぼ同じ部分の簡略的な断面図である。 フットレスト支持部に大荷重が入力されたときの図４とほぼ同じ部分の簡略的な断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、前後や上下、左右については、特別に断らない限り、車両についての前後や上下、左右を意味するものとする。また、図面の適所には、車両の上方を指す矢印ＵＰと、車両の前方を指す矢印ＦＲと、車両の左側方を指す矢印ＬＨが記されている。

図１は、本実施形態の車両の運転席の前部下方部位（足元）を後部上方から見た斜視図であり、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。
運転席の前部下方には、乗員の足乗せが可能なフットレスト本体１０が配置されている。本実施形態の場合、フットレスト本体１０は、樹脂板や金属板等によって構成されている。フットレスト本体１０は、正面視が縦長の略矩形状に形成されている。フットレスト本体１０の上面側には、滑り止め用の凹凸パターン１１が形成されている。

図２に示すように、運転席の前部のフロア部は、図示しない運転席シートの下方から前方に延びるフロアパネル１２と、図示しないインストルメントパネルの奥側（前方側）から下方に延びるダッシュボードロア１３と、を備えている。フロアパネル１２の前縁部は、ダッシュボードロア１３の下縁部に重ねられ、ダッシュボードロア１３の下縁部に接合されている。本実施形態では、フロアパネル１２とダッシュボードロア１３が車室フロアのパネル部材１４を構成している。以下では、フロアパネル１２とダッシュボードロア１３を特別に区別しない場合には、両者を合わせてパネル部材１４と呼ぶ。

パネル部材１４は、略水平部１４ａと、略水平部１４ａから前部上方に向かって傾斜して延びる傾斜部１４ｂと、を備えている。略水平部１４ａの前部領域の上面と傾斜部１４ｂの上面には、ブロック状の衝撃吸収部材１５が配置されている。衝撃吸収部材１５は、フットレスト本体１０の下方位置に配置されている。衝撃吸収部材１５は、例えば、発泡樹脂等によって形成され、外力を受けて塑性変形することによってエネルギーを吸収する。衝撃吸収部材１５の上面には、吸音材１６を挟んでカーペット１７の一部が被せられている。なお、吸音材１６とカーペット１７は、パネル部材１４上の衝撃吸収部材１５の配置されていない部位にも連続して配置されている。フットレスト本体１０は、衝撃吸収部材１５の上方のカーペット１７の上に取り付けられている。

パネル部材１４の傾斜部１４ｂは、下方に凹状に窪む窪み部１８を有している。窪み部１８は、パネル部材１４の傾斜部１４ｂのうちの、略水平部１４ａからの立ち上がり開始部１９に近接した位置に形成されている。また、パネル部材１４の傾斜部１４ｂの下方には、車幅方向に沿って延びる車体強度部材であるサイドメンバ２０が配置されている。サイドメンバ２０は、上方側に開口するハット状の断面形状に形成されている。サイドメンバ２０は、前縁部と後縁部の各フランジ部２０ａが、パネル部材１４の傾斜部１４ｂの下面に接合されている。サイドメンバ２０は、パネル部材１４の傾斜部１４ｂのうちの、窪み部１８を含む領域とともに閉断面を形成している。

図３は、車両のフットレスト支持部をパネル部材１４を取り去って下方から見た図であり、図４は、図２のＩＶ部の拡大図である。
図２，図３に示すように、衝撃吸収部材１５は、パネル部材１４の略水平部１４ａの前縁部と傾斜部１４ｂの後縁部の上面に跨って配置される基部ブロック部１５Ａと、基部ブロック部１５Ａに連設されてパネル部材１４の傾斜部１４ｂの上面に配置される傾斜ブロック部１５Ｂと、を有している。基部ブロック部１５Ａは、上面視が横長の（車幅方向に長い）略長方形状に形成され、傾斜ブロック部１５Ｂは、上面視が縦長の（車両前後方向に長い）略長方形状に形成されている。基部ブロック部１５Ａは、傾斜ブロック部１５Ｂに対し、車幅方向内側に向かって所定長さ突出している。

衝撃吸収部材１５の基部ブロック部１５Ａの前縁部と傾斜ブロック部１５Ｂの後縁部とに跨る部位には、他の部位に比較して肉厚の薄い薄肉部２１が形成されている。薄肉部２１は、衝撃吸収部材１５がパネル部材１４の上に設置されたときに、パネル部材１４側の窪み部１８に臨む位置に形成されている。なお、本実施形態の場合、窪み部１８は、図３に示すように、下面視で略矩形状（略平行四辺形状）に形成されている。衝撃吸収部材１５は、当該衝撃吸収部材１５がパネル部材１４の上に設置されたときに、パネル部材１４側の窪み部１８との間に変形許容空間３０を形成する。変形許容空間３０は、衝撃吸収部材１５に大荷重が入力されたときに、衝撃吸収部材１５の薄肉部２１の近傍を起点とした下方への屈曲変形を許容する。

また、傾斜ブロック部１５Ｂの薄肉部２１よりも前方側領域は、薄肉部２１から前方に向かって肉厚が漸増している。この前方に向かって肉厚の漸増する部分は第１肉厚増加部２２を構成している。また、基部ブロック部１５Ａの薄肉部２１よりも後方側領域は、薄肉部２１から後方に向かって肉厚が漸増している。この後方に向かって肉厚の漸増する部分は第２肉厚増加部２３を構成している。薄肉部２１は、前後の第１肉厚増加部２２と第２肉厚増加部２３に対して上下の肉厚が相対的に薄くなっている。

傾斜ブロック部１５Ｂの下面には、パネル部材１４の窪み部１８の車幅方向外側の両側縁部に当接可能な一対の第１突出部２４が形成されている。第１突出部２４は、傾斜ブロック部１５Ｂの下面から略一定断面のまま下方側に向かって突出している。各第１突出部２４は、衝撃吸収部材１５がパネル部材１４の上に設置されたときに、窪み部１８の左右の各縁部（周縁）に沿い、かつ、当該縁部の外側の上面に面接触する。

また、基部ブロック部１５Ａの下面には、パネル部材１４の窪み部１８の後方側（車両前後方向外側）の縁部に当接可能な第２突出部２５が形成されている。第２突出部２５は、基部ブロック部１５Ａの下面から略一定断面のまま下方側に向かって突出している。第２突出部２５は、下面視が窪み部１８の車幅方向の長さより車幅方向に長い略長方形状に形成されている。第２突出部２５は、衝撃吸収部材１５がパネル部材１４の上に設置されたときに、窪み部１８の後縁部（周縁）に沿い、かつ、当該後縁部の外側の上面に面接触する。第２突出部２５の車幅方向の両端部は、窪み部１８の車幅方向の両端部よりも車幅方向外側に延びている。また、図３に示すようにパネル部材１４に対する各第１突出部２４の当接面は、パネル部材１４に対する第２突出部２５の当接面よりも小さく形成されている。

また、パネル部材１４の傾斜部１４ｂに設けられた窪み部１８は、窪み部１８の前後の一般面に対して緩やかに湾曲して形成されている。窪み部１８は、前端側から後端側に向かって全体が下方傾斜するように形成されている。

つづいて、図５，図６を参照して、乗員の足裏からフットレスト支持部に荷重が入力されたときの各部の挙動について説明する。
図５は、フットレスト支持部に小荷重が入力されたときにおけるフットレスト支持部の断面図であり、図６は、フットレスト支持部に大荷重が入力されたときにおけるフットレスト支持部の断面図である。なお、図５，図６中の符号ｈは、フットレスト本体１０の上の載せ置かれた乗員の足である。

車両の制動時等に乗員の足裏からフットレスト本体１０に比較的小さい荷重が入力されると、その荷重は、フットレスト本体１０を通して衝撃吸収部材１５に伝達される。こうして乗員の足裏から小荷重が衝撃吸収部材１５に入力されると、図５に示すように、衝撃吸収部材１５が弾性的に変形しつつ、入力荷重を受け止める。

また、車両前方から衝撃荷重が入力される等して、乗員の足裏からフットレスト本体１０に大荷重が入力されると、その荷重は、フットレスト本体１０を通して衝撃吸収部材１５に伝達される。こうして乗員の足裏から大荷重が衝撃吸収部材１５に入力されると、図６に示すように、衝撃吸収部材１５がほぼ全域で塑性収縮変形しつつ、衝撃吸収部材１５が薄肉部２１の近傍を起点として屈曲し、その屈曲部がパネル部材１４の窪み部１８内に入り込むように変形する。入力荷重は、この間に衝撃吸収部材１５によって吸収される。

以上のように、本実施形態のフットレスト支持部構造は、衝撃吸収部材１５のうちの、パネル部材１４側の窪み部１８に臨む部位に薄肉部２１が設けられ、窪み部１８と衝撃吸収部材１５の間に変形許容空間３０が形成されている。このため、衝撃荷重の入力時には、衝撃吸収部材１５の塑性収縮変形と薄肉部２１の近傍を起点とした衝撃吸収部材１５の曲げ変形とによって入力荷重を充分吸収することができる。

本実施形態のフットレスト支持部構造の場合、衝撃吸収部材１５の塑性収縮変形だけでなく、衝撃吸収部材１５の薄肉部２１の近傍での曲げ変形でも大荷重を吸収することができるため、衝撃吸収部材１５の剛性を高め、かつ、容積を小さくしても、入力された大荷重を充分に吸収することができる。したがって、本実施形態のフットレスト支持部構造を採用した場合には、衝撃荷重の入力時には入力荷重を充分に吸収することができ、通常使用時には乗員の足裏を安定して支持することができる。
また、本実施形態のフットレスト支持部構造を採用した場合には、衝撃吸収部材１５の薄肉部２１とパネル部材１４の窪み部１８の位置やサイズ等の変更により、衝撃吸収部材１５の変形挙動を容易に設定調整することができる。

また、本実施形態のフットレスト支持部構造は、パネル部材１４の傾斜部１４ｂのうちの、立ち上がり開始部１９に近接した位置に窪み部１８が形成されている。このため、衝撃吸収部材１５の立ち上がり開始部１９に近接した位置での衝撃吸収を、薄肉部の近傍を起点とした曲げ変形に担わせることができる。したがって、本実施形態の構成を採用した場合には、乗員の踵や爪先が載せ置かれる部位（立ち上がり開始部１９の上方部位）に位置される衝撃吸収部材１５の容積（上下方向の高さ）を小さくすることができる。このため、フットレスト本体１０に載せ置く乗員の足裏姿勢をより安定させることができる。

さらに、本実施形態のフットレスト支持部構造では、衝撃吸収部材１５の薄肉部２１の前方側に、薄肉部２１から前方に向かって肉厚が漸増する第１肉厚増加部２２が設けられている。このため、フットレスト本体１０から前方に作用する荷重を衝撃吸収部材１５の第１肉厚増加部２２によって安定して受け止めることができる。したがって、本実施形態の構成を採用した場合には、車両制動等によってフットレスト本体１０から前方に比較的小荷重が入力されたときに、第１肉厚増加部２２で荷重を安定して受け止め、衝撃吸収部材１５が薄肉部２１を起点として曲げ変形するのを抑制することができる。このため、フットレスト本体１０の後部が下方に沈み込むのを抑制でき、その結果、乗員の足裏姿勢をより安定させることが可能になる。

また、本実施形態のフットレスト支持部構造は、衝撃吸収部材１５の薄肉部２１の後方側に、薄肉部２１から後方に向かって肉厚が漸増する第２肉厚増加部２３がさらに設けられている。このため、衝撃吸収部材１５の薄肉部２１が、前側の第１肉厚増加部２２と後側の第２肉厚増加部２３とに挟まれることになる。したがって、フットレスト本体１０を通して衝撃吸収部材１５に大荷重が入力されたときには、相対的に肉厚の薄い薄肉部２１に応力が集中し、衝撃吸収部材１５が薄肉部２１を起点として曲げ変形し易くなる。よって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時に衝撃吸収部材１５の曲げ変位をより確実に生じさせることができる。

また、本実施形態のフットレスト支持部構造は、衝撃吸収部材１５に第１突出部２４と第２突出部２５が突設され、第１突出部２４と第２突出部２５が窪み部１８の周縁に沿うようにパネル部材１４に当接している。このため、車両制動時等に小荷重がフットレスト本体１０を通して衝撃吸収部材１５に入力されたときに、第１突出部２４と第２突出部２５が窪み部１８の周縁で荷重を受け止め、薄肉部２１の近傍が窪み部１８に向かって変形するのを抑制することができる。したがって、フットレスト本体１０の後部の下方への沈み込みを抑制することができる。
また、大荷重がフットレスト本体１０を通して衝撃吸収部材１５に入力されたときには、第１突出部２４と第２突出部２５が窪み部１８の周縁で収縮変形しつつ、衝撃吸収部材１５が薄肉部２１の近傍を起点して屈曲変形するため、衝撃吸収部材１５の十分な変形ストロークをもって大荷重を吸収することができる。

また、本実施形態の場合、第１突出部２４と第２突出部２５は、窪み部１８の周縁外側でパネル部材１４に面接触する。このため、大荷重の入力時には、衝撃吸収部材１５の薄肉部２１での曲げ変形を第１突出部２４と第２突出部２５が妨げることがない。一方、小荷重の入力時には、衝撃吸収部材１５の薄肉部２１の近傍部が変形許容空間３０内に沈み込むのを、窪み部１８の周縁外側に面接触する第１突出部２４と第２突出部２５によって抑制することができる。

さらに、本実施形態のフットレスト支持部構造は、、衝撃吸収部材１５の下面に、窪み部の車幅方向外側部位に当接する第１突出部２４と、窪み部の車両後方側部位に当接する第２突出部２５が設けられている。そして、第２突出部２５は、窪み部１８の車幅方向の長さよりも車幅方向に長く形成されている。このため、窪み部１８よりも車幅方向の長さの長い第２突出部２５によってフットレスト本体１０を車幅方向で安定して支持することができる。
また、本実施形態では、第１突出部２４が、第２突出部２５よりもパネル部材１４に対する当接面が小さく形成されている。このため、衝撃入力時に、フットレスト本体１０から衝撃吸収部材１５に大きな荷重が入力されたときに、第１突出部２４が薄肉部２１の近傍の曲げ変形を阻害しにくい。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃入力時に、入力荷重を衝撃吸収部材１５によって充分に吸収することができる。

また、本実施形態のフットレスト支持部構造は、パネル部材１４の下方で車幅方向に沿って延びるサイドメンバ２０がパネル部材１４に接合され、そのサイドメンバ２０が、パネル部材１４の窪み部１８を含む領域とともに閉断面を構成している。このため、本構成の場合、窪み部１８が、サイドメンバ２０とパネル部材１４の間のデッドスペースとなる閉断面内に突出し、窪み部１８がサイドメンバ２０の下方の部品レイアウトスペースを狭めることがない。したがって、本構成を採用した場合には、パネル部材１４の下方の部品レイアウトの自由度を高めることができる。
さらに、本構成の場合、パネル部材１４の傾斜部１４ｂが閉断面の一部を構成するため、フットレスト本体１０を通して衝撃吸収部材１５に作用する入力荷重を、閉断面の高い剛性をもって受け止めることができる。

さらに、本実施形態のフットレスト支持部構造では、窪み部１８が、パネル部材１４の窪み部１８の前後の一般面に対して緩やかに湾曲して形成されている。このため、荷重の入力時に窪み部１８の一部に応力が作用しにくくなり、窪み部１８の近傍の経年劣化を有利に抑制することが可能になる。
また、本構成の場合、窪み部１８が緩やかに湾曲しているため、水滴等が窪み部１８内に滞留しにくい。特に、本実施形態のように、窪み部１８の全体が前方と後方のいずれか向かって下方傾斜している場合には、窪み部１８内での水滴等の滞留をより抑制することができ。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態では、衝撃吸収部材１５の下面に第１突出部２４が左右一対設けられているが、第１突出部２４の数は一つでも三つ以上であっても良い。
また、上記の実施形態では、第２突出部２５が、パネル部材１４の窪み部１８の後方側部位に当接するように衝撃吸収部材１５の下面に突設されているが、第２突出部２５は、パネル部材１４の窪み部１８の前方側部位に当接するように衝撃吸収部材１５の下面に突設しても良い。さらに、第２突出部２５は、パネル部材１４の窪み部１８の前方側と後方側に当接するように一対設けるようにしても良い。

１０…フットレスト本体
１４…パネル部材
１４ａ…略水平部
１４ｂ…傾斜部
１５…衝撃吸収部材
１８…窪み部
１９…立ち上がり開始部
２０…サイドメンバ
２１…薄肉部
２２…第１肉厚増加部
２３…第２肉厚増加部
２４…第１突出部（突出部）
２５…第２突出部（突出部）
３０…変形許容空間

Claims (9)

1. 乗員の足乗せが可能なフットレスト本体と、
   略水平部から前部上方に向かって傾斜する傾斜部を有する車室フロアのパネル部材と、
   前記パネル部材と前記フットレスト本体の間に介装される衝撃吸収部材と、を備え、
   前記パネル部材の前記傾斜部は、下方に窪む窪み部を有し、
   前記衝撃吸収部材は、前記窪み部に臨む部位に、他の部位に比較して肉厚の薄い薄肉部を有し、
   前記窪み部と前記衝撃吸収部材の間には変形許容空間が形成されていることを特徴とする車両のフットレスト支持部構造。
2. 前記窪み部は、前記パネル部材の前記傾斜部の前記略水平部からの立ち上がり開始部に近接した位置に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のフットレスト支持部構造。
3. 前記衝撃吸収部材は、前記薄肉部から前方に向かって肉厚が増加する第１肉厚増加部を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両のフットレスト支持部構造。
4. 前記衝撃吸収部材は、前記薄肉部から後方に向かって肉厚が増加する第２肉厚増加部を有することを特徴とする請求項３に記載の車両のフットレスト支持部構造。
5. 前記衝撃吸収部材は、前記窪み部の周縁に沿うように前記パネル部材に当接する複数の突出部を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両のフットレスト支持部構造。
6. 前記突出部は、前記窪み部の周縁外側で前記パネル部材に面接触することを特徴とする請求項５に記載の車両のフットレスト支持部構造。
7. 前記突出部は、前記窪み部の車幅方向外側部位に当接する少なくとも一つ以上の第１突出部と、前記窪み部の車両前後方向外側部位に当接する少なくとも一つ以上の第２突出部と、を備え、
   前記第２突出部は、前記窪み部の車幅方向の長さよりも車幅方向に長く形成され、
   前記第１突出部は、前記第２突出部よりも前記パネル部材に対する当接面が小さく形成されていることを特徴とする請求項５または６に記載の車両のフットレスト支持部構造。
8. 前記パネル部材の下方には、車幅方向に沿って延びるサイドメンバが配置され、
   前記サイドメンバは、前記パネル部材に接合されて前記パネル部材の前記窪み部を含む領域とともに閉断面を構成することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両のフットレスト支持部構造。
9. 前記窪み部は、前記パネル部材の前記窪み部の前後の一般面に対して緩やかに湾曲して形成されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両のフットレスト支持部構造。

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