JP2020093785A - 作業車 - Google Patents

Abstract

【課題】全地球航法衛星システムを利用した車体の位置及び方位の測定を、より簡単に精度良く行えるようにする。【解決手段】作業車は、車体と、車体に設けられたキャビン４と、キャビン４のルーフ６２の上面に設けられた衛星航法用のアンテナユニット６１と、が備えられ、ルーフ６２に、アンテナユニット６１がボルト連結される連結部が設けられ、連結部は、ボルト連結用の複数の貫通孔と、それぞれの貫通孔に嵌め込まれた複数のゴムスリーブと、を備え、ゴムスリーブに、貫通孔の径方向外方に延びるフランジ部が設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、車体の後部側に配置されたキャビンと、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムとを備えた作業車に関する。

上記のような作業車においては、慣性計測装置（ＩＭＵ）と衛星航法用のアンテナ（移動用ＧＰＳアンテナ）などが一体的に構成された衛星航法用のアンテナユニットが、キャビンにおけるルーフの後部上面に、取り付け位置の調整が可能になるように、簡単に着脱可能に取り付けられたものがある（例えば特許文献１参照）。

特開２０１６−９４０９３号公報（段落番号００３３〜００３４、図１）

ところで、ＧＰＳ（Global Positioning System）などの全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）を利用して車体の位置及び方位を測定する場合、測定した車体の位置及び方位には、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに伴う衛星航法用のアンテナの位置ズレに起因した測位誤差が含まれている。そして、この測位誤差を取り除く補正を可能にするためには、車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などを計測する慣性計測装置を車体に備えて、慣性計測装置の計測結果から、車体のヨーイング、ピッチング、ローリングに伴う衛星航法用のアンテナの位置ズレ量を求める必要がある。又、このアンテナの位置ズレ量を求め易くするために、衛星航法用のアンテナと慣性計測装置とをアンテナユニットとして一体化することが考えられている。

このようなアンテナユニットを使用する場合、衛星航法用のアンテナは、衛星からの電波の受信感度を高めるために車体の最上部に配置することが好ましい。又、慣性計測装置は、車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などを計測するときの補正を行い易くするために、車体の重心位置に配置することが好ましい。その結果、アンテナユニットの配置に苦慮するようになっている。

ここで、前述した特許文献１に記載の作業車においては、アンテナユニットがキャビンのルーフ上面に配置されていることから、衛星航法用のアンテナによる衛星からの電波の受信感度は高くなる。

しかしながら、特許文献１に記載の作業車においては、アンテナユニットが、車体の後部側に配置されたキャビンにおけるルーフの後部上面に取り付けられていることから、少なくとも、慣性計測装置が、車体の重心位置から車体の上方側と後方側とに大きく離れた位置に配置されることになる。そのため、慣性計測装置が計測したヨー角などを、車体の重心位置からの慣性計測装置の位置ズレ量に基づいて適正に補正するための演算が複雑になり、よって、慣性計測装置の計測結果を迅速に正しく補正することが難しくなる。

又、アンテナユニットの取り付け位置が調整されると、慣性計測装置の取り付け位置も変更されて車体の重心位置からの慣性計測装置の位置ズレ量も変化することから、慣性計測装置の計測結果を前述した慣性計測装置の位置ズレ量に基づいて適正に補正するためには、アンテナユニットの位置調整に応じて前述した慣性計測装置の位置ズレ量を求める必要がある。その結果、慣性計測装置の計測結果を前述した位置ズレ量に基づいて適正に補正できるようにするためにかなりの手間を要することになる。

しかも、アンテナユニットの位置調整を簡単に行えることから、アンテナユニットの取り付け位置がユーザーなどによって安易に変更される虞がある。そして、このような安易な取り付け位置の変更が行われてしまうと、車体の重心位置からの慣性計測装置の位置ズレ量が正しく演算されなくなり、よって、慣性計測装置の計測結果を適正に補正することができなくなる。

つまり、全地球航法衛星システムを利用した車体の位置及び方位の測定を、より簡単に精度良く行えるようにすることが望まれている。

上記の課題を解決するための手段として、
本発明に係る作業車は、車体の後部側に配置されたキャビンと、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムとを備え、
前記電子制御システムは、慣性計測装置を内部に有する衛星航法用のアンテナユニットを備え、
前記アンテナユニットは、車体におけるトレッドの中央部でホイールベースの中央部に位置するように、前記キャビンのルーフにおける前部上面の左右中央箇所に取り付けられている。

この手段によると、アンテナユニットがキャビンのルーフ上面に取り付けられていることから、アンテナユニットによる衛星からの電波の受信感度が高くなる。又、慣性計測装置の取り付け位置が、前述したアンテナユニットの取り付け位置に決められていることから、慣性計測装置の位置調整に応じて車体の重心位置からの慣性計測装置の位置ズレ量を求める必要がなくなる。しかも、慣性計測装置の取り付け位置がユーザーなどによって安易に変更される虞もない。

そして、慣性計測装置が、車体におけるトレッドの中央部でホイールベースの中央部に配置されることにより、少なくとも、平面視においては慣性計測装置の取り付け位置が車体の重心位置に近くなる。これにより、慣性計測装置が計測したヨー角などを、前述した慣性計測装置の位置ズレ量に基づいて補正するための演算が簡単になり、よって、慣性計測装置の計測結果を迅速に正しく補正することができる。つまり、慣性計測装置による車体のヨー角などの計測を迅速に精度良く行うことができる。

これにより、全地球航法衛星システムを利用して車体の位置及び方位を測定する場合において、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに起因して、アンテナユニットに位置ズレが生じたときは、このときのアンテナユニットの位置ズレ量を、慣性計測装置が計測する車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などから迅速に精度良く求めることができる。そして、全地球航法衛星システムを利用して計測した車体の位置及び方位に含まれるアンテナユニットの位置ズレに起因した測位誤差を、慣性計測装置の計測結果から求められるアンテナユニットの位置ズレ量に基づいて迅速に精度良く求めることができ、この測位誤差を測定結果から取り除く補正を迅速かつ適正に行える。

その結果、全地球航法衛星システムを利用した車体の位置及び方位の測定を、より簡単かつ迅速に精度良く行うことができる。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記ルーフは、前記アンテナユニットがボルト連結される連結部を備え、
前記連結部は、ボルト連結用の複数の貫通孔と、前記貫通孔に嵌め込まれた複数のゴムスリーブとを備え、
前記ゴムスリーブは、前記アンテナユニットのボルト連結に伴って、前記ルーフの上面と前記アンテナユニットの底面とに密接するフランジ部を有している。

この手段によると、アンテナユニットがルーフの連結部にボルト連結された状態では、ゴムスリーブのフランジ部が、ルーフの上面とアンテナユニットの底面との間に位置することにより、車体側の振動がアンテナユニットに伝わり難くなる。そして、ゴムスリーブのフランジ部が、ルーフの上面とアンテナユニットの底面とに密接することにより、雨水や洗浄水などが、連結部の各貫通孔からキャビンの内部に浸入することが防止される。

つまり、フランジ部を有する複数のゴムスリーブが防振部材と防水部材とを兼ねることから、構成の簡素化を図りながら、アンテナユニットを防振支持することができるとともに、キャビンの内部への浸水を防止することができる。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記ルーフは、前部の上面が前下がりに形成されるとともに、前部の左右中央箇所にアンテナユニット取り付け用の台座が上向きに膨出形成されている。

この手段によると、ルーフの上面に降りかかった雨水や洗浄水などは、アンテナユニットの周辺に滞留することなく、速やかにルーフの前側に流れてルーフの前端から下方に流れ落ちる。そして、このように、アンテナユニットの周辺での水はけを良好にしながらも、アンテナユニットが取り付けられる台座の座面を、ルーフの前部上面とは異なるアンテナユニットの取り付けに適した水平面などに形成することができる。

その結果、雨水や洗浄水などがアンテナユニットの周辺に滞留してアンテナユニットなどに悪影響を及ぼすことを防止しながら、アンテナユニットの取り付け姿勢を適正にすることができる。

又、アンテナユニットが取り付けられるルーフの前部上面は、前下がりに形成されることにより、ルーフの後部上面よりも低くなることから、アンテナユニットがルーフの後部上面に取り付けられる場合に比べて、アンテナユニットを含む車高が低くなる。これにより、作業車が格納される納屋などに対する出入口からの作業車の出し入れが行い易くなる。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記ルーフの上面には、前記アンテナユニットの取り付け箇所からルーフ前縁の左右両端部にわたって水切り溝が形成されている。

この手段によると、アンテナユニットの周辺に降りかかった雨水や洗浄水などは、水切り溝に沿って、アンテナユニットの周辺からルーフ前縁の左右両端部に向けて流れ易くなる。そして、ルーフ前縁の左右両端部に達した雨水や洗浄水などは、ルーフ前縁の左右両端部から下方に流れ落ちる。

その結果、雨水や洗浄水などがアンテナユニットの周辺に滞留してアンテナユニットなどに悪影響を及ぼすことを防止することができる。又、雨天での作業走行中においては、ルーフの上面に降りかかった雨水の多くが、ルーフ前縁の左右両端部から下方に流れ落ちることから、ルーフから流れ落ちる雨水に起因した前方視認性の低下を抑制することができる。

アンテナユニットの配置などを示すトラクタの左側面図である。 アンテナユニットの配置などを示すトラクタの平面図である。 アンテナユニットの配置などを示すトラクタの斜視図である。 トラクタ前端部の構成を示す要部の縦断左側面図である。 トラクタ前端部の構成を示す要部の斜視図である。 運転部の構成を示す要部の横断平面図である。 制御系の概略構成を示すブロック図である。 アンテナユニットの配置などを示すキャビン上部の正面図である。 アンテナユニットの配置などを示すキャビン上部の背面図である。 アンテナユニットの配置などを示すキャビン上部の左側面図である。 キャビンのフレーム構造を示す要部の斜視図である。 アンテナユニットの連結構造を示す要部の斜視図である。 アンテナユニットの連結構造を示す要部の縦断左側面図である。 アンテナユニットの防振構造を示す要部の縦断左側面図である。

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明が、作業車の一例であるトラクタに適用された実施形態を図面に基づいて説明する。
尚、図１に記載された符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｕの矢印が指し示す方向がトラクタの上側である。
又、図２に記載された符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｒの矢印が指し示す方向がトラクタの右側である。

図１〜３に示すように、本実施形態に例示されたトラクタは、車体の前後両端にわたる車体フレーム１、車体フレーム１の左右に配置された左右の走行装置２、車体フレーム１の前部側に配置された原動部３、車体フレーム１の後部側に配置されたキャビン４、及び、車体フレーム１の後端部に昇降揺動可能に取り付けられた作業装置連結用の３点リンク機構５、などを備えている。

図１〜５に示すように、車体フレーム１は、原動部３に配置されたエンジン６の下部から車体前側に延出する前部フレーム７、及び、エンジン６の後端下部から車体後側に延出する後部フレーム兼用のケースユニット８、などを備えている。図示は省略するが、ケースユニット８の内部には、エンジン６からの動力を断続するペダル操作式の主クラッチ、主クラッチを経由した動力を走行用と作業用とに分岐して変速する変速伝動ユニット、及び、左右の走行装置２に作用する左右のサイドブレーキ、などが備えられている。

左右の走行装置２は、駆動可能な操舵輪として機能する左右の前輪９と、駆動輪として機能する左右の後輪１０とを備えている。左右の前輪９は、前部フレーム７にローリング可能に支持された車輪支持部材１１の左右両端部に操舵可能な状態で駆動可能に支持されている。車輪支持部材１１は、前輪駆動用の伝動軸１１Ａなどを内部に備えた前車軸ケースである。左右の後輪１０は、ケースユニット８に駆動可能に支持されるとともに、各後輪１０の上部側が、車体の後部側に配置された左右のリアフェンダ１２によって覆われている。

原動部３は、原動部３の冷却方向下手側となる原動部３の車体後部側に配置された水冷式のエンジン６、エンジン６よりも冷却方向上手側となる車体前側に配置された冷却ファン１３、冷却ファン１３よりも車体前側に配置されたラジエータ１４、ラジエータ１４よりも車体前側に配置されたバッテリ１５、エンジン６の後部上方に配置された排気処理装置（図示せず）、エンジン６の前部上方に配置されたエアクリーナ（図示せず）、及び、エンジン６やラジエータ１４などを上方から覆う揺動開閉式のボンネット１６、などを備えている。エンジン６には、コモンレールシステムを備えた電子制御式のディーゼルエンジンが採用されている。排気処理装置は、ＤＯＣ（(Diesel Oxidation Catalyst）とＤＰＦ（Diesel particulate filter）とを内部に備えている。

図１〜４、図６に示すように、キャビン４は、車体の後部側に運転部１７と搭乗空間とを形成している。運転部１７には、主クラッチの操作を可能にするクラッチペダル１８、左右のサイドブレーキの操作を可能にする左右のブレーキペダル４９、左右の前輪９の手動操舵を可能にする手動操舵用のステアリングホイール１９、前後進切り換え用のシャトルレバー２０、右腕用のアームレスト２１を有する運転座席２２、及び、タッチ操作可能な液晶パネル２３Ａなどを有する表示ユニット２３、などが備えられている。ステアリングホイール１９は、全油圧式のパワーステアリングユニット（以下、ＰＳユニットと称する）２４を有するステアリング機構２５を介して左右の前輪９に連係されている。アームレスト２１には、主変速レバー２６、作業装置の高さ位置を設定する昇降レバー２７、及び、作業装置の昇降を指令する昇降スイッチ２８が備えられている。

図７に示すように、３点リンク機構５は、車体に備えられた電子油圧制御式の昇降駆動ユニット２９の作動によって上下方向に揺動駆動される。図示は省略するが、３点リンク機構５には、ロータリ耕耘装置、プラウ、ディスクハロー、カルチベータ、サブソイラ、播種装置、及び、散布装置、などの作業装置を連結することができる。そして、３点リンク機構５に連結される作業装置が、車体からの動力によって駆動されるロータリ耕耘装置などである場合は、変速ユニットから取り出された作業用の動力が外部伝動軸を介して伝達される。

車体には、車体の走行に関する制御を行う走行制御部３０Ａ、及び、作業装置に関する制御を行う作業制御部３０Ｂ、などを備えたメインの電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵと称する）３０が搭載されている。メインＥＣＵ３０は、前述した電子油圧制御式の昇降駆動ユニット２９、エンジン用の電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵと称する）３１、変速伝動ユニットに備えられた電子制御式の主変速装置３２と前後進切換装置３３とＰＴＯクラッチ３４、左右のサイドブレーキの自動操作を可能にする電子油圧式のブレーキ操作ユニット３５、及び、車速を含む車内情報を取得する車内情報取得ユニット３６、などに、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車内ＬＡＮ又は通信線を介して通信可能に接続されている。メインＥＣＵ３０及びエンジンＥＣＵ３１は、ＣＰＵ及びＥＥＰＲＯＭなどを有するマイクロプロセッサを備えている。走行制御部３０Ａは、車体の走行に関する制御を可能にする各種の制御プログラムなどを有している。作業制御部３０Ｂは、作業装置に関する制御を可能にする各種の制御プログラムなどを有している。

主変速装置３２には、走行用の動力を無段階で変速する静油圧式の無段変速装置が採用されている。前後進切換装置３３は、走行用の動力を断続する走行クラッチを兼ねている。図示は省略するが、変速伝動ユニットには、主変速装置３２などとともに、走行用の動力を有段階で変速する副変速装置、及び、作業用の動力を有段階で変速するＰＴＯ変速装置、などが備えられている。

車内情報取得ユニット３６には、エンジン６の出力回転数を検出する回転センサ３７、副変速装置の出力回転数を車速として検出する車速センサ３８、主変速レバー２６の操作位置を検出する第１レバーセンサ３９、運転部１７に備えられた副変速レバー４０の操作位置を検出する第２レバーセンサ４１、シャトルレバー２０の操作位置を検出する第３レバーセンサ４２、昇降レバー２７の操作位置を検出する第４レバーセンサ４３、前述した昇降スイッチ２８、運転部１７に備えられた旋回上昇スイッチ４４と後進上昇スイッチ４５とＰＴＯスイッチ４６、昇降駆動ユニット２９における左右のリフトアーム（図示せず）の上下揺動角度を作業装置の高さ位置として検出する高さセンサ４７、及び、前輪９の舵角を検出する舵角センサ４８、などの各種センサ及びスイッチ類が含まれている。

走行制御部３０Ａは、回転センサ３７の出力と車速センサ３８の出力と第１レバーセンサ３９の出力と第２レバーセンサ４１の出力とに基づいて、車速が、エンジン回転数と主変速レバー２６の操作位置と副変速レバー４０の操作位置とから求めた制御目標車速に達するように、主変速装置３２のトラニオン軸（図示せず）を操作する車速制御を行う。これにより、運転者は、主変速レバー２６を任意の操作位置に操作することにより、車速を任意の速度に変更することができる。

走行制御部３０Ａは、第３レバーセンサ４２の出力に基づいて、シャトルレバー２０の操作位置に応じた伝動状態に前後進切換装置３３を切り換える前後進切り換え制御を行う。これにより、運転者は、シャトルレバー２０を前進位置に操作することにより、車体の進行方向を前進方向に設定することができる。運転者は、シャトルレバー２０を後進位置に操作することにより、車体の進行方向を後進方向に設定することができる。

作業制御部３０Ｂは、第４レバーセンサ４３の出力と高さセンサ４７の出力とに基づいて、昇降レバー２７の操作位置に応じた高さ位置に作業装置が位置するように昇降駆動ユニット２９の作動を制御するポジション制御を行う。これにより、運転者は、昇降レバー２７を任意の操作位置に操作することにより、作業装置の高さ位置を任意の高さ位置に変更することができる。

作業制御部３０Ｂは、昇降スイッチ２８の手動操作によって昇降スイッチ２８が上昇指令状態に切り換えられると、昇降スイッチ２８からの上昇指令と高さセンサ４７の出力とに基づいて、作業装置が予め設定された上限位置まで上昇するように昇降駆動ユニット２９の作動を制御する上昇制御を行う。これにより、運転者は、昇降スイッチ２８を上昇指令状態に切り換えることにより、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

作業制御部３０Ｂは、昇降スイッチ２８の手動操作によって昇降スイッチ２８が下降指令状態に切り換えられると、昇降スイッチ２８からの下降指令と第４レバーセンサ４３の出力と高さセンサ４７の出力とに基づいて、作業装置が昇降レバー２７によって設定された作業高さ位置まで下降するように昇降駆動ユニット２９の作動を制御する下降制御を行う。これにより、運転者は、昇降スイッチ２８を下降指令状態に切り換えることにより、作業装置を作業高さ位置まで自動的に下降させることができる。

作業制御部３０Ｂは、旋回上昇スイッチ４４の手動操作によって旋回連動上昇制御の実行が選択された場合は、前輪９の舵角を検出する舵角センサ４８の出力に基づいて、前輪９の舵角が畦際旋回用の設定角度に達したことを検知したときに、前述した上昇制御を自動的に行う。これにより、運転者は、旋回連動上昇制御の実行を選択しておくことにより、畦際旋回の開始に連動して、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

作業制御部３０Ｂは、後進上昇スイッチ４５の手動操作によって後進連動上昇制御の実行が選択された場合は、第３レバーセンサ４２の出力に基づいて、シャトルレバー２０の後進位置への手動操作を検知したときに、前述した上昇制御を自動的に行う。これにより、運転者は、後進連動上昇制御の実行を選択しておくことにより、後進走行への切り換えに連動して、作業装置を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

作業制御部３０Ｂは、ＰＴＯスイッチ４６の手動操作によってＰＴＯスイッチ４６の操作位置が入り位置に切り換えられると、入り位置への切り換えに基づいて、作業用の動力が作業装置に伝達されるようにＰＴＯクラッチ３４を入り状態に切り換えるクラッチ入り制御を行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチ４６を入り位置に操作することによって作業装置を作動させることができる。

作業制御部３０Ｂは、ＰＴＯスイッチ４６の手動操作によってＰＴＯスイッチ４６の操作位置が切り位置に切り換えられると、切り位置への切り換えに基づいて、作業用の動力が作業装置に伝達されないようにＰＴＯクラッチ３４を切り状態に切り換えるクラッチ切り制御を行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチ４６を切り位置に操作することによって作業装置を停止させることができる。

作業制御部３０Ｂは、ＰＴＯスイッチ４６の手動操作によってＰＴＯスイッチ４６の操作位置が自動位置に切り換えられると、前述した上昇制御の実行に連動して前述したクラッチ切り制御を自動的に行い、又、前述した下降制御の実行に連動して前述したクラッチ入り制御を自動的に行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチ４６を自動位置に操作しておくことにより、作業装置の上限位置への自動上昇に連動して作業装置を停止させることができ、又、作業装置の作業高さ位置への自動下降に連動して作業装置を作動させることができる。

図１〜５、図７に示すように、このトラクタは、運転モードの手動運転モード及び自動運転モードなどの選択を可能にする選択イッチ５０と、自動運転モードが選択された場合に車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システム５１とを備えている。電子制御システム５１は、前述したメインＥＣＵ３０、左右の前輪９の自動操舵を可能にする自動操舵ユニット５２、車体の位置及び方位を測定する測位ユニット５３、及び、車体の周囲を監視する監視ユニット５４、などを備えている。

図２〜４、図７に示すように、自動操舵ユニット５２は、前述したＰＳユニット２４によって構成されている。ＰＳユニット２４は、手動運転モードが選択された場合は、ステアリングホイール１９の回動操作に基づいて左右の前輪９を操舵する。又、ＰＳユニット２４は、自動運転モードが選択された場合は、メインＥＣＵ３０からの制御指令に基づいて左右の前輪９を操舵する。

つまり、自動操舵専用のステアリングユニットを備えることなく、左右の前輪９を自動で操舵することができる。又、ＰＳユニット２４の電気系に不具合が生じた場合は、搭乗者による手動操舵に簡単に切り換えることができ、車体の運転を継続することができる。

図１〜３、図７〜１０に示すように、測位ユニット５３は、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）の一例である周知のＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して車体の位置及び方位を測定する衛星航法装置６０を備えている。ＧＰＳを利用した測位方法には、ＤＧＰＳ（Differential GPS）やＲＴＫ−ＧＰＳ（Real Time Kinematic GPS）などがあるが、本実施形態においては、移動体の測位に適したＲＴＫ−ＧＰＳが採用されている。

衛星航法装置６０は、ＧＰＳ衛星（図示せず）から送信された電波と、既知位置に設置された基準局（図示せず）から送信された測位データとを受信する衛星航法用のアンテナユニット６１を備えている。基準局は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して得た測位データを衛星航法装置６０に送信する。衛星航法装置６０は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して得た測位データと、基準局からの測位データとに基づいて、車体の位置及び方位を求める。

アンテナユニット６１は、ＧＰＳ衛星からの電波の受信感度が高くなるように、車体の最上部に位置するキャビン４のルーフ６２に取り付けられている。そのため、ＧＰＳを利用して測定した車体の位置及び方位には、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに伴うアンテナユニット６１の位置ズレに起因した測位誤差が含まれている。

そこで、車体には、上記の測位誤差を取り除く補正を可能にするために、３軸のジャイロスコープ（図示せず）と３方向の加速度センサ（図示せず）とを有して車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などを計測する慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）６３が備えられている。慣性計測装置６３は、前述したアンテナユニット６１の位置ズレ量を求め易くするために、アンテナユニット６１の内部に備えられている。アンテナユニット６１は、平面視において車体におけるトレッドＴの中央部でホイールベースＬの中央部に位置するように、キャビン４のルーフ６２における前部上面の左右中央箇所に取り付けられている（図２参照）。

上記の構成により、少なくとも、平面視においては慣性計測装置６３の取り付け位置が車体の重心位置に近くなる。これにより、慣性計測装置６３が計測したヨー角などを、車体の重心位置からの慣性計測装置６３の位置ズレ量に基づいて補正するための演算が簡単になり、よって、慣性計測装置６３の計測結果を迅速に正しく補正することができる。つまり、慣性計測装置６３による車体のヨー角などの計測を迅速に精度良く行うことができる。

これにより、衛星航法装置６０が車体の位置及び方位を測定する場合において、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに起因して、アンテナユニット６１に位置ズレが生じたときは、このときのアンテナユニット６１の位置ズレ量を、慣性計測装置６３が計測する車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などから迅速に精度良く求めることができる。そして、衛星航法装置６０が計測した車体の位置及び方位に含まれるアンテナユニット６１の位置ズレに起因した測位誤差を、慣性計測装置６３の計測結果から求められるアンテナユニット６１の位置ズレ量に基づいて迅速に精度良く求めることができ、この測位誤差を衛星航法装置６０の測定結果から取り除く補正を迅速かつ適正に行える。

その結果、全地球航法衛星システムを利用した車体の位置及び方位の測定を、より簡単かつ迅速に精度良く行うことができる。

図７に示すように、メインＥＣＵ３０は、車体の自動運転を可能にする各種の制御プログラムなどを有する自動運転制御部３０Ｃを備えている。自動運転制御部３０Ｃは、車体が予め設定された圃場の目標走行経路を設定速度で適正に作業を行いながら自動走行するように、目標走行経路及び測位ユニット５３の測位結果などに基づいて、走行制御部３０Ａ及び作業制御部３０Ｂなどに各種の制御指令を適切なタイミングで送信する。走行制御部３０Ａは、自動運転制御部３０Ｃからの各種の制御指令及び車内情報取得ユニット３６の各種取得情報などに基づいて、主変速装置３２及び前後進切換装置３３などに各種の制御指令を適切なタイミングで送信して主変速装置３２及び前後進切換装置３３などの作動を制御する。作業制御部３０Ｂは、自動運転制御部３０Ｃからの各種の制御指令及び車内情報取得ユニット３６の各種取得情報などに基づいて、昇降駆動ユニット２９及びＰＴＯクラッチ３４などに各種の制御指令を適切なタイミングで送信して昇降駆動ユニット２９及びＰＴＯクラッチ３４などの作動を制御する。

目標走行経路は、圃場での手動運転による作業走行時に走行した走行経路、及び、畦際旋回開始地点などが、測位ユニット５３の測位結果などに基づいてデータ化されたものであってよい。又、目標走行経路は、圃場での手動運転によるティーチング走行時に走行した走行経路、及び、畦際旋回開始地点などが、測位ユニット５３の測位結果などに基づいてデータ化されたものであってよい。

図１〜５、図７〜１０に示すように、監視ユニット５４は、車体に対する至近距離内（例えば１ｍ以内）での障害物の有無を検出する障害物検出モジュール６４、車体に対する近距離（例えば１０ｍ以内）での障害物の接近を検出する前後の障害物探知器６５、障害物との接触を回避する接触回避制御を行う接触回避制御部３０Ｄ、車体の周囲を撮影する６台の監視カメラ６６、監視カメラ６６が撮影した画像を処理する画像処理装置６７、などを備えている。

障害物検出モジュール６４は、車体に対する至近距離内において障害物を探査する８個の障害物探査器６８と、各障害物探査器６８からの探査情報に基づいて車体に対する至近距離内に障害物が接近したか否かの判別処理を行う２台の探査情報処理装置６９とを備えている。

各障害物探査器６８には、測距センサの一例として測距に超音波を使用するソナー６８が採用されている。８個のソナー６８は、車体の前方と左右両側方とが探査対象領域になるように、車体の前端部と左右両端部とに分散して配置されている。各ソナー６８は、それらの探査で得た探査情報を対応する探査情報処理装置６９に送信する。

各探査情報処理装置６９は、対応する各ソナー６８における超音波の発信から受信までの時間に基づいて、車体に対する至近距離内に障害物が接近したか否かの判別処理を行い、この判別結果を接触回避制御部３０Ｄに出力する。

これにより、自動運転中の車体の前方又は左右の横側方において障害物が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この障害物の接近が障害物検出モジュール６４によって検出される。又、車体の後端部にはソナー６８が備えられていないことにより、障害物検出モジュール６４が、車体の後部に昇降可能に取り付けられた作業装置を障害物として誤検出することが回避されている。

ちなみに、障害物検出モジュール６４は、例えば、車体が自動運転によって畦に向かって走行しているとき、又は、車体が自動運転によって畦際で畦に沿って走行しているときに、畦が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この畦を障害物として検出する。又、移動体が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この移動体を障害物として検出する。

各障害物探知器６５には、約２７０度程度の検出角度を有するレーザスキャナ６５が採用されている。各レーザスキャナ６５は、障害物の探知を行う探知部６５Ａと、探知部６５Ａからの探知情報を処理する処理部６５Ｂとを備えている。探知部６５Ａは、探知対象領域にレーザ光線を照射して反射光を受け取る。処理部６５Ｂは、レーザ光線の照射から受光までの時間に基づいて、車体に対する近距離において障害物が接近しているか否かなどを判別し、判別結果を接触回避制御部３０Ｄに出力する。前側のレーザスキャナ６５は、車体前側の領域が探知対象領域に設定されている。後側のレーザスキャナ６５は、車体後側の領域が探知対象領域に設定されている。

接触回避制御部３０Ｄは、接触回避制御の実行を可能にする制御プログラムなどを有してメインＥＣＵ３０に備えられている。接触回避制御部３０Ｄは、各レーザスキャナ６５の判別結果に基づいて、車体に対する近距離での障害物の接近を確認したときに、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転に優先して接触回避制御を開始する。そして、接触回避制御部３０Ｄは、各レーザスキャナ６５及び各探査情報処理装置６９の判別結果に基づいて接触回避制御を行う。

接触回避制御において、接触回避制御部３０Ｄは、接触回避制御の開始とともに走行制御部３０Ａに減速指令を出力する。これにより、接触回避制御部３０Ｄは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を減速作動させて、車速を通常走行用の設定速度から接触回避用の設定速度まで低下させる。接触回避制御部３０Ｄは、この低速走行状態において、いずれかの探査情報処理装置６９の判別結果に基づいて、車体に対する至近距離内への障害物の接近を確認したときに、走行制御部３０Ａ及び作業制御部３０Ｂに緊急停止指令を出力する。これにより、接触回避制御部３０Ｄは、走行制御部３０Ａの制御作動によって前後進切換装置３３を中立状態に切り換えるとともに、ブレーキ操作ユニット３５の作動によって左右のブレーキを作動させて左右の前輪９と左右の後輪１０とを制動させる。又、接触回避制御部３０Ｄは、作業制御部３０Ｂの作動によってＰＴＯクラッチ３４を切り状態に切り換えて作業装置の作動を停止させる。その結果、車体に対する至近距離内への障害物の接近に基づいて、車体の走行停止と作業装置の作動停止とを迅速に行うことができ、車体が障害物に接触する虞を回避することができる。接触回避制御部３０Ｄは、この低速走行状態において、各レーザスキャナ６５の判別結果に基づいて、車体に対する近距離内において障害物が存在しないことを確認したときに、走行制御部３０Ａに増速指令を出力し、その後、接触回避制御を終了する。これにより、接触回避制御部３０Ｄは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を増速作動させて、車速を接触回避用の設定速度から通常走行用の設定速度まで上昇させた後、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させる。

図１〜３、図７〜１０に示すように、各監視カメラ６６には、広角の可視光用ＣＣＤカメラが採用されている。６台の監視カメラ６６のうちの１台は、車体の前方撮影用であり、この監視カメラ６６は、撮影方向が前下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における前端の左右中央箇所に設置されている。６台の監視カメラ６６のうちの２台は、車体の右方撮影用であり、これらの監視カメラ６６は、撮影方向が右下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における右端箇所に前後に所定間隔をあけて設置されている。６台の監視カメラ６６のうちの２台は、車体の左方撮影用であり、これらの監視カメラ６６は、撮影方向が左下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における左端箇所に前後に所定間隔をあけて設置されている。６台の監視カメラ６６のうちの１台は、車体の後方撮影用であり、この監視カメラ６６は、撮影方向が後下方向きになる傾斜姿勢で、キャビン４の上端部における後端の左右中央箇所に設置されている。これにより、車体の周囲を漏れなく撮影することができる。

尚、右監視カメラ６６と左監視カメラ６６とを１台ずつにして、キャビン４の上端部における左右両端の適正箇所に設置するようにしてもよい。

画像処理装置６７は、各監視カメラ６６からの映像信号を処理して、車体前方画像、車体右側方画像、車体左側方画像、車体後方画像、及び、車体の真上から見下ろしたような俯瞰画像、などを生成して表示ユニット２３などに送信する。表示ユニット２３は、液晶パネル２３Ａに表示される各種の操作スイッチ（図示せず）の人為操作などに基づいて、液晶パネル２３Ａに表示される画像を切り換える制御部２３Ｂ、などを有している。

上記の構成により、手動運転時においては、運転者は、画像処理装置６７からの画像を液晶パネル２３Ａに表示させることにより、運転中の車体の周辺状況や作業状況を容易に視認することができる。これにより、運転者は、作業の種類などに応じた良好な車体の運転を容易に行うことができる。又、自動運転時に管理者が車体に搭乗する場合においては、管理者は、画像処理装置６７からの画像を液晶パネル２３Ａに表示させることにより、自動運転中の車体の周辺状況や作業状況を容易に視認することができる。そして、管理者は、自動運転中の車体周辺又は作業状況などにおける異常を視認した場合は、その異常の種類や程度などに応じた適切な処置を速やかに行うことができる。

図７に示すように、電子制御システム５１は、選択イッチ５０の人為操作によって協調運転モードが選択された場合に、車体を同じ仕様の他車と協調して自動走行させる協調制御ユニット７０を備えている。協調制御ユニット７０は、車体の位置情報を含む他車との協調走行に関する情報を他車との間で無線通信する通信モジュール７１と、他車からの情報に基づいて協調運転制御を行う協調運転制御部３０Ｅとを備えている。協調運転制御部３０Ｅは、協調運転制御の実行を可能にする制御プログラムなどを有してメインＥＣＵ３０に備えられている。

協調運転モードにおいて、自動運転制御部３０Ｃは、車体が予め設定された併走用の目標走行経路を設定速度で適正に作業を行いながら自動走行するように、併走用の目標走行経路及び測位ユニット５３の測位結果などに基づいて、走行制御部３０Ａ及び作業制御部３０Ｂなどに各種の制御指令を適切なタイミングで送信する。協調運転制御部３０Ｅは、自車の併走用の目標走行経路、測位ユニット５３の測位結果、他車の併走用の目標走行経路、及び、他車の位置情報、などに基づいて、先行する他車と自車との進行方向での車間距離、及び、先行する他車と自車との併走方向での車間距離、などが適正であるか否かを判別する。そして、いずれかの車間距離が適正でない場合は、その車間距離が適正になるように、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転に優先して協調運転制御を開始する。

協調運転制御において、協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部３０Ａに減速指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を減速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車速を通常走行用の設定速度まで上昇させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。
協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部３０Ａに増速指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって主変速装置３２を増速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車速を通常走行用の設定速度まで低下させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。
協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部３０Ａに他車側への操舵指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって左右の前輪９を他車側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。
協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部３０Ａに他車から離れる側への操舵指令を出力する。これにより、協調運転制御部３０Ｅは、走行制御部３０Ａの制御作動によって左右の前輪９を他車から離れる側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部３０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。
これにより、自車を、先行する他車に対して、進行方向での車間距離と併走方向での車間距離とを訂正に維持しながら自動で適正に併走させることができる。

図１〜３、図６、図８〜１２に示すように、キャビン４は、ルーフ６２などを支持するルーフフレーム７２、ルーフフレーム７２の前端部を支持する左右のフロントピラー７３、ルーフフレーム７２の前後中間部を支持する左右のセンタピラー７４、ルーフフレーム７２の後部側を支持する左右のリアピラー７５、キャビン４の前面を形成するフロントパネル７６、左右のセンタピラー７４に開閉揺動可能に支持された左右のドアパネル７７、キャビン４の後部側面を形成する左右のサイドパネル７８、及び、ルーフフレーム７２に開閉揺動可能に支持されたリヤパネル７９、などを備えている。

ルーフフレーム７２は、左右のフロントピラー７３にわたるフロントビーム９８、左右いずれかのフロントピラー７３とリアピラー７５とにわたる左右のサイドビーム９９、及び、左右のリアピラー７５にわたるリアビーム１００、などを備えて平面視略矩形状に形成されている。

左右のフロントピラー７３は、車体におけるホイールベースＬの中央部よりも車体前側に配置されている。左右のフロントピラー７３は、正面視においては上半部の上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては上半部の上側ほど車体の前後中央側に位置するように上半部が湾曲している。

左右のセンタピラー７４及び左右のリアピラー７５は、運転座席２２の左右に配置された左右のリアフェンダ１２とルーフフレーム７２との間に配置されている。左右のセンタピラー７４は、正面視においては上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては上側ほど車体の前後中央側に位置するように湾曲している。左右のリアピラー７５は、正面視においては上側ほど車体の左右中央側に位置し、かつ、側面視においては略垂直姿勢になるように湾曲している。

各パネル７６〜７９には、対応するピラー７３〜７５などに沿って湾曲するガラス製又は透明アクリル樹脂製などの曲面パネルが採用されている。

上記の構成により、キャビン４の下半部においては、運転座席２２に着座した運転者の手足による各種の操作が行い易い広い空間を確保しながら、キャビン４の上半部においては、居住性を損なわない程度でルーフフレーム７２の前後幅及び左右幅を狭くすることができる。その結果、搭乗空間での操作性及び居住性を低下させることなく、キャビン上部の小型軽量化による車体の安定性の向上を図ることができる。

図１〜３、図９〜１１に示すように、キャビン４は、左右のリアピラー７５の上端部から後方に延出する補助フレーム９０を備えている。補助フレーム９０は、後側のレーザスキャナ６５及び後方撮影用の監視カメラ６６などを支持している。

図１、図１０に示すように、左右のフロントピラー７３は、側面視において、それらの上端部が車体におけるホイールベースＬの中央部に位置している。アンテナユニット６１は、側面視において、左右のフロントピラー７３の延長線上に配置されている。

上記の構成により、アンテナユニット６１を、左右のフロントピラー７３にわたる強度の高いフロントビーム９８によって支持された安定状態で、車体におけるトレッドＴの中央部でホイールベースＬの中央部に配置することができる。

図１〜３、図８〜１０、図１２〜１４に示すように、キャビン４のルーフ６２は、ルーフフレーム７２に支持された樹脂製のインナルーフ１０１と樹脂製のアウタルーフ１０２とを備えている。そして、アウタルーフ１０２における前部上面の左右中央箇所に、アンテナユニット６１がボルト連結される連結部１０２Ａを備えている。

連結部１０２Ａには、ボルト連結用の４つの貫通孔１０２ａが形成され、各貫通孔１０２ａにはゴムスリーブ１０３が嵌め込まれている。各ゴムスリーブ１０３は、アンテナユニット６１が連結部１０２Ａにボルト連結されるのに伴って、アウタルーフ１０２の上面とアンテナユニット６１の底面とに密接する第１フランジ部１０３Ａを有している。

上記の構成により、アンテナユニット６１がアウタルーフ１０２の連結部１０２Ａにボルト連結された状態では、ゴムスリーブ１０３の第１フランジ部１０３Ａが、アウタルーフ１０２の上面とアンテナユニット６１の底面との間に位置することにより、車体側の振動がアンテナユニット６１に伝わり難くなる。そして、ゴムスリーブ１０３の第１フランジ部１０３Ａが、アウタルーフ１０２の上面とアンテナユニット６１の底面とに密接することにより、雨水や洗浄水などが、連結部１０２Ａの各貫通孔１０２ａからキャビン４の内部に浸入することが防止される。

つまり、第１フランジ部１０３Ａを有する４個のゴムスリーブ１０３が防振部材と防水部材とを兼ねることから、構成の簡素化を図りながら、アンテナユニット６１を防振支持することができるとともに、キャビン４の内部への浸水を防止することができる。

図１１〜１４に示すように、ルーフフレーム７２のフロントビーム９８は、車体におけるホイールベースＬの中央部において、フロントビーム９８の左右中央部から後方に延出する左右の支持部９８Ａを備えている。アウタルーフ１０２の連結部１０２Ａは、左右の支持部９８Ａに支持された支持台１０４にボルト連結される連結部を兼ねている。つまり、アンテナユニット６１は、アウタルーフ１０２とともに支持台１０４に共締め連結されている。これにより、組み付け工数の削減による組み付け性の向上が図られている。

図１３〜１４に示すように、各ゴムスリーブ１０３は、アウタルーフ１０２及びアンテナユニット６１が支持台１０４にボルト連結されるのに伴って、支持台１０４の上面とアウタルーフ１０２の下面とに密接する第２フランジ部１０３Ｂを有している。アウタルーフ１０２の各貫通孔１０２ａは、下面側が第２フランジ部１０３Ｂの入り込みを許容するように拡径されている。各貫通孔１０２ａには、ゴムスリーブ１０３とともに、ボルト連結時におけるゴムスリーブ１０３の適正な変形を許容するとともに、ボルトネジ込み量を制限するスペーサ１０５が嵌め込まれている。

上記の構成により、アンテナユニット６１の防振性を高めることができるとともに、キャビン４の内部への浸水をより確実に防止することができる。又、ゴムスリーブ１０３及びスペーサ１０５の作用により、ボルト連結部の緩みを防止することができる。

図１〜３、図８、図１０に示すように、アウタルーフ１０２は、前部の上面が前下がりに形成されるとともに、前部の左右中央箇所にアンテナユニット取り付け用の台座１０２Ｂが上向きに膨出形成されている。台座１０２Ｂは、その上面が水平に形成され、その上面に前述した連結部１０２Ａが形成されている。又、アウタルーフ１０２の上面には、アウタルーフ１０２における前後中央側の前下がり始端箇所からルーフ前縁の左右両端部にわたる平面視略Ｕ字状の第１水切り溝１０２Ｃと、アンテナユニット６１の取り付け箇所である台座１０２Ｂからルーフ前縁の左右両端部にわたる左右の第２水切り溝１０２Ｄとが形成されている。

上記の構成により、アウタルーフ１０２の後部側上面に降りかかった雨水や洗浄水などは、第１水切り溝１０２Ｃに沿ってルーフ前縁の左右両端部に向けて流れ易くなることから、アンテナユニット６１の周辺に流れ込み難くなる。又、アウタルーフ１０２の前側上面に降りかかった雨水や洗浄水などは、第２水切り溝１０２Ｄに沿ってルーフ前縁の左右両端部に向けて流れ易くなることから、アンテナユニット６１の周辺に滞留し難くなる。
そして、このように、アンテナユニット６１の周辺での水はけを良好にしながらも、アンテナユニット６１が取り付けられる台座１０２Ｂの座面（上面）を、アウタルーフ１０２の前部上面とは異なるアンテナユニット６１の取り付けに適した水平面にすることができる。

その結果、雨水や洗浄水などがアンテナユニット６１の周辺に滞留してアンテナユニット６１などに悪影響を及ぼすことを防止しながら、アンテナユニット６１の取り付け姿勢を適正にすることができる。

又、雨天での作業走行中においては、アウタルーフ１０２の上面に降りかかった雨水の多くが、ルーフ前縁の左右両端部から下方に流れ落ちるようになることから、アウタルーフ１０２の前端から流れ落ちる雨水に起因した前方視認性の低下を抑制することができる。

そして、アンテナユニット６１が取り付けられるアウタルーフ１０２の前部上面は、前下がりに形成されることにより、アウタルーフ１０２の後部上面よりも低くなることから、アンテナユニット６１がアウタルーフ１０２の後部上面に取り付けられる場合に比べて、アンテナユニット６１を含む車高が低くなる。これにより、トラクタが格納される納屋などに対する出入口からのトラクタの出し入れが行い易くなる。

〔別実施形態〕
本発明は、上記の実施形態で例示した構成に限定されるものではなく、以下、本発明に関する代表的な別実施形態を例示する。

〔１〕作業車は、以下に例示する構成が採用されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の後輪１０に代えて左右のクローラを備えるセミクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の前輪９及び左右の後輪１０に代えて左右のクローラを備えるフルクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の前輪９と左右の後輪１０とのいずれか一方が駆動される二輪駆動式であってもよい。
例えば、作業車は、エンジン６の代わりに電動モータを備える電動仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、エンジン６と電動モータとを備えるハイブリッド仕様に構成されていてもよい。

本発明は、車体の後部側に配置されたキャビンと、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムとを備えたトラクタ、乗用草刈機、コンバイン、乗用田植機、及び、ホイルローダ、などの作業車に適用することができる。

４ キャビン
５１ 電子制御システム
６１ アンテナユニット
６２ ルーフ
６３ 慣性計測装置
１０２Ａ 連結部
１０２ａ 貫通孔
１０２Ｂ 台座
１０２Ｄ 水切り溝
１０３ ゴムスリーブ
１０３Ａ フランジ部
Ｌ ホイールベース
Ｔ トレッド

Claims (4)

1. 車体と、
   前記車体に設けられたキャビンと、
   前記キャビンのルーフの上面に設けられた衛星航法用のアンテナユニットと、が備えられ、
   前記ルーフに、前記アンテナユニットがボルト連結される連結部が設けられ、
   前記連結部は、ボルト連結用の複数の貫通孔と、それぞれの前記貫通孔に嵌め込まれた複数のゴムスリーブと、を備え、
   前記ゴムスリーブに、前記貫通孔の径方向外方に延びるフランジ部が設けられている作業車。
2. 前記フランジ部は、前記ゴムスリーブの前記アンテナユニット側端部に設けられている第一フランジ部と、前記ゴムスリーブの前記ルーフ側端部に設けられている第二フランジ部と、を備えるものである請求項１に記載の作業車。
3. 前記第一フランジ部は、前記第二フランジ部よりも径方向外側に延びている請求項２に記載の作業車。
4. 前記貫通孔は、前記ゴムスリーブとともに、ボルトネジ込み量を制限するスペーサが嵌め込まれている請求項１から３のいずれか一項に記載の作業車。

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