JP2020062787A - タイヤ加硫装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ加硫装置の複数のセグメントを開くときにタイヤに作用する力を簡易に低減する。【解決手段】タイヤ加硫装置１は、複数のセグメント５０をタイヤ半径方向Ｒに移動するアウターリング３０を備えている。セグメント５０は、アウターリング３０と接触する第１接触部５６と第２接触部５７を有する。アウターリング３０は、第１接触部５６が摺動可能に接触して、タイヤ１０を成形するときの第１姿勢Ｓ１でセグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１に移動する第１摺動部３３と、第２接触部５７が摺動可能に接触して、第１姿勢Ｓ１に対して傾いた第２姿勢でセグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に移動する第２摺動部３４を有する。【選択図】 図５

Description

本発明は、複数のセグメントとアウターリングを備えたタイヤ加硫装置に関する。

タイヤ加硫装置の複数のセグメントは、タイヤ周方向に沿って配置されて、タイヤ半径方向への移動により開閉する。タイヤの加硫時に、タイヤ加硫装置は、複数のセグメントを閉じて、タイヤを複数のセグメントの内側で加硫する。タイヤの加硫後に、タイヤ加硫装置は、複数のセグメントを開いて、セグメントのそれぞれをタイヤから離隔する。

従来のタイヤ加硫装置では、複数のセグメントを開くときに、セグメントの全体がタイヤからタイヤ半径方向の外側に向かって同時に離隔する。そのため、複数のセグメントの移動に要する力が大きくなるとともに、タイヤに作用する力も大きくなる。これに対し、従来、複数のセグメントを傾けながらタイヤから離隔する加硫用金型が知られている（特許文献１参照）。

ところが、特許文献１に記載された加硫用金型では、セグメントを移動するために複雑な移動機構を要し、セグメントの移動動作も複雑である。また、加硫用金型の構造は、一般的な金型構造とは大きく異なる。そのため、この加硫用金型を採用するときには、タイヤ加硫装置ごと更新しなければならず、更新の費用が増大する。

国際公開第２０１４／０８７０８９号

本発明は、従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、タイヤ加硫装置の複数のセグメントを開くときにタイヤに作用する力を簡易に低減することである。

本発明は、タイヤ周方向に沿って配置される複数のセグメントと、複数のセグメントをタイヤ半径方向に移動するアウターリングと、を備えたタイヤ加硫装置である。セグメントは、タイヤ半径方向の内側に移動するときにアウターリングと接触する第１接触部と、タイヤ半径方向の外側に移動するときにアウターリングと接触する第２接触部と、を有する。アウターリングは、セグメントの第１接触部が摺動可能に接触して、タイヤを成形するときの第１姿勢でセグメントをタイヤ半径方向の内側に移動する第１摺動部と、セグメントの第２接触部が摺動可能に接触して、第１姿勢に対して傾いた第２姿勢でセグメントをタイヤ半径方向の外側に移動する第２摺動部と、を有する。

本発明によれば、タイヤ加硫装置の複数のセグメントを開くときにタイヤに作用する力を簡易に低減することができる。

第１実施形態のタイヤ加硫装置を示す断面図である。 第１実施形態のタイヤ加硫装置を示す断面図である。 第１実施形態のタイヤ加硫装置を示す断面図である。 第１実施形態のアウターリングとセグメントを示す断面図である。 第１実施形態のセグメントの動作を示す断面図である。 第１実施形態のセグメントの動作を示す断面図である。 第２実施形態のセグメントの動作を示す断面図である。 第２実施形態のセグメントの動作を示す断面図である。

本発明のタイヤ加硫装置の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態のタイヤ加硫装置は、未加硫のタイヤ（生タイヤ）を成形しつつ加硫して、加硫されたタイヤ（製品タイヤ）を製造する。以下、タイヤ加硫装置の複数の実施形態について順に説明する。

（第１実施形態）
図１〜図３は、第１実施形態のタイヤ加硫装置１を示す断面図であり、タイヤ加硫装置１の開閉動作を示している。また、図１〜図３は、タイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向Ｗ）及びタイヤ１０の半径方向（タイヤ半径方向Ｒ）を含む断面図を示すとともに、タイヤ１０の軸線に対して一方側に位置するタイヤ加硫装置１とタイヤ１０を示している。

図示のように、タイヤ加硫装置１は、タイヤ１０の周方向（タイヤ周方向）に沿って配置されるモールド２と、タイヤ幅方向Ｗに移動可能な可動部材２０と、タイヤ加硫装置１内に固定された固定部材２１と、可動部材２０に設けられたアウターリング３０を備えている。タイヤ加硫装置１（図１参照）は、リング状のモールド２により未加硫のタイヤ１０を成形するとともに、モールド２内のタイヤ１０を加熱して加硫する。タイヤ１０は、タイヤ１０内に配置されたブラダ（図示せず）により加圧されて、モールド２に押し付けられる。

ここでは、タイヤ加硫装置１とモールド２に関する方向を表すときに、モールド２により成形されるタイヤ１０に関する方向を用いる。タイヤ１０の方向は、タイヤ周方向、タイヤ半径方向Ｒ、及び、タイヤ幅方向Ｗである。タイヤ１０の各方向に基づいて、タイヤ加硫装置１とモールド２を説明する。タイヤ周方向は、モールド２の周方向（モールド周方向）に一致し、タイヤ半径方向Ｒは、モールド２の半径方向（モールド半径方向）に一致する。タイヤ幅方向Ｗは、タイヤ１０の軸方向及びモールド２の幅方向（モールド幅方向）に一致する。

可動部材２０は、モールド２の上方に配置された上プレートであり、固定部材２１は、モールド２の下方に配置された下プレートである。アウターリング３０は、可動部材２０に固定されて、可動部材２０と一体に移動する。移動装置（図示せず）により、可動部材２０及びアウターリング３０は、固定部材２１の上方でタイヤ幅方向Ｗに移動する。モールド２は、可動部材２０と固定部材２１の間に配置されて、可動部材２０、固定部材２１、及び、アウターリング３０に連結されている。

モールド２は、タイヤ１０を収容する外型であり、タイヤ１０の外面を成形する。また、モールド２は、一対のリング状のサイドモールド４０、４１（上サイドモールド４０、下サイドモールド４１）と、タイヤ半径方向Ｒに移動可能な複数のセグメント５０を有している。上サイドモールド４０は、可動部材２０に取り付けられて、可動部材２０と一体に移動する。下サイドモールド４１は、固定部材２１に取り付けられている。サイドモールド４０、４１は、タイヤ１０側に形成された成形部（サイド成形部）４２、４３を有し、成形部４２、４３により、タイヤ１０のサイド部１１を成形する。

複数のセグメント５０は、タイヤ周方向に分割されたセグメントモールド（分割モールド）であり、タイヤ周方向に沿ってリング状に配置されて、タイヤ１０を成形する。また、複数のセグメント５０は、タイヤ１０のトレッド部１２を成形するトレッドモールドであり、タイヤ１０の外周側で、タイヤ半径方向Ｒに移動して開閉する（図１、図２参照）。セグメント５０の固定部材２１側の端面は、水平な平面に形成されており、固定部材２１のセグメント５０側の平面と接触する。タイヤ半径方向Ｒへの移動時に、複数のセグメント５０は、固定部材２１と接触した状態で、固定部材２１に沿って移動する。

セグメント５０は、タイヤ１０を成形する成形部材５１と、成形部材５１を保持する保持部材５２と、タイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１（内周側）に位置する成形部５３と、タイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２（外周側）に位置する背面部５４を有している。成形部材５１は、保持部材５２のタイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１に取り付けられて、保持部材５２と一体に移動する。成形部５３は、セグメント５０の内周部であり、成形部材５１のタイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１の部分に形成されている。セグメント５０は、成形部材５１の成形部５３により、タイヤ１０のトレッド部１２を成形する。背面部５４は、成形部５３の反対側に位置するセグメント５０の外周部であり、保持部材５２のタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２（背面側）の部分に形成されている。セグメント５０の背面部５４側の部分が、アウターリング３０に連結されている。セグメント５０及びアウターリング３０において、タイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１は、タイヤ１０側であり、タイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２は、タイヤ１０の反対側である。

アウターリング３０は、リング状に形成されたアウター部材（リング形状部材）であり、複数のセグメント５０に対してタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に配置されて、複数のセグメント５０を囲む。複数のセグメント５０は、アウターリング３０の内側に配置されて、アウターリング３０に移動可能に連結されている。可動部材２０の移動に伴い、アウターリング３０は、タイヤ幅方向Ｗ（ここでは、上下方向）に移動して、複数のセグメント５０に移動のための力を加える。アウターリング３０から受ける力により、複数のセグメント５０は、固定部材２１に沿ってタイヤ半径方向Ｒに移動する。また、複数のセグメント５０は、タイヤ半径方向Ｒの最外側（図２参照）まで移動した後、アウターリング３０とともにタイヤ幅方向Ｗに移動して、固定部材２１から離隔する（図３参照）。

タイヤ１０の加硫時には、可動部材２０を固定部材２１から離隔して、モールド２を開く（図３参照）。これにより、上サイドモールド４０、アウターリング３０、及び、複数のセグメント５０を固定部材２１及び下サイドモールド４１から離隔し、複数のセグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に移動して開く。その状態で、未加硫のタイヤ１０を下サイドモールド４１に載せて、下サイドモールド４１をタイヤ１０のサイド部１１に接触する。続いて、可動部材２０をタイヤ幅方向Ｗの一方側（ここでは、下側）に移動して、上サイドモールド４０、アウターリング３０、及び、複数のセグメント５０を固定部材２１及び下サイドモールド４１に接近する（図２参照）。また、タイヤ幅方向Ｗの一方側に移動するアウターリング３０により、複数のセグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１に向かって押して固定部材２１に沿って移動する（図１参照）。これにより、複数のセグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１に移動して閉じる。

複数のセグメント５０は、リング状に組み合わされて、タイヤ１０を囲み、成形部材５１の成形部５３でタイヤ１０のトレッド部１２に接触する。また、上サイドモールド４０は、タイヤ１０のサイド部１１に接触する。これにより、上サイドモールド４０、下サイドモールド４１、及び、複数のセグメント５０を組み合わせて、モールド２を閉じる。タイヤ１０は、モールド２内に収容される。その状態で、タイヤ加硫装置１の加熱手段（図示せず）により、タイヤ１０を加硫温度に加熱する。タイヤ１０は、モールド２のサイドモールド４０、４１、及び、複数のセグメント５０により成形されつつ加硫される。

タイヤ１０の加硫後に、可動部材２０をタイヤ幅方向Ｗの他方側（ここでは、上側）に移動して（図２参照）、上サイドモールド４０及びアウターリング３０を固定部材２１及び下サイドモールド４１から離隔する。また、タイヤ幅方向Ｗの他方側に移動するアウターリング３０により、複数のセグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に向かって引っ張り固定部材２１に沿って移動する。これにより、複数のセグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に移動して開く。複数のセグメント５０は、タイヤ周方向に離隔して、互いに間隔を開けて配置される。続いて、アウターリング３０を複数のセグメント５０とともにタイヤ幅方向Ｗの他方側に移動して、モールド２を開く（図３参照）。その状態で、加硫済みのタイヤ１０をモールド２から取り出す。

アウターリング３０のタイヤ幅方向Ｗへの移動に連動して、複数のセグメント５０は、タイヤ半径方向Ｒに移動して、タイヤ１０を成形する成形位置Ｐ１（図１参照）と、タイヤ１０から離隔した離隔位置Ｐ２（図２参照）とに配置される。成形位置Ｐ１は、タイヤ半径方向Ｒの内側位置（タイヤ１０に接触する位置）であり、離隔位置Ｐ２は、成形位置Ｐ１からタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に離隔したタイヤ半径方向Ｒの外側位置である。アウターリング３０とセグメント５０には移動機構が設けられており、複数のセグメント５０が移動機構により互いに同期して移動する。

アウターリング３０は、タイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１に移動するセグメント５０とタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に移動するセグメント５０を互いに異なる姿勢にして、セグメント５０を各姿勢で移動する。セグメント５０は、タイヤ１０を成形するときの姿勢と同じ姿勢（第１姿勢Ｓ１）（図１に示す姿勢）でタイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１に移動して、第１姿勢Ｓ１でタイヤ１０に接触する。その際、セグメント５０は、固定部材２１により第１姿勢Ｓ１に維持されて、固定部材２１に沿って摺動する。また、セグメント５０は、第１姿勢Ｓ１に対してタイヤ半径方向Ｒに傾いた姿勢（第２姿勢）でタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に移動して、第２姿勢でタイヤ１０から離隔する。以下、セグメント５０の移動について詳しく説明する。

図４は、第１実施形態のアウターリング３０とセグメント５０を示す断面図であり、アウターリング３０のタイヤ周方向Ｃの一部を示している。また、図４Ａは、図１のＸ１−Ｘ１線で切断したアウターリング３０と複数のセグメント５０を示し、図４Ｂは、分離したアウターリング３０と複数のセグメント５０を示している。図４及び図４よりも後の図では、セグメント５０の成形部材５１を省略し、アウターリング３０にハッチングを付している。
図示のように、タイヤ加硫装置１は、タイヤ周方向Ｃに沿って配置される複数のセグメント５０と、セグメント５０をタイヤ半径方向Ｒに移動するアウターリング３０を備えている。

セグメント５０は、タイヤ周方向Ｃに沿う円弧状に形成された背面部５４と、背面部５４に凹状に形成された溝部５５を有している。背面部５４は、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜する傾斜部（図１参照）であり、セグメント５０のタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に位置している。溝部５５は、背面部５４と同様に、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜する方向に延び、セグメント５０の背面部５４に開口している。１つの溝部５５が、タイヤ周方向Ｃにおけるセグメント５０の中央部に形成されている。溝部５５の長手方向に直交する断面において、溝部５５は、Ｔ字形状であり、開口部側（背面部５４側）の部分に対して底部側の部分がタイヤ周方向Ｃの両側に向かって拡がるように形成されている。そのため、溝部５５の底部側の部分の幅は、溝部５５の開口部側の部分の幅よりも広い。

アウターリング３０は、セグメント５０の背面部５４に対してタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に位置する内周部３１と、内周部３１からタイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１に向かって突出するレール部３２を有している。内周部３１は、背面部５４と同様に、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜する傾斜部（図１参照）であり、円錐面形状に形成されている。また、内周部３１は、アウターリング３０のタイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１（セグメント５０側）に位置して、セグメント５０の背面部５４と対向している。アウターリング３０の内周部３１とセグメント５０の背面部５４は、タイヤ幅方向Ｗに対して互いに同じ方向に傾斜し、タイヤ半径方向Ｒにおいて対向している。

レール部３２は、アウターリング３０の内周部３１に設けられた突出部であり、セグメント５０の溝部５５と同様に、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜する方向に延びる。複数のレール部３２が、アウターリング３０の内周部３１における複数のセグメント５０の連結位置に設けられている。レール部３２の長手方向に直交する断面において、レール部３２は、Ｔ字形状であり、基端部側（内周部３１側）の部分に対して先端部側の部分がタイヤ周方向Ｃの両側に向かって突出するように形成されている。そのため、レール部３２の先端部側の部分の幅は、レール部３２の基端部側の部分の幅よりも広い。

レール部３２は、アウターリング３０の内周部３１からセグメント５０に向かって突出して、セグメント５０の溝部５５内に連結している。ここでは、レール部３２は、アウターリング３０の内周部３１に設置されたレール状部材であり、セグメント５０の溝部５５内に配置されて、溝部５５と連結している。セグメント５０の溝部５５は、アウターリング３０のレール部３２に摺動可能に連結している。

図５、図６は、第１実施形態のセグメント５０の動作を示す断面図であり、図４ＡのＸ２−Ｘ２線で切断したアウターリング３０とセグメント５０を示している。また、図５、図６は、図１及び図２に対応して、タイヤ幅方向Ｗに切断したアウターリング３０とセグメント５０を示しており、図５Ａ、図５Ｂ、図６Ａ、図６Ｂは、セグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に移動するときの動作を順に示している。図５Ａは、タイヤ１０を成形する成形位置Ｐ１に配置されたセグメント５０を示し、図６Ｂは、タイヤ１０から離隔した離隔位置Ｐ２に配置されたセグメント５０を示している。

図示のように、セグメント５０は、タイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１に移動するときにアウターリング３０と接触する第１接触部５６と、タイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に移動するときにアウターリング３０と接触する第２接触部５７を有している。第１接触部５６は、セグメント５０の背面部５４に設けられ、第２接触部５７は、セグメント５０の溝部５５に設けられている（図５Ａ参照）。第２接触部５７は、溝部５５の内面部であり、溝部５５内でタイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１を向くように形成されている。第１接触部５６と第２接触部５７は、セグメント５０の互いに異なる位置に設けられて、それぞれアウターリング３０と摺動可能に接触する。

アウターリング３０は、セグメント５０の第１接触部５６が摺動可能に接触する第１摺動部３３と、セグメント５０の第２接触部５７が摺動可能に接触する第２摺動部３４を有している。第１摺動部３３と第２摺動部３４は、アウターリング３０の互いに異なる位置に設けられている。第１摺動部３３は、アウターリング３０の内周部３１に設けられて、タイヤ半径方向Ｒにおいてセグメント５０の第１接触部５６と対向している。第２摺動部３４は、アウターリング３０のレール部３２に設けられて、セグメント５０の溝部５５内に配置されている。また、第２摺動部３４は、タイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２を向くように形成されて、タイヤ半径方向Ｒにおいてセグメント５０の第２接触部５７と対向している。

第１摺動部３３、第２摺動部３４、第１接触部５６、及び、第２接触部５７は、それぞれタイヤ幅方向Ｗに対して傾斜する傾斜部である。タイヤ半径方向Ｒ及びタイヤ幅方向Ｗを含むアウターリング３０の断面において、アウターリング３０の第１摺動部３３と第２摺動部３４は、タイヤ幅方向Ｗに対して互いに異なる方向に傾斜するように形成されており、タイヤ幅方向Ｗに対して互いに異なる傾斜角度Ｍ１、Ｍ２で傾斜して、互いに異なる傾斜方向に延びる。また、第１摺動部３３と第２摺動部３４は、タイヤ幅方向Ｗの一方側から他方側に向かって、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜する方向に直線状に延びる。第２摺動部３４は、タイヤ幅方向Ｗに対して第１摺動部３３よりも大きく傾斜している。

タイヤ半径方向Ｒ及びタイヤ幅方向Ｗを含むセグメント５０の断面において、セグメント５０の第１接触部５６と第２接触部５７は、タイヤ幅方向Ｗに対して互いに同じ方向に傾斜するように形成されており、タイヤ幅方向Ｗに対して互いに同じ傾斜角度Ｋ１、Ｋ２で傾斜して、互いに同じ傾斜方向に延びる。また、第１接触部５６と第２接触部５７は、タイヤ幅方向Ｗの一方側から他方側に向かって、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜する方向に直線状に延びる。

第１摺動部３３、第１接触部５６、及び、第２接触部５７は、タイヤ幅方向Ｗに対して互いに同じ方向に、かつ、第２摺動部３４とは異なる方向に傾斜している。即ち、第１摺動部３３、第１接触部５６、及び、第２接触部５７は、それぞれのタイヤ幅方向Ｗに対する傾斜方向が一致し、タイヤ幅方向Ｗに対する第２摺動部３４の傾斜方向は、第１摺動部３３、第１接触部５６、及び、第２接触部５７の傾斜方向とは異なる。そのため、セグメント５０の姿勢及びタイヤ幅方向Ｗに対する傾きは、第１接触部５６と第１摺動部３３が接触したときと、第２接触部５７と第２摺動部３４が接触したときとで変化する。

第１摺動部３３の傾斜角度Ｍ１と第２摺動部３４の傾斜角度Ｍ２は、タイヤ半径方向Ｒ及びタイヤ幅方向Ｗを含むアウターリング３０の断面において、タイヤ幅方向Ｗに対する各摺動部３３、３４の角度である（図５Ａ参照）。第１接触部５６の傾斜角度Ｋ１と第２接触部５７の傾斜角度Ｋ２は、タイヤ半径方向Ｒ及びタイヤ幅方向Ｗを含むセグメント５０の断面において、タイヤ幅方向Ｗに対する各接触部５６、５７の角度である。

セグメント５０がタイヤ１０を成形するときの第１姿勢Ｓ１であるときに、第１摺動部３３の傾斜角度Ｍ１、第１接触部５６の傾斜角度Ｋ１、及び、第２接触部５７の傾斜角度Ｋ２は、互いに同じ角度である（Ｍ１＝Ｋ１＝Ｋ２）。第２摺動部３４の傾斜角度Ｍ２は、他の傾斜角度Ｍ１、Ｋ１、Ｋ２とは異なる角度であり、他の傾斜角度Ｍ１、Ｋ１、Ｋ２よりも大きい（Ｍ２＞Ｍ１、Ｋ１、Ｋ２）。そのため、第２摺動部３４の傾斜角度Ｍ２から第１摺動部３３の傾斜角度Ｍ１を引いた値は、０よりも大きい（Ｍ２−Ｍ１＞０）。第１摺動部３３と第２摺動部３４は、タイヤ幅方向Ｗに対して互いに異なる傾斜角度Ｍ１、Ｍ２に形成されて、互いに異なる傾斜方向に傾斜している。

アウターリング３０の第１摺動部３３とセグメント５０の第１接触部５６は、互いに面接触した状態で摺動可能に形成され、アウターリング３０の第２摺動部３４とセグメント５０の第２接触部５７は、互いに面接触した状態で摺動可能に形成されている。アウターリング３０は、複数の第１摺動部３３で複数のセグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１に移動し、複数の第２摺動部３４で複数のセグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に移動する。

複数のセグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１に移動して閉じるときには、アウターリング３０をタイヤ幅方向Ｗの一方側（ここでは、下側）に移動する。これに伴い、セグメント５０の第１接触部５６は、アウターリング３０の第１摺動部３３と接触して、第１摺動部３３を摺動する（図５Ａ参照）。その際、セグメント５０の第２接触部５７とアウターリング３０の第２摺動部３４は、互いに接触せずに対向して配置され、第２摺動部３４は、第２接触部５７からタイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１に離隔する。第２摺動部３４と第２接触部５７の間には隙間が形成される。

アウターリング３０は、第１摺動部３３を摺動するセグメント５０の第１接触部５６にタイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１の力（閉方向の力）を加えて、第１摺動部３３によりセグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１に向かって押す。これにより、複数のセグメント５０は、タイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１に移動して閉じる。その際、アウターリング３０の第１摺動部３３は、タイヤ１０を成形するときの第１姿勢Ｓ１（成形姿勢）でセグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１に移動して、セグメント５０を成形位置Ｐ１に配置する。セグメント５０の第１姿勢Ｓ１は、タイヤ幅方向Ｗに直立した状態（直立した姿勢）であり、セグメント５０は、タイヤ幅方向Ｗに沿うように配置される。

複数のセグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に移動して開くときには、アウターリング３０をタイヤ幅方向Ｗの他方側（ここでは、上側）に移動する。これに伴い、セグメント５０の第２接触部５７は、アウターリング３０の第２摺動部３４と接触して、第２摺動部３４を摺動する（図５Ｂ、図６Ａ、図６Ｂ参照）。その際、セグメント５０の第１接触部５６とアウターリング３０の第１摺動部３３は、互いに接触せずに対向して配置され、第１摺動部３３は、第１接触部５６からタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に離隔する。第１摺動部３３と第１接触部５６の間には隙間が形成される。

アウターリング３０は、第２摺動部３４を摺動するセグメント５０の第２接触部５７にタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２の力（開方向の力）を加えて、第２摺動部３４によりセグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に向かって引っ張る。これにより、複数のセグメント５０は、タイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に移動して開く。その際、セグメント５０は、タイヤ１０に密着した状態からタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２への移動を開始する。そのため、セグメント５０は、タイヤ１０からタイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１の力を受けつつタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に引っ張られて、タイヤ１０から次第に外される。

アウターリング３０の第２摺動部３４は、第１姿勢Ｓ１に対して傾いた第２姿勢Ｓ２（傾き姿勢）でセグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に移動して、セグメント５０を離隔位置Ｐ２に配置する（図６Ｂ参照）。セグメント５０の第２姿勢Ｓ２は、第１姿勢Ｓ１からタイヤ半径方向Ｒに向かって傾いた状態（傾いた姿勢）であり、セグメント５０は、タイヤ幅方向Ｗに対して傾くように配置される。また、第２姿勢Ｓ２のセグメント５０は、タイヤ幅方向Ｗの一方側の端部（ここでは、下端部）がタイヤ幅方向Ｗの他方側の端部（ここでは、上端部）よりもタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に変位するように第１姿勢Ｓ２から傾く。セグメント５０は、第２接触部５７が第２摺動部３４を摺動することで、第１摺動部３３と第２摺動部３４の傾斜方向の差（傾斜角度Ｍ１、Ｍ２の差）に対応して傾いた状態で移動する。

セグメント５０は、第１姿勢Ｓ１から第２姿勢Ｓ２に姿勢を変化しつつ、タイヤ１０からタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に離隔する。これに伴い、セグメント５０がタイヤ幅方向Ｗの一方側から他方側に向かって次第にタイヤ１０から外れて、空気がセグメント５０とタイヤ１０の間に次第に流入する。同時に、セグメント５０のアンダーカット形状に形成された部分（アンダーカット部）がタイヤ１０から順次外れ、クロスベント部でのゴムの切断が順次行われる。そのため、複数のセグメント５０を開くときに、セグメント５０からタイヤ１０に作用する力を簡易に低減することができる。また、タイヤ１０のゴムに永久変形や切れが発生するのを抑制することができる。複数のセグメント５０の移動に要する力を低減することもできる。

タイヤ幅方向Ｗに移動するアウターリング３０により、セグメント５０を簡単に移動できるとともに、タイヤ加硫装置１の構造が複雑になるのを抑制することができる。また、既存のタイヤ加硫装置の一部を改造することで、セグメント５０の姿勢の変化を実現することもできる。従って、タイヤ加硫装置１のコストを低減することができる。第１接触部５６、第２接触部５７、第１摺動部３３、第２摺動部３４は、それぞれ、セグメント５０の背面部５４、セグメント５０の溝部５５、アウターリング３０の内周部３１、アウターリング３０のレール部３２である。そのため、タイヤ加硫装置１の構造を簡単にできるとともに、セグメント５０の移動及び姿勢の変化を円滑に行うことができる。

タイヤ幅方向Ｗに対して互いに異なる方向に傾斜する第１摺動部３３と第２摺動部３４により、セグメント５０を第１姿勢Ｓ１と第２姿勢Ｓ２とに簡単かつ確実に配置することができる。第１摺動部３３と第２摺動部３４が直線状に延びるため、第１摺動部３３と第２摺動部３４をアウターリング３０に容易に形成することができる。また、摺動部３３、３４を摺動する接触部５６、５７の形状も単純にでき、接触部５６、５７をセグメント５０に容易に形成することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態のタイヤ加硫装置１について説明する。第２実施形態のタイヤ加硫装置１に関し、第１実施形態のタイヤ加硫装置１と同じ事項の説明は省略する。また、第２実施形態の構成に関し、第１実施形態の構成に相当する構成には、第１実施形態の構成と同じ名称を用いる。

図７、図８は、第２実施形態のセグメント５０の動作を示す断面図であり、図５、図６と同様に、セグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に移動するときの動作を順に示している。
図示のように、第２実施形態のタイヤ加硫装置１では、アウターリング３０の第２摺動部３４とセグメント５０の第２接触部５７が湾曲形状に形成されている（図７Ａ参照）。タイヤ半径方向Ｒ及びタイヤ幅方向Ｗを含むアウターリング３０の断面において、第２摺動部３４は、タイヤ幅方向Ｗの一方側から他方側に向かって、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜する方向に湾曲して延びており、第１摺動部３３とは異なる傾斜方向に湾曲して延びる。第１摺動部３３は、タイヤ幅方向Ｗの一方側から他方側に向かって、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜する方向に直線状に延びており、第２摺動部３４とは異なる傾斜方向に直線状に延びる。

タイヤ半径方向Ｒ及びタイヤ幅方向Ｗを含むセグメント５０の断面において、第２接触部５７は、第２摺動部３４の形状に対応して、タイヤ幅方向Ｗの一方側から他方側に向かって、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜する方向に湾曲して延びており、第１接触部５６とは異なる傾斜方向に湾曲して延びる。第１接触部５６は、第１摺動部３３の形状に対応して、タイヤ幅方向Ｗの一方側から他方側に向かって、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜する方向に直線状に延びており、第２接触部５７とは異なる傾斜方向に直線状に延びる。

第２摺動部３４と第２接触部５７は、互いに同じ曲率の円弧形状に形成されている。第２摺動部３４は、タイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１に向かって窪む凹形状に形成され、第２接触部５７は、タイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１に向かって出っ張る凸形状に形成されている。セグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に移動するときには、第２接触部５７が湾曲した第２摺動部３４を摺動するのに伴い、セグメント５０の第１姿勢Ｓ１からの傾きが次第に大きくなる。そのため、セグメント５０をタイヤ１０から円滑に外すことができる。また、第２姿勢Ｓ２のセグメント５０の傾きを大きくすることができる。

なお、アウターリング３０は、複数のセグメント５０に対応して、複数の第２摺動部３４を有している。複数の第２摺動部３４により、複数のセグメント５０を、同じタイミングで、かつ、同じセグメント５０の姿勢（同じ第２姿勢Ｓ２）になるようにタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に移動してもよい。

これに対し、複数の第２摺動部３４により、複数のセグメント５０を、異なるタイミング（２つ以上のタイミング）で、又は、異なるセグメント５０の姿勢（２つ以上の第２姿勢Ｓ２）になるようにタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に移動してもよい。この場合には、複数のセグメント５０をタイヤ半径方向Ｒの外側Ｒ２に移動するときに、複数のセグメント５０の第２接触部５７は、異なるタイミングで又は異なるセグメント５０の姿勢で、アウターリング３０の複数の第２摺動部３４に摺動可能に接触する。例えば、第２摺動部３４と第２接触部５７の間の隙間、第２摺動部３４の傾斜方向、第２摺動部３４の傾斜角度、第２摺動部３４の曲率を変更することで、第２接触部５７と第２摺動部３４が接触するタイミング、又は、セグメント５０の姿勢（第２姿勢Ｓ２）を変更する。

このようにすることで、複数のセグメント５０を、それぞれの成形部５３の形状に対応して、それぞれのタイミング又は姿勢でタイヤ１０から外すことができる。従って、タイヤ１０のトレッド部１２の形状が複雑であるときでも、複数のセグメント５０をタイヤ１０から円滑に外すことができる。タイヤ１０から優先して外したいセグメント５０に優先的に力を加えることもできる。優先するセグメント５０は、例えば、アンダーカット部が他のセグメント５０よりも多いセグメント５０、又は、複雑な形状のセグメント５０である。

（タイヤ１０の成形試験）
本発明の効果を確認するため、タイヤ１０の成形試験（比較例、実施例１〜３）を行った。試験条件を以下に示す。
タイヤ１０：サマータイプタイヤ
タイヤ加硫装置１のセグメント５０の数：９個
セグメント５０の成形部材５１：アルミニウム合金鋳物（ＡＣ７Ａ：ＪＩＳ規格）
成形部材５１：内径（略６００ｍｍ）、幅（略２５０ｍｍ）、厚さ（略７５ｍｍ）
複数のセグメント５０の成形部材５１のサイプブレード：略１０００枚（アンダーカット形状付き）
セグメント５０の保持部材５２の材質：球状黒鉛鋳鉄（ＦＣＤ６００：ＪＩＳ規格）
セグメント５０の溝部５５：深さ（３０ｍｍ）、開口幅（３０ｍｍ）、底部側の部分の幅（６０ｍｍ）、底部側の部分の深さ（１５ｍｍ）
アウターリング３０の材質：炭素鋼（Ｓ４５Ｃ：ＪＩＳ規格）
アウターリング３０：外径（略１０００ｍｍ）、高さ（略３２０ｍｍ）
アウターリング３０の第１摺動部３３の傾斜角度Ｍ１：１５°
アウターリング３０のレール部３２の材質：炭素鋼（Ｓ５０Ｃ：ＪＩＳ規格）
レール部３２：長さ（略２３０ｍｍ）、厚さ（略３０ｍｍ）
溝部５５とレール部３２の隙間：略０．５〜１．０ｍｍ

比較例の試験では、アウターリング３０の第１摺動部３３と第２摺動部３４は、タイヤ幅方向Ｗに対して互いに同じ方向に傾斜する。傾斜角度Ｍ１、Ｍ２は、１５°である。セグメント５０は、第１姿勢Ｓ１でタイヤ半径方向Ｒの内側Ｒ１と外側Ｒ２に移動する。
実施例１の試験では、第１実施形態のタイヤ加硫装置１により、タイヤ１０を成形した。アウターリング３０の第２摺動部３４の傾斜角度Ｍ２は、１７°である。
実施例２の試験では、第２実施形態のタイヤ加硫装置１により、タイヤ１０を成形した。アウターリング３０の第２摺動部３４とセグメント５０の第２接触部５７は、同じ曲率半径（１５００ｍｍ）で湾曲する。
実施例３の試験では、２つのセグメント（アンダーカット部が他のセグメント５０よりも多いセグメント５０）のみを実施例２の試験と同様に移動した。他のセグメント５０は、実施例１の試験と同様に移動した。

試験では、セグメント５０をタイヤ１０から外すときに、セグメント５０の移動に要する力を測定して、セグメント５０がタイヤ１０から受ける抵抗力を測定した。抵抗力は、比較例での抵抗力を１００とした指数で表す。指数が小さいほど、抵抗力が小さい。また、タイヤ１０のゴム切れの有無を調査した。
表１に試験結果を示す。

実施例１〜３の抵抗力は、比較例の抵抗力よりも小さい。これより、実施例１〜３では、セグメント５０の移動に要する力が小さく、タイヤ１０に作用する力を簡易に低減できることが分かった。また、比較例では、クロスベント部でゴム切れが発生したが、実施例１〜３では、ゴム切れの発生を防止できた。

１・・・タイヤ加硫装置、２・・・モールド、１０・・・タイヤ、１１・・・サイド部、１２・・・トレッド部、２０・・・可動部材、２１・・・固定部材、３０・・・アウターリング、３１・・・内周部、３２・・・レール部、３３・・・第１摺動部、３４・・・第２摺動部、４０・・・上サイドモールド、４１・・・下サイドモールド、４２・・・成形部、４３・・・成形部、５０・・・セグメント、５１・・・成形部材、５２・・・保持部材、５３・・・成形部、５４・・・背面部、５５・・・溝部、５６・・・第１接触部、５７・・・第２接触部、Ｃ・・・タイヤ周方向、Ｒ・・・タイヤ半径方向、Ｗ・・・タイヤ幅方向。

Claims (6)

1. タイヤ周方向に沿って配置される複数のセグメントと、複数のセグメントをタイヤ半径方向に移動するアウターリングと、を備えたタイヤ加硫装置であって、
   セグメントは、タイヤ半径方向の内側に移動するときにアウターリングと接触する第１接触部と、タイヤ半径方向の外側に移動するときにアウターリングと接触する第２接触部と、を有し、
   アウターリングは、セグメントの第１接触部が摺動可能に接触して、タイヤを成形するときの第１姿勢でセグメントをタイヤ半径方向の内側に移動する第１摺動部と、セグメントの第２接触部が摺動可能に接触して、第１姿勢に対して傾いた第２姿勢でセグメントをタイヤ半径方向の外側に移動する第２摺動部と、を有するタイヤ加硫装置。
2. 請求項１に記載されたタイヤ加硫装置において、
   セグメントの第１接触部は、セグメントのタイヤ半径方向の外側に位置する背面部に設けられ、
   セグメントの第２接触部は、セグメントの背面部に開口する溝部に設けられ、
   アウターリングの第１摺動部は、アウターリングのタイヤ半径方向の内側に位置してセグメントの背面部と対向する内周部に設けられ、
   アウターリングの第２摺動部は、アウターリングの内周部からセグメントに向かって突出してセグメントの溝部内に連結するレール部に設けられたタイヤ加硫装置。
3. 請求項１又は２に記載されたタイヤ加硫装置において、
   アウターリングの第１摺動部と第２摺動部は、タイヤ幅方向に対して互いに異なる方向に傾斜しているタイヤ加硫装置。
4. 請求項３に記載されたタイヤ加硫装置において、
   アウターリングの第１摺動部と第２摺動部は、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向かって、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に直線状に延びるタイヤ加硫装置。
5. 請求項３に記載されたタイヤ加硫装置において、
   アウターリングの第１摺動部は、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向かって、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に直線状に延び、
   アウターリングの第２摺動部は、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向かって、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に湾曲して延びるタイヤ加硫装置。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載されたタイヤ加硫装置において、
   アウターリングは、複数のセグメントをタイヤ半径方向の外側に移動するときに、複数のセグメントの第２接触部が異なるタイミングで又は異なるセグメントの姿勢で摺動可能に接触する複数の第２摺動部を有するタイヤ加硫装置。

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