JP2020040582A - サスペンションサポートブラケットおよびサスペンションサポートブラケットの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の削減による構造の簡素化および溶接箇所の削減を図りながらも軽量化することができるサスペンションサポートブラケットおよびサスペンションサポートブラケットの製造方法を提供する。【解決手段】金属製板材Ｗ１における一方側の面を凹状に他方側の面を凸状にプレス加工する。金属製板材Ｗ１における前記他方側の面をシェービング加工により略平坦形状に切削する。このようにして作製された金属製板材Ｗ１を折り曲げてブラケット本体２１を作製し、該ブラケット本体２１にインナカバーを接合することでサスペンションサポートブラケットを製造する。これにより、単一の金属製板材Ｗ１で成るブラケット本体２１に厚板部と薄板部とを設けることが可能となり、サスペンションサポートブラケットを軽量化することができる。また、部品点数の削減を図ることができる。【選択図】図９

Description

本発明は車体のサスペンションサポートブラケットおよびサスペンションサポートブラケットの製造方法に係る。特に、本発明は、板厚寸法が互いに異なる複数の領域を備えたサスペンションサポートブラケットの改良に関する。

従来、特許文献１にも開示されているように、車両の車体フレームとして、車体前後方向に沿って延在する左右一対のサイドレール（サイドフレームとも呼ばれる）には、フロントサスペンション装置を支持するためのフロントサスペンションサポートブラケット（以下、単にサスペンションサポートブラケットという）が溶接等の手段によって接合されている。一般に、サスペンションサポートブラケットは、金属製板材（高張力鋼板等）がプレス加工等によって所定形状に成形されて構成されている。

特開２０１８−３９３２７号公報

金属製板材（板厚寸法が均一な金属製板材）をプレス加工することによってサスペンションサポートブラケットを製造した場合、サスペンションサポートブラケットの全体に亘って板厚寸法が均一となる。そして、この板厚寸法は、サスペンションサポートブラケットにおいて特に荷重が大きく作用する部分での強度が十分に確保できるように規定されている。従って、それ以外の部分（作用する荷重が比較的小さい部分）では板厚寸法が無駄に大きくなってしまうことになる。このため、サスペンションサポートブラケットを軽量化して車体重量の軽減を図るには限界がある。

サスペンションサポートブラケットの軽量化を図る構造として、板厚寸法が互いに異なる複数のパネル部材を一体的に溶接することでサスペンションサポートブラケットを構成することが考えられる。例えば、図１１に示すように、サスペンションサポートブラケットａを、ブラケット本体ｂとリインフォースメントｃとで構成し、ブラケット本体ｂを、板厚寸法が互いに異なる複数のパネル部材ｂ１，ｂ２，ｂ２，ｂ３，ｂ３を溶接することによって作製し、また、これらブラケット本体ｂとリインフォースメントｃとを溶接によって一体化させるようにしたものである。なお、この図１１は、ブラケット本体ｂを、アッパパネル部材ｂ１、センタパネル部材ｂ２，ｂ２、ロアパネル部材ｂ３，ｂ３で構成した場合を表している。

アッパパネル部材ｂ１には、図示しないサスペンション装置のコイルスプリングおよびショックアブソーバの取付部が設けられている。また、ロアパネル部材ｂ３，ｂ３は図示しないサイドレールに接合されることになる。このため、アッパパネル部材ｂ１およびロアパネル部材ｂ３，ｂ３にはサスペンション装置からの荷重によって比較的大きな応力が発生する。このような構造において、アッパパネル部材ｂ１およびロアパネル部材ｂ３，ｂ３それぞれの板厚寸法をセンタパネル部材ｂ２，ｂ２に比べて大きくしておく。つまり、作用する荷重が比較的小さい部分となるセンタパネル部材ｂ２，ｂ２の板厚寸法を小さくすることで、前記荷重に対する剛性を十分に得ながらもサスペンションサポートブラケットａの軽量化を図ることが可能になる。

しかしながら、このようにしてサスペンションサポートブラケットａを構成する場合、部品点数が多くなって、構造の複雑化を招いてしまう可能性がある。また、複数箇所での溶接が必要となることから、製造コストの高騰、溶接箇所での熱害（溶接箇所の強度低下）、錆の発生（溶接箇所の周辺部での錆の発生）を招いてしまう可能性がある。また、溶接箇所（接合箇所）の強度が低下する（分割構造としない場合に比べて強度が低下する）ことから板厚寸法（前記センタパネル部材ｂ２，ｂ２の板厚寸法）を小さくするには限界があり、その結果、サスペンションサポートブラケットａの軽量化を図るには限界があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、部品点数の削減による構造の簡素化および溶接箇所の削減を図りながらも軽量化することができるサスペンションサポートブラケットおよびサスペンションサポートブラケットの製造方法を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車両のサスペンション装置のショックアブソーバが取り付けられるサスペンション取付部を有する金属製板材で成るサスペンションサポートブラケットを前提とする。そして、このサスペンションサポートブラケットは、単一の金属製板材で成り且つ前記サスペンション取付部を有するブラケット本体を有しており、該ブラケット本体は、前記サスペンション取付部およびその周辺部の領域の板厚寸法が、それに隣接する他の領域の板厚寸法よりも大きく設定されていることを特徴とする。

この特定事項により、単一の金属製板材で成るブラケット本体に板厚寸法が大きく設定された厚板部と板厚寸法が小さく設定された薄板部とが設けられていることになる。つまり、サスペンションサポートブラケットにおいて特に荷重が大きく作用する部分であるブラケット本体のサスペンション取付部およびその周辺部の領域を厚板部で構成し、それに隣接する領域であって作用する荷重が比較的小さい部分を薄板部で構成することができ、これにより、作用する荷重に応じた板厚寸法を単一の金属製板材上に得ることができる。その結果、板厚寸法が無駄に大きくなってしまう領域を削減することができ、サスペンションサポートブラケットを軽量化することができる。また、板厚寸法が互いに異なる複数のパネル部材を一体的に溶接する必要がないため（図１１で示した構造を採用する必要がないため）、部品点数の削減を図ることができ、構造の簡素化、および、溶接箇所の削減による製造コストの低廉化、熱害の抑制、錆の発生の抑制を図ることができる。

また、本発明の技術的思想をサスペンションサポートブラケットの他の部分（サイドレール接合部）に適用した構造としては、車両のサスペンション装置を支持すると共に、車体前後方向に沿って延在するサイドレールに接合されるサイドレール接合部を有する金属製板材で成るサスペンションサポートブラケットを前提とする。そして、このサスペンションサポートブラケットは、単一の金属製板材で成り且つ前記サイドレール接合部を有するブラケット本体を有しており、該ブラケット本体は、前記サイドレール接合部およびその周辺部の領域の板厚寸法が、それに隣接する他の領域の板厚寸法よりも大きく設定されていることを特徴とする。

この特定事項によっても、単一の金属製板材で成るブラケット本体に板厚寸法が大きく設定された厚板部と板厚寸法が小さく設定された薄板部とが設けられていることになる。つまり、サスペンションサポートブラケットにおいて特に荷重が大きく作用する部分であるブラケット本体のサイドレール接合部およびその周辺部の領域を厚板部で構成し、それに隣接する領域であって作用する荷重が比較的小さい部分を薄板部で構成することができ、これにより、作用する荷重に応じた板厚寸法を単一の金属製板材上に得ることができる。その結果、前述した解決手段の場合と同様に、サスペンションサポートブラケットを軽量化することができると共に、部品点数の削減を図ることができ、構造の簡素化、および、溶接箇所の削減による製造コストの低廉化、熱害の抑制、錆の発生の抑制を図ることができる。

また、本発明の技術的思想をサスペンションサポートブラケットの他の部分（アッパアーム支持部）に適用した構造としては、車両のサスペンション装置のアッパアームを支持するアッパアーム支持部を有する金属製板材で成るサスペンションサポートブラケットを前提とする。そして、このサスペンションサポートブラケットは、単一の金属製板材で成り且つ前記アッパアーム支持部を有するブラケット本体を有しており、該ブラケット本体は、前記アッパアーム支持部およびその周辺部の領域の板厚寸法が、それに隣接する他の領域の板厚寸法よりも大きく設定されていることを特徴とする。

この特定事項によっても、単一の金属製板材で成るブラケット本体に板厚寸法が大きく設定された厚板部と板厚寸法が小さく設定された薄板部とが設けられていることになる。つまり、サスペンションサポートブラケットにおいて特に荷重が大きく作用する部分であるブラケット本体のアッパアーム支持部およびその周辺部の領域を厚板部で構成し、それに隣接する領域であって作用する荷重が比較的小さい部分（例えばブラケット本体のセンタ部）を薄板部で構成することができ、これにより、作用する荷重に応じた板厚寸法を単一の金属製板材上に得ることができる。その結果、前述した解決手段の場合と同様に、サスペンションサポートブラケットを軽量化することができると共に、部品点数の削減を図ることができ、構造の簡素化、および、溶接箇所の削減による製造コストの低廉化、熱害の抑制、錆の発生の抑制を図ることができる。

また、前述したサスペンション取付部の板厚寸法とアッパアーム支持部の板厚寸法との関係としては以下の構造であることが好ましい。つまり、車両のサスペンション装置のショックアブソーバが取り付けられるサスペンション取付部、および、前記サスペンション装置のアッパアームを支持するアッパアーム支持部を有する金属製板材で成るサスペンションサポートブラケットを前提とする。そして、このサスペンションサポートブラケットは、単一の金属製板材で成り且つ前記サスペンション取付部および前記アッパアーム支持部を有するブラケット本体を有しており、該ブラケット本体は、前記サスペンション取付部およびその周辺部の領域の板厚寸法が、前記アッパアーム支持部およびその周辺部の領域の板厚寸法よりも大きく、且つ前記アッパアーム支持部およびその周辺部の領域の板厚寸法が、それに隣接する他の領域の板厚寸法よりも大きく設定されていることが好ましい。

これによれば、作用する荷重の大きさに応じて少なくとも３種類の板厚寸法を単一の金属製板材上に得ることができ、サスペンションサポートブラケットのいっそうの軽量化を図ることができる。

前述した各解決手段の場合に、前記ブラケット本体における一方側の面（表裏各面のうちの一方側の面）には段差部が設けられており、前記段差部によって段落ちされた領域の裏面となる前記ブラケット本体の他方側の面には削り痕部（ブラケット本体の表面部分が削り取られたことによる削り痕部）が設けられていて、前記段差部を挟んで前記ブラケット本体の延在方向の一方側には厚板部が他方側には薄板部がそれぞれ設けられていることが好ましい。

つまり、ブラケット本体における一方側の面に段差部を設け、他方側の面に削り痕部を設けることで、単一の金属製板材で成るブラケット本体に厚板部（一方側の面における段落ちが小さい部分）と薄板部（一方側の面における段落ちが大きい部分）とを設けることが可能となる。

また、前記ブラケット本体は外側面および内側面を有するように屈曲しており、前記ブラケット本体において前記段差部が設けられている前記一方側の面は前記内側面とされ、前記ブラケット本体において前記削り痕部が設けられている前記他方側の面は前記外側面とされていることが好ましい。

サスペンションサポートブラケットのブラケット本体に外力が作用した場合、その外側面には引っ張り応力が発生する。この際、この外側面に段差部が存在していると、該段差部に応力が集中してしまう可能性がある。この点に鑑み、本解決手段では、内側面（前記一方側の面）に段差部を設けると共に、外側面（前記他方側の面）に削り痕部を設けて略平坦な面にし、これによって外側面での引っ張り応力の集中が生じないようにしている。これにより、サスペンションサポートブラケットの強度の信頼性を高めることができる。

また、前記サスペンションサポートブラケットの製造方法も本発明の技術的思想の範疇である。

先ず、ブラケット本体におけるサスペンション取付部およびその周辺部の領域の板厚寸法を大きく設定する場合、車両のサスペンション装置のショックアブソーバが取り付けられるサスペンション取付部を有する金属製板材で成るサスペンションサポートブラケットの製造方法を対象とする。そして、このサスペンションサポートブラケットの製造方法は、プレス加工工程と、シェービング加工工程と、折り曲げ加工工程とを含んでいる。プレス加工工程では、前記サスペンションサポートブラケットのブラケット本体となる金属製板材における前記サスペンション取付部となる領域に隣接する領域の一方側の面を凹状に他方側の面を凸状にそれぞれ形成する。シェービング加工工程では、前記プレス加工工程の後、前記金属製板材における前記他方側の面の前記凸状の部分を切削して削り痕部を形成する。折り曲げ加工工程では、前記シェービング加工工程の後、前記金属製板材を所定断面形状とするように折り曲げる。

また、ブラケット本体におけるサイドレール接合部およびその周辺部の領域の板厚寸法を大きく設定する場合、車両のサスペンション装置を支持すると共に、車体前後方向に沿って延在するサイドレールに接合されるサイドレール接合部を有する金属製板材で成るサスペンションサポートブラケットの製造方法を対象とする。そして、このサスペンションサポートブラケットの製造方法にあっても、前述した解決手段と同様に、プレス加工工程と、シェービング加工工程と、折り曲げ加工工程とを含んでいる。プレス加工工程では、前記サスペンションサポートブラケットのブラケット本体となる金属製板材における前記サイドレール接合部となる領域に隣接する領域の一方側の面を凹状に他方側の面を凸状にそれぞれ形成する。シェービング加工工程では、前記プレス加工工程の後、前記金属製板材における前記他方側の面の前記凸状の部分を切削して削り痕部を形成する。折り曲げ加工工程では、前記シェービング加工工程の後、前記金属製板材を所定断面形状とするように折り曲げる。

また、ブラケット本体におけるアッパアーム支持部およびその周辺部の領域の板厚寸法を大きく設定する場合、車両のサスペンション装置のアッパアームを支持するアッパアーム支持部を有する金属製板材で成るサスペンションサポートブラケットの製造方法を対象とする。そして、このサスペンションサポートブラケットの製造方法にあっても、前述した解決手段と同様に、プレス加工工程と、シェービング加工工程と、折り曲げ加工工程とを含んでいる。プレス加工工程では、前記サスペンションサポートブラケットのブラケット本体となる金属製板材における前記アッパアーム支持部となる領域に隣接する領域の一方側の面を凹状に他方側の面を凸状にそれぞれ形成する。シェービング加工工程では、前記プレス加工工程の後、前記金属製板材における前記他方側の面の前記凸状の部分を切削して削り痕部を形成する。折り曲げ加工工程では、前記シェービング加工工程の後、前記金属製板材を所定断面形状とするように折り曲げる。

これらの製造方法によって製造されたサスペンションサポートブラケットは、前記一方側の面においてプレス加工工程によって凹状に形成された部分の外縁に段差部が形成されている。また、前記他方側の面の凸状の部分がシェービング加工工程によって切削されて削り痕部が形成されている。これにより、前記段差部を挟んで金属製板材の延在方向の一方側には厚板部が他方側には薄板部がそれぞれ設けられることになる。

そして、この製造方法によって製造されたサスペンションサポートブラケットによっても、前述したように、板厚寸法が無駄に大きくなってしまう領域を削減することができ、軽量化することができる。また、板厚寸法が互いに異なる複数のパネル部材を一体的に溶接する必要がないため、部品点数の削減を図ることができ、構造の簡素化、および、溶接箇所の削減による製造コストの低廉化、熱害の抑制、錆の発生の抑制を図ることができる。

本発明では、単一の金属製板材で成るサスペンションサポートブラケットのブラケット本体におけるサスペンション取付部およびその周辺部の領域、サイドレール接合部およびその周辺部の領域、または、アッパアーム支持部およびその周辺部の領域の板厚寸法を、それに隣接する他の領域の板厚寸法よりも大きく設定している。これにより、板厚寸法が無駄に大きくなってしまう領域を削減することができ、サスペンションサポートブラケットを軽量化することができる。また、板厚寸法が互いに異なる複数のパネル部材を一体的に溶接する必要がないため、部品点数の削減を図ることができ、構造の簡素化、および、溶接箇所の削減による製造コストの低廉化、熱害の抑制、錆の発生の抑制を図ることができる。

実施形態に係る車体フレームを示す斜視図である。 サスペンションサポートブラケットによるサスペンション装置の支持状態を示す斜視図である。 サスペンションサポートブラケットを車幅方向の外側から見た斜視図である。 サスペンションサポートブラケットを車幅方向の内側から見た斜視図である。 サスペンションサポートブラケットにおける各部の板厚寸法を説明するための図３相当図である。 図５におけるVI−VI線に沿った断面図である。 図６におけるVII部分を拡大して示す概略図である。 サスペンションサポートブラケットにおける応力分布の一例を示す図であって、図８（ａ）はアッパ部の応力分布を示す図であり、図８（ｂ）は各脚部の応力分布を示す図である。 サスペンションサポートブラケットのブラケット本体の製造工程の概略を説明するための図である。 製造過程におけるブラケット本体の斜視図であって、図１０（ａ）は打ち抜き加工後の状態を、図１０（ｂ）はシェービング加工後の状態を、図１０（ｃ）は折り曲げ加工後の状態をそれぞれ示す図である。 板厚寸法が互いに異なる複数のパネル部材を一体的に溶接してサスペンションサポートブラケットを製造する場合を説明するための斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、所謂ラダーフレームとして構成された車体フレームのサスペンションサポートブラケットに対して本発明を適用した場合について説明する。

−車体フレームの概略構造−
図１は本実施形態に係る車体フレーム１を示す斜視図である。なお、この図１における矢印ＦＲは車体前方向、矢印ＵＰは上方向、矢印ＲＨは車体右方向、矢印ＬＨは車体左方向をそれぞれ示している。

図１に示すように、車体フレーム１は、車幅方向の両外側において車体前後方向に沿って延在された左右一対のサイドレール１１，１１を備えている。このサイドレール１１，１１は、閉断面構造で成り、車体前後方向に沿って連続する中間部１１ａ，１１ａ、前側キック部１１ｂ，１１ｂ、前部１１ｃ，１１ｃ、後側キック部１１ｄ，１１ｄおよび後部１１ｅ，１１ｅを備えている。

中間部１１ａは、前輪（図示省略）の配設位置と後輪（図示省略）の配設位置との間の所定範囲において車体前後方向に沿って水平方向に延在している。

前側キック部１１ｂは、前記中間部１１ａの前端に連続し車体前方側に向かうに従って上方へ湾曲する形状となっている。前部１１ｃは、前側キック部１１ｂの前端に連続し車体前方側に延在している。この前部１１ｃにおける車幅方向の外側には前記前輪が配設されている。このため、このサイドレール１１，１１の前部１１ｃ，１１ｃにおける車幅方向の寸法（左右の各前部１１ｃ，１１ｃ間の寸法）は、この前輪との干渉を考慮して、前記中間部１１ａ，１１ａにおける車幅方向の寸法（左右の各中間部１１ａ，１１ａ間の寸法）よりも短く設定されている。このため、前側キック部１１ｂ，１１ｂは、車体後方側に向かうに従って車幅方向の外側に湾曲する形状となっている。

後側キック部１１ｄは、前記中間部１１ａの後端に連続し車体後方側に向かうに従って上方へ湾曲する形状となっている。後部１１ｅは、後側キック部１１ｄの後端に連続し車体後方側に延在している。この後部１１ｅにおける車幅方向の外側には前記後輪が配設されている。このため、このサイドレール１１，１１の後部１１ｅ，１１ｅにおける車幅方向の寸法（左右の各後部１１ｅ，１１ｅ間の寸法）も、この後輪との干渉を考慮して、前記中間部１１ａ，１１ａにおける車幅方向の寸法（左右の各中間部１１ａ，１１ａ間の寸法）よりも短く設定されている。このため、後側キック部１１ｄ，１１ｄは、車体前方側に向かうに従って車幅方向の外側に湾曲する形状となっている。

左右一対のサイドレール１１，１１の前部１１ｃ，１１ｃの前側には、車両前突時にエネルギ（衝突荷重）を吸収するためのクラッシュボックス１２，１２がそれぞれ設けられている。左右一対のクラッシュボックス１２，１２の前端部には、車幅方向に沿って延在するバンパリインフォースメント（図示省略）が架け渡されている。

各サイドレール１１，１１同士の間には、車幅方向に沿って延在された複数のクロスメンバ１３ａ〜１３ｈが架け渡されている。図中における符号１３ａは第１クロスメンバ、符号１３ｂは第２クロスメンバ、符号１３ｃは第３クロスメンバ、符号１３ｄは第４クロスメンバ、符号１３ｅは第５クロスメンバ、符号１３ｆは第６クロスメンバ、符号１３ｇは第７クロスメンバ、符号１３ｈはリヤクロスメンバである。

サイドレール１１，１１の前部１１ｃ，１１ｃにおける第１クロスメンバ１３ａと第２クロスメンバ１３ｂとの間の位置には、車幅方向の外側に突出する金属製のサスペンションサポートブラケット（フロントサスペンションサポートブラケット）２，２が配設されている。

また、サイドレール１１の前側キック部１１ｂの後端部、サイドレール１１の前部１１ｃの前端部、サイドレール１１の後側キック部１１ｄの前端部それぞれには、キャブマウントブラケット１５ａ，１５ｂ，１５ｃが配設されている。これらキャブマウントブラケット１５ａ，１５ｂ，１５ｃは、車幅方向の外側へ突出されており、図示しないキャブマウントが取り付けられるようになっている。そして、キャブマウントおよびキャブマウントブラケット１５ａ，１５ｂ，１５ｃを介して、キャビン（図示省略）をサイドレール１１に連結できるように構成されている。

−サスペンション装置の支持状態−
本実施形態の特徴は、サスペンション装置を支持する前記サスペンションサポートブラケット２の構造にある。このサスペンションサポートブラケット２の構造について説明する前に、該サスペンションサポートブラケット２によるサスペンション装置の支持状態について説明する。

図２は、サスペンションサポートブラケット２によるサスペンション装置４の支持状態を示す斜視図である。この図２は、車両の右前輪部分を車体前方から見た図である。

本実施形態におけるサスペンション装置４は、車幅方向に沿って延在するアッパアーム４１とロアアーム４２とを備えるダブルウィッシュボーン式のものとなっている。

アッパアーム４１は、車幅方向の内側が二股に分岐した形状となっており、その車幅方向の内側の基端部４１ａがサスペンションサポートブラケット２によって回動自在に（車体前後方向に沿う回動軸周りに回動自在に）支持されている。

前記第１クロスメンバ１３ａおよび第２クロスメンバ１３ｂ（図２では図示省略）それぞれの車幅方向の外側端には、ロアアーム取付部１３ｉが備えられている。そして、前記ロアアーム４２は、車幅方向の内側が二股に分岐した形状となっており、その車幅方向の内側の基端部４２ａがロアアーム取付部１３ｉによって回動自在に（車体前後方向に沿う回動軸周りに回動自在に）支持されている。

そして、アッパアーム４１およびロアアーム４２それぞれの車幅方向外側の先端４１ｂ，４２ｂには、車輪（図示省略）が取り付けられたナックル４３の上下両端４３ａ，４３ｂが連結されている。

前記サスペンションサポートブラケット２とロアアーム４２との間には、サスペンションユニット４５が介装されている。このサスペンションユニット４５は、コイルスプリング４６とショックアブソーバ４７とを備えている。ショックアブソーバ４７の上端はサスペンションサポートブラケット２のサスペンション取付部２３ｃに連結されている。また、ショックアブソーバ４７の下端はロアアーム４２に連結されている。これにより、路面からの突き上げ荷重等に対して、コイルスプリング４６が衝撃を吸収すると共に、ショックアブソーバ４７がコイルスプリング４６の振動を減衰するようになっている。

−サスペンションサポートブラケットの構造−
次に、サスペンションサポートブラケット２の構造について説明する。

図３はサスペンションサポートブラケット２を車幅方向の外側から見た斜視図である。また、図４は、サスペンションサポートブラケット２を車幅方向の内側から見た斜視図である。図３および図４における矢印ＦＲは車体前方向、矢印ＵＰは上方向、矢印ＯＵＴは車幅方向の外側をそれぞれ示している。

これらの図に示すように、サスペンションサポートブラケット２は、２枚の金属製板材Ｗ１，Ｗ２が溶接されて構成されている。より具体的に、サスペンションサポートブラケット２は、車幅方向の外側に位置するブラケット本体２１と、該ブラケット本体２１に対して車幅方向の内側に接合されたインナカバー２２とを備えている。つまり、一方側の金属製板材Ｗ１によってブラケット本体２１が構成されており、他方側の金属製板材Ｗ２によってインナカバー２２が構成されていて、これらブラケット本体２１とインナカバー２２とが一体的に溶接されてサスペンションサポートブラケット２が構成されている。

ブラケット本体２１は、前記ショックアブソーバ４７の上端が連結される部分であるアッパ部２３、このアッパ部２３における車体前後方向の両側の下端から下方に延在するセンタ部２４，２４、各センタ部２４，２４の下端から下方に延在する脚部２５，２５を備えている。

アッパ部２３は、略水平方向に沿って延在されており、その中央部に開口２３ａが形成されていると共に、この開口２３ａの周辺部の４箇所に、ショックアブソーバ４７の上端をボルト止めするためのボルト挿通孔２３ｂ，２３ｂ，…が形成されている。つまり、このアッパ部２３における開口２３ａおよびボルト挿通孔２３ｂ，２３ｂ，…の周辺部は下側にショックアブソーバ４７の上端が重ね合わされて該ショックアブソーバ４７が取り付けられるサスペンション取付部２３ｃとなっている。

センタ部２４は、その車幅方向の内側部分の上部にリインフォースメント５１が接合されている。そして、このリインフォースメント５１の接合部分にあってはセンタ部２４およびリインフォースメント５１に亘って水平方向に貫通する貫通孔５２が形成されており、各センタ部２４およびリインフォースメント５１それぞれの貫通孔５２に亘ってアッパアーム支持パイプ５３が挿通されている。つまり、アッパアーム４１の各基端部４１ａは、このアッパアーム支持パイプ５３に挿入されたシャフト部材５４（図２を参照）によって回動自在に（車体前後方向に沿う回動軸周りに回動自在に）支持されることになる。このため、このセンタ部２４における貫通孔５２の周辺部が本発明でいうアッパアーム支持部２４ａとなっている。また、このセンタ部２４の下端縁には、車体前後方向の両側に延在するフランジ部２４ｂが形成されている。

脚部２５は、前記センタ部２４の下側に連続しており、車体前後方向の両側に延在するフランジ部２５ａを備えている。このフランジ部２５ａは、前記センタ部２４の下端縁に形成されている前記フランジ部２４ｂに連続している。また、この脚部２５のフランジ部２５ａは、脚部２５をサイドレール１１の外側面に接合する部分である。このため、このフランジ部２５ａが本発明でいうサイドレール接合部となっている。

インナカバー２２は、前記ブラケット本体２１のアッパ部２３およびセンタ部２４それぞれの車幅方向内側部分を覆うように、当該アッパ部２３およびセンタ部２４に亘って接合されている。また、このインナカバー２２には、車体前後方向の両側に延在するフランジ部２２ａが形成されている。このフランジ部２２ａは、前記センタ部２４の下端縁に形成されている前記フランジ部２４ｂに連続している。

（サスペンションサポートブラケットの板厚寸法）
サスペンションサポートブラケット２の特徴は、ブラケット本体２１において、板厚寸法が互いに異なる複数の領域が備えられている点にある。本実施形態では、板厚寸法が互いに異なる３種類の領域が備えられている。板厚寸法が最も大きい領域を第１領域Ａと呼び、板厚寸法が第２番目に大きい領域を第２領域Ｂと呼び、板厚寸法が最も小さい領域を第３領域Ｃと呼ぶこととする。

図５は、サスペンションサポートブラケット２における各部の板厚寸法を説明するための図３相当図である。また、図６は、図５におけるVI−VI線に沿った断面図である。また、図７は、図６におけるVII部分を拡大して示す概略図である。

板厚寸法が互いに異なる複数の領域を設けるための構造として、具体的には、図６および図７に示すように、ブラケット本体２１の内側の面（本発明でいうブラケット本体における一方側の面）２６を部分的に凹陥させることで段差部２７が設けられているのに対し、外側の面（本発明でいうブラケット本体の他方側の面）２８が略平坦になっており、内側の面２６の凹陥寸法が異なっていることで板厚寸法が互いに異なる複数の領域が構成されている。つまり、板厚寸法は、前記内側の面２６において段差部２７によって段落ちされた領域と前記外側の面２８との間の寸法（図７における寸法ｔ１，ｔ２）によって決定されることになり、前記凹陥寸法が大きい領域ほど（段差部２７による段落ちが大きいほど）板厚寸法が小さい領域として構成されている。このため、前記段差部２７を挟んでブラケット本体２１の延在方向の一方側（段差部２７による段落ちが小さい部分）は板厚寸法が比較的大きい領域（本発明でいう厚板部）となっており、ブラケット本体２１の延在方向の他方側（段差部２７による段落ちが大きい部分）は板厚寸法が比較的小さい領域（本発明でいう薄板部）となっている。

図７に示すものでは、段差部２７を挟んで左側の領域と右側の領域とでは板厚寸法が異なっている。この部分にあっては、段差部２７を挟んで左側の領域が本発明でいう厚板部（板厚寸法ｔ１の部分）となっており、段差部２７を挟んで右側の領域が本発明でいう薄板部（板厚寸法ｔ２の部分）となっている。

このようにブラケット本体２１の内側の面２６を部分的に凹陥させて段差部２７を設けると共に、外側の面２８を略平坦にするための製造方法としては、金属製板材（ブラケット本体２１となる金属製板材）Ｗ１のプレス加工とシェービング加工とが行われる。詳しくは後述するが、金属製板材Ｗ１における一方側の面（ブラケット本体２１の内側となる面２６）を凹状に他方側の面（ブラケット本体２１の外側となる面２８）を凸状にそれぞれ形成するプレス加工を行った後に（このプレス加工が終了した時点での金属製板材Ｗ１の形状を図７において仮想線で示す）、この金属製板材Ｗ１における前記他方側の面（ブラケット本体２１の外側となる面２８）の前記凸状の部分を切削するシェービング加工を行い（このシェービング加工が終了した時点での金属製板材Ｗ１の形状を図７において実線で示す）、この他方側の面（ブラケット本体２１の外側となる面２８）を略平坦にする。つまり、一方側の面（ブラケット本体２１の内側となる面２６）には凹部を残して前記段差部２７を設けると共に、他方側の面（ブラケット本体２１の外側となる面２８）の凸状の部分を切削することでこの面を略平坦にする。これにより、前述したような板厚寸法が互いに異なる複数の領域を１枚の金属製板材Ｗ１上に形成するようにしている。

このようにして金属製板材Ｗ１を加工した場合、前記他方側の面（外側の面）２８にあっては、シェービング加工によって前記凸状の部分を切削したことに伴い、この他方側の面２８の一部には削り痕部（段差部２７によって段落ちされた領域の裏面となる金属製板材Ｗ１の他方側の面２８に設けられた削り痕部）２９が存在することになる。この削り痕部２９は、前記凸状の部分を切削した部分の切断面が現れている部分であって、他の部分（切削されていない部分）とは明らかに表面の形状（表面の光沢や表面粗さ等）が異なっている。例えば、金属製板材Ｗ１の表面処理が施されていた場合には、その表面処理層が除去されている。また、金属製板材Ｗ１の表面に酸化被膜が存在していた場合には、その酸化被膜が除去されている。また、場合によっては、削り痕部２９の外縁部には僅かなエッジが残っている。また、この削り痕部２９は、他の部分と完全に面一な平坦となっているとは限らず、他の部分よりも僅かに（例えば０．１ｍｍ程度）隆起した形状となっている場合もある。

図５では、これら板厚寸法が互いに異なる複数の領域を区別するためにそれぞれに斜線を付している。具体的には、第１領域Ａには右斜め下に向かって傾斜する実線の斜線を付している。第２領域Ｂには前記第１領域Ａとは異なる方向に向かって傾斜する実線の斜線を付している。第３領域Ｃには斜線を付していない。各領域Ａ〜Ｃの板厚寸法の一例として、第１領域Ａは４．０ｍｍ、第２領域Ｂは３．０ｍｍ、第３領域Ｃは２．５ｍｍとなっている。なお、前記センタ部２４のアッパアーム支持部２４ａに接合されている前記リインフォースメント５１の板厚寸法は３．０ｍｍとなっている。また、インナカバー２２の板厚寸法は２．５ｍｍとなっている。これら値はこれに限定されるものではない。

（各領域の適用箇所）
次に、前記各領域Ａ〜Ｃの適用箇所について説明する。

第１領域Ａ（各領域Ａ〜Ｃのうち最も板厚寸法が大きい領域）の適用箇所は以下のとおりである。
・アッパ部２３において、開口２３ａおよびボルト挿通孔２３ｂ，２３ｂ，…の周囲を含む車幅方向の外側部分。より具体的には、前記サスペンション取付部２３ｃであって、アッパ部２３における車幅方向の外寄りの約３／４の範囲となる部分
・センタ部２４においてアッパ部２３の第１領域Ａに連続する上端縁部分
・各脚部２５となる部分
第２領域Ｂ（各領域Ａ〜Ｃのうち２番目に板厚寸法が大きい領域）の適用箇所は以下のとおりである。
・アッパ部２３において、前記第１領域Ａ以外の部分。より具体的には、アッパ部２３における車幅方向の内寄りの約１／４の範囲となる部分
・センタ部２４における前記アッパアーム支持部２４ａ
第３領域Ｃ（各領域Ａ〜Ｃのうち最も板厚寸法が小さい領域）の適用箇所は以下のとおりである。
・各センタ部２４における前記アッパアーム支持部２４ａ以外の部分
このように、サスペンションサポートブラケット２のブラケット本体２１にあっては、サスペンション取付部２３ｃおよびその周辺部の領域の板厚寸法が、それに隣接する他の領域（センタ部２４）の板厚寸法よりも大きく設定されている。また、脚部２５のフランジ部２５ａ（サイドレール接合部）およびその周辺部の領域の板厚寸法が、それに隣接する他の領域（センタ部２４）の板厚寸法よりも大きく設定されている。また、アッパアーム支持部２４ａおよびその周辺部の領域の板厚寸法が、それに隣接する他の領域（センタ部２４におけるアッパアーム支持部２４ａ以外の部分）の板厚寸法よりも大きく設定されている。そして、前記サスペンション取付部２３ｃおよびその周辺部の領域の板厚寸法が、前記アッパアーム支持部２４ａおよびその周辺部の領域の板厚寸法よりも大きく、且つ前記アッパアーム支持部２４ａおよびその周辺部の領域の板厚寸法が、それに隣接する他の領域（センタ部２４におけるアッパアーム支持部２４ａ以外の部分）の板厚寸法よりも大きく設定されている。

ブラケット本体２１におけるサスペンション取付部２３ｃおよびフランジ部２５ａにはサスペンション装置４からの荷重によって比較的大きな応力が発生する。そして、本実施形態では、この比較的大きな応力が発生するサスペンション取付部２３ｃおよびフランジ部２５ａの板厚寸法が、それに隣接する他の領域の板厚寸法よりも大きく設定されている。これにより、サスペンション装置４から入力される上下方向の荷重によって応力が高くなりやすい領域の強度を高くすることができるようにしている。

前述した各部の板厚寸法は、サスペンション装置４からの入力によってサスペンションサポートブラケット２（ブラケット本体２１）に発生する応力に応じて設定される。図８は、サスペンションサポートブラケット２における応力分布の一例を示す図であって、図８（ａ）はアッパ部２３の応力分布を示す図であり、図８（ｂ）は各脚部２５，２５の応力分布を示す図である。これらの図からも明らかなように、アッパ部２３において、サスペンション取付部２３ｃとなる開口２３ａおよびボルト挿通孔２３ｂ，２３ｂ，…の周囲にあっては特に応力が大きくなっている。また、各脚部２５，２５のフランジ部２５ａ（サイドレール接合部）も特に応力が大きくなっている。これらを考慮して各部の板厚寸法は設定されている。

−サスペンションサポートブラケットの製造工程−
次に、前述の如く構成されるサスペンションサポートブラケット２の製造工程について説明する。

このサスペンションサポートブラケット２の製造工程としては、金属製板材（例えば高張力鋼板等）Ｗ１の打ち抜き加工工程、プレス加工工程、シェービング加工工程、折り曲げ加工工程、ブラケット本体２１とインナカバー２２との接合工程が順に行われる。

図９は、ブラケット本体２１の製造工程の概略を説明するための図である。また、図１０は、その製造過程におけるブラケット本体２１（金属製板材Ｗ１）の斜視図である。

先ず、図示しない剪断機によって金属製板材Ｗ１を所定形状に剪断する。図１０（ａ）は打ち抜き加工後の金属製板材Ｗ１の状態を示している。この打ち抜き加工では、前記開口２３ａおよびボルト挿通孔２３ｂ，２３ｂ，…も形成される。このようにして所定形状に打ち抜かれた金属製板材Ｗ１をプレス機１００にセットする（図９（ａ）を参照）。このプレス機１００は、上面にパンチ１０１が設置されたベース台１０２と、このベース台１０２に対して昇降可能なダイス１０３とを備えている。このダイス１０３を昇降させるための機構は従来のプレス機と同様であるのでここでの説明は省略する。

そして、ベース台１０２上に載置した金属製板材Ｗ１に向けてダイス１０３を下降させることで（プレス加工工程）、金属製板材Ｗ１の下面に凹部を上面に凸部をそれぞれ形成する（図９（ｂ）を参照）。このプレス加工工程で得られた前記凹部が、将来的に前記段差部２７を構成することになる。

また、ここでの凹部の凹陥寸法としては、金属製板材Ｗ１の板厚寸法よりも小さく設定されている。また、この凹部の凹陥寸法は、後述するシェービング加工工程によって得ようとする板厚寸法（目標板厚寸法）に応じて設定される。つまり、目標板厚寸法が大きいほど凹部の凹陥寸法が小さくなるように、前記パンチ１０１の凸部の突出寸法および前記ダイス１０３の凹部の凹陥寸法がそれぞれ設定される。

その後、前記プレス加工された金属製板材Ｗ１のシェービング加工を行う。このシェービング加工では、金属製板材Ｗ１における上面を略平坦形状に切削する。具体的には、プレス加工された金属製板材Ｗ１を前記ベース台１０２上に載置した状態のまま、前記ダイス１０３に代えて押さえ治具２００を配置する。この押さえ治具２００の下面は平坦面となっている。また、この押さえ治具２００は、金属製板材Ｗ１との間にシェービング加工用の工具（切削刃）２０１が通過する空間だけベース台１０２との間に空間を存している。図９（ｃ）に示すように、この空間に切削刃２０１を通過させることで、金属製板材Ｗ１における凸部を切削により切除し、この金属製板材Ｗ１の上面が略平坦面とされる。

このシェービング加工工程で得られた金属製板材Ｗ１は、切削刃２０１によって切除された領域が薄板部として加工されることになり、その他の部分が厚板部として加工されることになる。図１０（ｂ）はシェービング加工後の金属製板材Ｗ１の状態を示している。この図１０（ｂ）ではシェービング加工によって切除された領域（削り痕部２９）に斜線を付している。

図９では、説明を簡単にするために金属製板材Ｗ１の中央部および両側部に厚板部を、それ以外の領域に薄板部を加工する場合について説明したが、前述したように、実際のブラケット本体２１にあっては、板厚寸法が互いに異なる３種類の領域が各所に備えられているため、これら板厚寸法が得られるように前記パンチ１０１およびダイス１０３が作製されており、プレス加工工程で作製された複数箇所の凸部が切削刃２０１によって切除されることになる。つまり、前記プレス加工工程としては、本発明でいう「サスペンションサポートブラケットのブラケット本体となる金属製板材におけるサスペンション取付部となる領域に隣接する領域の一方側の面を凹状に他方側の面を凸状にそれぞれ形成するプレス加工工程」、「サスペンションサポートブラケットのブラケット本体となる金属製板材におけるサイドレール接合部となる領域に隣接する領域の一方側の面を凹状に他方側の面を凸状にそれぞれ形成するプレス加工工程」、「サスペンションサポートブラケットのブラケット本体となる金属製板材におけるアッパアーム支持部となる領域に隣接する領域の一方側の面を凹状に他方側の面を凸状にそれぞれ形成するプレス加工工程」となっておればよい。

そして、このようにして板厚寸法が互いに異なる領域が備えられたブラケット本体２１を、図９（ｄ）および図１０（ｃ）に示すように。プレス加工等によってコ字状に成形（折り曲げ加工工程）し、このブラケット本体２１にインナカバー２２（図９および図１０では図示省略）を溶接することによってサスペンションサポートブラケット２が製造されることになる。

−実施形態の効果−
以上説明したように、本実施形態では、金属製板材Ｗ１における一方側の面（ブラケット本体２１の内側となる面）２６に段差部２７を設け、他方側の面（ブラケット本体２１の外側となる面）２８に削り痕部２９を設けることで、単一の金属製板材Ｗ１に厚板部と薄板部とを設けるようにしている。つまり、この金属製板材Ｗ１によってブラケット本体２１を作製することにより、該ブラケット本体２１において特に荷重が大きく作用する部分を厚板部で構成し、作用する荷重が比較的小さい部分を薄板部で構成することができ、これにより、作用する荷重に応じた板厚寸法を単一の金属製板材Ｗ１上に得ることができる。具体的には、サスペンション取付部２３ｃおよびその周辺部の領域の板厚寸法を、それに隣接する他の領域（センタ部２４）の板厚寸法よりも大きく設定している。また、フランジ部２５ａ（サイドレール接合部）およびその周辺部の領域の板厚寸法を、それに隣接する他の領域（センタ部２４）の板厚寸法よりも大きく設定している。また、アッパアーム支持部２４ａおよびその周辺部の領域の板厚寸法を、それに隣接する他の領域（センタ部２４におけるアッパアーム支持部２４ａ以外の部分）の板厚寸法よりも大きく設定している。その結果、板厚寸法が無駄に大きくなってしまう領域を削減することができ、サスペンションサポートブラケット２を軽量化することができる。また、板厚寸法が互いに異なる複数のパネル部材を一体的に溶接する必要がないため（図１１で示した構造を採用する必要がないため）、部品点数の削減を図ることができ、構造の簡素化、および、溶接箇所の削減による製造コストの低廉化、熱害の抑制、錆の発生の抑制を図ることができる。

また、本実施形態では、ブラケット本体２１およびインナカバー２２それぞれは単一の部材として構成されている。このため、２枚の金属製板材Ｗ１，Ｗ２のみによってサスペンションサポートブラケット２を構成することが可能になり、サスペンションサポートブラケット２を構成するための部材の点数（金属製板材Ｗ１，Ｗ２の使用枚数）を大幅に削減することができる。

また、本実施形態では、サスペンションサポートブラケット２（ブラケット本体２１）の内側の面２６に段差部２７が設けられ、外側の面２８に削り痕部２９が設けられて略平坦とされている。サスペンションサポートブラケット２に外力が作用した場合、その外側の面２８には引っ張り応力が発生する。この際、この外側の面２８に段差部が存在していると、該段差部に応力が集中してしまう可能性がある。この点に鑑み、本実施形態では、内側の面２６に段差部２７を設けると共に、外側の面２８に削り痕部２９を設けて略平坦な面にし、これによって外側の面２８での引っ張り応力の集中が生じないようにすることができる。これにより、サスペンションサポートブラケット２の強度の信頼性を高めることができる。

−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

例えば、前記実施形態では、板厚寸法が互いに異なる３種類の領域を備えたブラケット本体２１について説明した。本発明はこれに限らず、板厚寸法が互いに異なる２種類の領域を備えたブラケット本体や、板厚寸法が互いに異なる４種類以上の領域を備えたブラケット本体としてもよい。また、各領域の配設箇所や形状も前記実施形態に限定されることなく、適宜設定することが可能である。

また、前記実施形態では、金属製板材Ｗ１において段差部２７が設けられている面をサスペンションサポートブラケット２の内側の面とし、平坦となっている面をサスペンションサポートブラケット２の外側の面としていた。本発明はこれに限らず、金属製板材において段差部が設けられている面をサスペンションサポートブラケットの外側の面とし、平坦となっている面をサスペンションサポートブラケットの内側の面とするようにしてもよい。

また、本発明では、前述した構造のサスペンションサポートブラケット２を製造する手段として、金属の３Ｄプリンタ（パウダヘッド方式やメタルデポジッション方式等）を使用するようにしてもよい。

本発明は、フレーム構造の車体フレームに適用されるサスペンションサポートブラケットおよびサスペンションサポートブラケットの製造方法に適用可能である。

１１ サイドレール
２ サスペンションサポートブラケット
２１ ブラケット本体
２３ｃ サスペンション取付部
２４ センタ部
２４ａ アッパアーム支持部
２５ａ フランジ部（サイドレール接合部）
２６ 内側の面（一方側の面）
２７ 段差部
２８ 外側の面（他方側の面）
２９ 削り痕部
４ サスペンション装置
４７ ショックアブソーバ
Ｗ１ 金属製板材

Claims (9)

1. 車両のサスペンション装置のショックアブソーバが取り付けられるサスペンション取付部を有する金属製板材で成るサスペンションサポートブラケットにおいて、
   単一の金属製板材で成り且つ前記サスペンション取付部を有するブラケット本体を有しており、該ブラケット本体は、前記サスペンション取付部およびその周辺部の領域の板厚寸法が、それに隣接する他の領域の板厚寸法よりも大きく設定されていることを特徴とするサスペンションサポートブラケット。
2. 車両のサスペンション装置を支持すると共に、車体前後方向に沿って延在するサイドレールに接合されるサイドレール接合部を有する金属製板材で成るサスペンションサポートブラケットにおいて、
   単一の金属製板材で成り且つ前記サイドレール接合部を有するブラケット本体を有しており、該ブラケット本体は、前記サイドレール接合部およびその周辺部の領域の板厚寸法が、それに隣接する他の領域の板厚寸法よりも大きく設定されていることを特徴とするサスペンションサポートブラケット。
3. 車両のサスペンション装置のアッパアームを支持するアッパアーム支持部を有する金属製板材で成るサスペンションサポートブラケットにおいて、
   単一の金属製板材で成り且つ前記アッパアーム支持部を有するブラケット本体を有しており、該ブラケット本体は、前記アッパアーム支持部およびその周辺部の領域の板厚寸法が、それに隣接する他の領域の板厚寸法よりも大きく設定されていることを特徴とするサスペンションサポートブラケット。
4. 車両のサスペンション装置のショックアブソーバが取り付けられるサスペンション取付部、および、前記サスペンション装置のアッパアームを支持するアッパアーム支持部を有する金属製板材で成るサスペンションサポートブラケットにおいて、
   単一の金属製板材で成り且つ前記サスペンション取付部および前記アッパアーム支持部を有するブラケット本体を有しており、該ブラケット本体は、前記サスペンション取付部およびその周辺部の領域の板厚寸法が、前記アッパアーム支持部およびその周辺部の領域の板厚寸法よりも大きく、且つ前記アッパアーム支持部およびその周辺部の領域の板厚寸法が、それに隣接する他の領域の板厚寸法よりも大きく設定されていることを特徴とするサスペンションサポートブラケット。
5. 請求項１〜４のうち何れか一つに記載のサスペンションサポートブラケットにおいて、
   前記ブラケット本体における一方側の面には段差部が設けられており、前記段差部によって段落ちされた領域の裏面となる前記ブラケット本体の他方側の面には削り痕部が設けられていて、前記段差部を挟んで前記ブラケット本体の延在方向の一方側には厚板部が他方側には薄板部がそれぞれ設けられていることを特徴とするサスペンションサポートブラケット。
6. 請求項５記載のサスペンションサポートブラケットにおいて、
   前記ブラケット本体は外側面および内側面を有するように屈曲しており、
   前記ブラケット本体において前記段差部が設けられている前記一方側の面は前記内側面とされ、前記ブラケット本体において前記削り痕部が設けられている前記他方側の面は前記外側面とされていることを特徴とするサスペンションサポートブラケット。
7. 車両のサスペンション装置のショックアブソーバが取り付けられるサスペンション取付部を有する金属製板材で成るサスペンションサポートブラケットの製造方法であって、
   前記サスペンションサポートブラケットのブラケット本体となる金属製板材における前記サスペンション取付部となる領域に隣接する領域の一方側の面を凹状に他方側の面を凸状にそれぞれ形成するプレス加工工程と、
   前記プレス加工工程の後、前記金属製板材における前記他方側の面の前記凸状の部分を切削して削り痕部を形成するシェービング加工工程と、
   前記シェービング加工工程の後、前記金属製板材を所定断面形状とするように折り曲げる折り曲げ加工工程と、
   を含んでいることを特徴とするサスペンションサポートブラケットの製造方法。
8. 車両のサスペンション装置を支持すると共に、車体前後方向に沿って延在するサイドレールに接合されるサイドレール接合部を有する金属製板材で成るサスペンションサポートブラケットの製造方法であって、
   前記サスペンションサポートブラケットのブラケット本体となる金属製板材における前記サイドレール接合部となる領域に隣接する領域の一方側の面を凹状に他方側の面を凸状にそれぞれ形成するプレス加工工程と、
   前記プレス加工工程の後、前記金属製板材における前記他方側の面の前記凸状の部分を切削して削り痕部を形成するシェービング加工工程と、
   前記シェービング加工工程の後、前記金属製板材を所定断面形状とするように折り曲げる折り曲げ加工工程と、
   を含んでいることを特徴とするサスペンションサポートブラケットの製造方法。
9. 車両のサスペンション装置のアッパアームを支持するアッパアーム支持部を有する金属製板材で成るサスペンションサポートブラケットの製造方法であって、
   前記サスペンションサポートブラケットのブラケット本体となる金属製板材における前記アッパアーム支持部となる領域に隣接する領域の一方側の面を凹状に他方側の面を凸状にそれぞれ形成するプレス加工工程と、
   前記プレス加工工程の後、前記金属製板材における前記他方側の面の前記凸状の部分を切削して削り痕部を形成するシェービング加工工程と、
   前記シェービング加工工程の後、前記金属製板材を所定断面形状とするように折り曲げる折り曲げ加工工程と、
   を含んでいることを特徴とするサスペンションサポートブラケットの製造方法。

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