JP2020037306A - 車体部材の製造方法及び車体部材の接合部のシール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】第１部材と第２部材とで形成された凹部内に充填されたシール材のヒケを抑制することが可能な車体部材の製造方法及び車体部材の接合部のシール構造を得る。【解決手段】センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂの一般面２７とサイドレールＲ／Ｆ３４の一般面３４Ａとの間に設けられた凹部８８内にシール材９０を充填し、シール材９０が硬化した後、当該凹部８８内において、シール材９０の上にさらにシール材９２を充填している。これにより、シール材９６の表面９６Ａを平滑化することが可能となり、シール材９６の表面９６Ａのヒケを抑制することができる。【選択図】図５

Description

本発明は、車体部材の製造方法及び車体部材の接合部のシール構造に関する。

特許文献１には、少なくとも第１部材と第２部材とに分割された車体のサイドアウタパネル（サイドメンバアウタパネル）に関する技術が開示されている。この先行技術では、第２部材に第１部材の端部が接合される段部が形成されており、当該段部に第１部材が接合された状態で、第１部材と第２部材との継ぎ目（接合部）には凹部が形成されるようになっている。この凹部内に光硬化型樹脂のシール材が充填されることで凹部を含む第１部材の外面と第２部材の外面との間は平滑化され、第１部材と第２部材との接合部が目立たなくなるようにされている。

特願２０１６−００２９２５号公報

しかしながら、上記先行技術では、第１部材と第２部材とで形成された凹部内には光硬化型樹脂のシール材が充填されるようになっているが、シール材が硬化する段階でヒケると、凹部を含む第１部材の外面と第２部材の外面との間で平滑化が担保されない可能性がある。

本発明は、上記の事情に鑑み、第１部材と第２部材とで形成された凹部内に充填されたシール材のヒケを抑制することが可能な車体部材の製造方法及び車体部材の接合部のシール構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車体部材の製造方法は、車体部材の一部を構成する第１部材と、車体部材の他の一部を構成し前記第１部材が接合される段部が形成され、前記段部に当該第１部材が接合された状態で、前記第１部材との接合部において当該第１部材との間に凹部が設けられると共に外面が前記第１部材の外面と面一となるように形成された第２部材と、を備えた車体部材の接合部に適用される車体部材の製造方法であって、前記凹部内に第１シール材を充填する第１ステップと、前記第１シール材が硬化した後、前記凹部内において、当該第１シール材の上にさらに第２シール材を充填する第２ステップと、を有している。

請求項１に記載の車体部材の製造方法では、まず、車体部材は、第１部材と第２部材とを含んで構成されている。そして、第２部材には、第１部材が接合される段部が形成されており、当該段部に第１部材が接合された状態で、第１部材と第２部材との接合部において当該第１部材と第２部材との間には凹部が設けられるようになっている。さらに、第１部材と第２部材との接合部において、第２部材の外面が第１部材の外面と面一となるように形成されている。

ここで、本発明では、第１ステップとして、第１部材と第２部材とが接合された状態で、接合部において第１部材と第２部材との間に形成された凹部内に、第１シール材を充填する。次に、第２ステップでは、第１シール材が硬化した後、当該凹部内において、第１シール材の上にさらに第２シール材を充填する。

第１部材と第２部材との接合部において、凹部内に第１シール材を充填しただけでは、第１シール材が硬化する段階で当該第１シール材の表面にはヒケが形成される可能性がある。しかし、本発明では、当該接合部の凹部内に充填された第１シール材が硬化した後、当該凹部内において、第１シール材の上にさらに第２シール材が充填される。

これにより、凹部表面のシール材（厳密にいうと、凹部表面は第２シール材ということになるが、凹部内に充填された状態では、説明の便宜上、単にシール材と称する）のヒケを抑制することが可能となる。すなわち、凹部を含む第１部材の外面と第２部材の外面との間で平滑化が得られる。

なお、本発明における「接合部」は、第１部材と第２部材との間に設けられる凹部を含む周辺部を示す。また、本発明における「充填」には、塗布も含まれる。さらに、「第１シール材」、「第２シール材」として、例えば、熱硬化性の材料、光硬化性の材料、二液混合材料やろう材等の充填材が用いられる。また、第１シール材と第２シール材とは、必ずしも同じ材料である必要はない。また、本発明における「面一」は、第１部材の外面と第２部材の外面が完全にフラットな状態で配置される関係である必要はなく、実質的に面一であればよい。

請求項２に記載の車体部材の製造方法は、請求項１に記載の車体部材の製造方法において、前記第１シール材、第２シール材は、熱硬化性のシール材である。

車体部材の製造工程において、例えば、溶接工程や塗装工程の後には、乾燥炉で車体部材を乾燥させる乾燥工程がある。

このため、請求項２に記載の車体部材の製造方法では、第１シール材、第２シール材として、熱硬化性のシール材を用いている。これにより、溶接工程において、第１部材と第２部材との間に形成された凹部内に第１シール材を充填し、塗装工程で当該凹部内に第２シール材を充填することで、既存の乾燥工程をそのまま利用することができる。すなわち、第１部材と第２部材との間に形成された凹部内に第１シール材及び第２シール材を充填するに当たって、別途乾燥工程を設ける必要がない。

請求項３に記載の車体部材の製造方法は、請求項１又は請求項２に記載の車体部材の製造方法において、前記第２シール材は、前記第１シール材よりも充填深さが浅くなるように設定されている。

接合部の凹部内におけるシール材のヒケは、シール材の充填深さが深くなるとヒケは大きくなる。

このため、請求項３の車体部材の製造方法では、第２シール材は、第１シール材よりも充填深さが浅くなるように設定されている。これにより、第２シール材自体のヒケを抑制し、結果的に、凹部表面のシール材のヒケを抑制することが可能となる。

請求項４に記載の車体部材の製造方法は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体部材の製造方法において、前記車体部材は、車体側部の骨格部材の一部を構成するサイドメンバアウタリインフォースメントである。

例えば、車体側部に設けられるサイドメンバアウタパネルでは、車体側部の骨格部材の一部を構成すると共に車体側部の意匠面を構成している。サイドメンバアウタパネルには、サイドドア開口部が形成されており、サイドドア開口部の周辺部にはサイドドアが開閉可能に取付けられるようになっている。当該サイドドアの外縁部には、ゴム製のウェザストリップが設けられており、当該ウェザストリップがサイドメンバアウタパネルに当接することにより、雨水等の車内への浸入が抑制されるようになっている。

つまり、ウェザストリップが当接するサイドメンバアウタパネルの当接面では、平滑化が求められる。一方、車体側部を一体として形成する大型のサイドメンバアウタパネルの場合、小型部品と比較すると、サイズが大きい分、寸法精度のばらつきは大きくなってしまう。したがって、大型のサイドメンバアウタパネルを成形する場合、同じ精度で要求される小型部品と比較すると、歩留まりが悪くなってしまう。

これに対して、請求項４に記載の車体部材の製造方法では、車体部材として、車体側部の骨格部材の一部を構成するサイドメンバアウタリインフォースメントが複数の部材で構成される。

前述のように、本発明では、第１部材と第２部材とが接合された接合部において、第１部材と第２部材との間で設けられた凹部内に充填されたシール材のヒケを抑制することが可能となる。これにより、凹部を含む第１部材の外面と第２部材の外面との間の平滑化が可能となる。

このため、サイドメンバアウタリインフォースメントが複数の部材で構成された場合であっても、各部材間の接合部においてシール材のヒケを抑制することが可能となる。したがって、当該サイドメンバアウタリインフォースメントにおいて、ウェザストリップが当接する当接面における平滑化を確保することができる。その結果、サイドメンバアウタリインフォースメントが複数の部材で構成された場合であっても、雨水等の車内への浸入を抑制することが可能となる。

つまり、本発明では、車体側部において、車体側部の骨格部材の一部を構成する骨格部材（サイドメンバアウタリインフォースメント）と、車体側部の意匠面を構成する意匠部材とで部材の機能を分けることができる。これにより、各部材の軽量化を図ると共に、歩留まりを向上させることができる。

請求項５に記載の車体部材の接合部のシール構造は、車体部材の一部を構成する第１部材と、車体部材の他の一部を構成し前記第１部材が接合される段部が形成され、前記段部に当該第１部材が接合された状態で、前記第１部材との接合部において当該第１部材との間に凹部が設けられると共に外面が前記第１部材の外面と面一となるように形成された第２部材と、を備え、前記凹部内に充填された第１シール材と、前記凹部内において、前記第１シール材の上に充填された第２シール材と、を有している。

請求項５に記載の車体部材の接合部のシール構造では、車体部材は、第１部材と第２部材とを含んで構成されている。そして、第２部材には、第１部材が接合される段部が形成されており、当該段部に第１部材が接合された状態で、第１部材と第２部材との接合部において第１部材と第２部材との間に凹部が設けられるようになっている。さらに、接合部において、第２部材の外面が第１部材の外面と面一となるように形成されている。

ここで、第１部材と第２部材とが接合された状態で、接合部において第１部材と第２部材との間に形成された凹部内には、第１シール材と当該第１シール材の上に充填された第２シール材が設けられている。これにより、凹部内に充填された第１シール材が硬化する段階でヒケたとしても、その上に第２シール材が充填されているため、凹部表面のシール材のヒケを抑制することが可能となる。

請求項６に記載の車体部材の接合部のシール構造は、請求項５に記載の車体部材の接合部のシール構造において、前記第１シール材、第２シール材は、熱硬化性のシール材である。

請求項６に記載の車体部材の接合部のシール構造では、第１シール材、第２シール材は、熱硬化性のシール材であるため、既存の乾燥工程をそのまま利用して、第１シール材及び第２シール材を乾燥させることが可能となる。

請求項７に記載の車体部材の接合部のシール構造は、請求項５又は請求項６に記載の車体部材の接合部のシール構造において、前記第２シール材は、前記第１シール材よりも薄肉となるように設定されている。

請求項７に記載の車体部材の接合部のシール構造では、第２シール材は、第１シール材よりも薄肉となるように設定されることによって、第２シール材自体のヒケを抑制し、凹部表面のシール材のヒケを抑制することが可能となる。

請求項８に記載の車体部材の接合部のシール構造は、請求項５〜請求項７の何れか１項に記載の車体部材の接合部のシール構造において、前記車体部材は、車体側部の骨格部材の一部を構成するサイドメンバアウタリインフォースメントである。

請求項８に記載の車体部材の接合部のシール構造では、車体側部の骨格部材の一部を構成するサイドメンバアウタリインフォースメントが複数の部材で構成されたとしても、雨水等の車内への浸入を抑制することが可能となる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車体部材の製造方法は、第１部材と第２部材とで形成された凹部内に充填されたシール材のヒケを抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の本発明に係る車体部材の製造方法は、既存の乾燥工程をそのまま利用して、第１シール材及び第２シール材を乾燥させることができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の本発明に係る車体部材の製造方法は、第２シール材自体のヒケを抑制し、凹部表面のシール材のヒケを抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項４に記載の本発明に係る車体部材の製造方法は、サイドメンバアウタリインフォースメントが複数の部材で構成されたとしても、雨水等の車内への浸入を抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項５に記載の本発明に係る車体部材の接合部のシール構造は、第１部材と第２部材とで形成された凹部内に充填されたシール材のヒケを抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項６に記載の本発明に係る車体部材の接合部のシール構造は、既存の乾燥工程をそのまま利用して、第１シール材及び第２シール材を乾燥させることができる、という優れた効果を有する。

請求項７に記載の本発明に係る車体部材の接合部のシール構造は、第２シール材自体のヒケを抑制し、凹部表面のシール材のヒケを抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項８に記載の本発明に係る車体部材の接合部のシール構造は、サイドメンバアウタリインフォースメントが複数の部材で構成されたとしても、雨水等の車内への浸入を抑制することができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る車体部材の接合部のシール構造が適用された車体部材としてのサイドメンバアウタリインフォースメントの正面図である。 図１に示すサイドメンバアウタリインフォースメントが分解された分解正面図である。 図１に示すＡ−Ａに沿って切断したときの断面図である。 図２に示すサイドレールＲ／ＦとセンタピラーＲ／Ｆとの接合部を車両後方かつ車両幅方向の外側から見た斜視図である。 （Ａ）は、図４に示すＢ−Ｂに沿って切断したときの接合部のシール構造を示す断面図であり、（Ｂ）は、接合部にウェザストリップが当接した状態を示す断面図である。 （Ａ）は、図４に示すＢ−Ｂに沿って切断したときの接合部のシール構造を示す断面図であり、（Ｂ）は、接合部に設けられた凹部に第１シール材が充填された状態を示す断面図である。 （Ａ）は、接合部に設けられた凹部に充填された第１シール材がヒケた状態を示す断面図であり、（Ｂ）は、第１シール材の上に第２シール材が充填された状態を示す断面図である。 比較例であり、（Ａ）は、接合部に設けられた凹部にシール材が充填された状態を示す断面図であり、（Ｂ）は、接合部に設けられた凹部に充填されたシール材がヒケた状態を示す断面図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車体部材の接合部のシール構造について、図を用いて説明する。なお、各図において、矢印ＦＲは車両前方を示しており、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向の外側を示している。また、車両は、基本的に左右対称に構成されているので、着座乗員から見て車両左方側を図示して説明する。

（車体部材の接合部のシール構造の構成）
図１には、本実施の形態に係る車体部材の接合部のシール構造が適用される車両１０における車体部材としてのサイドメンバアウタリインフォースメント（以下、「サイメンＲ／Ｆ」という）１２の正面図が示されている。なお、図１は、車両１０を基準とすると左側面図となる。後述する図２も図１と同じである。

図１に示されるサイメンＲ／Ｆ１２は、車体側部１４の骨格部材の一部（車両幅方向の外側）を構成している。車体側部１４は、下部において車両前後方向に沿って延在されたロッカ１６の車両幅方向の外側の骨格部材を構成する、第１部材としてのロッカリインフォースメント（以下、「ロッカＲ／Ｆ１８」という）を備えている。

当該サイメンＲ／Ｆ１２において、ロッカＲ／Ｆ１８の前端部１８Ａには、車両上下方向に沿って設けられたフロントピラー２０の車両幅方向の外側の骨格部材を構成する、第２部材としてのフロントピラーリインフォースメント（以下、「フロントピラーＲ／Ｆ２２」という）の下端部２２Ａが接合されている。

また、サイメンＲ／Ｆ１２において、ロッカＲ／Ｆ１８の車両前後方向の中央部１８Ｂには、車両上下方向に沿って設けられたセンタピラー２４の車両幅方向の外側の骨格部材を構成する、第２部材としてのセンタピラーリインフォースメント（以下、「センタピラーＲ／Ｆ２６」という）の下端部２６Ａが接合されている。

さらに、サイメンＲ／Ｆ１２において、ロッカ１６の後端部１８Ｃには、車両上方方向に沿って設けられたリヤピラー２８の車両幅方向の外側の骨格部材を構成する、第２部材としてのリヤピラーリインフォースメント（以下、「リヤピラーＲ／Ｆ３０」という）の下端部３０Ａが接合されている。

そして、当該サイメンＲ／Ｆ１２では、フロントピラーＲ／Ｆ２２の上端部２２Ｂ、センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂ及びリヤピラーＲ／Ｆ３０の上端部３０Ｂが、車両前後方向に沿って延在されたルーフサイドレール３２の車両幅方向の外側の骨格部材を構成する、第１部材としてのルーフサイドレールリインフォースメント（以下、「サイドレールＲ／Ｆ３４」という）に対してそれぞれ接合されている。

つまり、当該サイメンＲ／Ｆ１２を構成する構成部材は、ロッカＲ／Ｆ１８、フロントピラーＲ／Ｆ２２、センタピラーＲ／Ｆ２６、リヤピラーＲ／Ｆ３０及びサイドレールＲ／Ｆ３４となっている。これらの部材は、例えば、本実施形態では、鋼板等の金属で形成されており、図示はしないが、各部材の車両幅方向の内側に設けられた骨格部材との間で閉断面を有する車両骨格として形成されている。勿論、これらの部材は繊維強化樹脂等の樹脂によって形成されてもよい。

そして、本実施形態では、図示はしないが、ロッカＲ／Ｆ１８の車両幅方向の外側には、当該ロッカＲ／Ｆ１８を車両外側から覆う意匠部材としての樹脂製のロッカーモールが取付けられるようになっている。また、サイドレールＲ／Ｆ３４の車両幅方向の外側には、当該サイドレールＲ／Ｆ３４を車両外側から覆う意匠部材としての樹脂製のルーフレールアウタ３５(図３参照)が取付けられるようになっている。さらに、リヤピラーＲ／Ｆ３０を含む車両後方の車両幅方向の外側には、当該リヤピラーＲ／Ｆ３０を車両外側から覆う意匠部材としての樹脂製のクォータパネルが取付けられるようになっている。

また、図示はしないが、フロントピラーＲ／Ｆ２２の車両幅方向の外側には、当該フロントピラーＲ／Ｆ２２を車両外側から覆う意匠部材としての樹脂製のフロントフェンダが取付けられるようになっている。さらに、ルーフサイドレール３２の車両前方側において、当該ルーフサイドレール３２の下縁部分と当該フロントフェンダとの境界部分には、意匠部材としての樹脂製の三角パッチが取付けられるようになっている。また、ルーフサイドレール３２の車両後方側において、当該ルーフサイドレール３２の下縁部分と当該クォータパネルとの境界部分には、意匠部材としての樹脂製のクォータガーニッシュが取付けられるようになっている。なお、これらの意匠部材は、鋼板等の金属によって形成されてもよい。

ここで、サイメンＲ／Ｆ１２の前部１２Ａ側では、ロッカＲ／Ｆ１８、フロントピラーＲ／Ｆ２２、サイドレールＲ／Ｆ３４及びセンタピラーＲ／Ｆ２６によって、略矩形状のフロントサイドドア開口部３６が形成されている。そして、当該フロントサイドドア開口部３６は、図示しないフロントサイドドアによって開閉可能とされる。

また、サイメンＲ／Ｆ１２の後部１２Ｂ側では、ロッカＲ／Ｆ１８、センタピラーＲ／Ｆ２６、サイドレールＲ／Ｆ３４及びリヤピラーＲ／Ｆ３０によって、略矩形状のリヤサイドドア開口部３８が形成されている。そして、当該リヤサイドドア開口部３８は、図示しないリヤサイドドアによって開閉可能とされる。そして、各サイドドア開口部４０に対して、それぞれ対応するサイドドア４２(図３参照)が閉止されることで車内４４側と車外４６側とが仕切られる。

一方、図３には、図１に示すＡ−Ａに沿って切断したときの断面図が示されている。図３に示されるように、リヤサイドドア４８の外縁部４８Ａには、当該リヤサイドドア４８を囲むようにして、環状のゴム製のウェザストリップ５０が設けられている。また、リヤサイドドア開口部３８には、当該リヤサイドドア開口部３８の内縁部３８Ａに沿って、環状のゴム製のドアオープニングトリム５２が設けられている。なお、図示はしないが、フロントサイドドア側もリヤサイドドア４８側の構成と略同じである。

ところで、本実施形態では、前述のように、図２に示されるサイメンＲ／Ｆ１２は、ロッカＲ／Ｆ１８と、フロントピラーＲ／Ｆ２２、センタピラーＲ／Ｆ２６、リヤピラーＲ／Ｆ３０、サイドレールＲ／Ｆ３４と、を含んで構成されている。なお、図２には、図１に示すサイメンＲ／Ｆ１２が分解された分解正面図が示されている。

当該フロントピラーＲ／Ｆ２２の下端部２２Ａ、センタピラーＲ／Ｆ２６の下端部２６Ａ、リヤピラーＲ／Ｆ３０の下端部３０Ａは、それぞれロッカＲ／Ｆ１８に接合されている。一方、フロントピラーＲ／Ｆ２２の上端部２２Ｂ、センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂ、リヤピラーＲ／Ｆ３０の上端部３０Ｂは、それぞれサイドレールＲ／Ｆ３４に接合されている。

そして、図１に示されるように、フロントサイドドア開口部３６側では、ロッカＲ／Ｆ１８とフロントピラーＲ／Ｆ２２の下端部２２Ａとの接合部５４には、見切り部５６が設けられ、ロッカＲ／Ｆ１８とセンタピラーＲ／Ｆ２６の下端部２６Ａとの接合部５８には、見切り部６０が設けられる。また、サイドレールＲ／Ｆ３４とフロントピラーＲ／Ｆ２２の上端部２２Ｂとの接合部６２には、見切り部６４が設けられ、サイドレールＲ／Ｆ３４とセンタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂとの接合部６６には、見切り部６８が設けられる。

また、リヤサイドドア開口部３８側では、ロッカＲ／Ｆ１８とセンタピラーＲ／Ｆ２６の下端部２６Ａとの接合部７０には、見切り部７２が設けられ、ロッカＲ／Ｆ１８とリヤピラーＲ／Ｆ３０の下端部３０Ａとの接合部７４には、見切り部７６が設けられる。また、サイドレールＲ／Ｆ３４とセンタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂとの接合部７８には、見切り部８０が設けられ、サイドレールＲ／Ｆ３４とリヤピラーＲ／Ｆ３０の上端部３０Ｂとの接合部８２には、見切り部８４が設けられる。

ここで、本実施の形態に係る車体部材の接合部のシール構造について説明する。

なお、本実施形態では、上記接合部５４、５８、６２、６６、７０、７４、７８、８２の構成は略同じであるため、これらを代表して接合部７８についての説明を行う。図４には、サイドレールＲ／Ｆ３４とセンタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂとの接合部７８を車両後方かつ車両幅方向の外側から見た斜視図が示されている。また、図５（Ａ）、（Ｂ）には、図４に示すＢ−Ｂに沿って切断したときの断面図が示されている。

図２、図４、図５（Ａ）に示されるように、サイドレールＲ／Ｆ３４には、車両幅方向の内側へ向かって突出する段部８６が形成されており、当該段部８６にセンタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂが接合されるようになっている。

図４、図５（Ａ）に示されるように、本実施形態では、前述のように、サイドレールＲ／Ｆ３４及びセンタピラーＲ／Ｆ２６は、鋼板等の金属で形成されている。このため、サイドレールＲ／Ｆ３４とセンタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂとの接合部７８において、センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂは、溶接等によりサイドレールＲ／Ｆ３４の段部８６に接合される（接合部７８Ａ）。なお、上記部材が繊維強化樹脂によって形成された場合、接合部７８Ａでは溶着や接着剤等による接合がなされる。

ここで、本実施形態における接合部７８Ａは、サイドレールＲ／Ｆ３４に形成された段部８６にセンタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂが接合された部位を示す。一方、本実施形態における接合部７８は、センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂの一般面２７とサイドレールＲ／Ｆ３４における一般面３４Ａとの間に設けられた、後述する凹部８８を含む周辺部を示す。なお、サイドレールＲ／Ｆ３４及びセンタピラーＲ／Ｆ２６が繊維強化樹脂等の樹脂によって形成された場合、センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂは、溶着、接着剤等によりサイドレールＲ／Ｆ３４の段部８６に接合される。

また、サイドレールＲ／Ｆ３４とセンタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂとの接合部７８において、センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂの後端２６Ｂ１と、サイドレールＲ／Ｆ３４における一般面３４Ａと段部８６の境界８６Ａとの間には、凹部８８が設けられている。そして、この凹部８８内には、例えば、熱硬化性のシール材（第１シール材）９０、シール材（第２シール材）９２が充填されている。

図５（Ｂ）に示されるように、接合部７８において、センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂの一般面２７とサイドレールＲ／Ｆ３４の一般面３４Ａとは、略面一となるように設定されている。そして、センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂの一般面２７及びサイドレールＲ／Ｆ３４の一般面３４Ａには、接合部７８における見切り部８０を跨いでウェザストリップ５０が当接するようになっている（当接部９４）。

このため、センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂの一般面２７とサイドレールＲ／Ｆ３４の一般面３４Ａとの間に設けられた凹部８８内に充填されたシール材９６（シール材９０の上にシール材９２が積層されたもの）の表面９６Ａは、センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂの一般面２７及びサイドレールＲ／Ｆ３４の一般面３４Ａと略面一となるように設定されている。

（車体部材の製造方法、車体部材の接合部のシール構造の作用及び効果）
まず、本実施の形態に係る車体部材の製造方法について説明する。

本実施形態では、図６（Ａ）に示されるように、サイメンＲ／Ｆ１２の一部を構成するサイドレールＲ／Ｆ３４とセンタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂとの接合部７８において、サイドレールＲ／Ｆ３４に形成された段部８６には、センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂが接合されている（接合部７８Ａ）。

そして、第１ステップでは、図６（Ｂ）に示されるように、センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂの一般面２７とサイドレールＲ／Ｆ３４の一般面３４Ａとの間に設けられた凹部８８内に熱硬化性のシール材９０を充填する。

ここで、比較例として、図８（Ａ）に示されるように、接合部１０８の凹部１００内にシール材１０２を充填させた場合について説明する。この場合、シール材１０２が硬化する段階で、図８（Ｂ）に示されるように、当該シール材１０２がヒケるとシール材１０２の表面１０２Ａが平滑化できない可能性がある。このように、凹部１００内においてシール材１０２にヒケが生じた場合、シール材１０２の表面１０２Ａとウェザストリップ１０４との間に隙間が生じてしまい雨水等が車内側へ浸入する可能性がある。

これに対して、本実施形態では、前述のように、第１ステップにおいて、図６（Ｂ）に示す凹部８８内にシール材９０を充填し、シール材９０が硬化した後、第２ステップにおいて、図７（Ｂ）に示されるように、当該凹部８８内において、シール材９０の上にさらにシール材９２を充填している。

つまり、図７（Ａ）に示されるように、当該凹部８８内に充填されたシール材９０が硬化する段階で、シール材９０がヒケたとしても、当該シール材９０の上にさらにシール材９２を充填することによって、シール材９６の表面９６Ａを平滑化することが可能となる。裏を返せば、本実施形態では、シール材９６の表面９６Ａのヒケを抑制することができる。

一方、図５（Ｂ）に示されるように、本実施形態では、サイドレールＲ／Ｆ３４とセンタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂとの接合部７８において、センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂの一般面２７とサイドレールＲ／Ｆ３４の一般面３４Ａとは略面一となるように設定されている。また、当該センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂの一般面２７及びサイドレールＲ／Ｆ３４の一般面３４Ａには、ウェザストリップ５０が当接するようになっている（当接部９４）。

上記のように、本実施形態では、センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂの一般面２７とサイドレールＲ／Ｆ３４の一般面３４Ａとの間に設けられた凹部８８内に充填されたシール材９６の表面９６Ａのヒケは抑制される。このため、当該凹部８８を含む接合部７８は、センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂの一般面２７とサイドレールＲ／Ｆ３４における一般面３４Ａとの間で平滑化を得ることができる。したがって、当該接合部７８において、雨水等の車内への浸入を抑制することが可能となる。

また、本実施形態では、シール材９０、９２として、熱硬化性のシール材が用いられている。ここで、車体部材の製造工程において、溶接工程や塗装工程がある場合、溶接工程の後や塗装工程の後には、乾燥炉で車体部材を乾燥させる乾燥工程がある。

このため、シール材９０及びシール材９２を熱硬化性のシール材とすることで、溶接工程において、図６（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、凹部８８内に熱硬化性のシール材９０を塗布（充填）する（第１ステップ）。そして、溶接工程の後に行われる電着工程後の乾燥工程で、当該シール材９０を乾燥させ硬化させる。次に、塗装工程において、図７（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、シール材９０がヒケた部分を含んでシール材９０の上にシール材９２を塗布（充填）する。そして、塗装工程後の乾燥工程でシール材９２を乾燥させ硬化させる。

すなわち、本実施形態では、溶接工程において、センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂの一般面２７及びサイドレールＲ／Ｆ３４の一般面３４Ａとの間に形成された凹部８８内に第１シール材９０を充填し、塗装工程で当該凹部８８内に第２シール材９０を充填することで、既存の乾燥工程をそのまま利用することができる。したがって、当該凹部８８内に第１シール材９０及び第２シール材９０を充填するに当たって、別途乾燥工程を設ける必要がない。

ところで、一般に、図８（Ａ）に示されるように、接合部１０８の凹部１００内におけるシール材１０２のヒケは、当該シール材１０２の充填深さが深くなると大きくなる。このため、本実施形態では、図５（Ｂ）に示されるように、シール材９２は、シール材９０よりも充填深さが浅く（薄肉）なるように設定されている。これにより、シール材９２自体のヒケを抑制し、凹部８８内のシール材９６の表面９６Ａのヒケを抑制する。

また、比較例として、図示はしないが、車体側部に設けられるサイドメンバアウタパネルでは、車体側部の骨格部材の一部を構成すると共に車体側部の意匠面を構成している。当該サイドメンバアウタパネルには、サイドドア開口部が形成されており、サイドドア開口部の周辺部にはサイドドアが開閉可能に取付けられるようになっている。そして、サイドドアの外縁部には、ウェザストリップが設けられており、当該ウェザストリップがサイドメンバアウタパネルに当接することにより、雨水等の車内への浸入が抑制される。

つまり、ウェザストリップが当接するサイドメンバアウタパネルの当接面では、平滑化が求められる。一方、車体側部を一体として成形する大型のサイドメンバアウタパネルの場合、小型部品と比較すると、サイズが大きい分、寸法精度のばらつきは大きくなってしまう。したがって、大型のサイドメンバアウタパネルを成形する場合、同じ精度で要求される小型部品と比較すると、歩留まりが悪くなってしまう。

これに対して、本実施形態では、図２に示されるように、車体側部１４の骨格部材の一部を構成するサイメンＲ／Ｆ１２が複数の部材で構成される。前述のように、本実施形態では、図５（Ｂ）に示されるように、サイドレールＲ／Ｆ３４とセンタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂとの接合部７８において、当該センタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂの一般面２７とサイドレールＲ／Ｆ３４の一般面３４Ａとの間に設けられた凹部８８内に充填されたシール材９６のヒケを抑制することが可能となる。これにより、当該凹部８８を含むセンタピラーＲ／Ｆ２６の上端部２６Ｂの一般面２７とサイドレールＲ／Ｆ３４における一般面３４Ａとの間の平滑化が可能となる。

このように、本実施形態では、サイメンＲ／Ｆ１２が複数の部材で構成された場合であっても、各部材間の接合部７８において、シール材９６のヒケを抑制することが可能となる。このため、当該サイメンＲ／Ｆ１２において、ウェザストリップ５０が当接する当接部９４における平滑化を確保することができる。つまり、サイメンＲ／Ｆ１２が複数の部材で構成された場合であっても、雨水等の車内への浸入を抑制することが可能となる。

その結果、本実施形態では、車体側部１４において、車体側部１４の骨格部材の一部を構成する骨格部材（サイメンＲ／Ｆ１２）と、車体側部１４の意匠面を構成する意匠部材（図示しないクォータパネル等）とで部材の機能を分けることができる。これにより、各部材の軽量化を図ると共に、歩留まりを向上させることができる。

なお、本実施形態では、図２に示されるように、サイメンＲ／Ｆ１２を構成する構成部材は、ロッカＲ／Ｆ１８、フロントピラーＲ／Ｆ２２、センタピラーＲ／Ｆ２６、リヤピラーＲ／Ｆ３０及びサイドレールＲ／Ｆ３４となっているが、これに限るものではなく、当該構成部材は増減してもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車両
１２ サイドメンバアウタリインフォースメント（サイメンＲ／Ｆ）
１４ 車体側部
１６ ロッカ（骨格部材）
１８ ロッカリインフォースメント（ロッカＲ／Ｆ、第１部材）
２０ フロントピラー（骨格部材）
２２ フロントピラーリインフォースメント（フロントピラーＲ／Ｆ、第２部材）
２４ センタピラー（骨格部材）
２６ センタピラーリインフォースメント（センタピラーＲ／Ｆ、第２部材）
２７ 一般面（第２部材の外面）
２８ リヤピラー（骨格部材）
３０ リヤピラーリインフォースメント（リヤピラーＲ／Ｆ、第２部材）
３２ ルーフサイドレール（骨格部材）
３４ ルーフサイドレールリインフォースメント（サイドレールＲ／Ｆ、第１部材）
３４Ａ 一般面（第１部材の外面）
５４ 接合部
５８ 接合部
６２ 接合部
６６ 接合部
７０ 接合部
７４ 接合部
７８ 接合部
８２ 接合部
８６ 段部
８８ 凹部
９０ シール材（第１シール材）
９２ シール材（第２シール材）

Claims (8)

1. 車体部材の一部を構成する第１部材と、
   車体部材の他の一部を構成し前記第１部材が接合される段部が形成され、前記段部に当該第１部材が接合された状態で、前記第１部材との接合部において当該第１部材との間に凹部が設けられると共に外面が前記第１部材の外面と面一となるように形成された第２部材と、
   を備えた車体部材の接合部に適用される車体部材の製造方法であって、
   前記凹部内に第１シール材を充填する第１ステップと、
   前記第１シール材が硬化した後、前記凹部内において、当該第１シール材の上にさらに第２シール材を充填する第２ステップと、
   を有する車体部材の製造方法。
2. 前記第１シール材、第２シール材は、熱硬化性のシール材である請求項１に記載の車体部材の製造方法。
3. 前記第２シール材は、前記第１シール材よりも充填深さが浅くなるように設定されている請求項１又は請求項２に記載の車体部材の製造方法。
4. 前記車体部材は、車体側部の骨格部材の一部を構成するサイドメンバアウタリインフォースメントである請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体部材の製造方法。
5. 車体部材の一部を構成する第１部材と、
   車体部材の他の一部を構成し前記第１部材が接合される段部が形成され、前記段部に当該第１部材が接合された状態で、前記第１部材との接合部において当該第１部材との間に凹部が設けられると共に外面が前記第１部材の外面と面一となるように形成された第２部材と、
   を備え、
   前記凹部内に充填された第１シール材と、
   前記凹部内において、前記第１シール材の上に充填された第２シール材と、
   を有する車体部材の接合部のシール構造。
6. 前記第１シール材、第２シール材は、熱硬化性のシール材である請求項５に記載の車体部材の接合部のシール構造。
7. 前記第２シール材は、前記第１シール材よりも薄肉となるように設定されている請求項５又は請求項６に記載の車体部材の接合部のシール構造。
8. 前記車体部材は、車体側部の骨格部材の一部を構成するサイドメンバアウタリインフォースメントである請求項５〜請求項７の何れか１項に記載の車体部材の接合部のシール構造。