JP2020026166A

JP2020026166A - 四輪駆動車両

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Publication number: JP2020026166A
Application number: JP2018150904A
Authority: JP
Inventors: 麻衣野瀬; Mai Nose
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-08-09
Filing date: 2018-08-09
Publication date: 2020-02-20
Anticipated expiration: 2038-08-09
Also published as: DE102019211759A1; US20200049210A1; US11047429B2; CN110821983A; DE102019211759B4; JP7024659B2; CN110821983B

Abstract

【課題】第１断接装置および第２断接装置の一方の断接装置に設けられた噛合式クラッチを係合させるときにおいて噛合式クラッチから発する音を好適に低減させ、且つ、噛合式クラッチを係合させるまでにかかる時間を好適に短くさせることができる四輪駆動車両を提供する。【解決手段】電流指令値ＩＴに基づいて第２電磁コイル１１２を通電制御して第２噛合式クラッチ３８を係合する電子制御装置１００を備え、電子制御装置１００は、電流指令値ＩＴ１に対する第２リングギヤ９４の上昇速度ＮＴ１ｄを学習し、学習した上昇速度ＮＴ１ｄに基づいて第２リングギヤ９４の上昇速度ＮＴ１ｄが目標上昇速度Ｎｕｐｔｇとなるように電流指令値ＩＴ１を更新するので、第２噛合式クラッチ３８を係合させるときにおいて、第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎｕｐを目標上昇速度Ｎｕｐｔｇに維持することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、第１断接装置および第２断接装置を備える四輪駆動車両に関して、前記第１断接装置および前記第２断接装置の一方の断接装置に設けられた噛合式クラッチを係合させるときにおいて前記噛合式クラッチから発する音を低減させ、且つ、前記噛合式クラッチの係合時間を短くする技術に関する。

（ａ）駆動力源からの駆動力が伝達される主駆動輪と、（ｂ）四輪駆動走行時に前記駆動力源からの駆動力の一部が伝達される副駆動輪と、（ｃ）前記駆動力源からの駆動力を前記副駆動輪に伝達する動力伝達経路と、（ｄ）前記動力伝達経路と前記駆動力源との間を選択的に切断または接続する第１断接装置と、（ｅ）前記動力伝達経路と前記副駆動輪との間を選択的に切断または接続する第２断接装置と、を備え、（ｆ）前記第１断接装置および前記第２断接装置の少なくとも一方の断接装置は、前記動力伝達経路に設けられた第１回転部材と前記駆動力源又は前記副駆動輪に動力伝達可能に接続された第２回転部材とを係合する噛合式クラッチと、（ｇ）前記第１回転部材の回転速度を前記第２回転部材の回転速度に同期させる同期機構と、（ｈ）電磁コイルを有し、前記電磁コイルが通電制御させられることにより前記同期機構に前記第１回転部材の回転速度を上昇させるためのトルクを発生させるとともに前記噛合式クラッチを係合させる電磁アクチュエータと、を有する四輪駆動車両が知られている。例えば、特許文献１に記載されたディスコネクト機能付きの四輪駆動車両がそれである。前記第１断接装置の前記噛合式クラッチを係合させるときには、前記電磁アクチュエータの前記電磁コイルが通電制御させられることにより前記同期機構に前記第１回転部材の回転速度を上昇させるためのトルクが発生させられ、前記第１回転部材の回転速度が前記第２回転部材の回転速度に同期するように上昇させられる。

特開２０１７−１１４４６０号公報

ところで、特許文献１のような四輪駆動車両では、予め定められた電流指令値に基づいて前記電磁コイルが通電制御されるが、例えば、前記第１回転部材の回転抵抗が経時劣化などにより変化するなどして、前記電流指令値に対する前記第１回転部材の回転速度の上昇特性に変化が生じると、前記第１回転部材の回転速度の上昇速度が予め設定された前記電流指令値に応じた速度からずれるので、前記噛合式クラッチを係合させるときにおいて前記噛合式クラッチから発する音が大きくなったり、或いは、前記噛合式クラッチを係合させるまでにかかる時間が長くなるといった問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第１断接装置および第２断接装置の一方の断接装置に設けられた噛合式クラッチを係合させるときにおいて噛合式クラッチから発する音を低減させ、且つ、噛合式クラッチの係合時間を短くさせることができる四輪駆動車両を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源からの駆動力が伝達される主駆動輪と、四輪駆動走行時に前記駆動力源からの駆動力の一部が伝達される副駆動輪と、前記駆動力源からの駆動力を前記副駆動輪に伝達する動力伝達経路と、前記動力伝達経路と前記駆動力源との間を選択的に切断または接続する第１断接装置と、前記動力伝達経路と前記副駆動輪との間を選択的に切断または接続する第２断接装置と、を備え、前記第１断接装置および前記第２断接装置の少なくとも一方の断接装置は、前記動力伝達経路に設けられた第１回転部材と前記駆動力源又は前記副駆動輪に動力伝達可能に接続された第２回転部材とを係合する噛合式クラッチと、前記第１回転部材の回転速度を前記第２回転部材の回転速度に同期させる同期機構と、電磁コイルを有し、前記電磁コイルが通電制御させられることにより前記同期機構に前記第１回転部材の回転速度を上昇させるためのトルクを発生させるとともに前記噛合式クラッチを係合させる電磁アクチュエータと、を有する四輪駆動車両であって、（ｂ）予め記憶された電流指令値に基づいて前記電磁コイルを通電制御して前記一方の断接装置の前記噛合式クラッチを係合する制御装置を備え、（ｃ）前記制御装置は、前記電流指令値に対する前記第１回転部材の回転速度の上昇特性を示す特性値を学習し、前記学習した特性値に基づいて前記第１回転部材の回転速度の上昇速度が所定速度となるように前記電流指令値を更新することにある。

第１発明によれば、（ｂ）予め記憶された電流指令値に基づいて前記電磁コイルを通電制御して前記一方の断接装置の前記噛合式クラッチを係合する制御装置を備え、（ｃ）前記制御装置は、前記電流指令値に対する前記第１回転部材の回転速度の上昇特性を示す特性値を学習し、前記学習した特性値に基づいて前記第１回転部材の回転速度の上昇速度が所定速度となるように前記電流指令値を更新するので、前記一方の断接装置の前記噛合式クラッチを係合させるときにおいて、前記第１回転部材の回転速度の上昇速度を前記所定速度に維持することができる。このため、前記一方の断接装置に設けられた前記噛合式クラッチを係合させるときにおいて前記噛合式クラッチから発する音を好適に低減させ、且つ、前記噛合式クラッチを係合させるまでにかかる時間を好適に短くさせることができる。

本発明が好適に適用された四輪駆動車両の構成を概略的に説明する骨子図である。図１の四輪駆動車両に設けられた第１断接装置の構成を説明する断面図である。図１の四輪駆動車両に設けられた第２断接装置の構成を説明する断面図である。図３の第２断接装置の第２噛合式クラッチを係合させる場合において、第２断接装置に設けられた第２電磁コイルに供給される電流を示す図である。図１の四輪駆動車両に備えられた電子制御装置の電流指令値記憶部に予め記憶された第１マップを示す図である。図１の四輪駆動車両に備えられた電子制御装置の電流指令値記憶部に予め記憶された第２マップを示す図である。図１の四輪駆動車両に備えられた電子制御装置の電流指令値記憶部に予め記憶された第３マップを示す図である。図５の第１マップに示された第２リングギヤの上昇速度を説明する図である。図１の四輪駆動車両に備えられた電子制御装置の更新部によって、図５の第１マップが更新された状態を示す図である。図１の四輪駆動車両に備えられた電子制御装置の更新部によって、図６の第２マップが更新された状態を示す図である。図１の四輪駆動車両に備えられた電子制御装置の更新部によって、図７の第３マップが更新された状態を示す図である。図１の電子制御装置において、二輪駆動走行中において学習制御が実行されて、図５の第１マップ、図６の第２マップ、および、図７の第３マップがそれぞれ更新されるまでの作動の一例を説明するフローチャートである。本発明の他の実施例すなわち実施例２を示す図であり、電子制御装置の更新部によって第１マップが更新された状態を示す図である。更新された図１３の第１マップにおいて、第２リングギヤの上昇速度を推定するために用いられる補正係数を算出するマップを示す図である。実施例２を示す図であり、電子制御装置の更新部によって第２マップが更新された状態を示す図である。本発明の他の実施例すなわち実施例３を示す図であり、電子制御装置の更新部によって第１マップが更新された状態を示す図である。実施例３を示す図であり、電子制御装置の更新部によって第２マップが更新された状態を示す図である。本発明の他の実施例すなわち実施例４を示す図であり、電子制御装置の電流指令値記憶部に予め記憶された第２マップを示す図である。実施例４を示す図であり、電子制御装置の電流指令値記憶部に予め記憶された第１マップを示す図である。実施例４を示す図であり、電子制御装置の更新部によって図１９の第１マップが更新された状態を示す図である。実施例４を示す図であり、電子制御装置の更新部によって図１８の第２マップが更新された状態を示す図である。本発明の他の実施例すなわち実施例５を示す図であり、電子制御装置の電流指令値記憶部に予め記憶された第１マップを示す図である。実施例５を示す図であり、電子制御装置の電流指令値記憶部に予め記憶された第３マップを示す図である。図２２の第１マップに示された経過時間を説明する図である。実施例５を示す図であり、電子制御装置の更新部によって図２２の第１マップが更新された状態を示す図である。実施例５を示す図であり、電子制御装置の更新部によって図２３の第３マップが更新された状態を示す図である。本発明の他の実施例すなわち実施例８を示す図であり、電子制御装置の電流指令値記憶部に予め記憶された第２マップを示す図である。実施例８を示す図であり、電子制御装置の電流指令値記憶部に予め記憶された第１マップを示す図である。実施例８を示す図であり、電子制御装置の更新部によって図２８の第１マップが更新された状態を示す図である。実施例８を示す図であり、電子制御装置の更新部によって図２７の第２マップが更新された状態を示す図である。本発明の他の実施例すなわち実施例９を示す図であり、四輪駆動車両の構成を説明する図である。本発明の他の実施例すなわち実施例１０を示す図であり、四輪駆動車両の構成を説明する図である。

本発明の一実施形態において、（ａ）前記動力伝達経路には、四輪駆動走行時に前記駆動力源から前記副駆動輪へ伝達される伝達トルクを制御する制御カップリングが備えられており、（ｂ）前記制御装置は、前記第１断接装置および前記第２断接装置の他方の断接装置が前記動力伝達経路と前記駆動力源又は前記副駆動輪との間を切断した状態、且つ、前記制御カップリングを解放した状態で、前記特性値を学習する。このため、前記特性値を学習させるために前記一方の断接装置の前記噛合式クラッチを係合させても、前記動力伝達経路の一部が前記駆動力源又は前記副駆動輪に動力伝達可能に接続されるだけなので、例えば、前記動力伝達経路に前記制御カップリングがなく前記一方の断接装置の前記噛合式クラッチが係合すると前記動力伝達経路の全体が前記駆動力源又は前記副駆動輪に動力伝達可能に接続される四輪駆動車両に比べて、前記一方の断接装置の前記噛合式クラッチを係合させることによって回転上昇させられる部材の質量を好適に小さくすることができ、好適に車両走行時の駆動力損失を抑制することができる。これによって、車両走行時において前記特性値を学習させる回数すなわち学習頻度を好適に高めることができる。

また、本発明の一実施形態において、（ａ）前記第１回転部材は、前記一方の断接装置を収容するケース内において前記ケース内に貯留されたオイルを撹拌するように回転可能に設けられており、（ｂ）前記制御装置は、前記電流指令値を前記オイルの油温に対応して複数記憶しており、（ｃ）前記制御装置は、前記オイルの油温に応じた前記電流指令値に基づいて前記電磁コイルを通電制御して前記一方の断接装置の前記噛合式クラッチを係合し、且つ、前記特性値を学習するときの前記オイルの油温に対応した前記電流指令値を更新する。このため、前記オイルの油温変化によって前記第１回転部材の回転抵抗が変化しても、好適に、前記第１回転部材の回転速度の上昇速度を前記所定速度に維持することができる。

また、本発明の一実施形態において、前記制御装置は、前記学習した特性値に基づいて前記オイルの油温に対応する複数の前記電流指令値をそれぞれ更新する。このため、前記特性値を学習するときの前記オイルの油温に対応する前記電流指令値の１つだけではなく、そのオイルの油温以外の複数のオイルの油温に対応する複数の前記電流指令値も更新することができるので、車両走行中に前記オイルの油温が変化しても前記第１回転部材の回転速度の上昇速度を好適に前記所定速度に維持することができる。

また、本発明の一実施形態において、前記特性値は、前記一方の断接装置の前記噛合式クラッチを係合させるときにおいて、前記通電制御が開始されたときから予め設定された所定時間が経過するときまでに上昇した前記第１回転部材の回転速度の上昇速度である。このため、前記一方の断接装置の前記噛合式クラッチを係合させるときに前記特性値を好適に学習させることができる。

また、本発明の一実施形態において、前記特性値は、前記一方の断接装置を係合させるときにおいて、前記通電制御が開始されたときから前記第１回転部材の回転速度が予め設定された所定速度に上昇するまでに経過した経過時間である。このため、前記一方の断接装置の前記噛合式クラッチを係合させるときに前記特性値を好適に学習させることができる。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用された四輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、四輪駆動車両１０は、エンジン１２を駆動力源とし、エンジン１２からの駆動力を主駆動輪に対応する左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達する第１の動力伝達経路と、四輪駆動状態においてエンジン１２の駆動力の一部を副駆動輪に対応する左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達する第２の動力伝達経路と、を備えているＦＦベースの四輪駆動装置を有している。

四輪駆動車両１０が二輪駆動状態のときには、エンジン１２から自動変速機１８を介して伝達された駆動力が、前輪用駆動力配分装置２０を通して左右一対の前輪車軸２２Ｌ、２２Ｒおよび左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。この二輪駆動状態のときには、少なくとも第１断接装置（断接装置）２４に設けられた第１噛合式クラッチ（噛合式クラッチ）２６が解放され、トランスファ２８、プロペラシャフト３０を含む動力伝達経路３２、後輪用駆動力配分装置３４、および、左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒへは、エンジン１２から駆動力が伝達されない。しかし、四輪駆動車両１０が四輪駆動状態のときには、第１噛合式クラッチ２６および第２断接装置（断接装置）３６に設けられた第２噛合式クラッチ（噛合式クラッチ）３８が共に係合されて、上記トランスファ２８、動力伝達経路３２、後輪用駆動力配分装置３４、および、左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒへエンジン１２から駆動力が伝達される。なお、前輪用駆動力配分装置２０は、四輪駆動車両１０が二輪駆動状態および四輪駆動状態のときにおいて、エンジン１２から伝達された駆動力を、第１差動装置４０を介して左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ配分する。また、後輪用駆動力配分装置３４は、四輪駆動車両１０が四輪駆動状態のときにおいて、エンジン１２から伝達された駆動力を、第２差動機構４２を介して左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ配分する。

前輪用駆動力配分装置２０には、図１に示すように、第１差動装置４０が第１回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に備えられている。第１差動装置４０には、例えば、自動変速機１８の出力歯車１８ａと噛み合うリングギヤ４０ｒと、そのリングギヤ４０ｒに一体的に固定され、一対のサイドギヤ４０ｓが内部に組み付けられたデフケース（デファレンシャルケース）４０ｃ等と、が備えられている。このように構成された第１差動装置４０では、リングギヤ４０ｒにエンジン１２から駆動力が伝達されると、左右の前輪車軸２２Ｌ、２２Ｒの差回転を許容しつつ前輪１４Ｌ、１４Ｒへ駆動力を伝達する。なお、デフケース４０ｃには、トランスファ２８に設けられた入力軸（第２回転部材）４４の前輪１４Ｌ側の軸端部に形成された第１外周スプライン歯４４ａと嵌合する内周噛合歯４０ａが形成されている。これにより、エンジン１２からデフケース４０ｃに伝達する駆動力の一部が、入力軸４４を介してトランスファ２８に入力される。

トランスファ２８は、図１および図２に示すように、エンジン１２に動力伝達可能に接続された円筒状の入力軸４４と、プロペラシャフト３０の前輪１４Ｌ、１４Ｒ側の端部に連結されたドリブンピニオン４６（図１参照）に噛み合う円筒状の第１リングギヤ（第１回転部材）４８と、入力軸４４と第１リングギヤ４８との間の動力伝達経路すなわちエンジン１２と動力伝達経路３２との間の動力伝達経路を選択的に切断または接続する第１断接装置２４と、を備えている。トランスファ２８では、第１断接装置２４によって入力軸４４と第１リングギヤ４８との間の動力伝達経路が接続されると、エンジン１２から伝達される駆動力の一部が、プロペラシャフト３０へ出力されるようになっている。

円筒状の第１リングギヤ４８は、図２に示すように、例えば斜歯又はハイポイドギヤが形成された傘歯車であり、第１リングギヤ４８の内周部から前輪１４Ｒ側に略円筒状に突出する軸部４８ａが形成されている。また、円筒状の第１リングギヤ４８は、例えば第１断接装置２４等を収容する第１ケース（ケース）５０内に設けられた軸受５２を介して第１ケース５０により軸部４８ａが支持されることによって第１回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に片持状に支持されている。なお、図示しないが、第１ケース５０内にはオイルが貯留されており、第１リングギヤ４８が第１回転軸線Ｃ１まわりに回転すると、第１ケース５０内に貯留されたオイルが撹拌されるようになっている。

円筒状の入力軸４４は、図２に示すように、円筒状の第１リングギヤ４８の内側を貫通して、その入力軸４４の一部が第１リングギヤ４８の内側に配置されている。また、円筒状の入力軸４４は、第１ケース５０内に設けられた一対の軸受５４ａ、５４ｂを介して第１ケース５０に両端部が支持されることによって、その入力軸４４が第１回転軸線Ｃ１まわりに回動可能にすなわちその入力軸４４が第１リングギヤ４８と同心に回転可能に支持されている。また、円筒状の入力軸４４には、入力軸４４の前輪１４Ｌ側の端部の外周面に形成された第１外周スプライン歯４４ａと、入力軸４４の中央部の外周面に形成された第２外周スプライン歯４４ｂと、入力軸４４の前輪１４Ｒ側の端部の外周面に形成された第３外周スプライン歯４４ｃと、が形成されている。

第１噛合式クラッチ２６には、図２に示すように、第１リングギヤ４８の軸部４８ａの前輪１４Ｌ側の側面４８ｂに形成された複数の第１噛合歯４８ｃと、第１噛合歯４８ｃとの噛み合いが可能な複数の第１噛合歯５６ａが形成された円筒状の第１可動スリーブ５６と、が備えられている。なお、第１噛合式クラッチ２６は、後述する第１電磁アクチュエータ（電磁アクチュエータ）５８によって第１可動スリーブ５６が第１回転軸線Ｃ１方向に移動させられると、第１可動スリーブ５６の第１噛合歯５６ａが第１リングギヤ４８に形成された第１噛合歯４８ｃに噛み合って、第１リングギヤ４８と第１可動スリーブ５６とを係合する。また、第１可動スリーブ５６には、入力軸４４に対して第１回転軸線Ｃ１まわりの相対回転が不能且つ入力軸４４に対して第１回転軸線Ｃ１方向の相対移動が可能に、その入力軸４４に形成された第２外周スプライン歯４４ｂに噛み合う内周噛合歯５６ｂが形成されている。すなわち、第１可動スリーブ５６は、例えば入力軸４４等を介してエンジン１２に動力伝達可能に接続されている。

第１電磁アクチュエータ５８は、図２に示すように、第１可動スリーブ５６を第１噛合位置と第１非噛合位置とに選択的に第１回転軸線Ｃ１方向に移動させて、第１噛合式クラッチ２６を係合させる。なお、前記第１噛合位置は、第１可動スリーブ５６が第１回転軸線Ｃ１方向に移動し第１可動スリーブ５６の第１噛合歯５６ａが第１リングギヤ４８の第１噛合歯４８ｃと噛み合う位置であり、前記第１噛合位置では、第１リングギヤ４８と第１可動スリーブ５６との相対回転が不能となり、第１噛合式クラッチ２６が係合させられる。また、前記第１非噛合位置は、第１可動スリーブ５６が第１回転軸線Ｃ１方向に移動し第１可動スリーブ５６の第１噛合歯５６ａが第１リングギヤ４８の第１噛合歯４８ｃと噛み合わない位置であり、前記第１非噛合位置では、第１リングギヤ４８と第１可動スリーブ５６との相対回転が可能となり、第１噛合式クラッチ２６が解放させられる。

第１電磁アクチュエータ５８は、図２に示すように、第１電磁コイル６０と、第１ボールカム６２と、第１ラチェット機構６４と、を備えている。なお、第１ボールカム６２は、入力軸４４が回転している時すなわち車両走行時において、第１電磁コイル６０によって第１可動片６６が吸着されて第１補助クラッチ６８を介して環状の第２カム部材７２に回転制動トルクが発生させられると、環状の第２カム部材７２と環状の第１カム部材７０とを相対回転させて、第１カム部材７０を第１回転軸線Ｃ１方向に移動させる。また、第１ラチェット機構６４は、第１ボールカム６２によって第１カム部材７０が第１回転軸線Ｃ１方向に移動させられると、その第１カム部材７０の移動によって第１回転軸線Ｃ１方向に移動させられた第１可動スリーブ５６の移動位置を保持する。また、第１ラチェット機構６４には、第１可動スリーブ５６を前記第１非噛合位置から前記第１噛合位置に向かって常時付勢すなわち第１可動スリーブ５６を第１回転軸線Ｃ１方向において前輪１４Ｒ側に常時付勢する第１スプリング７４が備えられている。

第１ラチェット機構６４は、図２に示すように、第１電磁コイル６０が第１可動片６６を吸着したり第１可動片６６を吸着しないことにより第１ボールカム６２によって所定のストロークで第１回転軸線Ｃ１方向に往復移動させられる環状の第１ピストン７０ａと、入力軸４４に対して相対回転可能に設けられ、第１回転軸線Ｃ１方向に移動する第１ピストン７０ａによって第１スプリング７４の付勢力に抗して第１回転軸線Ｃ１方向に移動させられる環状の第２ピストン７６と、掛止歯７８ａを有し、入力軸４４に対して第１回転軸線Ｃ１まわりの相対回転不能且つ入力軸４４に対して第１回転軸線Ｃ１方向の移動が不能に設けられ、その掛止歯７８ａで第１ピストン７０ａにより移動させられた第２ピストン７６を掛け止める環状のホルダー７８と、を備えている。なお、第１ボールカム６２の第１カム部材７０には、図２に示すように、第１ラチェット機構６４の第１ピストン７０ａが一体に設けられている。また、第１ラチェット機構６４には、第２ピストン７６と第１カム部材７０との間に圧縮された状態で配設され、第１カム部材７０を第２カム部材７２に接近する方向に常時付勢するコイル状のコイルスプリング７９が備えられている。

第１ボールカム６２は、図２に示すように、第１ラチェット機構６４の第２ピストン７６と軸受５４ｂとの間において第１回転軸線Ｃ１方向で重なるように介挿された環状の一対の第１カム部材７０および第２カム部材７２と、第１カム部材７０に形成されたカム面７０ｂと第２カム部材７２に形成されたカム面７２ａとに挟まれた複数個の球状転動体８０と、を備えている。このように構成された第１ボールカム６２では、第１カム部材７０と第２カム部材７２とが相対回転させられると、第１カム部材７０が第２カム部材７２から第１回転軸線Ｃ１方向に離隔させられる。なお、第１カム部材７０には、入力軸４４に対して第１回転軸線Ｃ１まわりの相対回転が不能且つ入力軸４４に対して第１回転軸線Ｃ１方向の相対移動が可能に、その入力軸４４に形成された第３外周スプライン歯４４ｃに噛み合う内周歯７０ｃが形成されている。

第１補助クラッチ６８は、図２に示すように、前述した第１可動片６６と、第１可動片６６と第１電磁コイル６０との間に配設された円板状の一対の第１摩擦板８２、８４と、その一対の第１摩擦板８２、８４の間に配設された円板状の第２摩擦板８６と、を備えている。なお、一対の第１摩擦板８２、８４の外周部には、それぞれ、第１ケース５０に対して第１回転軸線Ｃ１まわり相対回転が不能且つ第１ケース５０に対して第１回転軸線Ｃ１方向の相対移動が可能に、第１ケース５０に形成された内周スプライン歯５０ａに噛み合う外周歯８２ａ、８４ａが形成されている。また、第２摩擦板８６の内周部には、第２カム部材７２に対して第１回転軸線Ｃ１まわりの相対回転が不能且つ第２カム部材７２に対して第１回転軸線Ｃ１方向の相対移動が可能に、第２カム部材７２の外周部に形成された外周スプライン歯７２ｂに噛み合う内周歯８６ａが形成されている。

上記のように構成された第１電磁アクチュエータ５８では、例えば車両走行中で入力軸４４が回転している状態において、後述する電子制御装置（制御装置）１００（図１参照）から第１電磁コイル６０にＡＣＴ１指令電流Ｉａ１（Ａ）が供給されて第１電磁コイル６０に第１可動片６６が吸着されると、第１可動片６６によって第１補助クラッチ６８の第１摩擦板８２、８４および第２摩擦板８６が第１可動片６６と第１電磁コイル６０との間で挟圧されて第２摩擦板８６すなわち第２カム部材７２に回転制動トルクが伝達される。これにより、前記回転制動トルクによってそれら第１カム部材７０と第２カム部材７２とが相対回転し、第１カム部材７０に一体に形成された第１ピストン７０ａは、球状転動体８０を介して第２カム部材７２に対して第１回転軸線Ｃ１方向において第１スプリング７４およびコイルスプリング７９の付勢力に抗して前輪１４Ｌ側へ移動する。また、電子制御装置１００から第１電磁コイル６０にＡＣＴ１指令電流Ｉａ１（Ａ）が供給されなくなると、すなわち第１電磁コイル６０に第１可動片６６が吸着されなくなると、第２カム部材７２に前記回転制動トルクが伝達されないので、第２カム部材７２が球状転動体８０を介して第１カム部材７０と連れまわって、第１ピストン７０ａが、第１スプリング７４およびコイルスプリング７９の付勢力によって前輪１４Ｒ側へ移動する。

第１断接装置２４では、第１電磁アクチュエータ５８によって、第１ピストン７０ａが第１回転軸線Ｃ１方向において前輪１４Ｌ側、前輪１４Ｒ側へ例えば１回往復移動させられると、図２に示すように、第１ラチェット機構６４を介して第１可動スリーブ５６が前記第１非噛合位置へ第１スプリング７４の付勢力に抗して移動させられる。また、第１断接装置２４では、第１電磁アクチュエータ５８によって、第１ピストン７０ａが例えば２回往復移動、すなわち第１可動スリーブ５６が前記第１非噛合位置に配置された状態でさらに第１ピストン７０ａが１回往復移動させられると、図示しないが、第２ピストン７６がホルダー７８の掛止歯７８ａから掛け外されて第１可動スリーブ５６が第１スプリング７４の付勢力によって前記第１噛合位置へ移動させられる。

後輪用駆動力配分装置３４には、図１に示すように、第２差動装置４２が第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に備えられている。第２差動装置４２には、例えば、一対のサイドギヤ４２ｓが内部に組み付けられたデフケース（デファレンシャルケース）４２ｃ等が備えられている。このように構成された第２差動装置４２では、デフケース４２ｃにエンジン１２からの駆動力が伝達されると、左右の後輪車軸８８Ｌ、８８Ｒの差回転を許容しつつ後輪１６Ｌ、１６Ｒへ駆動力を伝達する。なお、デフケース４２ｃには、図３に示すように、後輪車軸８８Ｌの一部の外周を覆うように円筒状にデフケース４２ｃから後輪１６Ｌ側に突き出された円筒部４２ａが形成されている。

また、後輪用動力配分装置３４には、図３に示すように、第２差動装置４２のデフケース４２ｃに動力伝達可能に接続された円筒状の円筒部材（第２回転部材）９０と、プロペラシャフト３０の後輪１６Ｌ、１６Ｒ側の端部に連結されたドライブピニオン９２に噛み合う円筒状の第２リングギヤ（第１回転部材）９４と、円筒部材９０と第２リングギヤ９４との間の動力伝達経路、すなわち後輪１６Ｌ、１６Ｒと動力伝達経路３２との間の動力伝達経路を選択的に切断または接続する第２断接装置３６と、を備えている。後輪用駆動力配分装置３４では、第２断接装置３６によって円筒部材９０と第２リングギヤ９４との間の動力伝達経路が接続されると、第１噛合式クラッチ２６が係合している場合において、エンジン１２から伝達される駆動力の一部が、プロペラシャフト３０すなわち動力伝達経路３２を介して左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ出力されるようになっている。なお、動力伝達経路３２は、図１に示すように、例えば、第１リングギヤ４８、ドリブンピニオン４６、プロペラシャフト３０、ドライブピニオン９２、および、第２リングギヤ９４等を備えており、動力伝達経路３２は、第１噛合式クラッチ２６および第２噛合式クラッチ３８がそれぞれ係合されたときにおいて、エンジン１２からの駆動力の一部を後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達する。また、動力伝達経路３２には、四輪駆動走行時すなわち第１噛合式クラッチ２６および第２噛合式クラッチ３８がそれぞれ係合されたときに、エンジン１２から後輪１６Ｌ、１６Ｒへ伝達される伝達トルクを制御する制御カップリング９６が備えられている。

円筒状の第２リングギヤ９４は、図３に示すように、例えば斜歯又はハイポイドギヤが形成された傘歯車であり、第２リングギヤ９４の内周部から後輪１６Ｌ側に略円筒状に突出する軸部９４ａが形成されている。また、円筒状の第２リングギヤ９４は、例えば第２断接装置３６等を収容する第２ケース（ケース）９８内に設けられた軸受１０２を介して第２ケース９８により軸部９４ａが支持されることによって第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に片持状に支持されている。なお、図示しないが、第２ケース９８内にはオイルが貯留されており、第２リングギヤ９４が第２回転軸線Ｃ２まわりに回転すると、第２ケース９８内に貯留されたオイルが撹拌されるようになっている。

円筒状の円筒部材９０は、図３に示すように、その円筒部材９０の後輪１６Ｌ側の端部９０ａが第２ケース９８内に設けられた軸受１０４を介して第２ケース９８に支持され、且つ、その円筒部材９０の後輪１６Ｒ側の端部９０ｂがデフケース４２ｃの円筒部４２ａの内側に嵌合された管状連結部材１０６に支持されることによって、円筒部材９０が第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能すなわち円筒部材９０が第２リングギヤ９４と同心に回転可能に支持されている。なお、管状連結部材１０６は、円筒部材９０とデフケース４２ｃとを動力伝達可能に連結するように、円筒部材９０の端部９０ｂの内側とデフケース４２ｃの円筒部４２ａの内側とに、それら円筒部材９０とデフケース４２ｃの円筒部４２ａとが第２回転軸線Ｃ２まわりに相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向に相対移動不能に嵌め入れられている。これにより、車両走行中において円筒部材９０が第２回転軸線Ｃ２まわりに回転する。また、円筒状の円筒部材９０には、円筒部材９０の後輪１６Ｌ側の端部９０ａの外周面に形成された第１外周スプライン歯９０ｃと、円筒部材９０の中央部９０ｄの外周面に形成された第２外周スプライン歯９０ｅと、円筒部材９０の後輪１６Ｒ側の端部９０ｂの外周面に形成された第３外周スプライン歯９０ｆと、が形成されている。

第２噛合式クラッチ３８には、図３に示すように、第２リングギヤ９４に形成された複数の第２噛合歯９４ｂと、第２噛合歯９４ｂとの噛み合いが可能な複数の第２噛合歯１０８ａが形成された円筒状の第２可動スリーブ１０８と、が備えられている。なお、第２噛合式クラッチ３８は、後述する第２電磁アクチュエータ（電磁アクチュエータ）１１０によって第２可動スリーブ１０８が第２回転軸線Ｃ２方向に移動させられると、第２可動スリーブ１０８の第２噛合歯１０８ａが第２リングギヤ９４に形成された第２噛合歯９４ｂに噛み合って、第２リングギヤ９４と第２可動スリーブ１０８とを係合する。また、第２可動スリーブ１０８には、円筒部材９０すなわちデフケース４２ｃの円筒部４２ａに対して第２回転軸線Ｃ２まわりの相対回転が不能且つデフケース４２ｃの円筒部４２ａに対して第２回転軸線Ｃ２方向の相対移動が可能に、デフケース４２ｃの円筒部４２ａに形成された外周スプライン歯４２ｂに噛み合う内周噛合歯１０８ｂが形成されている。すなわち、第２可動スリーブ１０８は、例えば第２差動装置４２等を介して後輪１６Ｌ、１６Ｒに動力伝達可能に接続されている。

第２電磁アクチュエータ１１０は、図３に示すように、第２可動スリーブ１０８を第２噛合位置と第２非噛合位置とに選択的に第２回転軸線Ｃ２方向に移動させて、第２噛合式クラッチ３８を係合させる。なお、前記第２噛合位置は、第２可動スリーブ１０８が第２回転軸線Ｃ２方向に移動し第２可動スリーブ１０８の第２噛合歯１０８ａが第２リングギヤ９４の第２噛合歯９４ｂと噛み合う位置であり、前記第２噛合位置では、第２リングギヤ９４と第２可動スリーブ１０８との相対回転が不能となり、第２噛合式クラッチ３８が係合させられる。また、前記第２非噛合位置は、第２可動スリーブ１０８が第２回転軸線Ｃ２方向に移動し第２可動スリーブ１０８の第２噛合歯１０８ａが第２リングギヤ９４の第２噛合歯９４ｂと噛み合わない位置であり、前記第２非噛合位置では、第２リングギヤ９４と第２可動スリーブ１０８との相対回転が可能となり、第２噛合式クラッチ３８が解放させられる。

第２電磁アクチュエータ１１０は、図３に示すように、第２電磁コイル（電磁コイル）１１２と、第２ボールカム１１４と、第２ラチェット機構１１６と、を備えている。なお、第２ボールカム１１４は、円筒部材９０が回転している時すなわち車両走行時において、第２電磁コイル１１２によって第２可動片１１８が吸着されて第２補助クラッチ１２０を介して環状の第２カム部材１２４に回転制動トルクが発生させられると、環状の第２カム部材１２４と環状の第１カム部材１２２とを相対回転させて、第１カム部材１２２を第２回転軸線Ｃ２方向に移動させる。また、第２ラチェット機構１１６は、第２ボールカム１１４によって第１カム部材１２２が第２回転軸線Ｃ２方向に移動させられると、その第１カム部材１２２の移動によって第２回転軸線Ｃ２方向に移動させられた第２可動スリーブ１０８の移動位置を保持する。また、第２ラチェット機構１１６には、第２可動スリーブ１０８を前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置に向かって常時付勢すなわち第２可動スリーブ１０８を第２回転軸線Ｃ２方向において後輪１６Ｌ側に常時付勢する第２スプリング１２６が備えられている。

第２ラチェット機構１１６は、図３に示すように、第２電磁コイル１１２が第２可動片１１８を吸着したり第２可動片１１８を吸着しないことにより第２ボールカム１１４によって所定のストロークで第２回転軸線Ｃ２方向に往復移動させられる環状の第１ピストン１２２ａと、円筒部材９０に対して相対回転可能に設けられ、第２回転軸線Ｃ２方向に移動する第１ピストン１２２ａによって第２スプリング１２６の付勢力に抗して第２回転軸線Ｃ２方向に移動させられる環状の第２ピストン１２８と、掛止歯１３０ａを有し、円筒部材９０に対して相対回転不能且つ円筒部材９０に対して第２回転軸線Ｃ２方向の移動が不能に設けられ、その掛止歯１３０ａで第１ピストン１２２ａにより移動させられた第２ピストン１２８を掛け止める環状のホルダー１３０と、を備えている。なお、第２ボールカム１１４の第１カム部材１２２には、図３に示すように、第２ラチェット機構１１６の第１ピストン１２２ａが一体に設けられている。また、第２ラチェット機構１１６には、ホルダー１３０と第１カム部材１２２との間に圧縮された状態で配設され、第１カム部材１２２を第２カム部材１２４に接近する方向に常時付勢するコイル状のコイルスプリング１３２が備えられている。

第２ボールカム１１４は、図３に示すように、第２ラチェット機構１１６の第２ピストン１２８と軸受１０４との間において第２回転軸線Ｃ２方向で重なるように介挿された環状の一対の第１カム部材１２２および第２カム部材１２４と、第１カム部材１２２に形成されたカム面１２２ｂと第２カム部材１２４に形成されたカム面１２４ａとに挟まれた複数個の球状転動体１３４と、を備えている。このように構成された第２ボールカム１１４では、第１カム部材１２２と第２カム部材１２４とが相対回転させられると、第１カム部材１２２が第２カム部材１２４から第２回転軸線Ｃ２方向に離隔させられる。なお、第１カム部材１２２には、円筒部材９０に対して第２回転軸線Ｃ２まわりの相対回転が不能且つ円筒部材９０に対して第２回転軸線Ｃ２方向の相対移動が可能に、その円筒部材９０に形成された第１外周スプライン歯９０ｃに噛み合う内周歯１２２ｃが形成されている。

第２補助クラッチ１２０は、図３に示すように、前述した第２可動片１１８と、第２可動片１１８と第２電磁コイル１１２との間に配設された円板状の摩擦板１３６と、を備えている。なお、第２可動片１１８の外周部には、第２ケース９８に対して第２回転軸線Ｃ２まわりの回転が不能且つ第２ケース９８に対して第２回転軸線Ｃ２方向の移動が可能に、第２ケース９８に形成された内周スプライン歯９８ａに係合する外周歯１１８ａが形成されている。また、摩擦板１３６の内周部には、第２カム部材１２４に対して第２回転軸線Ｃ２まわりの相対回転が不能且つ第２カム部材１２４に対して第２回転軸線Ｃ２方向の移動が可能に、第２カム部材１２４の外周部に形成された外周スプライン歯１２４ｂに係合する内周歯１３６ａが形成されている。

上記のように構成された第２電磁アクチュエータ１１０では、例えば車両走行中で円筒部材９０が回転している状態において、電子制御装置１００から第２電磁コイル１１２にＡＣＴ２指令電流Ｉａ２（Ａ）が供給されて第２電磁コイル１１２に第２可動片１１８が吸着されると、第２可動片１１８によって第２補助クラッチ１２０の摩擦板１３６が第２可動片１１８と第２電磁コイル１１２との間で挟圧されて摩擦板１３６すなわち第２カム部材１２４に回転制動トルクが伝達される。これにより、前記回転制動トルクによってそれら第１カム部材１２２と第２カム部材１２４とが相対回転し、第１カム部材１２２に一体に形成された第１ピストン１２２ａは、球状転動体１３４を介して第２カム部材１２４に対して第２回転軸線Ｃ２方向において第２スプリング１２６およびコイルスプリング１３２の付勢力に抗して後輪１６Ｒ側へ移動する。また、電子制御装置１００から第２電磁コイル１１２にＡＣＴ２指令電流Ｉａ２（Ａ）が供給されなくなると、すなわち第２電磁コイル１１２に第２可動片１１８が吸着されなくなると、第２カム部材１２４に前記回転制動トルクが伝達されないので、第２カム部材１２４が球状転動体１３４を介して第１カム部材１２２と連れまわって、第１ピストン１２２ａが、第２スプリング１２６およびコイルスプリング１３２の付勢力によって後輪１６Ｌ側へ移動する。

第２断接装置３６では、第２電磁アクチュエータ１１０によって、第１ピストン１２２ａが第２回転軸線Ｃ２方向において後輪１６Ｒ側、後輪１６Ｌ側へ例えば１回往復移動させられると、図３に示すように、第２ラチェット機構１１６を介して第２可動スリーブ１０８が前記第２非噛合位置へ第２スプリング１２６の付勢力に抗して移動させられる。また、第２断接装置３６では、第２電磁アクチュエータ１１０によって、第１ピストン１２２ａが例えば２回往復移動、すなわち第２可動スリーブ１０８が前記第２非噛合位置に配置された状態でさらに第１ピストン１２２ａが１回往復移動させられると、図示しないが、第２ピストン１２６がホルダー１３０の掛止歯１３０ａから掛け外され第２可動スリーブ１０８が第２スプリング１２６の付勢力によって前記第２噛合位置へ移動させられる。

また、第２断接装置３６には、図３に示すように、第２噛合式クラッチ３８を係合させるときに、すなわち第２可動スリーブ１０８を前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置に移動させるときに、動力伝達経路３２に設けられた第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２（ｒｐｍ）を、後輪１６Ｌ、１６Ｒに動力伝達可能に接続された円筒部材９０の回転速度Ｎｋ２（ｒｐｍ）に同期させる同期機構１３８が備えられている。

同期機構１３８は、図３に示すように、第２ラチェット機構１１６の第２ピストン１２８と第２可動スリーブ１０８との間に配設された摩擦係合部材１４０と、その摩擦係合部材１４０の外周部に形成されたテーパー状の第１摩擦係合面１４０ａと、第１摩擦係合面１４０ａと摺接可能に第２リングギヤ９４の内周部に形成されたテーパー状の第２摩擦係合面９４ｃと、を備えている。なお、摩擦係合部材１４０の内周部には、円筒部材９０に対して第２回転軸線Ｃ２まわりの相対回転が不能且つ円筒部材９０に対して第２回転軸線Ｃ２方向の移動が可能に、円筒部材９０に形成された第３外周スプライン歯９０ｆに噛み合う内周歯１４０ｂが形成されており、その摩擦係合部材１４０は、第２スプリング１２６の付勢力によって第２可動スリーブ１０８と第２ピストン１２８との間に挟まれている。すなわち、摩擦係合部材１４０は、第２スプリング１２６の付勢力によって第２可動スリーブ１０８に一体的に固定されている。

このように構成された同期機構１３８では、図３に示すように第２可動スリーブ１０８が前記第２非噛合位置にあり円筒部材９０が第２回転軸線Ｃ２まわりに回転しているときにおいて、電子制御装置１００から第２電磁コイル１１２にＡＣＴ２指令電流Ｉａ２（Ａ）が供給されて、第２可動スリーブ１０８が第２スプリング１２６の付勢力に抗して前記第２非噛合位置を超えて後輪１６Ｒ側に移動させられると、摩擦係合部材１４０の第１摩擦係合面１４０ａが第２リングギヤ９４の第２摩擦係合面９４ｃに摩擦係合する。これによって、円筒部材９０を回転させるトルクすなわち後輪１６Ｌ、１６Ｒを回転させるトルクが第２リングギヤ９４に伝達されて、同期機構１３８に第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２を上昇されせるためのトルクが発生させられるので、第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２が摩擦係合部材１４０の回転速度すなわち円筒部材９０の回転速度Ｎｋ２に到達するまですなわち回転同期するまで上昇させられる。そして、電子制御装置１００から第２電磁コイル１１２にＡＣＴ２指令電流Ｉａ２（Ａ）が供給されなくなると、第２可動スリーブ１０８が第２スプリング１２６の付勢力によって後輪１６Ｌ側へ移動して、第２可動スリーブ１０８の第２噛合歯１０８ａが第２リングギヤ９４の第２噛合歯９４ｂに噛み合う。なお、図３で１点鎖線で示す第２可動スリーブ１０８は、第２可動スリーブ１０８が第２スプリング１２６の付勢力に抗して前記第２非噛合位置を超えて後輪１６Ｒ側に移動させられた状態の第２可動スリーブ１０８を示すものである。

以上のように構成された四輪駆動車両１０では、電子制御装置１００で例えば二輪駆動モードすなわちディスコネクトモードが選択されると、例えば、第１噛合式クラッチ２６、第２噛合式クラッチ３８、制御カップリング９６がそれぞれ解放させられ、エンジン１２から前輪用駆動力配分装置２０を介して左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ駆動力を伝達する二輪駆動状態が形成される。なお、四輪駆動車両１０では、電子制御装置１００で二輪駆動モードが選択されると、第１噛合式クラッチ２６および第２噛合式クラッチ３８を係合状態から解放状態に切り替えて、動力伝達経路３２例えばプロペラシャフト３０をエンジン１２と左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒとから切り離す。また、四輪駆動車両１０では、電子制御装置１００で例えば四輪駆動モードすなわちコネクトモードが選択されると、第１噛合式クラッチ２６、第２噛合式クラッチ３８、制御カップリング９６がそれぞれ係合させられ、エンジン１２から前輪用駆動力配分装置２０を介して左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ駆動力を伝達し且つエンジン１２から動力伝達経路３２等を介して左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒへも駆動力を伝達する四輪駆動状態が形成される。なお、四輪駆動車両１０では、電子制御装置１００で四輪駆動モードが選択されると、例えば、第２噛合式クラッチ３８を解放状態から係合状態に切り替えて、第２噛合式クラッチ３８が解放状態から係合状態に切り替えられると、制御カップリング９６を係合して第１噛合式クラッチ２６を解放状態から係合状態に切り替える。

なお、上述した、第１噛合式クラッチ２６の係合状態とは、第１可動スリーブ５６が前記第１噛合位置にあり第１噛合式クラッチ２６が係合している状態である。また、上述した、第１噛合式クラッチ２６の解放状態とは、第１可動スリーブ５６が前記第１非噛合位置にあり第１噛合式クラッチ２６が解放している状態である。また、上述した、第２噛合式クラッチ３８の係合状態とは、第２可動スリーブ１０８が前記第２噛合位置にあり第２噛合式クラッチ３８が係合している状態である。また、上述した、第２噛合式クラッチ３８の解放状態とは、第２可動スリーブ１０８が前記第２非噛合位置にあり第２噛合式クラッチ３８が解放している状態である。

図１に示すように、電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより四輪駆動車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、四輪駆動車両１０に設けられた各センサにより検出された各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、第１ポジションセンサ１４２により検出される第１噛合式クラッチ２６が係合状態であるか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号、すなわち第１可動スリーブ５６が前記第１噛合位置にいるか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号と、第２ポジションセンサ１４４により検出される第２噛合式クラッチ３８が係合状態であるか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号、すなわち第２可動スリーブ１０８が前記第２噛合位置にいるか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号と、車輪速センサ１４６により検出される車輪速度Ｗ（ｒｐｍ）すなわち前輪１４Ｌ、前輪１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、後輪１６Ｒの車輪速度Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ（ｒｐｍ）を表す信号と、回転速度センサ１４８により検出される第１リングギヤ４８の回転速度Ｎ１（ｒｐｍ）および第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２（ｒｐｍ）を表す信号と、油温センサ１５０により検出される第１ケース５０および第２ケース９８に貯留されたオイルの油温Ｔ（℃）を表す信号と、車速センサ１５２により検出される車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）を表す信号と、加速度センサ１５４により検出される車両前後方向の加速度Ｇｆｒ（ｍ／ｓ^２）および車幅方向の加速度Ｇｌｒ（ｍ／ｓ^２）を表す信号と、が電子制御装置１００に入力される。

また、電子制御装置１００から、四輪駆動車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、第１噛合式クラッチ２６を係合状態または解放状態に切り替えるために第１電磁アクチュエータ５８の第１電磁コイル６０に供給されるＡＴＣ１指令電流Ｉａ１（Ａ）と、第２噛合式クラッチ３８を係合状態または解放状態に切り替えるために第２電磁アクチュエータ１１０の第２電磁コイル１１２に供給されるＡＣＴ２指令電流Ｉａ２（Ａ）と、四輪駆動走行時においてエンジン１２から後輪１６Ｌ、１６Ｒへ伝達される伝達トルクを制御するために制御カップリング９６に設けられた図示しないアクチュエータに供給されるカップリング駆動電流Ｉｃｐ（Ａ）と、が電子制御装置１００から各部へ供給される。

図１に示すように、電子制御装置１００には、例えば、２ＷＤ判定部１６０と、電流指令値記憶部１６２と、モード切替部１６４と、クラッチ制御部１６６と、学習制御部１６８等と、が備えられている。

２ＷＤ判定部１６０は、エンジン１２からの駆動力を左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達する二輪駆動状態であるか否かを判定する。例えば、２ＷＤ判定部１６０は、第１ポジションセンサ１４２によって第１可動スリーブ５６が前記第１噛合位置にないとすなわち第１可動スリーブ５６が前記第１非噛合位置にあると検出され、且つ第２ポジションセンサ１４４により第２可動スリーブ１０８が前記第２噛合位置にないとすなわち第２可動スリーブ１０８が前記第２非噛合位置にあると検出されると、二輪駆動状態であると判定する。

電流指令値記憶部１６２は、第１ケース５０および第２ケース９８に貯留されたオイルの油温Ｔ（℃）に応じた複数の電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）を記憶する。なお、電流指令値Ｉ_Ｔは、第２電磁アクチュエータ１１０の第２電磁コイル１１２を通電制御するための指令値であり、その電流指令値Ｉ_Ｔに基づいて第２電磁コイル１１２にＡＣＴ２指令電流Ｉａ２（Ａ）が供給されるようになっている。例えば、電流指令値Ｉ_Ｔ１に基づいて第２電磁アクチュエータ１１０の第２電磁コイル１１２が通電制御されると、図４の実線Ｌ１に示すように、予め設定されたｔ０時点からｔ１時点の間でＡＣＴ２指令電流Ｉａ２が電流指令値Ｉ_Ｔ１まで上昇させられて、予め設定されたｔ１時点からｔ２時点の間においてＡＣＴ２指令電流Ｉａ２が電流指令値Ｉ_Ｔ１に維持される。そしてｔ２時点になると、ＡＣＴ２指令電流Ｉａ２が予め設定された所定電流Ｉｃまで低下させられて、同期機構１３８において第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２が第２可動スリーブ１０８の回転速度Ｎｋ２に同期するまでＡＣＴ２指令電流Ｉａ２が所定電流Ｉｃに維持される。なお、第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２が第２可動スリーブ１０８の回転速度Ｎｋ２に同期する状態になるとＡＣＴ２指令電流Ｉａ２がゼロとされ、第２噛合歯９４ｂに第２噛合歯１０８ａが噛み合わされる。すなわち、第２電磁アクチュエータ１１０では、第２電磁コイル１１２が電流指令値Ｉ_Ｔによって通電制御されると、ＡＣＴ２指令電流Ｉａ２が第２電磁コイル１１２に供給されことにより第２可動スリーブ１０８が後輪１６Ｒ側に移動させられて同期機構１３８に第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２を上昇されせるためのトルクが発生させられる。そして、ＡＣＴ２指令電流Ｉａ２が第２電磁コイル１１２に供給されなくなることにより第２可動スリーブ１０８が第２スプリング１２６の付勢力によって後輪１６Ｌ側に移動させられて第２噛合式クラッチ３８が係合する。なお、図４に示すｔ０時点は、前記通電制御が開始されたときである。

例えば、電流指令値記憶部１６２は、図５に示す第１マップと、図６に示す第２マップと、図７に示す第３マップと、を記憶する。前記第１マップは、図５に示すように、例えば、オイルの油温Ｔ（℃）に関係なく予め設定された所定電流指令値Ｉ_Ｔｃ１（Ａ）で第２電磁アクチュエータ１１０の第２電磁コイル１１２を通電制御したときの第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）を表すマップである。なお、上昇速度Ｎ_Ｔは、図８に示すように、前記通電制御が開始されたときからすなわちｔ０時点から予め設定された所定時間α（ｓｅｃ）が経過するときまでにすなわちｔα時点までに上昇した第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度である。また、所定電流指令値Ｉ_Ｔｃ１（Ａ）は、オイルの油温Ｔ（℃）が予め設定された所定油温Ｔｃ１（℃）のときに第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔｃ１（ｒｐｍ）が後述する目標上昇速度（所定速度）Ｎｕｐｔｇ（ｒｐｍ）になるように予め設定された電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）である。図５の第１マップに示すように、オイルの油温Ｔ（℃）が上昇すると例えば第２ケース９８内で第２リングギヤ９４がオイルを撹拌する攪拌抵抗が低下するので、第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）がオイルの油温Ｔ（℃）が上昇するにつれて高くなっている。

前記第２マップは、図６に示すように、例えば、オイルの油温Ｔ（℃）に関係なく第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）が予め設定された目標上昇速度Ｎｕｐｔｇ（ｒｐｍ）になるように、オイルの油温Ｔ（℃）に応じて電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）が変更させられた電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）を表すマップである。なお、目標上昇速度Ｎｕｐｔｇ（ｒｐｍ）は、前記通電制御の実行時において、第２噛合式クラッチ３８を係合させるときに第２噛合式クラッチ３８から発生する音が好適に小さくなり、且つ、第２噛合式クラッチ３８を解放状態から係合状態に切り替えるまでにかかる切替時間が好適に短くなるように、予め設定された理想の第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔである。図６の第２マップでは、図５の第１マップに示すようにオイルの油温Ｔ（℃）が高くなるに連れて第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）が速くなるので、第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）を目標上昇速度Ｎｕｐｔｇ（ｒｐｍ）に維持するためにオイルの油温Ｔ（℃）が上昇するにつれて電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）が小さくなっている。

前記第３マップは、図７に示すように、例えば、１０℃毎のオイルの油温Ｔ（℃）に対応する図５の第１マップでの第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）と図６の第２マップでの電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）とを表すマップである。すなわち、図７の第３マップは、図５の第１マップのデータすなわち第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）と図６の第２マップのデータすなわち電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）とから形成されるマップである。

モード切替部１６４は、車両の走行状態に応じて二輪駆動モードから四輪駆動モードまたは四輪駆動モードから二輪駆動モードに走行モードを選択的に切り替える。

クラッチ制御部１６６は、モード切替部１６４で二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替えられると、第２噛合式クラッチ３８が解放状態から係合状態に好適に切り替えられるように、電流指令値記憶部１６２に記憶された図６の第２マップを用いて油温センサ１５０から検出されるオイルの油温Ｔ（℃）から電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）を算出して、その算出された電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）に基づいて第２電磁アクチュエータ１１０の第２電磁コイル１１２を通電制御する。また、クラッチ制御部１６６は、第２噛合式クラッチ３８が解放状態から係合状態に切り替えられると、制御カップリング９６を解放状態から係合状態に切り替わるように、所定電流Ｉｃｐ１（Ａ）のカップリング駆動電流Ｉｃｐ（Ａ）を制御カップリング９６のアクチュエータに供給する。なお、所定電流Ｉｃｐ１（Ａ）は、第２噛合式クラッチ３８が係合状態において後輪１６Ｌ、１６Ｒからの駆動力が制御カップリング９６を介して第１リングギヤ４８に伝達できる程度の伝達トルクを発生させることができるカップリング駆動電流Ｉｃｐ（Ａ）である。

クラッチ制御部１６６には、差回転判定部１６６ａが備えられている。差回転判定部１６６ａは、クラッチ制御部１６６で第２噛合式クラッチ３８が解放状態から係合状態に切り替えられると、第１噛合式クラッチ２６における第１リングギヤ４８の回転速度Ｎ１（ｒｐｍ）と入力軸４４の回転速度Ｎｋ１（ｒｐｍ）との回転速度差Ｎｓが予め設定された所定回転速度Ｎｓｃ以下であるか否かを判定する。なお、所定回転速度Ｎｓｃ（ｒｐｍ）は、第１噛合式クラッチ２６において第１可動スリーブ５６を前記第１非噛合位置から前記第１噛合位置に移動させたとき、すなわち第１噛合式クラッチ２６を解放状態から係合状態に切り替えたときに発生する音を好適に低減させられる程度の比較的低い第１噛合式クラッチ２６の回転速度差Ｎｓである。また、差回転判定部９６ａにおいて、第１リングギヤ４８の回転速度Ｎ１（ｒｐｍ）は、回転速度センサ１４８から求められ、入力軸４４の回転速度Ｎｋ１（ｒｐｍ）は、前輪１４Ｌ、１４Ｒの車輪速度Ｗｆｌ、Ｗｆｒ（ｒｐｍ）の平均回転速度（（Ｗｆｌ＋Ｗｆｒ）÷２）から算出される。

クラッチ制御部は１６６、差回転判定部１６６ａで第１噛合式クラッチ２６の回転速度差Ｎｓが所定回転速度Ｎｓｃ以下であると判定されると、第１噛合式クラッチ２６において第１可動スリーブ５６を前記第１非噛合位置から前記第１噛合位置に移動するように、すなわち第１噛合式クラッチ２６を解放状態から係合状態に切り替えるように、第１電磁アクチュエータ５８の第１電磁コイル６０に供給されるＡＣＴ１指令電流Ｉａ１を制御する。

学習制御部１６８は、図１に示すように、学習開始判定部１６８ａと、学習値取得部１６８ｂと、を備えている。学習制御部１６８は、二輪駆動状態においてクラッチ制御部１６６によって第２噛合式クラッチ３８を解放状態から係合状態に切り替えさせて、電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）に対する第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇特性を示す特性値を学習する学習制御、すなわち電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）に対する第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）を学習する学習制御を実行する。

学習開始判定部１６８ａは、２ＷＤ判定部１６０で二輪駆動状態であると判定されると、前記学習制御を開始するか否かを判定する。例えば、学習開始判定部１６８ａは、前回に前記学習制御が実行されてから所定時間ｔｃ（ｓｅｃ）が経過すると、前記学習制御を開始すると判定する。なお、学習開始判定部１６８ａは、前回に前記学習制御が実行されていない場合すなわち初めて前記学習制御をする場合には、例えば、２ＷＤ判定部１６０で二輪駆動状態であると判定されると、前記学習制御を開始すると判定する。また、所定時間ｔｃ（ｓｅｃ）は、車速センサ１４６から検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）と、加速度センサ１５４から検出される車両前後方向の加速度Ｇｆｒ（ｍ／ｓ^２）および車幅方向の加速度Ｇｌｒ（ｍ／ｓ^２）と、の変化に応じて、学習が適切に開始されるように変更される。なお、学習開始判定部１６８ａは、油温センサ１５０から検出されるオイルの油温Ｔ（℃）が予め設定された所定油温Ｔｃ２（℃）以下であると、前記学習制御を開始しないと判定する。

クラッチ制御部１６６は、２ＷＤ判定部１６０で二輪駆動状態であると判定され、且つ、学習開始判定部１６８ａで前記学習制御を開始すると判定されると、第２噛合式クラッチ３８が解放状態から係合状態に切り替えられるように、電流指令値記憶部１６２に記憶された図６の第２マップを用いて油温センサ１５０から検出されるオイルの油温Ｔ（℃）から電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）を算出して、その算出された電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）に基づいて第２電磁アクチュエータ１１０の第２電磁コイル１１２を通電制御する。例えば、クラッチ制御部１６６は、学習開始判定部１６８ａで前記学習制御を開始すると判定されたときの油温センサ１５０から検出されるオイルの油温Ｔ（℃）が例えば油温Ｔ１（℃）であると、図６の第２マップに示すように電流指令値Ｉ_Ｔ１（Ａ）に基づいて、図４の実線Ｌ１に示すＡＣＴ２指令電流Ｉａ２（Ａ）を第２電磁コイル１１２に供給して、第２噛合式クラッチ３８を解放状態から係合状態に切り替える。なお、クラッチ制御部１６６は、２ＷＤ判定部１６０で二輪駆動状態であると判定され、且つ、学習開始判定部１６８ａで前記学習制御を開始すると判定されると、第１電磁アクチュエータ５８の第１電磁コイル６０にＡＣＴ１指令電流Ｉａ１（Ａ）を供給せず、制御カップリング９６のアクチュエータにカップリング駆動電流Ｉｃｐ（Ａ）を供給しない。これによって、第１噛合式クラッチ２６および制御カップリング９６がそれぞれ解放状態となる。

また、クラッチ制御部１６６は、２ＷＤ判定部１６０で二輪駆動状態であると判定され、且つ、学習開始判定部１６８ａで前記学習制御を開始すると判定され、且つ、第２噛合式クラッチ３８が解放状態から係合状態に切り替えられると、電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）に基づいて第２電磁アクチュエータ１１０の第２電磁コイル１１２を通電制御して、第２噛合式クラッチ３８を係合状態から解放状態に切り替える。

学習値取得部１６８ｂは、学習開始判定部１６８ａで前記学習制御を開始すると判定されると、学習開始判定部１６８ａで前記学習制御を開始すると判定されたときすなわち前記通電制御が開始されたときの油温センサ１５０から検出されるオイルの油温Ｔ（℃）と、学習開始判定部１６８ａで前記学習制御を開始すると判定されたときすなわち前記通電制御が開始されたときから所定時間α（ｓｅｃ）が経過するときまでに上昇した第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ（ｓｅｃ）と、を計測すなわち学習する。

電流指令値記憶部１６２は、図１に示すように、更新部１６２ａを備えている。更新部１６２ａは、学習値取得部１６８ａでオイルの油温Ｔ（℃）と第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）とが計測されると、その計測されたオイルの油温Ｔ（℃）と第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）とに基づいて、電流指令値記憶部１６２に記憶された電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）を、第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）が目標上昇速度Ｎｕｐｔｇ（ｒｐｍ）になるように更新する。

例えば、更新部１６２ａは、学習値取得部１６８ａでオイルの油温Ｔ（℃）が油温Ｔ１（℃）であると計測され、且つ、学習値取得部１６８ａで第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）が図８に示すように上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄ（ｒｐｍ）であると計測されると、例えば、式（１）を用いて図１０に示すように、油温Ｔ１（℃）に対応した電流指令値Ｉ_Ｔ１（Ａ）すなわち点Ａ１を電流指令値Ｉ_Ｔ１ ^ｄ（Ａ）すなわち点Ａ２に更新する。
Ｉ_Ｔ１ ^ｄ＝Ｉ_Ｔ１×（１／Ｒｕｐ）・・・（１）
Ｒｕｐ＝Ｎ_Ｔ１ ^ｄ／Ｎ_Ｔ１・・・（２）
なお、式（１）に示すＲｕｐは、学習値取得部１６８ａで計測された油温Ｔ１（℃）に対応した第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄ（ｒｐｍ）の上昇率であり、式（２）によって求められる。また、式（２）に示す「Ｎ_Ｔ１」は、電流指令値記憶部１６２に予め記憶されていた図５に示す第１マップの油温Ｔ１（℃）に対応する第２リングギヤ９４の上昇速度（ｒｐｍ）である。また、図４に示す実線Ｌ２は、電流指令値Ｉ_Ｔ１ ^ｄ（Ａ）によって第２電磁コイル１１２が通電制御されたときの第２電磁コイル１１２に供給されるＡＣＴ２指令電流Ｉａ２（Ａ）を示す線である。

また、更新部１６２ａは、式（２）で上昇率Ｒｕｐが算出されると、式（３）を用いて図９の第１マップにおいて油温Ｔ１（℃）以外の油温Ｔ（℃）に対応する第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄ（ｒｐｍ）を実線Ｌ３に示すように推定する。なお、図９の第１マップに示す実線Ｌ３は、式（３）によって推定された第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄ（ｒｐｍ）を示す線であり、図９の第１マップに示す破線Ｌ４は、図５の第１マップに示す実線Ｌ５を仮想的に表す線である。また、更新部１６２ａは、実線Ｌ３に示すように第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄ（ｒｐｍ）が推定されると、図９の第１マップにおいて予め記憶されていた破線Ｌ４の第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔを、その推定された実線Ｌ３の第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄ（ｒｐｍ）に更新して、その更新した図９の第１マップを電流指令値記憶部１６２に記憶する。
Ｎ_Ｔ ^ｄ＝Ｎ_Ｔ×Ｒｕｐ・・・（３）

また、更新部１６２ａは、式（２）で上昇率Ｒｕｐが算出されると、式（４）を用いて実線Ｌ６に示すように図１０の第２マップにおいて油温Ｔ１（℃）以外の油温Ｔ（℃）に対応する電流指令値Ｉ_Ｔ ^ｄ（Ａ）を推定する。なお、図１０の第２マップに示す実線Ｌ６は、式（４）によって推定された電流指令値Ｉ_Ｔ ^ｄ（Ａ）を示す線であり、図１０の第２マップに示す破線Ｌ７は、図６の第２マップに示す実線Ｌ８を仮想的に示す線である。また、更新部１６２ａは、実線Ｌ６に示すように電流指令値Ｉ_Ｔ ^ｄ（Ａ）が推定されると、図１０の第２マップにおいて予め記憶されていた破線Ｌ７の電流指令値Ｉ_Ｔを、その推定された実線Ｌ６の電流指令値Ｉ_Ｔ ^ｄ（Ａ）に更新して、その更新した図１０の第２マップを電流指令値記憶部１６２に記憶する。
Ｉ_Ｔ ^ｄ＝Ｉ_Ｔ×（１／Ｒｕｐ）・・・（４）
また、前記学習制御が実行されて電流指令値記憶部１６２に記憶されていた例えば図６の第２マップが更新されると、クラッチ制御部１６６は、モード切替部１６４で二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替えられると、更新された図１０の第２マップから算出される電流指令値Ｉ_Ｔ ^ｄ（Ａ）に基づいて第２電磁コイル１１２を通電制御する。

また、更新部１６２ａは、図５の第１マップと図６の第２マップとを更新すると、その更新した図９の第１マップの上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄ（ｒｐｍ）とその更新した図１０の第２マップの電流指令値Ｉ_Ｔ ^ｄ（Ａ）に基づいて、図７の第３マップを更新してその更新した図１１の第３マップを電流指令値記憶部１６２に記憶する。

なお、再び前記学習制御が実行されて、学習値取得部１６８ｂで、例えば、オイルの油温Ｔ（℃）が油温Ｔ１（℃）であると計測され、且つ、第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）が図８に示すように上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^２ｄ（ｒｐｍ）であると計測されると、更新部１６２ａで算出される上昇率Ｒｕｐは、更新された実線Ｌ３が示された図９の第１マップの上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄ（ｒｐｍ）すなわち上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄ（ｒｐｍ）に対する上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^２ｄ（ｒｐｍ）の上昇率（Ｎ_Ｔ１ ^２ｄ／Ｎ_Ｔ１ ^ｄ）となる。更新部１６２ａは、上昇率Ｒｕｐ（Ｎ_Ｔ１ ^２ｄ／Ｎ_Ｔ１ ^ｄ）に基づいて、図９の第１マップの実線Ｌ３と、図１０の第２マップの実線Ｌ６と、図１１の第３マップと、をそれぞれ更新する。また、図４に示す実線Ｌ９は、学習値取得部１６８ｂで計測された上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^２ｄ（ｒｐｍ）に基づいて更新された電流指令値Ｉ_Ｔ１ ^２ｄ（Ａ）によって第２電磁コイル１１２が通電制御されたときの第２電磁コイル１１２に供給されるＡＣＴ２指令電流Ｉａ２を示す線である。

図１２は、電子制御装置１００において、二輪駆動走行中において前記学習制御が実行されて、図５の第１マップ、図６の第２マップ、図７の第３マップがそれぞれ更新されるまでの作動の一例を説明するフローチャートである。

先ず、２ＷＤ判定部１６０の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、二輪駆動状態であるか否かが判定される。Ｓ１の判定が肯定されるとすなわち二輪駆動状態であると判定されると、学習開始判定部１６８ａの機能に対応するＳ２が実行されるが、Ｓ１の判定が否定されるとすなわち四輪駆動状態であると判定されると、学習制御部１６８および更新部１６２ａの機能に対応するＳ３が実行される。Ｓ２では、前記学習制御を開始するか否かが判定される。Ｓ２の判定が肯定される場合には、クラッチ制御部１６６および学習値取得部１６８ｂの機能に対応するＳ４が実行されるが、Ｓ２の判定が否定される場合には、Ｓ３が実行される。Ｓ３では、前記学習制御が実行されず、図５の第１マップ、図６の第２マップ、図７の第３マップが更新されない。

Ｓ４では、図６の第２マップから算出された例えば電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）に基づいて第２噛合式クラッチ３８が係合されて、オイルの油温Ｔ（℃）例えば油温Ｔ１（℃）と第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄ（ｒｐｍ）例えば上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄ（ｒｐｍ）とが計測される。

次に、電流指令値記憶部１６２および更新部１６２ａの機能に対応するＳ５では、Ｓ４で計測された上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄ（ｒｐｍ）に基づいて、図５の第１マップ、図６の第２マップ、図７の第３マップがそれぞれ更新され、その更新された図９の第１マップ、図１０の第２マップ、図１１の第３マップがそれぞれ記憶される。また、次に、クラッチ制御部１６６の機能に対応するＳ６では、第２噛合式クラッチ３８が解放される。

上述のように、本実施例の四輪駆動車両１０によれば、予め記憶された電流指令値Ｉ_Ｔに基づいて第２電磁コイル１１２を通電制御して第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８を係合する電子制御装置１００を備え、電子制御装置１００は、電流指令値Ｉ_Ｔ１に対する第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄを学習し、その学習した上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄに基づいて第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄが目標上昇速度Ｎｕｐｔｇとなるように電流指令値Ｉ_Ｔ１を更新するので、第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８を係合させるときにおいて、第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄを目標上昇速度Ｎｕｐｔｇに維持することができる。このため、第２断接装置３６に設けられた第２噛合式クラッチ３８を係合させるときにおいて第２噛合式クラッチ３８から発する音を好適に低減させ、且つ、第２噛合式クラッチ３８を係合させるまでにかかる時間を好適に短くさせることができる。

また、本実施例の四輪駆動車両１０によれば、動力伝達経路３２には、四輪駆動走行時にエンジン１２から後輪１６Ｌ、１６Ｒへ伝達される伝達トルクを制御する制御カップリング９６が備えられており、電子制御装置１００は、第１断接装置２４が動力伝達経路３２とエンジン１２との間を切断した状態、且つ、制御カップリング９６を解放した状態で、第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄを学習する。このため、第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄを学習させるために第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８を係合させても、動力伝達経路３２の一部が後輪１６Ｌ、１６Ｒに動力伝達可能に接続されるだけなので、例えば、動力伝達経路３２に制御カップリング９６がなく第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８が係合すると動力伝達経路３２の全体が後輪１６Ｌ、１６Ｒに動力伝達可能に接続される四輪駆動車両に比べて、第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８を係合させることによって回転上昇させられる部材の質量を好適に小さくすることができ、好適に車両走行時の駆動力損失を抑制することができる。これによって、車両走行時において第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度を学習させる回数すなわち学習頻度を好適に高めることができる。

また、本実施例の四輪駆動車両１０によれば、第２リングギヤ９４は、第２断接装置３６を収容する第２ケース９８内において第２ケース９８内に貯留されたオイルを撹拌するように回転可能に設けられており、電子制御装置１００は、電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）をオイルの油温Ｔ（℃）に対応して複数記憶しており、電子制御装置１００は、オイルの油温Ｔ（℃）に応じた電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）に基づいて第２電磁コイル１１２を通電制御して第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８を係合し、且つ、第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄを学習するときのオイルの油温Ｔ（℃）に対応した電流指令値Ｉ_Ｔ１（Ａ）を更新する。このため、オイルの油温変化によって第２リングギヤ９４の回転抵抗が変化しても、好適に、第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄを目標上昇速度Ｎｕｐｔｇに維持することができる。

また、本実施例の四輪駆動車両１０によれば、電子制御装置１００は、前記学習した第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄに基づいてオイルの油温Ｔ（℃）に対応する複数の電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）をそれぞれ更新する。このため、第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄを学習するときのオイルの油温Ｔ１（℃）に対応する電流指令値Ｉ_Ｔ１（Ａ）の１つだけではなく、そのオイルの油温Ｔ１（℃）以外の複数のオイルの油温Ｔ（℃）に対応する複数の電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）も更新することができるので、車両走行中にオイルの油温Ｔ（℃）が変化しても第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄを好適に目標上昇速度Ｎｕｐｔｇに維持することができる。

また、本実施例の四輪駆動車両１０によれば、第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度Ｎ_Ｔは、第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８を係合させるときにおいて、前記通電制御が開始されたときから予め設定された所定時間α（ｓｅｃ）が経過するときまでに上昇した第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度である。このため、第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８を係合させるときに第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄを好適に学習させることができる。

続いて、本発明の他の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。

本実施例の四輪駆動車両は、更新部１６２ａにおいて図１３の第１マップで油温Ｔ１（℃）以外の油温Ｔ（℃）に対応する第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄ（ｒｐｍ）を推定する推定方法と、更新部１６２ａにおいて図１５の第２マップで油温Ｔ１（℃）以外の油温Ｔ（℃）に対応する電流指令値Ｉ_Ｔ ^ｄ（Ａ）を推定する推定方法と、が異なる点で相違しており、その他の点は、前述の実施例１の四輪駆動車両１０と略同じである。なお、本実施例の四輪駆動車両では、実施例１と同様に、第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８を係合させるときにおいて、第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄを目標上昇速度Ｎｕｐｔｇに維持する効果が得られる。

更新部１６２ａは、学習値取得部１６８ｂで油温Ｔ１（℃）と第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄ（ｒｐｍ）とが計測されると、図１３の第１マップの実線Ｌ１０に示すように、式（５）を用いて油温Ｔ１（℃）以外の油温Ｔ（℃）に対応する第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄ（ｒｐｍ）を推定する。
Ｎ_Ｔ ^ｄ＝Ｎ_Ｔ×Ｒｕｐ×ｂ・・・（５）
なお、式（５）に示す「ｂ」は、油温Ｔ（℃）に応じて変化する補正係数であり、例えば図１４に示すマップによって油温Ｔ（℃）から算出される。

また、更新部１６２ａは、学習値取得部１６８ｂで油温Ｔ１（℃）と第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄ（ｒｐｍ）とが計測されると、図１５の第２マップの実線Ｌ１１に示すように、式（６）を用いて油温Ｔ１（℃）以外の油温Ｔ（℃）に対応する電流指令値Ｉ_Ｔ ^ｄ（Ａ）を推定する。
Ｉ_Ｔ ^ｄ＝Ｉ_Ｔ×（１／（Ｒｕｐ×ｂ））・・・（６）

本実施例の四輪駆動車両は、更新部１６２ａで図１６の第１マップにおいて油温Ｔ１（℃）以外の油温Ｔ（℃）に対応する第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄ（ｒｐｍ）を推定する推定方法と、更新部１６２ａで図１７の第２マップにおいて油温Ｔ１（℃）以外の油温Ｔ（℃）に対応する電流指令値Ｉ_Ｔ ^ｄ（Ａ）を推定する推定方法と、が異なる点で相違しており、その他の点は、前述の実施例１の四輪駆動車両１０と略同じである。なお、本実施例の四輪駆動車両では、実施例１と同様に、第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８を係合させるときにおいて、第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄを目標上昇速度Ｎｕｐｔｇに維持する効果が得られる。

更新部１６２ａは、学習値取得部１６８ｂで油温Ｔ１（℃）と第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄ（ｒｐｍ）とが計測されると、図１６の第１マップの実線Ｌ１２に示すように、式（７）を用いて油温Ｔ１（℃）以外の油温Ｔ（℃）に対応する第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄ（ｒｐｍ）を推定する。
Ｎ_Ｔ ^ｄ＝Ｎ_Ｔ＋（Ｎ_Ｔ１ ^ｄ−Ｎ_Ｔ１）・・・（７）

また、更新部１６２ａは、学習値取得部１６８ｂで油温Ｔ１（℃）と第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄ（ｒｐｍ）とが計測されると、図１７の第２マップの実線Ｌ１３に示すように、式（８）を用いて油温Ｔ１（℃）以外の油温Ｔ（℃）に対応する電流指令値Ｉ_Ｔ ^ｄ（Ａ）を推定する。
Ｉ_Ｔ ^ｄ＝Ｉ_Ｔ−ｅ（Ｎ_Ｔ１ ^ｄ−Ｎ_Ｔ１）・・・（８）
なお、式（８）に示す「ｅ」は、予め設定された補正係数である。

本実施例の四輪駆動車両は、電流指令値記憶部１６２に予め記憶されていた図６の第２マップが図１８に示すように変更されている点で相違しており、その他の点は、前述の実施例１の四輪駆動車両１０と略同じである。なお、図１９に示す第１マップは、実施例１での図５の第１マップと同じであり、図２０に示す第１マップは、実施例１での図９の第１マップと同じである。なお、本実施例の四輪駆動車両では、実施例１と略同様に、第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８を係合させるときにおいて、第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄを目標上昇速度Ｎｕｐｔｇに維持する効果が得られる。

電流指令値記憶部１６２に予め記憶された図１８の第２マップは、オイルの油温Ｔ（℃）が高くなると、電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）が油温Ｔ（℃）に応じて例えば三段階に低下するようになっている。なお、図１８の第２マップに示す予め設定された３つの第１電流指令値Ｉ１（Ａ）、第２電流指令値Ｉ２（Ａ）、第３電流指令値Ｉ３（Ａ）は、Ｉ１＜Ｉ２＜Ｉ３のような大小関係になっている。また、図１８の第２マップでは、オイルの油温Ｔ（℃）が第２油温Ｔａ（℃）より高い場合には第１電流指令値Ｉ１（Ａ）が算出され、オイルの油温Ｔ（℃）が第２油温Ｔａ（℃）以下であり且つ第１油温Ｔｂ（℃）以上である場合には第２電流指令値Ｉ２（Ａ）が算出され、オイルの油温Ｔ（℃）が第１油温Ｔｂ（℃）より低い場合には第３電流指令値Ｉ３（Ａ）が算出されるようになっている。なお、第１油温Ｔｂ（℃）は、図１９の第１マップに示すように、第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）が予め設定された第１上昇速度β１（ｒｐｍ）になるときの油温Ｔ（℃）であり、第２油温Ｔａ（℃）は、第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）が予め設定された第２上昇速度β２（ｒｐｍ）になるときの油温Ｔ（℃）である。また、図１９の第１マップに示すように、第２油温Ｔａ（℃）は第１油温Ｔｂ（℃）より高く、第２上昇速度β２（ｒｐｍ）は、第１上昇速度β１（ｒｐｍ）よりも速い。

更新部１６２ａは、学習値取得部１６８ｂで油温Ｔ１（℃）と第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ１ ^ｄ（ｒｐｍ）とが計測されて、図２０の第１マップに示すように破線Ｌ４から実線Ｌ３に更新すると、その更新に基づいて、第１油温Ｔｂ（℃）を第１油温Ｔｂ^ｄ（℃）に更新するとともに、第２油温Ｔａ（℃）を第２油温Ｔａ^ｄ（℃）に更新する。なお、第１油温Ｔｂ^ｄ（℃）は、図２０の第１マップに示すように、更新された第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄが第１上昇速度β１（ｒｐｍ）になるときの油温Ｔ（℃）であり、第２油温Ｔａ^ｄ（℃）は、更新された第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄ（ｒｐｍ）が第２上昇速度β２（ｒｐｍ）になるときの油温Ｔ（℃）である。

また、更新部１６２ａは、図２０に示すように第１マップが更新されると、図２０の第１マップで更新された第１油温Ｔｂ^ｄ（℃）および第２油温Ｔａ^ｄ（℃）に基づいて、図２１の第２マップを更新する。例えば、更新された図２１の第２マップでは、オイルの油温Ｔ（℃）が第２油温Ｔａ^ｄ（℃）より高い場合には第１電流指令値Ｉ１（Ａ）が算出され、オイルの油温Ｔ（℃）が第２油温Ｔａ^ｄ（℃）以下であり且つ第１油温Ｔｂ^ｄ（℃）以上である場合には第２電流指令値Ｉ２（Ａ）が算出され、オイルの油温Ｔ（℃）が第１油温Ｔｂ^ｄ（℃）より低い場合には第３電流指令値Ｉ３（Ａ）が算出されるようになっている。すなわち、更新された図２１に示す第２マップでは、第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄが第２上昇速度β２より速い場合には第１電流指令値Ｉ１（Ａ）が算出され、第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄが第２上昇速度β２以下であり且つ第１上昇速度β１以上である場合には第２電流指令値Ｉ２（Ａ）が算出され、第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄが第１上昇速度β１より遅い場合には第３電流指令値Ｉ３（Ａ）が算出されるようになっている。

本実施例の四輪駆動車両は、学習値取得部１６８ｂで第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２（ｒｐｍ）が予め設定された所定速度γ（ｒｐｍ）に上昇するまでに経過した経過時間ｔ_Ｔ（ｓｅｃ）を計測する点と、更新部１６２ａでその計測された経過時間ｔ_Ｔ（ｓｅｃ）に基づいて、電流指令値記憶部１６２に記憶された電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）を、第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）が目標上昇速度Ｎｕｐｔｇ（ｒｐｍ）になるように更新する点等と、で相違しており、その他の点は、前述の実施例１の四輪駆動車両１０と略同じである。なお、電流指令値記憶部１６２には、図５の第１マップに替えて図２２の第１マップが記憶されており、さらに、図７の第３マップに替えて図２３の第３マップが記憶されている。また、図２２の第１マップは、例えば、オイルの油温Ｔ（℃）に関係なく予め設定された所定電流指令値Ｉ_Ｔｃ１（Ａ）で第２電磁アクチュエータ１１０の第２電磁コイル１１２を通電制御したときの経過時間ｔ_Ｔ（ｓｅｃ）を表すマップである。なお、経過時間ｔ_Ｔ（ｓｅｃ）は、図２４に示すように、前記通電制御が開始されたときから第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２が所定速度γ（ｒｐｍ）に上昇するまでに経過した経過時間である。また、図２３の第３マップは、例えば、１０℃毎のオイルの油温Ｔ（℃）に対応する図２２の第１マップでの経過時間ｔ_Ｔ（ｓｅｃ）と図６の第２マップでの電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）とを表すマップである。なお、本実施例の四輪駆動車両では、実施例１と同様に、第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８を係合させるときにおいて、第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄを目標上昇速度Ｎｕｐｔｇに維持する効果が得られる。

例えば、更新部１６２ａは、学習値取得部１６８ａでオイルの油温Ｔ（℃）が油温Ｔ１（℃）であると計測され、且つ、学習値取得部１６８ａで経過時間ｔ_Ｔ（ｓｅｃ）が経過時間ｔ_Ｔ１ ^ｄ（ｓｅｃ）であると計測されると、例えば、式（９）を用いて油温Ｔ１（℃）に対応した電流指令値Ｉ_Ｔ１（Ａ）を電流指令値Ｉ_Ｔ１ ^ｄ（Ａ）に更新する。
Ｉ_Ｔ１ ^ｄ＝Ｉ_Ｔ１×Ｒｄｗ・・・（９）
Ｒｄｗ＝ｔ_Ｔ１ ^ｄ／ｔ_Ｔ１・・・（１０）
なお、式（９）に示す「Ｒｄｗ」は、学習値取得部１６８ａで計測された油温Ｔ１（℃）に対応した経過時間ｔ_Ｔ１（ｒｐｍ）の減少率であり、式（１０）によって求められる。

また、更新部１６２ａは、式（１０）で減少率Ｒｄｗが算出されると、図２５の第１マップの実線Ｌ１４に示すように、式（１１）を用いて油温Ｔ１（℃）以外の油温Ｔ（℃）に対応する経過時間ｔ_Ｔ ^ｄ（ｓｅｃ）を推定する。なお、図２５の第１マップに示す破線Ｌ１５は、図２２の第１マップに示す実線Ｌ１６を仮想的に表す線である。また、更新部１６２ａは、実線Ｌ１４に示すように経過時間ｔ_Ｔ ^ｄ（ｓｅｃ）が推定されると、図２５の第１マップにおいて予め記憶されていた破線Ｌ１５の経過時間ｔ_Ｔを、その推定された実線Ｌ１４の経過時間ｔ_Ｔ ^ｄ（ｓｅｃ）に更新して、その更新した図２５の第１マップを電流指令値記憶部１６２に記憶する。
ｔ_Ｔ ^ｄ＝ｔ_Ｔ×Ｒｄｗ・・・（１１）

また、更新部１６２ａは、式（１０）で減少率Ｒｄｗが算出されると、式（１２）を用いて図１０の第２マップにおいて油温Ｔ１（℃）以外の油温Ｔ（℃）に対応する電流指令値Ｉ_Ｔ ^ｄ（Ａ）を推定する。
Ｉ_Ｔ ^ｄ＝Ｉ_Ｔ×Ｒｄｗ・・・（１２）

また、更新部１６２ａは、図２２の第１マップと図６の第２マップとを更新すると、その更新した図２５の第１マップの経過時間ｔ_Ｔ ^ｄ（ｒｐｍ）とその更新した図１０の第２マップの電流指令値Ｉ_Ｔｄ（Ａ）に基づいて、図２６に示すように第３マップを更新する。

上述のように、本実施例の四輪駆動車両によれば、経過時間ｔ_Ｔは、第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８を係合させるときにおいて、前記通電制御が開始されたときから第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２が予め設定されて所定速度γ（ｒｐｍ）に上昇するまでに経過した時間である。このため、第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８を係合させるときに経過時間ｔ_Ｔ（ｓｅｃ）を好適に学習させることができる。

本実施例の四輪駆動車両は、学習値取得部１６８ｂで経過時間ｔ_Ｔ（ｓｅｃ）を計測する点と、更新部１６２ａで計測された経過時間ｔ_Ｔ（ｓｅｃ）に基づいて、電流指令値記憶部１６２に記憶された電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）を上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）が目標上昇速度Ｎｕｐｔｇ（ｒｐｍ）になるように更新する点等と、で相違しており、その他の点は、前述の実施例２の四輪駆動車両と略同じである。なお、本実施例の四輪駆動車両では、実施例２と同様に、第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８を係合させるときにおいて、第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄを目標上昇速度Ｎｕｐｔｇに維持する効果が得られる。

更新部１６２ａは、式（１３）を用いて前記第１マップにおいて油温Ｔ１（℃）以外の油温Ｔ（℃）に対応する経過時間ｔ_Ｔ ^ｄ（ｒｐｍ）を推定する。
ｔ_Ｔ ^ｄ＝ｔ_Ｔ×Ｒｄｗ×ｂ・・・（１３）

また、更新部１６２ａは、式（１４）を用いて前記第２マップにおいて油温Ｔ１（℃）以外の油温Ｔ（℃）に対応する電流指令値Ｉ_Ｔ ^ｄ（Ａ）を推定する。
Ｉ_Ｔ ^ｄ＝Ｉ_Ｔ×Ｒｄｗ×ｂ・・・（１４）

本実施例の四輪駆動車両は、学習値取得部１６８ｂで経過時間ｔ_Ｔ（ｓｅｃ）を計測する点と、更新部１６２ａで計測された経過時間ｔ_Ｔ（ｓｅｃ）に基づいて、電流指令値記憶部１６２に記憶された電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）を上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）が目標上昇速度Ｎｕｐｔｇ（ｒｐｍ）になるように更新する点等と、で相違しており、その他の点は、前述の実施例３の四輪駆動車両と略同じである。
なお、本実施例の四輪駆動車両では、実施例３と同様に、第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８を係合させるときにおいて、第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄを目標上昇速度Ｎｕｐｔｇに維持する効果が得られる。

更新部１６２ａは、式（１５）を用いて前記第１マップにおいて油温Ｔ１（℃）以外の油温Ｔ（℃）に対応する経過時間ｔ_Ｔ ^ｄ（ｒｐｍ）を推定する。
ｔ_Ｔ ^ｄ＝ｔ_Ｔ＋（ｔ_Ｔ１ ^ｄ−ｔ_Ｔ１）・・・（１５）

また、更新部１６２ａは、式（１６）を用いて前記第２マップにおいて油温Ｔ１（℃）以外の油温Ｔ（℃）に対応する電流指令値Ｉ_Ｔ ^ｄ（Ａ）を推定する。
Ｉ_Ｔ ^ｄ＝Ｉ_Ｔ＋ｅ（ｔ_Ｔ１ ^ｄ−ｔ_Ｔ１）・・・（１６）

本実施例の四輪駆動車両は、電流指令値記憶部１６２に予め記憶されていた図６の第２マップが図２７の第２マップに変更された点と、学習値取得部１６８ｂで経過時間ｔ_Ｔ（ｓｅｃ）を計測する点と、更新部１６２ａで計測された経過時間ｔ_Ｔ（ｓｅｃ）に基づいて図２７の第２マップを更新する点と、で相違しており、その他の点は、前述の実施例１の四輪駆動車両１０と略同じである。なお、図２８に示す第１マップは、実施例５での図２２の第１マップと同じであり、図２９に示す第１マップは、実施例５での図２５の第１マップと同じである。なお、本実施例の四輪駆動車両では、実施例１と略同様に、第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８を係合させるときにおいて、第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄを目標上昇速度Ｎｕｐｔｇに維持する効果が得られる。

電流指令値記憶部１６２に予め記憶された図２７の第２マップは、オイルの油温Ｔ（℃）が高くなると、電流指令値Ｉ_Ｔ（Ａ）が油温Ｔ（℃）に応じて例えば三段階に低下するようになっている。なお、図２７の第２マップに示す予め設定された３つの第１電流指令値Ｉｔ１（Ａ）、第２電流指令値Ｉｔ２（Ａ）、第３電流指令値Ｉｔ３（Ａ）は、Ｉｔ１＜Ｉｔ２＜Ｉｔ３のような大小関係になっている。また、図２７の第２マップでは、オイルの油温Ｔ（℃）が第２油温Ｔｔａ（℃）より高い場合には第１電流指令値Ｉｔ１（Ａ）が算出され、オイルの油温Ｔ（℃）が第２油温Ｔｔａ（℃）以下であり且つ第１油温Ｔｔｂ（℃）以上である場合には第２電流指令値Ｉｔ２（Ａ）が算出され、オイルの油温Ｔ（℃）が第１油温Ｔｔｂ（℃）より低い場合には第３電流指令値Ｉｔ３（Ａ）が算出されるようになっている。なお、第１油温Ｔｔｂ（℃）は、図２８の第１マップに示すように、経過時間ｔ_Ｔ（ｓｅｃ）が予め設定された第１経過時間ε１（ｓｅｃ）になるときの油温Ｔ（℃）であり、第２油温Ｔｔａ（℃）は、経過時間ｔ_Ｔ（ｓｅｃ）が予め設定された第２経過時間ε２（ｓｅｃ）になるときの油温Ｔ（℃）である。

更新部１６２ａは、学習値取得部１６８ｂで油温Ｔ１（℃）と経過時間ｔ_Ｔ１ ^ｄ（ｓｅｃ）とが計測されて、図２９の第１マップに示すように破線Ｌ１５から実線Ｌ１４に更新すると、その更新に基づいて、第１油温Ｔｔｂ（℃）を第１油温Ｔｔｂ^ｄ（℃）に更新するとともに、第２油温Ｔｔａ（℃）を第２油温Ｔｔａ^ｄ（℃）に更新する。なお、第１油温Ｔｔｂ^ｄ（℃）は、図２９の第１マップに示すように、更新された経過時間ｔ_Ｔ ^ｄが第１経過時間ε１（ｓｅｃ）になるときの油温Ｔ（℃）であり、第２油温Ｔｔａ^ｄ（℃）は、更新された経過時間ｔ_Ｔ ^ｄ（ｒｐｍ）が第２経過時間ε２（ｓｅｃ）になるときの油温Ｔ（℃）である。

また、更新部１６２ａは、図２９に示すように第１マップが更新されると、図２９の第１マップで更新された第１油温Ｔｔｂ^ｄ（℃）および第２油温Ｔｔａ^ｄ（℃）に基づいて、図３０に示すように第２マップを更新する。例えば、更新された図３０の第２マップでは、オイルの油温Ｔ（℃）が第２油温Ｔｔａ^ｄ（℃）より高い場合には第１電流指令値Ｉｔ１（Ａ）が算出され、オイルの油温Ｔ（℃）が第２油温Ｔｔａ^ｄ（℃）以下であり且つ第１油温Ｔｔｂ^ｄ（℃）以上である場合には第２電流指令値Ｉｔ２（Ａ）が算出され、オイルの油温Ｔ（℃）が第１油温Ｔｔｂ^ｄ（℃）より低い場合には第３電流指令値Ｉｔ３（Ａ）が算出されるようになっている。すなわち、更新された図３０に示す第２マップでは、経過時間ｔ_Ｔ ^ｄが第２経過時間ε２より短い場合には第１電流指令値Ｉｔ１（Ａ）が算出され、経過時間ｔ_Ｔ ^ｄが第２経過時間ε２以上であり且つ第１経過時間ε１以下である場合には第２電流指令値Ｉｔ２（Ａ）が算出され、経過時間ｔ_Ｔ ^ｄが第１経過時間ε１より長い場合には第３電流指令値Ｉｔ３（Ａ）が算出されるようになっている。

本実施例の四輪駆動車両２００は、図３１に示すように、第１断接機構２４に第１リングギヤ（第１回転部材）４８の回転速度Ｎ１を入力軸（第２回転部材）４４の回転速度Ｎｋ２（ｒｐｍ）に同期させる同期機構２０２が備えられている点と、第２断接機構３６から同期機構１３８が取り外されている点と、電子制御装置１００が、第１断接装置２４の第１噛合式クラッチ２６を係合させるときにおいて、電流指令値Ｉ１_Ｔに対する第１リングギヤ４８の回転速度Ｎ１の上昇速度Ｎ１_Ｔ ^ｄ（ｒｐｍ）を学習し、その学習した上昇速度Ｎ１_Ｔ ^ｄに基づいて第１リングギヤ４８の回転速度Ｎ１の上昇速度Ｎ１_Ｔ ^ｄが予め設定された目標上昇速度（所定速度）Ｎ１ｕｐｔｇ（ｒｐｍ）となるように電流指令値Ｉ１_Ｔを電流指令値Ｉ１_Ｔ ^ｄに更新する点と、で相違しており、その他の点は、前述された実施例１の四輪駆動車両１０と略同じである。なお、電流指令値Ｉ１_Ｔは、第１電磁アクチュエータ５８の第１電磁コイル６０を通電制御するための指令値であり、その電流指令値Ｉ１_Ｔに基づいて第１電磁コイル６０にＡＣＴ１指令電流Ｉａ１（Ａ）が供給されるようになっている。また、目標上昇速度Ｎ１ｕｐｔｇ（ｒｐｍ）は、電流指令値Ｉ１_Ｔに基づく通電制御の実行時において、第１噛合式クラッチ２６を係合させるときに第１噛合式クラッチ２６から発生する音が好適に小さくなり、且つ、第１噛合式クラッチ２６を解放状態から係合状態に切り替えるまでにかかる切替時間が好適に短くなるように、予め設定された理想の第１リングギヤ４８の上昇速度Ｎ１_Ｔである。なお、本実施例の四輪駆動車両２００では、第１断接装置２４の第１噛合式クラッチ２６を係合させるときにおいて、第１リングギヤ４８の上昇速度Ｎ１_Ｔ ^ｄを目標上昇速度Ｎ１ｕｐｔｇに維持する効果が得られる。

四輪駆動車両２００では、図３１に示すように、電子制御装置１００で四輪駆動モードが選択されると、例えば、第１噛合式クラッチ２６を解放状態から係合状態に切り替えて、第１噛合式クラッチ２６が解放状態から係合状態に切り替えられると、制御カップリング９６を係合して第２噛合式クラッチ３８を解放状態から係合状態に切り替える。

本実施例の四輪駆動車両２１０は、図３２に示すように、同期機構２０２が備えられている点と、電子制御装置１００が、第１断接装置２４の第１噛合式クラッチ２６を係合させるときにおいて、電流指令値Ｉ１_Ｔに対する第１リングギヤ４８の上昇速度Ｎ１_Ｔ ^ｄ（ｒｐｍ）を学習し、その学習した上昇速度Ｎ１_Ｔ ^ｄに基づいて第１リングギヤ４８の上昇速度Ｎ１_Ｔ ^ｄが目標上昇速度Ｎ１ｕｐｔｇ（ｒｐｍ）となるように電流指令値Ｉ１_Ｔを電流指令値Ｉ１_Ｔ ^ｄに更新する点等と、で相違しており、その他の点は、前述された実施例１の四輪駆動車両１０と略同じである。なお、本実施例の四輪駆動車両２１０では、第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８を係合させるときにおいて、第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ ^ｄを目標上昇速度Ｎｕｐｔｇに維持する効果と、第１断接装置２４の第１噛合式クラッチ２６を係合させるときにおいて、第１リングギヤ４８の上昇速度Ｎ１_Ｔ ^ｄを目標上昇速度Ｎ１ｕｐｔｇに維持する効果と、が得られる。

四輪駆動車両２１０では、二輪駆動走行時において、第１断接装置２４の第１噛合式クラッチ２６を係合させることと、第２断接装置３６の第２噛合式クラッチ３８を係合させることと、を交互に行い、それら第１噛合式クラッチ２６と第２噛合式クラッチ３８とを係合させた際に学習した上昇速度Ｎ１_Ｔ ^ｄ、Ｎ_Ｔ ^ｄに基づいて電流指令値Ｉ１_Ｔ、Ｉ_Ｔから電流指令値Ｉ１_Ｔ ^ｄ、Ｉ_Ｔ ^ｄに更新させるようになっている。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、学習値取得部１６８ｂでは、第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇特性を示す特性値として、第２リングギヤ９４の上昇速度Ｎ_Ｔ（ｒｐｍ）または第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２が所定速度γ（ｒｐｍ）に上昇するまでに経過した経過時間ｔ_Ｔ（ｓｅｃ）が計測されていたが、それ以外の第２リングギヤ９４の回転速度Ｎ２の上昇特性を示す特性値が計測されても良い。

また、前述の実施例１の四輪駆動車両１０において、動力伝達経路３２には、制御カップリング９６が備えられていたが、必ずしも動力伝達経路３２に制御カップリング９６が備えられていなくても良い。

また、前述の実施例において、電流指令値記憶部１６２には、例えば図１８に示すような油温Ｔ（℃）に応じて三段階に低下するような第２マップが記憶されていたが、例えは油温Ｔ（℃）に応じて三段階より多くの段階例えば四段階以上に低下する第２マップが記憶されていても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、２００、２１０：四輪駆動車両
１２：エンジン（駆動力源）
１４Ｌ、１４Ｒ：前輪（主駆動輪）
１６Ｌ、１６Ｒ：後輪（副駆動輪）
２４：第１断接装置（断接装置）
２６：第１噛合式クラッチ（噛合式クラッチ）
３２：動力伝達経路
３６：第２断接装置（断接装置）
３８：第２噛合式クラッチ（噛合式クラッチ）
４４：入力軸（第２回転部材）
４８：第１リングギヤ（第１回転部材）
５０：第１ケース（ケース）
５８：第１電磁アクチュエータ（電磁アクチュエータ）
６０：第１電磁コイル（電磁コイル）
９０：円筒部材（第２回転部材）
９４：第２リングギヤ（第１回転部材）
９６：制御カップリング
９８：第２ケース（ケース）
１００：電子制御装置（制御装置）
１１０：第２電磁アクチュエータ（電磁アクチュエータ）
１１２：第２電磁コイル（電磁コイル）
１３８、２０２：同期機構
１６２：電流指令値記憶部
１６２ａ：更新部
１６６：クラッチ制御部
１６８ａ：学習開始判定部
１６８ｂ：学習値取得部
Ｉ１_Ｔ、Ｉ_Ｔ：電流指令値
Ｎ１、Ｎ２：回転速度
Ｎｋ１、Ｎｋ２：回転速度
Ｎ_Ｔ ^ｄ、Ｎ１_Ｔ ^ｄ：上昇速度（特性値）
Ｎｕｐｔｇ、Ｎ１ｕｐｔｇ：目標上昇速度（所定速度）
Ｔ：油温
ｔ_Ｔ：経過時間（特性値）
α：所定時間
γ：所定速度

Claims

駆動力源からの駆動力が伝達される主駆動輪と、四輪駆動走行時に前記駆動力源からの駆動力の一部が伝達される副駆動輪と、前記駆動力源からの駆動力を前記副駆動輪に伝達する動力伝達経路と、前記動力伝達経路と前記駆動力源との間を選択的に切断または接続する第１断接装置と、前記動力伝達経路と前記副駆動輪との間を選択的に切断または接続する第２断接装置と、を備え、前記第１断接装置および前記第２断接装置の少なくとも一方の断接装置は、前記動力伝達経路に設けられた第１回転部材と前記駆動力源又は前記副駆動輪に動力伝達可能に接続された第２回転部材とを係合する噛合式クラッチと、前記第１回転部材の回転速度を前記第２回転部材の回転速度に同期させる同期機構と、電磁コイルを有し、前記電磁コイルが通電制御させられることにより前記同期機構に前記第１回転部材の回転速度を上昇させるためのトルクを発生させるとともに前記噛合式クラッチを係合させる電磁アクチュエータと、を有する四輪駆動車両であって、
予め記憶された電流指令値に基づいて前記電磁コイルを通電制御して前記一方の断接装置の前記噛合式クラッチを係合する制御装置を備え、
前記制御装置は、前記電流指令値に対する前記第１回転部材の回転速度の上昇特性を示す特性値を学習し、前記学習した特性値に基づいて前記第１回転部材の回転速度の上昇速度が所定速度となるように前記電流指令値を更新することを特徴とする四輪駆動車両。
前記動力伝達経路には、四輪駆動走行時に前記駆動力源から前記副駆動輪へ伝達される伝達トルクを制御する制御カップリングが備えられており、
前記制御装置は、前記第１断接装置および前記第２断接装置の他方の断接装置が前記動力伝達経路と前記駆動力源又は前記副駆動輪との間を切断した状態、且つ、前記制御カップリングを解放した状態で、前記特性値を学習することを特徴とする請求項１の四輪駆動車両。
前記第１回転部材は、前記一方の断接装置を収容するケース内において前記ケース内に貯留されたオイルを撹拌するように回転可能に設けられており、
前記制御装置は、前記電流指令値を前記オイルの油温に対応して複数記憶しており、
前記制御装置は、前記オイルの油温に応じた前記電流指令値に基づいて前記電磁コイルを通電制御して前記一方の断接装置の前記噛合式クラッチを係合し、且つ、前記特性値を学習するときの前記オイルの油温に対応した前記電流指令値を更新することを特徴とする請求項１または２の四輪駆動車両。
前記制御装置は、前記学習した特性値に基づいて前記オイルの油温に対応する複数の前記電流指令値をそれぞれ更新することを特徴とする請求項３の四輪駆動車両。
前記特性値は、前記一方の断接装置の前記噛合式クラッチを係合させるときにおいて、前記通電制御が開始されたときから予め設定された所定時間が経過するときまでに上昇した前記第１回転部材の回転速度の上昇速度であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１の四輪駆動車両。
前記特性値は、前記一方の断接装置の前記噛合式クラッチを係合させるときにおいて、前記通電制御が開始されたときから前記第１回転部材の回転速度が予め設定された所定速度に上昇するまでに経過した経過時間であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１の四輪駆動車両。