JP2019211017A - 流体制御弁及び蒸発燃料処理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動弁とリリーフ弁とを連通する連通通路の接続の仕方の改善を図ることにより各弁の小型化を図ると共に、これにより流体制御弁全体の小型化をより図る。【解決手段】メイン通路７４、バイパス通路９０、第１弁口７１の下流側に連通する第１弁室６５、及び第２弁室６７が形成されている弁ケーシング５６と、第１弁室６５に設けられる電動弁５２と、第２弁室６７に設けられ、正圧リリーフ弁機構１３０及び負圧リリーフ弁機構１３２を有するリリーフ弁５４と、を備えており、電動弁５２及びリリーフ弁５４は、互いの軸方向が異なる方向となるように配設されており、連通通路８４における第１弁室６５側の開口端面８６と、第２弁室６７側の開口端面８８との少なくとも何れかが当該弁室６５，６７の側面に開口している。【選択図】図３

Description

本発明は、流体制御弁及び蒸発燃料処理装置に関する。特に、車両に搭載される蒸発燃料処理装置、及び当該蒸発燃料処理装置に用いられる流体制御弁に関する。

自動車等車両には、燃料タンクからエンジンまでの燃料供給経路に、蒸発燃料処理装置が備えられる。そして、この蒸発燃料処理装置には流体制御弁が用いられる。この流体制御弁は、通常、封鎖弁とも称されている（下記特許文献１参照）。

蒸発燃料処理装置に用いられる流体制御弁は、電動弁とリリーフ弁を備える。電動弁とリリーフ弁は流体制御弁を構成する弁ケーシングに備えられる。電動弁は、蒸発燃料処理装置における蒸発燃料の流通経路であるパージ通路を形成するメイン通路に配設されており、このメイン通路を開閉する。そのため、電動弁が配設されるメイン通路には第１弁口を備えると共に、第１弁口の下流側に第１弁室を備えており、第１弁口を電気的な制御により開閉する。

また、弁ケーシングにはメイン通路に対してバイパス通路が形成されている。バイパス通路はメイン通路の第１弁口をバイパスする形態として形成されており、このバイパス通路にリリーフ弁が配設されている。バイパス通路は第２弁口を備えると共に、第２弁口の下流側にリリーフ弁を形成する第２弁室を備える。そして、リリーフ弁の制御により第２弁口を開閉する。

リリーフ弁は前述した電動弁の第１弁口よりも上流側の位置において、メイン通路を分岐する形態として配設されており、正圧リリーフ弁機構と負圧リリーフ弁機構とを備える。正圧リリーフ弁機構は第１弁口よりも上流側のメイン通路の圧力が所定の正圧値以上である場合に開弁する弁機構である。負圧リリーフ弁機構は当該第１弁口よりも上流側のメイン通路の圧力が所定の負圧値以下である場合に開弁する弁機構である。

そして、流体制御弁を形成する弁ケーシングにおいて、前述の電動弁及びリリーフ弁は、互いの軸方向が異なる方向となるように配設されている。これにより。流体制御弁全体の小型化（コンパクト化）を図っている。

特許第６２７５６３３号公報

ところで、上述した流体制御弁のバイパス通路には、電動弁の第１弁室とリリーフ弁の第２弁室とを連通する連通通路を有する。そして、この連通通路における電動弁の第１弁室及びリリーフ弁の第２弁室へ接続する開口端面は、それぞれの弁室における弁口を形成するシート面の径方向外側に設定されている。このため、弁の径方向の体格が大きくなり、車両搭載上の制約が大きくなるという不都合がある。すなわち、流体制御弁が用いられる蒸発燃料処理装置は、通常、車両の床面下に配置される。そのため、床面の下部への配置にはスペース上の制約や、配置上、他の機器と干渉する等の制約があり、極力小型化を図ることが要請されている。

而して、本発明は上述した点に鑑みて創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、バイパス通路における電動弁とリリーフ弁とを連通する連通通路の当該各弁への接続の仕方の改善を図ることにより各弁の小型化を図ると共に、これにより流体制御弁全体の小型化をより図ることにある。

上記課題を解決するため、本発明に係る流体制御弁は次の手段をとる。

本発明の第１の発明は、第１弁口を有するメイン通路、前記第１弁口をバイパスしかつ第２弁口を有するバイパス通路、前記第１弁口の下流側に連通する第１弁室、及び、前記第２弁口の下流側に連通する第２弁室が形成されている弁ケーシングと、前記第１弁室に設けられ、前記第１弁口を電気的な制御により開閉する電動弁と、前記第２弁室に設けられ、前記第１弁口よりも上流側のメイン通路の圧力が所定の正圧値以上である場合に開弁する正圧リリーフ弁機構、及び、当該メイン通路の圧力が所定の負圧値以下である場合に開弁する負圧リリーフ弁機構を有するリリーフ弁と、を備えており、前記電動弁及び前記リリーフ弁は、互いの軸方向が異なる方向となるように配設されており、前記バイパス通路の前記第１弁室と前記第２弁室とを連通する連通通路における前記第１弁室側の開口端面と、前記第２弁室側の開口端面と、の少なくとも何れかが、当該弁室の側面に開口している流体制御弁、である。

上記第１の発明によれば、先ず、電動弁及びリリーフ弁は、互いの軸方向が異なる方向となるように配設されている。これにより、リリーフ弁の軸方向に沿う方向の寸法を短縮し、流体制御弁を小型化（コンパク化）することができる。

加えて、上記第１の発明によれば、バイパス通路における電動弁の第１弁室とリリーフ弁の第２弁室とを連通する連通通路の少なくとも一方の弁室への開口端面は、当該弁室の側面に開口している。これにより、弁口のシート面の径方向外側に開口している場合に比較して、径方向の体格が縮小できて、流体制御弁の小型化が図れるため、車両搭載上の制約が少なくなる。

本発明の第２の発明は、上述した第１の発明の流体制御弁であって、前記連通通路の最小断面積は、前記第２弁口より上流側の通路部分の最小断面積より小さく形成されている流体制御弁、である。

上記第２の発明によれば、バイパス通路におけるリリーフ弁から電動弁への連通通路の最小断面積は、リリーフ弁の第２弁口より上流側の通路部分の最小断面積より小さく形成される。これにより、リリーフ弁における正圧リリーフ弁機構が開弁した際における流通において、連通通路の絞り作用により過度の圧力変動が抑えられて、蒸発燃料流（ガス流）による騒音が抑制される。

本発明の第３の発明は、上述した第１の発明又は第２の発明の流体制御弁であって、前記第２弁口は、車両搭載状態で前記メイン通路に対して天側に配置されている流体制御弁、である。

上記第３の発明によれば、リリーフ弁に形成される第２弁口は、メイン通路に対して天側に配置された状態で車両搭載される。これにより、第２弁口に形成されるシート面に付着する結露した水分や油分は、自重でメイン通路に落下する。このため、シート面の氷結や材質劣化が抑えられる。

本発明の第４の発明は、燃料タンクとキャニスタとを連通するベーパ通路と、前記ベーパ通路上に介在される封鎖弁と、を備える蒸発燃料処理装置であって、前記封鎖弁は、前述の第１の発明〜第３の発明のいずれか１つの流体制御弁である蒸発燃料処理装置、である。

上記第４の発明によれば、蒸発燃料処理装置に適用される封鎖弁は、前述した流体制御弁である。これにより小型化を図った流体制御弁を用いて蒸発燃料処理装置の封鎖弁を好適に構成することができる。

上述した本発明の手段によれば、バイパス通路における電動弁とリリーフ弁とを連通する連通通路の当該各弁への接続が、少なくとも何れかが、当該各弁の弁室の側面に開口していることにより、各弁の小型化を図ると共に、これにより流体制御弁全体の小型化をより図ることができる。

本発明の実施形態にかかる蒸発燃料処理装置を示す構成図である。 蒸発燃料処理装置に適用される封鎖弁（流体制御弁）の外観を示す斜視図である。 図２のIII−III線矢視断面図である。 図３のIV−IV線矢視断面図である。 封鎖弁を構成する電動弁の要部を示す拡大断面図である。 電動弁の要部を分解して示す斜視図である。 封鎖弁を構成するリリーフ弁の拡大断面図である。 弁ケーシングにおける図３のVIII−VIII線矢視断面図である。 弁ケーシングにおける図３のIX−IX線矢視断面図である。 弁ケーシングにおける図３のX−X線矢視断面図である。 バイパス通路における連通通路のリリーフ流量特性を示す線図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の流体制御弁は、内燃機関（エンジン）を搭載する自動車等の車両に搭載される蒸発燃料処理装置に封鎖弁として備えられている。車両は、内燃機関（エンジン）及び燃料タンクを搭載している。説明の都合上、蒸発燃料処理装置を説明した後、封鎖弁（流体制御弁）を説明する。

＜蒸発燃料処理装置１２の構成説明＞
図１は蒸発燃料処理装置１２の構成を示す。蒸発燃料処理装置１２は、自動車等の車両のエンジンシステム１０に備えられている。エンジンシステム１０は、エンジン１４と、エンジン１４に供給される燃料を貯留する燃料タンク１５とを備えている。燃料タンク１５には、インレットパイプ１６が設けられている。インレットパイプ１６は、その上端部の給油口から燃料を燃料タンク１５内に導入するパイプであって、給油口にはタンクキャップ１７が着脱可能に取付けられている。また、インレットパイプ１６の上端部内と燃料タンク１５内の蒸発燃料が存在する気層部とは、ブリーザパイプ１８により連通されている。

燃料タンク１５内には燃料供給装置１９が設けられる。燃料供給装置１９は、燃料タンク１５内の燃料を吸入しかつ加圧して吐出する燃料ポンプ２０、燃料の液面を検出するセンタゲージ２１、大気圧に対する相対圧としてのタンク内圧を検出するタンク内圧センサ２２等を備えている。燃料ポンプ２０により燃料タンク１５内から汲み上げられた燃料は、燃料供給通路２４を介してエンジン１４に供給される。詳しくは、各燃焼室に対応するインジェクタ（燃料噴射弁）２５を備えるデリバリパイプ２６に供給された後、各インジェクタ２５から吸気通路２７内に噴射される。吸気通路２７には、エアクリーナ２８、エアフロメータ２９、スロットルバルブ３０等が設けられる。

蒸発燃料処理装置１２は、ベーパ通路３１とパージ通路３２とキャニスタ３４とを備えている。ベーパ通路３１の一端部（上流側端部）は、燃料タンク１５内の気層部と連通されている。ベーパ通路３１の他端部（下流側端部）は、キャニスタ３４内と連通されている。また、パージ通路３２の一端部（上流側端部）は、キャニスタ３４内と連通されている。パージ通路３２の他端部（下流側端部）は、吸気通路２７におけるスロットルバルブ３０よりも下流側通路部と連通されている。また、キャニスタ３４内には、吸着材としての活性炭（不図示）が装填されている。燃料タンク１５内の蒸発燃料は、ベーパ通路３１を介してキャニスタ３４内の吸着材（活性炭）に吸着される。

燃料タンク１５内の気層部において、ベーパ通路３１の上流側端部には、ＯＲＶＲ弁（On Board Refueling Vapor Recovery valve）３５及びフューエルカットオフバルブ (Cut Off Valve)３６が設けられている。

ベーパ通路３１の途中には封鎖弁３８が介装されている。すなわち、ベーパ通路３１は、その途中で燃料タンク１５側の通路部３１ａとキャニスタ３４側の通路部３１ｂとに分断され、その通路部３１ａ，３１ｂの相互間に封鎖弁３８が配置されている。この本実施形態の封鎖弁３８は、本発明の流体制御弁に相当する。封鎖弁３８は、電動弁５２及びリリーフ弁５４を備える。電動弁５２は、電気的な制御により通路を開閉することにより、ベーパ通路３１を流れる蒸発燃料を含むガス（「流体」という）の流量を調整する。電動弁５２は、エンジン制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）４５から出力される駆動信号により開閉制御される。また、リリーフ弁５４は、電動弁５２をバイパスするバイパス通路（後述する）の途中に介装されている。リリーフ弁５４は、電動弁５２の閉弁時における燃料タンク１５内の圧力を適正圧力に保つためのものである。なお、これら封鎖弁（流体制御弁）３８の詳細については後で説明する。

パージ通路３２の途中にはパージ弁４０が介装されている。パージ弁４０は、ＥＣＵ４５により算出されたパージ流量に応じた開弁量で開閉制御いわゆるパージ制御される。また、パージ弁４０は、例えば、ステッピングモータを備えかつバルブ体のストロークを制御することで開弁量を調整可能である。なお、パージ弁４０は、本実施形態では電磁弁であり、電磁ソレノイドを備え、非通電状態では閉弁し、通電によって開弁する。

キャニスタ３４には大気通路４２が配設されている。大気通路４２の他端部は大気に開放されている。また、大気通路４２の途中にはエアフィルタ４３が介装されている。

ＥＣＵ４５には、タンク内圧センサ２２、封鎖弁３８の電動弁５２、パージ弁４０の他、リッドスイッチ４６、リッドオープナー４７、表示装置４９等が接続されている。リッドオープナー４７には、給油口を覆うリッド４８を手動で開閉するリッド手動開閉装置（不図示）が連結されている。リッドスイッチ４６は、ＥＣＵ４５に対してリッド４８のロックを解除するための信号を出力する。また、リッドオープナー４７は、リッド４８のロック機構で、ＥＣＵ４５からロックを解除するための信号が供給された場合、又は、リッド手動開閉装置に開動作が施された場合に、リッド４８のロックを解除する。

（蒸発燃料処理装置１２の動作説明）
次に、蒸発燃料処理装置１２の基本的動作について説明する。通常時においては、封鎖弁３８のリリーフ弁５４は閉弁状態にある。

＜蒸発燃料処理装置１２の動作説明―駐車中―＞
（１）先ず、［車両の駐車中］について説明する。車両の駐車中は、封鎖弁３８の電動弁５２が閉弁状態に維持される。したがって、燃料タンク１５の蒸発燃料がキャニスタ３４内に流入されることがない。また、キャニスタ３４内の空気が燃料タンク１５内に流入されることもない。このとき、パージ弁４０が閉弁状態に維持される。なお、車両の駐車中等の電動弁５２の閉弁時において、燃料タンク１５内の圧力は、封鎖弁３８のリリーフ弁５４（後述する）によって適正圧力に保たれるようになっている。

＜蒸発燃料処理装置１２の動作説明―走行中―＞
（２）次に、［車両の走行中］について説明する。車両の走行中において、ＥＣＵ４５は、所定のパージ条件が成立する場合に、キャニスタ３４に吸着されている蒸発燃料をパージさせる制御を実行する。この制御では、パージ弁４０が開閉制御される。パージ弁４０が開弁されると、エンジン１４の吸気負圧がパージ通路３２を介してキャニスタ３４内に作用する。その結果、キャニスタ３４内の蒸発燃料が、大気通路４２から吸入される空気とともに吸気通路２７にパージされることによりエンジン１４で燃焼される。また、ＥＣＵ４５は、蒸発燃料のパージ中に限り、封鎖弁３８の電動弁５２を開弁状態とする。これにより、燃料タンク１５のタンク内圧が大気圧近傍値に維持される。

＜蒸発燃料処理装置１２の動作説明―給油中―＞
（３）次に、［給油中］について説明する。車両の停車中において、リッドスイッチ４６が操作されると、ＥＣＵ４５が封鎖弁３８の電動弁５２を開弁状態とする。この際、燃料タンク１５のタンク内圧が大気圧より高圧であれば、封鎖弁３８の電動弁５２が開弁すると同時に、燃料タンク１５内の蒸発燃料が、ベーパ通路３１を通ってキャニスタ３４内の吸着材に吸着される。これにより、蒸発燃料が大気に放出されることが防止される。これにともない、燃料タンク１５のタンク内圧は大気圧近傍値に低下する。また、燃料タンク１５のタンク内圧が大気圧近傍値にまで低下すると、ＥＣＵ４５は、リッド４８のロックを解除する信号をリッドオープナー４７に出力する。その信号を受けたリッドオープナー４７がリッド４８のロックを解除することにより、リッド４８の開動作が可能となる。そして、リッド４８が開けられ、タンクキャップ１７が開けられた状態で、燃料タンク１５への給油が開始される。また、ＥＣＵ４５は、給油の終了（具体的にはリッド４８が閉じられる）まで、封鎖弁３８の電動弁５２を開弁状態に維持する。このため、給油の際に、燃料タンク１５内の蒸発燃料がベーパ通路３１を通ってキャニスタ３４内の吸着材に吸着される。

＜封鎖弁（流体制御弁）３８の説明＞
次に、封鎖弁３８の説明をする。図２は封鎖弁３８を形成する弁ケーシング５６の外観斜視図を示す。図３及び図４は封鎖弁３８の全体構成を示す断面図であり、図３は図２のlll―lll線矢視断面の縦断面図、図４は図３のlV−lV線矢視断面の横断面図である。封鎖弁３８は、図３及び図４に示すように、弁ケーシング５６に形成される電動弁５２と、リリーフ弁５４とから構成される。なお、封鎖弁３８を図示する各図に示す方向表示は、封鎖弁３８は、通常、車両の床下に設置されるものであるから、車両の前後左右上下方向に対応して各方向を定めるが、封鎖弁３８の配置方向を特定するものではない。なお、前述もしたように、封鎖弁３８は本発明でいう流体制御弁に相当する。

＜弁ケーシング５６の説明＞
図２は封鎖弁３８を形成する弁ケーシング５６の外観を示す。弁ケーシング５６は樹脂製であり、弁ケーシング５６の内部には、図３及び図４に示すように、封鎖弁３８を構成する電動弁５２とリリーフ弁５４とが収容されている。そのため、弁ケーシング５６には、電動弁５２を構成するための第１収容筒部６０と、リリーフ弁５４を構成するための第２収容筒部６１とを有する。また、弁ケーシング５６には第１管部５７と第２管部５８とを備えている。第１管部５７と第２管部５８は、弁ケーシング５６においてベーパ通路３１（図１参照）の一部を成すメイン通路７４を形成している。

弁ケーシング５６においてメイン通路７４を形成する第１管部５７と第２管部５８は、中空円管状に形成されており、第１管部５７は前後方向に配設され、第２管部５８は左右方向に配設されている。

更に、弁ケーシング５６には、メイン通路７４をバイパスする流路としてバイパス通路９０が形成されている（図３参照）。このバイパス経路９０中にリリーフ弁５４が配置されている。そして、図３に示すように、リリーフ弁５４と電動弁５２とが連通通路８４により連通されてバイパス通路９０が形成されている。

更に、弁ケーシング５６には、封鎖弁３８を車両の床下面に装着するための取付部６３を有している。取付部６３は、図２及び図３に示すように、電動弁５２を形成する第１収容筒部６０の上方部に一体的に形成されており、図４に示すように、第１収容筒部６０の左右両側位置で車両床面に取付けられるようになっている。その取付位置は、前後方向にオフセットされた位置とされている。

図３及び図４に示すように、電動弁５２を形成する第１収容筒部６０は、第１管部５７の前端部から前方（同、左方）へ向かって段階的に径を大きくする段付円筒状に形成されている。第１管部５７と第１収容筒部６０とは同心状に形成されている。第１収容筒部６０の後端部内に弁室６５が形成されている。これを第１弁室６５とする。第２管部５８は、第１収容筒部６０の第１弁室６５から右方（図４において下方）へ延びる中空円管状に形成されている。

図３に示すように、第２収容筒部６１は、第１管部５７の前端部の上側に有底円筒状に形成されている。図４の図示状態から分かるように、第２収容筒部６１は、第１管部５７の外径の約２倍の外径を有している。そして、第２収容筒部６１の軸中心は第１管部５７の軸中心線上の位置とされている。すなわち、第２収容筒部６１は第１管部５７の直上位置に設置されている。第２収容筒部６１内には弁室６７が形成されている（図３参照）。この弁室６７を第２弁室とする。

図４に示すように、第１管部５７と第２管部５８とは、同一管径又は略同一管径で形成されている。両管部５７，５８内は、第１弁室６５を介して相互に連通されている。第１管部５７の第１弁室６５側の開口部は、弁口７１とされている。この弁口７１を第１弁口とする。第１弁口７１は、第１管部５７の内径よりも少し小さい内径で形成されている。第１弁口７１の口縁部が弁座７２とされている。第１管部５７内は、第１弁口７１の軸方向と同方向に沿って延びる第１通路部７５とされている。第２管部５８内は、第１弁口７１の第１通路部７５側（後側）とは反対側すなわち前側（図４において左側）で、第１通路部７５の軸方向（前後方向）と異なる方向すなわち右方（図４において下方）に沿って延びる第２通路部７６とされている。第１通路部７５と第２通路部７６とにより、エルボ状のメイン通路７４が形成されている。

図３に示すように、リリーフ弁５４の第２弁室６７を形成する第２収容筒部６１の下端部には、内径を小さくする段付部７８が同心状に形成されている。段付部７８内の中空部が、第２収容筒部６１内の第２弁室６７に連通する弁口８０とされている。この弁口８０を第２弁口とする。第２弁口８０は、第１管部５７と第２収容筒部６１との間の重複する壁部を貫通することにより第１通路部７５に連通されている。段付部７８の第２弁室６７側の端面（上端面）には、金属製の円環板状のバルブシート８２が同心状に配置されている。バルブシート８２は段付部７８に埋設されて配設されている。バルブシート８２はリリーフ弁５４のシート面を形成している。

＜バイパス通路９０の説明＞
図４に示す第１管部５７及び第２管部５８により形成されるメイン通路７４には、図３に示すように、このメイン通路７４をバイパスするバイパス通路９０が形成される。バイパス通路９０は、第１通路部７５を分岐して配置されるリリーフ弁５４の第２弁口８０、第２弁室６７を経由し、電動弁５２の第１弁室６５に連通通路８４を経由して接続されて形成される。本実施形態で連通通路８４とは、バイパス通路９０中におけるリリーフ弁５４の第２弁室６７と電動弁５２の第１弁室６５を接続する通路を指称している。なお、これによりバイパス通路９０はメイン通路７４の経路にある電動弁５２の第１弁口７１をバイパスして形成される。バイパス通路９０はメイン通路７４にある電動弁５２が閉弁状態にあり、メイン通路７４が遮断状態にある際の燃料タンク内の異常な正圧や負圧の圧力状態を、このバイパス通路９０に設けられたリリーフ弁５４の制御により逃がして調整する通路である。

＜電動弁５２の構成説明＞
次に、電動弁５２の構成を説明する。図５は電動弁５２の拡大断面図であり、図６は分解斜視図である。図５に示すように、電動弁５２は、弁ケーシング５６の第１収容筒部６０内に収容されている。電動弁５２は、電動モータ９２とバルブガイド９４とバルブ体９６とバルブスプリング９８とを備えている。なお、図５は電動弁５２の開弁状態を示している。

電動弁５２の電動モータ９２は、本実施形態ではステッピングモータである。ステッピングモータ９２は、その軸方向を前後方向として第１収容筒部６０内に設置されている。ステッピングモータ９２は、正逆回転可能な出力軸９３を有している。出力軸９３は、後方へ指向されており、第１収容筒部６０の第１弁室６５内に同心状に配置されている。出力軸９３の外周面には雄ネジ部１００が形成されている。

図６に示すように、バルブガイド９４は、円筒状の筒壁部１０２と、筒壁部１０２の前端開口部を閉鎖する端壁部１０３とを有している。筒壁部１０２の前端部には、外径を大きくする張出部１０４が段付き円筒状に形成されている。端壁部１０３の中央部には、円筒状の筒軸部１０５が同心状に形成されている。筒軸部１０５の前端開口部は閉鎖されている。図５に示すように、筒軸部１０５の内周面には雌ネジ部１０６が形成されている。

バルブガイド９４は、第１弁室６５内に対して軸方向すなわち前後方向に移動可能に配置されている。バルブガイド９４は、第１弁室６５の周壁部（第１収容筒部６０）に対して、回り止め手段（不図示）により軸回り方向に回り止めされている。バルブガイド９４の張出部１０４は、第１弁室６５の内壁面に対して所定の隙間を隔てて嵌合されている。筒軸部１０５の雌ネジ部１０６は、ステッピングモータ９２の出力軸９３の雄ネジ部１００にネジ合わされている。したがって、出力軸９３の正逆回転に基いて、バルブガイド９４が軸方向（前後方向）に移動される。なお、出力軸９３の雄ネジ部１００とバルブ体９６の雌ネジ部１０６とにより送りネジ機構１１０が構成されている。

弁ケーシング５６の弁座７２とバルブガイド９４の張出部１０４との間には、コイルバネからなる補助バネ１１２が介装されている。補助バネ１１２は、筒壁部１０２に嵌合されている。補助バネ１１２は、バルブガイド９４を常に前方へ付勢することにより、送りネジ機構１１０のバックラッシュを抑制する。筒壁部１０２の後端面は、弁座７２に対して当接可能に対向されている。

図６に示すように、バルブ体９６は、円筒状の筒状部１１４と、筒状部１１４の後端開口部を閉鎖する弁板部１１５とを有している。弁板部１１５には、ゴム状弾性材からなる円環状のシール部材１１７が装着されている（図５参照）。このシール部材１１７を第１シール部材とする。

図５に示すように、バルブ体９６は、バルブガイド９４内に同心状にかつ前後方向に移動可能に配置されている。第１シール部材１１７は、弁座７２に対して当接可能に対向されている。バルブガイド９４とバルブ体９６との間には、両部材９４，９６を軸方向（前後方向）に所定範囲内で移動可能に連結する連結手段１２０が設けられている。図６に示すように、連結手段１２０は、周方向に等間隔で複数組（例えば４組）配置されている。連結手段１２０は、バルブ体９６の筒状部１１４に設けられた係合突起１２２と、バルブガイド９４の筒壁部１０２に設けられた係合溝１２４とにより構成されている。

図６に示すように、係合突起１２２は、バルブ体９６の筒状部１１４の外周面の前端部から半径方向外方に向けて突出されている。バルブガイド９４の筒壁部１０２の内周面には、略Ｕ字状の溝形成壁１２６が突出状に形成されている。溝形成壁１２６により、筒壁部１０２内に開口しかつ前後方向に延びる係合溝１２４が形成されている。溝形成壁１２６の一方の側壁部は端壁部１０３に接続されている。溝形成壁１２６の他方の側壁部と端壁部１０３との間には、開口部１２７が形成されている。係合突起１２２は、溝形成壁１２６の開口部１２７から係合溝１２４内に係合されている。これにより、バルブガイド９４にバルブ体９６が周方向に回り止めされた状態で、軸方向（前後方向）に所定の移動量をもって移動可能に連結されている。

図５及び図６に示すように、バルブスプリング９８はコイルバネからなる。バルブスプリング９８は、バルブガイド９４の端壁部１０３とバルブ体９６の弁板部１１５との間に同心状に介装されている。バルブスプリング９８は、バルブガイド９４に対してバルブ体９６を常に後方すなわち閉方向へ付勢している。

＜リリーフ弁５４の構成説明＞
次に、リリーフ弁５４の説明をする。図７はリリーフ弁５４の拡大断面図を示す。リリーフ弁５４は正圧リリーフ弁機構１３０と負圧リリーフ弁機構１３２とを有する。図７の図示状態は当該両リリーフ弁機構１３０，１３２共、閉弁状態を示している。図７に示すように、リリーフ弁５４は、弁ケーシング５６の第２収容筒部６１に配置されている。

リリーフ弁５４は、正圧リリーフ弁機構１３０及び負圧リリーフ弁機構１３２を同心状に有している。正圧リリーフ弁機構１３０の弁部材１３４、及び、負圧リリーフ弁機構１３２の弁部材１３６は、第２収容筒部６１の第２弁室６７内に同心状にかつ上下動可能に配置されている。なお、以後は、正圧リリーフ弁機構１３０の弁部材１３４は第１弁部材とし、負圧リリーフ弁機構１３２の弁部材１３６を第２弁部材とする。

第１弁部材１３４は、円環板状の弁板１３８と、内外二重筒状をなす内筒部１３９及び外筒部１４０と同心状に有している。弁板１３８の外周部は、第２収容筒部６１のバルブシート８２に対応する弁部１４１とされている。これを第１弁部１４１とする。第１弁部１４１は、バルブシート８２から上方に離座するときは第２弁口８０を開き、その状態からバルブシート８２に着座することにより第２弁口８０を閉じる。

内筒部１３９及び外筒部１４０は、弁板１３８上に立設されている。弁板１３８と内筒部１３９との接続部分には、弁板１３８を上下方向に貫通するとともに内筒部１３９を半径方向に貫通する複数（図７では２個を示す）の連通孔１４３が形成されている。第１弁部１４１の外周縁部の下面には、複数のストッパ片１４５が周方向に等間隔で形成されている。ストッパ片１４５は、第１弁部材１３４の閉弁時においてバルブシート８２に当接する。これにより、第１弁部材１３４の閉弁位置が規定される。弁板１３８の内周部が負圧リリーフ弁機構１３２の弁座１４７とされている。

第２収容筒部６１の上端開口部には、キャップ１５０及び抜け止め部材１５２が配置されている。キャップ１５０は、樹脂製で、円板状に形成されている。キャップ１５０は、第２収容筒部６１の上端開口部を嵌合により閉鎖している。抜け止め部材１５２は、樹脂製で、円環状に形成されている。抜け止め部材１５２は、第２収容筒部６１の上端部に溶着等により接合されている。抜け止め部材１５２は、キャップ１５０の外周部に係合されている。これにより、キャップ１５０が抜け止め部材１５２により抜け止めされている。

第１弁部材１３４の弁板１３８とキャップ１５０との対向面間には、第１コイルバネ１５４が同心状に配置されている。第１コイルバネ１５４は、第１弁部材１３４を下方すなわち閉弁方向に付勢している。第１コイルバネ１５４は、第１弁部材１３４の外筒部１４０内に嵌合されている。

第２弁部材１３６は、円板状の弁板１５６と、丸軸状の軸部１５７とを有している。第２弁部材１３６は、軸部１５７が第１弁部材１３４の内筒部１３９内にその下方から嵌合されている。弁板１５６は、第１弁部材１３４の弁座１４７から下方に離座するときは連通孔１４３を開き、その状態から弁座１４７に着座することにより連通孔１４３を閉じる。軸部１５７の先端部（上端部）には、円環板状のバネ受け部材１５９が取付けられている。バネ受け部材１５９は、第２弁部材１３６の開弁時において第１弁部材１３４の内筒部１３９に当接する。これにより、第２弁部材１３６の最大開弁量が規定される。

第１弁部材１３４の弁板１３８とバネ受け部材１５９との対向面間には、第２コイルバネ１６１が同心状に配置されている。第２コイルバネ１６１内に、第１弁部材１３４の内筒部１３９が配置されている。第２コイルバネ１６１は、第２弁部材１３６を上方すなわち閉弁方向に付勢している。第２コイルバネ１６１と第１コイルバネ１５４とは、内外二重環状に配置されている。第２コイルバネ１６１のコイル径、コイル長及びコイル線径は、第１コイルバネ１５４のコイル径、コイル長及びコイル線径よりも小さく設定されている。したがって、第２コイルバネ１６１の付勢力は、第１コイルバネ１５４の付勢力に比べて小さい。

第１弁部材１３４の弁板１３８の下面には、ゴム状弾性材からなる円環状のシール部材１６３が接着等により装着されている。このシール部材１６３を第２シール部材とする。第２シール部材１６３は、ゴム等のゴム状弾性材により形成されており、下面側に内外二重環状に突出する内外の両シール部１６４，１６５を有している。内周側のシール部１６４は、第２弁部材１３６の弁板１５６に対向されている。第２弁部材１３６の閉弁時には、第２弁部材１３６が第２コイルバネ１６１の付勢力によって上方へ付勢されることにより、弁板１５６が内周側のシール部１６４に弾性的に接触すなわち密着される。また、外周側のシール部１６５は、弁ケーシング５６のバルブシート８２に対向されている。第１弁部材１３４の閉弁時には、第１弁部材１３４が第１コイルバネ１５４の付勢力によって下方へ付勢されることにより、外周側のシール部１６５がバルブシート８２に弾性的に接触すなわち密着される。

＜正圧リリーフ弁機構１３０＞
次に、正圧リリーフ弁機構１３０（図７参照）について説明する。正圧リリーフ弁機構１３０は第１コイルバネ１５４によって正圧側の開弁圧が設定されている。これにより、第２弁口８０側（燃料タンク側）の圧力が正圧側の開弁圧以上になると、第１弁部材１３４が第１コイルバネ１５４の付勢に抗して上昇する。これにより、正圧リリーフ弁機構１３０が開弁される。このとき、外周側のシール部１６５は、バルブシート８２から離れ、自由状態となる。

＜負圧リリーフ弁機構１３２＞
次に、負圧リリーフ弁機構１３２（図７参照）について説明する。負圧リリーフ弁機構１３２は第２コイルバネ１６１によって負圧側の開弁圧が設定されている。これにより、第２弁口８０側の圧力（燃料タンク側）の圧力が負圧側の開弁圧以下になると、第２弁部材１３６が第２コイルバネ１６１の付勢に抗して下降する。これにより、負圧リリーフ弁機構１３２が開弁される。このとき、内周側のシール部１６４は、第２弁部材１３６の弁板１５６から相対的に離れ、自由状態となる。

＜封鎖弁３８とメイン通路７４等との配置＞
前述した封鎖弁３８は、車両（不図示）に搭載される蒸発燃料処理装置１２（図１参照）におけるベーパ通路３１に介装される。すなわち、図３及び図４に示すように、弁ケーシング５６の第１管部５７にベーパ通路３１の燃料タンク１５側の通路部３１ａが接続されるとともに、第２管部５８にベーパ通路３１のキャニスタ３４側の通路部３１ｂが接続される。これにより、ベーパ通路３１の両通路部３１ａ，３１ｂが弁ケーシング５６のメイン通路７４を介して相互に連通されている。このため、メイン通路７４は、ベーパ通路３１の一部を構成している。また、図３に示すように、弁ケーシング５６の取付部６３は、車両の床下側の固定側部材１６７に対してボルト等の締結により固定される。これにより、リリーフ弁５４（図３参照）の軸線が天地方向に向くように、封鎖弁３８が車両に搭載される。そして、リリーフ弁５４の第２弁口８０は、車両搭載状態で、メイン通路７４に対して天側に配置されている。すなわち、図３に示されるように、第２弁口８０は第１管部５７により形成されるメイン通路７４より上方位置に設定される。

＜電動弁５２の動作＞
次に、封鎖弁３８における電動弁５２の動作について説明する。電動弁５２の動作は、リリーフ弁５４の正圧リリーフ弁機構１３０及び負圧リリーフ弁機構１３２が閉弁状態（図３参照）において行われる。

＜電動弁５２の開弁状態＞
先ず、電動弁５２の開弁状態について説明する。図５に示すように、電動弁５２の開弁状態においては、バルブガイド９４及びバルブ体９６（第１シール部材１１７を含む）が第１収容筒部６０の弁座７２から前方（図５において上方）に離れている。また、バルブガイド９４に対してバルブ体９６がバルブスプリング９８の弾性により後方（図５において下方）へ付勢されており、図６に示すバルブガイド９４の係合溝１２４の溝底部（溝形成壁部１２６の前端部）にバルブ体９６の係合突起１２２が当接されている。このため、バルブガイド９４とバルブ体９６とが連結手段１２０を介して連結されている。

また、ＥＣＵ４５（図１参照）によるステッピングモータ９２の駆動制御に基いて、送りネジ機構１１０を介してバルブガイド９４が軸方向にストローク制御される。これにより、バルブガイド９４とともにバルブ体９６が前後方向（図５において上下方向）に移動されることにより、バルブ体９６の開弁量（リフト量）が調整される。また、開弁状態において、ステッピングモータ９２の通電をオフ（ＯＦＦ）にしても、ステッピングモータ９２のディテントトルク、送りネジ機構１１０のリード角等によって開弁状態を保持することができる。

そして、上述した電動弁５２の開弁状態では、弁ケーシング５６内に形成されるメイン通路７４は連通状態にある。すなわち、図４に示す燃料タンク１５側のベーパ通路３１の通路部３１ａに接続される第１管部５７のメイン通路７４と、キャニスタ３４側のベーパ通路３１の通路部３１ｂに接続される第２管部５７のメイン通路７４とは連通状態にある。

＜電動弁５２の閉弁作動時＞
次に、電動弁５２の閉弁作動時について説明する。電動弁５２の開弁状態（図５の状態）において、ステッピングモータ９２が閉弁作動されると、出力軸９３が閉弁方向に回転される。これにより、送りネジ機構１１０を介してバルブガイド９４及びバルブ体９６は後方へ移動していく。すると、バルブ体９６（詳しくは第１シール部材１１７）が弁座７２に着座して、バルブ体９６の後方への移動が規制される。続いて、バルブガイド９４がさらに後方へ移動していく。これにともない、図６に示すバルブ体９６の係合突起１２２に対してバルブガイド９４の係合溝１２４の溝底部（溝形成壁部１２６の前端部）が前方へ移動していく。このため、連結手段１２０によるバルブガイド９４とバルブ体９６との連結が解除される。

そして、バルブガイド９４の筒壁部１０２が弁ケーシング５６の弁座７２に近接又は当接したときに、ＥＣＵ４５によりステッピングモータ９２の閉弁作動が停止される。この状態が閉弁状態である。なお、バルブガイド９４の筒壁部１０２が弁ケーシング５６の弁座７２に当接してから、ステッピングモータ９２を所定量開弁作動させることにより、バルブガイド９４を弁座７２に近接させた状態としてもよい。

＜電動弁５２の閉弁状態＞
次に、電動弁５２の閉弁状態について説明する。電動弁５２の閉弁状態では、バルブ体９６がバルブスプリング９８の付勢力によって弁ケーシング５６の弁座７２に着座した状態に弾性的に保持される。また、バルブ体９６と弁座７２との間は第１シール部材１１７によって弾性的にシールされる。また、閉弁状態において、ステッピングモータ９２の通電をオフ（ＯＦＦ）にしても、ステッピングモータ９２のディテントトルク、送りネジ機構１１０のリード角等によって閉弁状態を保持することができる。

＜電動弁５２の開弁作動時＞
次に、電動弁５２の開弁作動時について説明する。電動弁５２の閉弁状態において、ステッピングモータ９２が開弁作動されると、出力軸９３が開弁方向に回転される。これにより、送りネジ機構１１０を介してバルブガイド９４が前方（開方向）へ移動されていく。これにともない、バルブガイド９４の係合溝１２４がバルブ体９６の係合突起１２２に沿って上方へ移動していく。これにともない、バルブスプリング９８及び補助バネ１１２がその弾性復元力により伸長する。そして、係合溝１２４の溝底部（溝形成壁部１２６の前端部）がバルブ体９６の係合突起１２２に当接する。これにより、バルブガイド９４とバルブ体９６との相対移動が規制される。このため、バルブガイド９４とバルブ体９６とが連結手段１２０を介して連結される。続いて、バルブガイド９４及びバルブ体９６がさらに上昇されていく。これにともない、補助バネ１１２がその弾性復元力により伸長する。これにより、バルブ体９６（詳しくは第１シール部材１１７）が弁ケーシング５６の弁座７２から離座することにより、開弁状態となる（図５の状態）。

＜リリーフ弁５４の動作＞
次に、封鎖弁３８におけるリリーフ弁５４の動作について説明する。リリーフ弁５４における正圧リリーフ弁機構１３０の開弁動作、及び負圧リリーフ弁機構の開弁動作は、いずれも電動弁５２の閉弁状態において行われる。

＜正圧リリーフ弁機構１３０の開弁動作＞
正圧リリーフ弁機構１３０の開弁動作は、燃料タンク１５に正圧リリーフ弁機構１３０の開弁圧以上の正圧が生じた場合に行われる。すなわち、開弁圧以上の正圧が生じると前述したように第１弁部材１３４が上動して、正圧リリーフ弁機構１３０が開弁し、第２弁口８０と第２弁室６７が連通する。これにより、バイパス通路９０が連通状態となり、メイン通路７４における電磁弁５２の第１弁口７１が閉弁状態にあり、メイン通路７４が遮断された状態にあっても、バイパス通路９０を介して連通状態となる。このバイパス通路９０の連通により、燃料タンク１５側からの流体は、第１通路部７５からバイパス通路９０を通り、第２通路部７６からキャニスタ３４側へと流れる。これにより、燃料タンク１５内の圧力を低下させることができる。

＜負圧リリーフ弁機構１３２の開弁動作＞
負圧リリーフ弁機構１３２の開弁動作は、燃料タンク１５に負圧リリーフ弁機構１３２の開弁圧以下の負圧が生じた場合に行われる。すなわち、開弁圧以下の負圧が生じると前述したように第２弁部材１３６が下降して開弁して、負圧リリーフ弁機構１３２が開弁し、第２弁口８０と第２弁室６７が連通する。これにより、正圧リリーフ弁機構１３０の開弁の場合と同様に、バイパス通路９０が連通状態となり、メイン通路７４が遮断された状態にあっても、バイパス通路９０を介して連通状態となる。このバイパス通路９０の連通により、燃料タンク１５側からの流体は、第１通路部７５からバイパス通路９０を通り、第２通路部７６からキャニスタ３４側へと流れる。これにより、燃料タンク１５内の圧力を上昇させることができる。

＜本実施形態の特徴構成―連通通路８４―＞
本実施形態が特徴とする構成は、上述したバイパス通路９０におけるリリーフ弁５４の第２弁室６７と電動弁５２の第１弁室６５とを接続する連通通路８４の配置構成である。連通通路８４の配置位置は図３に示されている。図８〜図１０は図３における連通通路８４の各部位の詳細構成を示すための断面図で、弁ケーシング５６における連通通路８４を形成する各部位の断面図である。図８は図３のVlll−Vlll線矢視断面図、図９は図３のlX−lX線矢視断面図、図１０は図３のX−X線矢視断面図である。

図３に示すように、連通通路８４は第１管部５７により形成される第１通路部７５の軸線方向と並行であって、第１通路部７５の上方位置に配設されている。図８に示すように、連通通路８４のリリーフ弁５４側の開口端面８８は、上下方向配置の第２収容筒部６１の内部に形成されるリリーフ弁５４の第２弁室６７の側面６７Ａに開口している。その開口位置は、図３及び図７に示されるように、第２弁室６７の上下方向の高さ方向で見て下方位置とされている。なお、図９に示すように、連通通路８４の断面形状は左右方向に長い長方形断面形状とされている。

図３及び図１０に示すように、連通通路８４の電動弁５２側の開口端面８４は、第１収容筒部６０の内部に形成される電動弁５２の第１弁室６５の側面６５Ａに開口している。図３に示すように、連通通路８４は第１収容筒部６０の上方位置において第１弁室６５の軸線方向に沿って配設されており、長方断面形状とされた下方の一面が第１弁室６５の側面６５Ａに開口して形成されている。したがって、連通通路８４の電動弁５２側の開口端面８６は、リリーフ弁５４側の開口端面８８より開口面積は広い面積となっている。

なお、連通通路８４におけるリリーフ弁５４側の開口端面８８と電動弁５２側の開口端面８６との間の流通路は、バイパス通路９０の絞り通路となっている。このため、この間の連通通路８４の流通断面積は、リリーフ弁５４の第２弁口８０より上流側の通路部分の最小断面積より小さく形成されている。これにより、リリーフ弁５４における正圧リリーフ弁機構１３０が開弁した際における流通において、バイパス通路９０を経由する第１通路部７５から第２通路部７６への流体の流通が緩やかに行われる。

図１１は連通通路８４を絞り通路とした場合のリリーフ流量の特性線図である。図１１に実線で示すリリーフ流量線図が「絞り有り」の場合であり、破線で示すリリーフ流量線図が「絞り無し」の場合である。正圧リリーフ弁機構１３０が開弁した際におけるバイパス通路９０の連通通路８４を流れるリリーフ流量は、図１１に示す特性線図から分かるように、次の通りである。すなわち、「絞り無し」の場合のリリーフ流量は、正圧リリーフ弁機構１３０が開弁した際に短時間の間に、一挙にバイパス通路９０の連通通路８４を流れる。すなわち、急激な流量変化を生じる。これに対して、「絞り有り」の場合のリリーフ流量は、正圧リリーフ弁機構１３０が開弁した際に絞りが作用して、連通通路８４を時間をかけて緩やかに流れる。すなわち、急激な流量変化が抑制される。このため、リリーフ流量のピーク流量も、「絞り有り」の場合に比べ「絞り無し」の方が絞り作用の働きにより低くなっている。なお、発明者らの実験結果によれば、連通通路８４の絞り径は、Φ３〜６が好ましい。

＜本実施形態の特徴構成による効果＞
先ず、上述した本実施形態の特徴構成によれば、バイパス通路９０における連通通路８４のリリーフ弁５４へ開口端面８８、及び電動弁５２への開口端面８６が、第１弁室６５及び第２弁室６７の側面６５Ａ，６７Ａに開口形成されている。これにより、従来のように開口端面が弁口のシート面の径方向外側に開口している場合に比較して、径方向の体格が縮小できて、流体制御弁の小型化が図れる。このため、車両搭載上の制約が少なくなる。

次に、上述した本実施形態の特徴構成によれば、連通通路８４の最小断面積は、リリーフ弁５４の第２弁口より上流側の通路部分、すなわち、第１管部５７により形成される第１通路部７５の最小断面積より小さく形成されている。これにより、リリーフ弁５４における正圧リリーフ弁機構１３０が開弁した際における流体の流通において、連通通路８４の絞り作用により過度の圧力変動が抑えられて、蒸発燃料流（ガス流）による騒音が抑制される。すなわち、リリーフ流量が急激に変化する場合は、それに伴いリリーフ弁５４は上下左右に振動し、この振動により音を発生する。これに対して本実施形態が特徴とする構成によれば、上述のようにリリーフ流量の流量変化が緩やかになるので、開弁時のバルブ挙動が安定し、上下左右に振動しなく、音の発生を抑制することができる。

＜本実施形態の効果＞
本実施形態の封鎖弁（流体制御弁）３８によると、電動弁５２及びリリーフ弁５４を互いの軸方向が異なる方向となるように配置されている。すなわち、電動弁５２とリリーフ弁５４とは、互いの軸線がねじれの位置関係をなすように配置されている。詳しくは、電動弁５２は軸方向が前後方向となるように配置されているとともに、リリーフ弁５４は軸方向が上下方向となるように配置されている。これによって、リリーフ弁５４の軸方向に沿う方向（上下方向）の寸法を短縮し、封鎖弁３８をコンパクト化することができる。

また、弁ケーシング５６に、第１弁口７１を有するメイン通路７４と、第２弁口８０を有するバイパス通路９０とが形成されている。このため、電動弁５２及びリリーフ弁５４を集約し、封鎖弁３８をコンパクト化することができる。

また、リリーフ弁５４は、第２弁口８０の下流側（図３において上側）に配置されている。したがって、例えばリリーフ弁５４を第２弁口８０の上流側に配置する場合と比べて、第２弁口８０とメイン通路７４とを近付けて配置することができ、弁ケーシング５６を小型化することができる。

また、メイン通路７４は、第１弁口７１の軸方向と同方向（前後方向）に沿って延びる第１通路部７５と、第１弁口７１の第１通路部７５側（後側）とは反対側で第１通路部７５の軸方向と異なる方向（左右方向）に沿って延びる第２通路部７６とを有する（図４参照）。したがって、例えば電動弁５２の軸方向と直線状のメイン通路の軸方向とが直交状に交差する場合と比べて、メイン通路７４の第２通路部７６の軸方向（左右方向）に沿う方向の寸法を短縮し、封鎖弁３８をコンパクト化することができる。

また、第１通路部７５と第２通路部７６とによりエルボ状のメイン通路７４が形成されている（図４参照）。このため、例えばメイン通路が蛇行状に形成される場合と比べて、メイン通路７４における流通抵抗（通気抵抗）を低減することができる。

また、リリーフ弁５４の第２弁口８０は、車両搭載状態でメイン通路７４に対して天側に配置されている。これにより、第２弁口８０に形成されるシート面に付着する結露した水分や油分は、自重でメイン通路に落下するため、シート面の氷結や材質劣化が抑えられる。

また、封鎖弁３８は、リリーフ弁５４の軸線が天地方向に向くように車両に搭載される。したがって、リリーフ弁５４の開弁圧の変動を抑制することができる。例えば、リリーフ弁５４の軸方向を天地方向以外の方向に向くように車両に搭載した場合、摺動部の摩擦抵抗の増大、両コイルバネ１５４，１６１の付勢力の変動等によって、リリーフ弁５４の開弁圧に変動をきたすことになる。しかし、リリーフ弁５４の軸方向が天地方向に向くように車両に搭載することで、摺動部の摩擦抵抗の低下、両コイルバネ１５４，１６１の付勢力の変動の抑制等によって、リリーフ弁５４の開弁圧の変動を抑制することができる。

また、封鎖弁３８のリリーフ弁５４の軸方向に沿う方向の寸法すなわち天地方向の寸法が小さいため、例えば、車両の上下方向のスペースが小さい床下スペース等にも封鎖弁３８を設置することができる。このため、車両に対する封鎖弁３８の設置の自由度を向上することができる。

また、蒸発燃料処理装置１２（図１参照）における燃料タンク１５とキャニスタ３４との間のベーパ通路３１に備えられる封鎖弁３８は、本発明に係る流体制御弁である。これにより小型化を図った本実施形態の流体制御弁を用いて蒸発燃料処理装置１２の封鎖弁を好適に構成することができる。

＜実施形態の変形例＞
以上、本発明を特定の実施形態について説明したが、本発明はその他各種の形態でも実施可能なものである。

例えば、本実施形態の封鎖弁（流体制御弁）３８は、蒸発燃料処理装置１２に限らず、その他の必要な装置に適用してもよい。また、電動弁５２とリリーフ弁５４とは、互いの軸方向が異なる方向となるように配置されていればよく、その方向は限定されない。

また、上述した実施形態では、バイパス通路９０における連通通路８４のリリーフ弁５４への開口端面８８、及び電動弁５２への開口端面８６の両者共、第１弁室６５及び第２弁室６７の側面６５Ａ，６７Ａに開口形成されている。しかし、何れか一方のみがかかる構成になっていてもよい。

また、封鎖弁３８の電動弁５２の電動モータには、ステッピングモータ９２の他、回転方向、回転速度及び回転量が制御可能なＤＣモータを用いることができる。なお、ＤＣモータの場合、バルブガイド９４の位置を検出するストロークセンサを用いて原点位置の初期化を行うとよい。

また、電動弁５２の電動モータは、送りネジ機構を内蔵することで軸方向に移動する出力軸を備えたものでもよい。この場合、出力軸にバルブガイド９４を一体化すればよい。

また、電動弁５２には、電磁ソレノイドを備え、非通電状態では閉弁し、通電によって開弁する電磁弁を用いてもよい。

また、連結手段１２０の組数は適宜増減してもよい。また、連結手段１２０の係合突起１２２と係合溝１２４は、逆配置すなわち係合突起１２２をバルブガイド９４に設け、係合溝１２４をバルブ体９６に設けてもよい。

また、ステッピングモータ９２等の出力軸にバルブ体９６を送りネジ機構１１０を介して連結することにより、バルブガイド９４及び補助バネ１１２を省略してもよい。

１２…蒸発燃料処理装置
１５…燃料タンク
３１…ベーパ通路
３４…キャニスタ
３８…封鎖弁（流体制御弁）
５２…電動弁
５４…リリーフ弁
５６…弁ケーシング
６５…第１弁室
６５Ａ…第１弁室の側面
６７…第２弁室
６７Ａ…第２弁室の側面
７１…第１弁口
７４…メイン通路
８０…第２弁口
８４…連通通路
８６…第１弁室側の開口端面
８８…第２弁室側の開口端面
９０…バイパス通路
１３０…正圧リリーフ弁機構
１３２…負圧リリーフ弁機構

Claims (4)

1. 第１弁口を有するメイン通路、前記第１弁口をバイパスしかつ第２弁口を有するバイパス通路、前記第１弁口の下流側に連通する第１弁室、及び、前記第２弁口の下流側に連通する第２弁室が形成されている弁ケーシングと、
   前記第１弁室に設けられ、前記第１弁口を電気的な制御により開閉する電動弁と、
   前記第２弁室に設けられ、前記第１弁口よりも上流側のメイン通路の圧力が所定の正圧値以上である場合に開弁する正圧リリーフ弁機構、及び、当該メイン通路の圧力が所定の負圧値以下である場合に開弁する負圧リリーフ弁機構を有するリリーフ弁と、を備えており、
   前記電動弁及び前記リリーフ弁は、互いの軸方向が異なる方向となるように配設されており、
   前記バイパス通路の前記第１弁室と前記第２弁室とを連通する連通通路における前記第１弁室側の開口端面と、前記第２弁室側の開口端面と、の少なくとも何れかが、当該弁室の側面に開口している流体制御弁。
2. 請求項１に記載の流体制御弁であって、
   前記連通通路の最小断面積は、前記第２弁口より上流側の通路部分の最小断面積より小さく形成されている流体制御弁。
3. 請求項１又は請求項２に記載の流体制御弁であって、
   前記第２弁口は、車両搭載状態で前記メイン通路に対して天側に配置されている流体制御弁。
4. 燃料タンクとキャニスタとを連通するベーパ通路と、
   前記ベーパ通路上に介在される封鎖弁と
   を備える蒸発燃料処理装置であって、
   前記封鎖弁は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の流体制御弁である蒸発燃料処理装置。
   

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