JP2019182122A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵支援制御の特定の状況（モード）において洗浄処理を実行することにより操舵支援制御が不安定になるのを防ぐことが可能な運転支援装置を提供する。【解決手段】運転支援装置は、車両の操舵角を変更する操舵支援制御を実行する。運転支援装置は、運転者が操舵ハンドルに触れている状態であることを前提として第１操舵支援制御を実行する第１モードと、運転者が操舵ハンドルに触れている状態であることを前提としない第２操舵支援制御を実行する第２モードと、の何れかのモードにて操舵支援制御を実行する。運転支援装置は、操舵支援制御の実行中に洗浄要求が発生した場合、操舵支援制御のモードが第１モードであるとき、洗浄装置に前記洗浄処理を実行させることを許容し、操舵支援制御のモードが第２モードであるとき、洗浄装置に洗浄処理を実行させることを禁止する。【選択図】図７

Description

本発明は、車両（自車両）の周辺状況に関する情報を用いて、車両の運転を支援する運転支援装置に関する。

従来から、車両に搭載された「カメラ及びセンサ」からの情報に基づいて車両の周辺状況（区画線及び他車両等）に関する車両周辺情報を検出し、車両周辺情報に基いて、自車両を「区画線により特定される走行レーン（走行車線）」内の適切な位置で走行させるように操舵角を変更する運転支援装置が知られている。

ところで、車載のカメラの検出面側には、当該検出面を保護するための保護窓（窓部）が設けられることが多い。この保護窓に水滴、白濁、水滴痕及び泥等の汚れが付着すると、車両の周囲状況が精度良く検出できない虞がある。そこで、従来の装置の一つは、カメラの保護窓に対して洗浄液（及び／又は空気）を噴射することにより保護窓を洗浄する洗浄処理を実行するようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１５−２３１７６５号公報

従来の装置は、保護窓の汚れが検出された場合、及び／又は、運転者が洗浄処理を希望して洗浄スイッチを操作した場合、洗浄処理を実行する。しかし、このような洗浄処理が操舵支援制御の実行中に行われると、カメラが車両周辺情報を一時的に検出できなくなる。従って、操舵支援制御が不安定になるので、例えば、車両の位置が走行レーン内の適切な位置から大きく乖離する可能性がある。なお、この問題は、レーダセンサを用いて車両周辺情報を検出し、その車両周辺情報を操舵支援制御に利用している場合にも同様に発生する。以上から、操舵支援制御に対して大きな影響が生じない状況下で洗浄処理を実行することが求められる。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、操舵支援制御の特定の状況（モード）において洗浄処理を実行することにより操舵支援制御が不安定になるのを防ぐことが可能な運転支援装置を提供することである。

本発明の運転支援装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
窓部（４１１）を通過する光又は電波を利用して、車両の周囲に存在する物体及び区画線を含む車両周辺状況に関する車両周辺情報を検出する第１検出手段（６１、６２）と、
運転者の状態に関する運転者状態情報を検出する第２検出手段（６６）と、
前記車両周辺情報に基いて設定された目標走行ラインに沿って前記車両が走行するように前記車両の操舵角を変更する操舵支援制御を実行する操舵支援制御手段（１０Ｚ）と、
洗浄要求が発生したときに前記窓部に向かって洗浄液及び空気の少なくとも一方を噴射する洗浄処理を実行可能な洗浄装置（６５）と、
を備える。

前記操舵支援制御手段は、
少なくとも、前記運転者が操舵ハンドルに触れている状態であることを前提とする前記操舵支援制御の一つである第１操舵支援制御を実行する第１モード（ステップ８２０：Ｙｅｓ、ステップ８５０、ステップ８６０）と、前記運転者が前記操舵ハンドルに触れている状態であることを前提としない前記操舵支援制御の他の一つである第２操舵支援制御を実行する第２モード（ステップ８２０：Ｎｏ、ステップ８７０）と、のうちの何れかのモードを前記車両周辺情報に基いて選択し（ステップ７４０、ステップ７６０）、前記選択したモードにて作動するように構成されている。

このように、本発明装置の操舵支援制御手段は、第１操舵支援制御を実行する第１モードにて作動したり、第２操舵支援制御を実行する第２モードにて作動したりする。但し、操舵支援制御手段は、第１モード及び第２モードの何れでもない第３モードで操舵支援制御を実行してもよい。

ところで、第１モードにて実行される第１操舵支援制御は、例えば、目標走行ラインの信頼度が相対的に低い場合に実行される制御であるので、運転者が操舵ハンドルに触れている状態であることを前提としている。従って、第１操舵支援制御の実行中に車両の位置が走行レーン内の適切な位置から大きく乖離したとしても、運転者は「直ちに操舵を行って、車両の位置を修正すること」ができる。

これに対し、第２モードにて実行される第２操舵支援制御は、例えば、目標走行ラインの信頼度が相対的に高い場合に実行される制御であるので、運転者が操舵ハンドルに触れている状態であることを前提としていない。換言すると、操舵支援制御手段が第２モードにて作動している場合、運転者は操舵ハンドルに触れていない可能性が高い。このため、第２操舵支援制御の実行中、洗浄処理によって車両周辺情報の精度が低下し、その結果、目標走行ラインが適切でなくなることに起因して車両の位置が適切な位置から大きく乖離したとき、運転者は車両の位置を直ちに修正できない可能性がある。

そこで、前記操舵支援制御手段は、更に、
前記操舵支援制御の実行中に前記洗浄要求が発生した場合、
前記操舵支援制御のモードが前記第１モードであるとき、前記洗浄装置に前記洗浄処理を実行させることを許容し（ステップ１０３５：Ｙｅｓ）、
前記操舵支援制御のモードが前記第２モードであるとき、前記洗浄装置に前記洗浄処理を実行させることを禁止する（ステップ１０３５：Ｎｏ）
ように構成されている。

従って、本発明装置は、操舵支援制御のモードが第２モードであるとき洗浄装置に洗浄処理を実行させることを禁止し、操舵支援制御のモードが第１モードであるとき洗浄装置に洗浄処理を実行させることを許容する。この結果、本発明装置は、「操舵支援制御の実行中に実施される洗浄処理に起因して車両の位置が適切な位置から大きく乖離した状態」が長く継続する可能性を低減することができる。

本発明装置の一の態様において、前記操舵支援制御手段は、
前記操舵支援制御のモードが前記第１モードであるときに（ステップ１０３５：Ｙｅｓ）前記洗浄要求が発生した場合（ステップ１０３０：Ｙｅｓ）、前記運転者が前記操舵ハンドルに触れている状態であるか否かを前記運転者状態情報に基いて判定し（ステップ１０４０）、前記運転者が前記操舵ハンドルに触れている状態であると判定したとき、前記洗浄装置に前記洗浄処理を実行させる（ステップ１０４０：Ｙｅｓ、ステップ１０７０）、
ように構成されている。

本態様によれば、操舵支援制御のモードが前記第１モードであり且つ運転者が操舵ハンドルに触れている状態であるときに洗浄処理が実行される。従って、洗浄処理の実行中に車両の位置が走行レーン内の適切な位置から乖離したとしても、運転者は操舵ハンドルを直ちに操作することにより車両の位置を即座に修正することができる。

本発明装置の一の態様において、前記操舵支援制御手段は、
前記操舵支援制御のモードが前記第２モードであるときに前記洗浄要求が発生した場合（ステップ７３０：Ｎｏ、ステップ７８０：Ｙｅｓ）、前記操舵支援制御のモードを前記第２モードから前記第１モードへ移行させる（ステップ７５０）ように構成されている。

本態様の操舵支援制御手段は、操舵支援制御のモードが第２モードであるときに洗浄要求が発生した場合に、操舵支援制御のモードを第２モードから第１モードに移行させるので、操舵支援制御を継続しながら洗浄処理を実行させることができる。

本発明装置の一の態様において、前記操舵支援制御手段は、
前記操舵支援制御のモードが前記第１モードであるとき（ステップ８２０：Ｙｅｓ）、
前記洗浄処理が開始された時点から前記洗浄処理が終了された時点までの洗浄実施期間以外の期間において、所定時間が経過するごとに、前記目標走行ラインに沿って前記車両が走行するように操舵制御量を求めるとともに当該操舵制御量を記憶部に記憶し（ステップ８３０：Ｙｅｓ、ステップ８４０、ステップ８５０）、前記操舵制御量に基いて前記車両の前記操舵角を変更し（ステップ８８０）、
前記洗浄実施期間において、前記洗浄処理が開始された時点の直前に前記記憶部に記憶された操舵制御量に基いて前記車両の前記操舵角を変更する（ステップ８３０：Ｎｏ、ステップ８６０、ステップ８８０）ように構成されている。

操舵支援制御手段が第１モードにて作動している場合であっても、洗浄処理を開始した時点から洗浄処理が終了する時点までの期間（洗浄実施期間）においては第１検出手段から精度の高い車両周辺情報を得ることができない可能性が高い。このため、第１操舵支援制御のための適切な操舵制御量が得られない可能性があり、その結果、車両の位置が走行レーン内の適切な位置から大きく乖離する可能性がある。これに対して、本態様の操舵支援制御手段は、洗浄実施期間において、洗浄処理が開始される直前に記憶部に記憶された操舵制御量に基いて車両の操舵角を変更する。従って、洗浄処理の実行中に車両の位置が走行レーン内の適切な位置から大きく乖離する可能性を低下させることができる。更に、仮に車両の位置が走行レーン内の適切な位置から大きく乖離しても、運転者は操舵ハンドルを直ちに操作することにより車両の位置を即座に修正することができる。

本発明に関連する更なる特徴は、本明細書の記述、添付図面から明らかになるものである。上記した以外の、課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。 レーダセンサ、第１カメラシステム及び第２カメラシステムの配置を表す車両の平面図である。 本発明の実施形態に係る車室内のダッシュボード及び操舵ハンドルの概略構成図である。 本発明の実施形態に係る洗浄装置の概略構成図である。 図５の（ａ）は、車両前方に取付けられたレーダセンサ及び洗浄部の拡大斜視図であり、図５の（ｂ）は、図５の（ａ）に示した洗浄部の概略構成図である。 本発明の実施形態に係る運転支援ＥＣＵが実行する「車線維持制御の開始／終了判定ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の実施形態に係る運転支援ＥＣＵが実行する「モード選択ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の実施形態に係る運転支援ＥＣＵが実行する「車線維持制御実行ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の実施形態に係る運転支援ＥＣＵが実行する「監視ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の実施形態に係る運転支援ＥＣＵが実行する「洗浄開始処理ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の実施形態に係る運転支援ＥＣＵが実行する「洗浄終了処理ルーチン」を示したフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、添付図面は本発明の原理に則った具体的な実施形態を示しているが、これらは本発明を理解するための例あり、本発明を限定的に解釈するために用いられるべきでない。

＜構成＞
本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「本実施装置」と称呼される場合がある。）は、車両（自動車）に適用される。本実施装置が適用される車両は、他の車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。

図１に示したように、本実施装置は、マイクロコンピュータを主要部として備えた運転支援ＥＣＵ１０を備えている。このマイクロコンピュータは、ＣＰＵ１０ａ、ＲＡＭ１０ｂ、ＲＯＭ１０ｃ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０ｄ等を含む。ＣＰＵ１０ａはＲＯＭ１０ｃに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。なお、本明細書において、ＥＣＵは電気制御装置（Electric Control Unit）を意味する。ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクションを実行することにより各種機能を実現するようになっている。

本実施装置は、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、電動パワーステアリングＥＣＵ（以下、「ＥＰＳ・ＥＣＵ」と称呼する。）４０、及び、メータＥＣＵ５０を備えている。これらのＥＣＵ及び運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）９０を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。従って、特定のＥＣＵに接続されたセンサの検出値は他のＥＣＵにも送信されるようになっている。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、車両の駆動力を制御することができる。なお、車両が、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する車両の駆動力を制御することができる。更に、車両が電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する車両の駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じてブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、車両の制動力を制御することができる。

ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、アシストモータ（Ｍ）４１に接続されている。アシストモータ４１は、車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、ステアリングシャフトに設けられた操舵トルクセンサ（図示省略）によって、運転者が操舵ハンドルに入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基いてアシストモータ４１を駆動する。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、アシストモータ４１を駆動することによってステアリング機構に操舵トルク（操舵アシストトルク）を付与し、これにより、運転者の操舵操作をアシストすることができる。

加えて、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、以降で説明する運転支援制御の実行中にＣＡＮ９０を介して運転支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信したとき、操舵指令で特定される操舵制御量に基いてアシストモータ４１を駆動する。操舵制御量は、車両の操舵角を決定付けるパラメータ（例えば、目標操舵角）である。これにより、車両の転舵輪の舵角（即ち、操舵角）が変更される（転舵輪が転舵される）。

メータＥＣＵ５０は、表示器５１に接続されている。表示器５１は、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイである。表示器５１は、車速及びエンジン回転速度等の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。メータＥＣＵ５０は、運転支援ＥＣＵ１０から送信された表示指令に従って、運転支援制御に関する情報（例えば、運転支援制御のモード及び洗浄処理のステータス等）を表示する。表示器５１は、マルチインフォーメーションディスプレイに限定されない。表示器５１として、ヘッドアップディスプレイが採用されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０には、複数のレーダセンサ６１ａ〜６１ｅ、複数の第１カメラシステム６２ａ〜６２ｄ、複数の第２カメラシステム６３ａ〜６３ｃ、複数のディスプレイ６４ａ〜６４ｃ、洗浄装置６５、タッチセンサ６６、視線センサ６７、走行支援スイッチ６８、洗浄スイッチ６９及びスピーカ７０に接続されている。複数のレーダセンサ６１ａ〜６１ｅは「レーダセンサ６１」と総称される。複数の第１カメラシステム６２ａ〜６２ｄは「第１カメラシステム６２」と総称される。複数の第２カメラシステム６３ａ〜６３ｃは「第２カメラシステム６３」と総称される。複数のディスプレイ６４ａ〜６４ｃは「ディスプレイ６４」と総称される。

レーダセンサ６１は、レーダ送受信部と信号処理部（何れも図示略）とを備えている。レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基いて、物標の有無及び自車両と物標との相対関係（即ち、自車両と物標との距離、物標の方位、及び、自車両と物標との相対速度等）を表す情報を取得して運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。なお、自車両と物標との相対関係を表す情報は、「物標情報」と称呼される。

図２に示すように、レーダセンサ６１ａは、車体２００の前部の中央部に設けられ、自車両の前方領域に存在する物標を検出する。レーダセンサ６１ｂは、車体２００の前部の右側のコーナー部に設けられ、主に自車両の右前方領域に存在する物標を検出する。レーダセンサ６１ｃは、車体２００の前部の左側のコーナー部に設けられ、主に自車両の左前方領域に存在する物標を検出する。レーダセンサ６１ｄは、車体２００の後部の右側のコーナー部に設けられ、主に自車両の右後方領域に存在する物標を検出する。レーダセンサ６１ｅは、車体２００の後部の左側のコーナー部に設けられ、主に自車両の左後方領域に存在する物標を検出する。

図１に示した第１カメラシステム６２は、カメラ及び画像処理部（何れも図示略）を備えている。カメラは、自車両の周囲の風景を撮影して画像データを取得（生成）する。画像処理部は、取得された画像データに基いて、物標情報を取得する。第１カメラシステム６２は、その物標情報を運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ６１によって得られた物標情報と、第１カメラシステム６２によって得られた物標情報と、を合成することにより、合成後の物標情報（自車両と物標との相対関係を表すパラメータ）を取得する。

更に、第１カメラシステム６２は、取得した画像データに基いて、道路の左及び右の区画線（白線）を認識し、その認識した区画線に基いて「道路の形状、及び、道路と自車両との位置関係（例えば、自車両が走行しているレーンの左端又は右端から自車両の車幅方向の中心位置までの距離）等」を含む「レーン情報」を演算し、演算したレーン情報を運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

図２に示すように、第１カメラシステム６２ａは、フロントバンパー２０１の車幅方向の略中央部に設けられ、車両の前方の画像データを取得する。第１カメラシステム６２ｂは、車体２００の後部のリアトランク２０３の壁部に設けられ、車両の後方の画像データを取得する。第１カメラシステム６２ｃは、右側のドアミラー２０４に設けられ、車両の右方の画像データを取得する。第１カメラシステム６２ｄは、左側のドアミラー２０５に設けられており、車両の左方の画像データを取得する。

上述したように、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ６１及び第１カメラシステム６２からの「物標情報及びレーン情報」を含む車両の周辺状況に関する情報を「車両周辺情報」として取得する。更に、レーダセンサ６１及び第１カメラシステム６２は、「車両周辺情報を検出する第１検出部（第１検出手段）」とまとめて称呼される場合がある。

図１に示した第２カメラシステム６３は、電子ミラー用のカメラシステムであり、カメラ及び画像処理部（何れも図示略）を備えている。カメラは、自車両の周囲の風景を撮影して画像データを取得（生成）する。画像処理部は、その取得された画像データから「一般的なドアミラーにより視認可能な領域に相当する領域の画像データ」を切り出す。第２カメラシステム６３は、その切り出した画像データを運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

図２に示すように、第２カメラシステム６３ａは、右フェンダー部分に設けられ、車両の右後方領域の画像データを取得する。第２カメラシステム６３ｂは、左フェンダー部分に設けられ、車両の左後方領域の画像データを取得する。第２カメラシステム６３ｃは、リヤウインドガラス２０２の上方付近に設けられ、車両の後方領域の画像データを取得する。

図１に示したディスプレイ６４は、電子ミラー用のディスプレイであって、第２カメラシステム６３によって取得された画像データを表示するディスプレイである。図３に示すように、ディスプレイ６４ａが車室内のダッシュボード３０１の右端の位置に設けられ、ディスプレイ６４ｂがダッシュボード３０１の左端の位置に設けられ、ディスプレイ６４ｃがダッシュボード３０１の中央位置に設けられている。運転支援ＥＣＵ１０は、第２カメラシステム６３ａによって取得された画像データをディスプレイ６４ａに表示させる。運転支援ＥＣＵ１０は、第２カメラシステム６３ｂによって取得された画像データをディスプレイ６４ｂに表示させる。運転支援ＥＣＵ１０は、第２カメラシステム６３ｃによって取得された画像データをディスプレイ６４ｃに表示させる。運転者は、これらのディスプレイ６４ａ乃至６４ｃを視認することにより、ドアミラー及びバックミラーを用いずに、車両の左後方、右後方及び後方に存在する物標を確認することができる。なお、電子ミラー用ディスプレイとして、図示しないナビゲーション装置のディスプレイが利用されてもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ナビゲーション装置のディスプレイの領域を３つの領域に分割して、各領域に第２カメラシステム６３ａ乃至６３ｃの画像データを表示させてもよい。

図１に示した洗浄装置６５は、洗浄液と圧縮空気との混合体を「レーダセンサ６１、第１カメラシステム６２及び第２カメラシステム６３の後述する保護窓（図４の４１１ａ乃至４１１ｌを参照。）」に対して噴射することによって、保護窓を洗浄するようになっている。保護窓の洗浄を行うことは、「洗浄処理を実行する」とも表現される。保護窓は「窓部」とも称呼される。従って、レーダセンサ６１は、その窓部を通過する電波（ミリ波）を利用して物標情報を検出する。第１カメラシステム６２は、その窓部を通過する光を利用して物標情報及びレーン情報を取得する。洗浄装置６５は、運転支援ＥＣＵ１０からの指令（洗浄指令信号）に応じて、後述する「電動式空気ポンプ５０４、電磁式開閉弁５０３及び洗浄液ポンプ４０２」を作動させることによって、洗浄処理を実行する。

図１に示したタッチセンサ６６は、図３に示すように、操舵ハンドル３０２のグリップ部に設けられている。タッチセンサ６６は、運転者の手が操舵ハンドル３０２に触れているか否かを示す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。具体的には、タッチセンサ６６は、運転者の手が操舵ハンドル３０２に置かれている（触れている）ときにＯＮ信号を出力し、運転者の手が操舵ハンドル３０２から離れている（触れていない）ときにＯＦＦ信号を出力するようになっている。運転支援ＥＣＵ１０は、タッチセンサ６６からの信号に基いて、運転者の手が操舵ハンドル３０２に触れているか否かを判定するようになっている。

図１に示した視線センサ６７は、図３に示すように、ダッシュボード３０１における運転席の近傍の位置に設けられている。視線センサ６７の検出面は運転席に向けられている。視線センサ６７は、運転者の視線を検出するようになっている。具体的には、視線センサ６７はカメラ（図示略）を備える。視線センサ６７はカメラによって運転者の顔を撮像して顔画像データを生成する。運転支援ＥＣＵ１０は、視線センサ６７から顔画像データを取得し、その顔画像データに基いて運転者の瞳孔反射から運転者の視線方向を推定することにより、推定した視線方向を示す視線データを取得するようになっている。視線データの値は、例えば、運転者が運転席にて真っすぐ前方を見たときの状態を基準として、当該状態から視線方向が水平方向及び垂直方向にそれぞれ何度回転しているかを表す「視線の角度（水平方向視線角度及び垂直方向視線角度）」の情報である。

このように、運転支援ＥＣＵ１０は、タッチセンサ６６及び視線センサ６７からの情報に基いて、「運転者の手が操舵ハンドル３０２に触れているか否かについての情報、及び、運転者の視線方向についての情報」（以下、これらの運転者の状態に関する情報を「運転者状態情報」と称呼する場合がある。）を取得する。更に、タッチセンサ６６及び視線センサ６７は、「運転者状態情報を検出する第２検出部（第２検出手段）」とまとめて称呼される場合がある。

図１に示した走行支援スイッチ６８は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、走行支援スイッチ６８を操作することにより、後述する追従車間距離制御を実行するか否かを選択することができる。更に、運転者は、走行支援スイッチ６８を操作することにより、後述する車線維持制御（操舵支援制御）を実行するか否かを選択することができる。

洗浄スイッチ６９は、運転者が運転支援ＥＣＵ１０に対して「洗浄処理の実行」を要求する際（洗浄要求を発生させる際）に運転者により操作されるスイッチである。洗浄スイッチ６９は、操作されたときに、その洗浄要求を表す信号（洗浄要求信号）を発生する。

スピーカ７０は、車両の左右のフロントドア（不図示）のそれぞれの内側（車室内側）に配設されている。スピーカ７０は、運転支援ＥＣＵ１０の指示に応じて音声メッセージ及び警告音等の発音を行うことができる。

次に、洗浄装置６５についてより具体的に説明する。図４に示すように、レーダセンサ６１、第１カメラシステム６２及び第２カメラシステム６３のそれぞれの設置位置には、それらの検出面（センシング面）を泥、埃及び塵等から保護するための保護窓４１１ａ乃至保護窓４１１ｌが設けられている。以下、保護窓４１１ａ乃至保護窓４１１ｌは「保護窓４１１」と総称される場合がある。保護窓４１１は、透光性の板部材（例えば、透明なガラス又は透明な樹脂等の窓）である。なお、レーダセンサ６１の検出面とは、物標によって反射された反射波を受けるレンズの面を意味する。第１カメラシステム６２及び第２カメラシステム６３のそれぞれの検出面とは、被写体からの光を受光するレンズの面を意味する。

洗浄装置６５は、洗浄液タンク４０１と、電動式洗浄液ポンプ４０２と、複数の洗浄部４０３ａ乃至４０３ｌと、を備える。洗浄液タンク４０１と複数の洗浄部４０３ａ乃至４０３ｌのそれぞれとの間は、配管４０４によって接続される。電動式洗浄液ポンプ４０２は、配管４０４において洗浄液タンク４０１と複数の洗浄部４０３ａ乃至４０３ｌとの間に設けられている。

洗浄液タンク４０１には洗浄液が貯留される。本例において、洗浄液は、水である。なお、洗浄液は、凍結防止用にアルコールが含まれている液体であってもよく、洗剤が含まれている液体であってもよい。電動式洗浄液ポンプ４０２は作動したときに洗浄液タンク４０１に貯留された洗浄液を汲み上げ、洗浄液を複数の洗浄部４０３ａ乃至４０３ｌに圧送（供給）する。電動式洗浄液ポンプ４０２は、運転支援ＥＣＵ１０からの指令に応じて自身を作動又は停止させる。

複数の洗浄部４０３ａ乃至４０３ｌは互いに同様の構成を有する。よって、以下では、洗浄部４０３ａについて説明し、他の洗浄部４０３ｂ乃至４０３ｌの詳細な説明は省略する。

図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、洗浄部４０３ａは、ノズル部５０１、合流ジョイント５０２、電磁式開閉弁５０３、電動式空気ポンプ５０４及び配管５０５を有する。

運転支援ＥＣＵ１０は、洗浄処理を実行する際、電動式空気ポンプ５０４を作動させ、電磁式開閉弁５０３を開け、電動式洗浄液ポンプ４０２（図４を参照。）を作動させる。この結果、圧縮空気が配管５０５を通り、合流ジョイント５０２内の流路５０２ａに流入する。洗浄液は、配管４０４から、流路５０２ｂを通って流路５０２ａに流入する。これによって、流路５０２ａにて洗浄液と圧縮空気とが混合し、洗浄液と圧縮空気とが混合した混合体がノズル部５０１内の流路５０１ｂを通り、その後、噴射口５０１ａから保護窓４１１ａに向けて噴射される。

運転支援ＥＣＵ１０は、洗浄処理を実行しないとき、電動式空気ポンプ５０４を停止させ、電磁式開閉弁５０３を閉じ、電動式洗浄液ポンプ４０２（図４を参照。）を停止させる。この結果、圧縮空気及び洗浄液の何れもが噴射口５０１ａに供給されない。

運転支援ＥＣＵ１０は、上述したように、洗浄要求が発生したときに洗浄処理を実行する。洗浄要求は、洗浄スイッチ６９が運転者に操作された場合、及び、保護窓４１１ａ乃至保護窓４１１ｌのうちの少なくとも１つにおいて汚れが検出された場合に発生する。

なお、本実施形態において、洗浄要求が発生した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、総ての保護窓４１１に対して洗浄処理を実行する。これは、保護窓４１１のうちの１つに汚れが検出された場合、他の保護窓も同じ環境に曝されていることから、他の保護窓も汚れている可能性があるためである。

更に、本実施形態において、第２カメラシステム６３に対応する保護窓４１１ｊ乃至４１１ｌの汚れは車線維持制御（操舵支援制御）に影響しない。しかし、レーダセンサ６１及び第１カメラシステム６２に対応する保護窓４１１ａ乃至４１１ｉも同じ環境に曝されているので、保護窓４１１ｊ乃至４１１ｌの汚れが検出された場合、保護窓４１１ａ乃至４１１ｉも汚れている可能性がある。更に、運転者は、電子ミラー用のディスプレイ６４の画面を視認するので、その画面から保護窓４１１ｊ乃至４１１ｌが汚れていると判断し、洗浄スイッチ６９を操作する。従って、第２カメラシステム６３に対応する保護窓４１１ｊ乃至４１１ｌに汚れが検出されたことによって洗浄要求が発生した場合、及び、洗浄スイッチ６９が操作されることにより洗浄要求が発生した場合、の何れの場合であっても、運転支援ＥＣＵ１０は、総ての保護窓４１１に対して洗浄処理を実行する。

次に、保護窓の汚れの検出方法について簡単に説明する。レーダセンサ６１に対応する保護窓の汚れは、様々な既知の方法の一つにより検出され得る（例えば、特開２００３−３２０８６６号公報を参照。）。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ６１の反射波の強度（以下、「反射強度」と称呼する。）を求める。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ６１の受信信号の周波数スペクトルを求め、その周波数スペクトル中に現れるピークの高さを反射強度として求める。運転支援ＥＣＵ１０は、反射強度が所定の閾値より小さい場合、レーダセンサ６１に対応する保護窓が汚れていると判定して、洗浄要求を発生させる。

更に、カメラシステム６２及び６３に対応する保護窓の汚れは、様々な既知の方法の一つにより検出され得る（例えば、特開２００８−０６０８７４号公報を参照。）。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、連続する二回の演算タイミングにて特定のカメラシステムにより取得された画像データを取得し、取得した画像データを用いて次の演算タイミングでのオプティカルフローを推定する。オプティカルフローとは、画像中のある点が次の瞬間にどの方向へ、どの程度の距離を移動するかを示すベクトルである。運転支援ＥＣＵ１０は、次の演算タイミングにて、推定されたオプティカルフローと実際のオプティカルフローとを比較する。推定されたオプティカルフローと実際のオプティカルフローとが大きく異なる場合、運転支援ＥＣＵ１０は、特定のカメラシステムに対応する保護窓が汚れていると判定して、洗浄要求を発生させる。

上述したように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵにより実現される「レーダセンサ６１、第１カメラシステム６２及び第２カメラシステム６３の各々の保護窓の汚れを検出する汚れ検出部（汚れ検出手段）１０Ｘ」を有している。

＜追従車間距離制御（ＡＣＣ）＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０が実行する運転支援制御について説明する。運転支援制御の１つである追従車間距離制御は、物標情報に基いて、自車両の直前を走行している先行車と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御が要求されている場合、物標情報に基いて追従対象車両を選択する。運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両と自車両との車間距離が目標車間距離Ｄｔｇｔとなるように自車両の目標加速度Ｇｔｇｔを求める。運転支援ＥＣＵ１０は、車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。

このように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵにより実現される「追従車間距離制御（ＡＣＣ）を実行するＡＣＣ制御部１０Ｙ」を有している。

＜車線維持制御（操舵支援制御）＞
運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御の実行中に、走行支援スイッチ６８の操作によって車線維持制御が要求されている場合、車線維持制御を実行する。車線維持制御は、自車両を「白線（区画線）により特定される走行レーン（自車両が走行している走行車線）」内の適切な位置で走行させるように操舵制御を行う制御である。車線維持制御は、「ＬＴＣ（Lane Trace Control）」及び「ＴＪＡ(Traffic Jam Assist Control)」等の様々な名称により称呼される。車線維持制御は周知であるので（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、白線又は操舵追従先行車の走行軌跡（「先行車軌跡」と称呼される場合がある。）、若しくは、これらの両方を活用して、目標走行ライン（目標走行路）を決定する。目標走行ラインは、例えば、その自車両が走行している走行レーンを規定する左右の白線の中央ラインである。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の横位置（即ち、道路に対する車幅方向の自車両の位置）が目標走行ライン付近に維持されるように操舵制御量を求める。操舵制御量は、例えば目標操舵角である。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、目標走行ラインを決定した後、車線維持制御に必要な目標走路情報（目標走行ラインの曲率ＣＬ、目標走行ラインに対するヨー角θＬ、及び、目標走行ラインに対する横偏差ｄＬ）を取得する。ここで、ヨー角θＬは、目標走行ラインの方向（接線方向）と自車両の進行方向とのずれ角である。横偏差ｄＬは、自車両が目標走行ラインに対して道路幅方向に偏移している量を示す長さである。

運転支援ＥＣＵ１０は、所定時間が経過するごとに、曲率ＣＬとヨー角θＬと横偏差ｄＬとを下記の（１）式に適用することにより目標操舵角θ*を演算する。（１）式において、Ｋlta１、Ｋlta２及びＫlta３は予め定められた制御ゲインである。

θ*＝Ｋlta１・ＣＬ＋Ｋlta２・θＬ＋Ｋlta３・ｄＬ …（１）

運転支援ＥＣＵ１０は、操舵制御量（目標操舵角θ*）を特定する操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ４０に送信することにより、アシストモータ４１を駆動する。その結果、車両の実際の操舵角θが目標操舵角θ*に一致させられる。

このように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵにより実現される「目標走行ラインに沿って車両を走行させるための操舵支援を行う操舵支援制御を実行する操舵支援制御部（操舵支援制御手段）１０Ｚ」を有している。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が操舵ハンドル３０２に触れており且つ運転者が車両の前方を見ている状態（以降、「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態と称呼する。）であることを前提とする第１操舵支援制御を実行する第１モードと、運転者が「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態であることを前提としない第２操舵支援制御を実行する第２モードと、の何れかのモードにて操舵支援制御を実行するようになっている。以下、これらのモードについて説明する。

１．第１モード
運転支援ＥＣＵ１０は、後述する第２モードにて第２操舵支援制御を実行する場合に比べて目標走行ラインの信頼度が低い場合（従って、車線維持制御の信頼性が低い場合）に第１モードを選択する。第１モードが選択される「目標走行ラインの信頼度が低い場合」は、例えば、以下の条件Ａが満たされる場合である。
（条件Ａ）自車両から前方に向けて第１所定距離内の左白線及び右白線の両方が検出できているが、自車両から前方に向けて第１所定距離以上の左白線及び右白線の少なくとも一方が検出できていない。

操舵支援制御のモードが第１モードであるとき、運転支援ＥＣＵ１０は、第１操舵支援制御を実行する。第１操舵支援制御において使用される「上記（１）式の制御ゲイン（特に、Ｋlta２及びＫlta３）」の大きさは、第２モードにおける第２操舵支援制御で使用される「上記（１）式の制御ゲイン（特に、Ｋlta２及びＫlta３）」よりも小さい値に設定される。従って、第１モードにおける車線維持制御の応答性は、第２モードにおける車線維持制御の応答性よりも低くなる。その結果、自車両の位置及び向きが急激に変化することを防止することができる。

更に、操舵支援制御のモードが第１モードであるとき、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態であることを要求する。換言すると、第１モードは、運転者が「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態であることを前提とした第１操舵支援制御を実行するモードである。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者状態情報に基いて、運転者が「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態であるかを監視（判定）する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、以下の総ての条件Ｂ１乃至条件Ｂ３が成立したときに運転者が「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態であると判定する。
条件Ｂ１：タッチセンサ６６からの信号がＯＮ信号である。
条件Ｂ２：上述の視線データが示す水平方向視線角度の大きさが所定の第１角度閾値以内である。
条件Ｂ３：上述の視線データが示す垂直方向視線角度の大きさが所定の第２角度閾値以内である。

これに対し、運転支援ＥＣＵ１０は、上記の条件Ｂ１乃至条件Ｂ３のうちの少なくとも一つが成立しないとき、運転者が「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態でない（運転者が「Ｈａｎｄｓ−ＯＦＦ」状態である）と判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その旨を示す警告を表示器５１に表示させるとともに、スピーカ７０から当該警告の内容を発話させる。運転支援ＥＣＵ１０は、第１モードにて作動している場合、「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態でない状態が所定時間以上継続したとき、操舵支援制御（第１操舵支援制御）をキャンセルする。このように、第１モードにおいて実行される第１操舵支援制御は、運転者が「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態であることを前提とした制御である。

運転支援ＥＣＵ１０が第１モードにて作動している場合、運転者は「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態である可能性が極めて高いので、自車両の横位置が適切な位置から乖離した場合、運転者は迅速に自車両の横位置を修正することができる。

２．第２モード
運転支援ＥＣＵ１０は、第１モードにて第１操舵支援制御を実行する場合に比べて目標走行ラインの信頼度が高い場合（従って、車線維持制御の信頼性が高い場合）に第２モードを選択する。第２モードが選択される「目標走行ラインの信頼度が高い場合」は、例えば、以下の条件Ｃが満たされる場合である。
（条件Ｃ）自車両から前方に向けて「第１所定距離よりも長い第２所定距離」内の左白線及び右白線の両方が検出できている。

上述したように、第２操舵支援制御において使用される「上記（１）式の制御ゲイン（特に、Ｋlta２及びＫlta３）」の大きさは、第１モードにおける第１操舵支援制御で使用される「上記（１）式の制御ゲイン（特に、Ｋlta２及びＫlta３）」よりも大きい値に設定される。従って、第２モードにおける車線維持制御の応答性は、第１モードにおける車線維持制御の応答性よりも高くなる。その結果、自車両の位置及び向きを迅速に修正することができる。

操舵支援制御のモードが第２モードであるとき、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態であることを要求しない。換言すると、第２モードは、運転者が「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態であることを前提としない第２操舵支援制御を実行するモードである。

＜洗浄要求発生時の処理の概要＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０が車線維持制御（操舵支援制御）を実行している状況において洗浄要求が発生したときの運転支援ＥＣＵ１０の作動について説明する。

上述したように、車線維持制御（操舵支援制御）の実行中に保護窓４１１に対して洗浄処理を行うと、レーダセンサ６１及び第１カメラシステム６２が車両周辺状況を一時的に検出できなくなる。特に、車線維持制御のモードが第２モードであるとき、車線維持制御の応答性は、車線維持制御のモードが第１モードである場合と比較して高くなる。従って、車線維持制御のモードが第２モードであるときに洗浄処理が実行されると、車線維持制御が不安定になる可能性がある。即ち、車両の位置が走行レーン内の適切な位置から大きく乖離する可能性がある。加えて、車線維持制御のモードが第２モードであるとき、運転者は「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態でない可能性が高い。よって、自車両の横位置が適切な位置から乖離した場合、運転者は迅速に自車両の横位置を操舵ハンドルの操作によって修正することができない場合が生じる。

そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御の実行中に洗浄要求が発生した場合、車線維持制御のモードが第１モードであるとき（即ち、第１操舵支援制御の実行中）、洗浄装置６５に洗浄処理を実行させることを許容し、車線維持制御のモードが第２モードであるとき（即ち、第２操舵支援制御の実行中）、洗浄装置６５に洗浄処理を実行させることを禁止する。従って、車両の位置が走行レーン内の適切な位置から大きく乖離した状態が長い時間継続する可能性を低下させることができる。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御のモードが第１モードであるときに洗浄要求が発生した場合、運転者がＨａｎｄｓ−ＯＮ状態である状況において洗浄装置６５に洗浄処理を実行させる。従って、洗浄処理の実行中に車両の位置（横位置）が走行レーン内の適切な位置から乖離したとしても、運転者は操舵ハンドル３０２を操作することにより車両の位置を即座に修正することができる。

更に、車線維持制御のモードが第２モードであるときに洗浄要求が発生した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御のモードを第２モードから第１モードに移行させる。これにより、車線維持制御を継続しながら洗浄処理を実行することができる。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、第１モードで作動しているとき、操舵制御量を演算するたびに当該操舵制御量をＲＡＭに記憶（格納）する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、洗浄処理を開始した時点から洗浄処理が終了するまでの期間において、洗浄処理が開始される直前にＲＡＭに記憶された操舵制御量に基いて車両の操舵角を制御する。これは、保護窓４１１を洗浄しているとき、レーダセンサ６１及び第１カメラシステム６２から精度の高い車両周辺情報を得ることができない可能性があり、従って、適切な操舵制御量が演算できない可能性があるためである。洗浄処理が開始される直前の演算タイミングで求められた操舵制御量を用いることにより、洗浄処理の実行中に車両の位置が走行レーン内の適切な位置から大きく乖離するのを防ぐことができる。

＜具体的作動＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０ａ（単に「ＣＰＵ」と称呼する場合がある。）の具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図６にフローチャートにより示した「車線維持制御（操舵支援制御）の開始／終了判定ルーチン」を実行するようになっている。なお、ＣＰＵは図示しないルーチンにより追従車間距離制御（ＡＣＣ）を実行するようになっている。

更に、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、上述したように、レーダセンサ６１及び第１カメラシステム６２からの情報を用いて車両周辺情報を取得してＲＡＭに格納している。更に、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、上述したように、タッチセンサ６６及び視線センサ６７から運転者状態情報を取得してＲＡＭに格納している。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ６００から図６のルーチンを開始してステップ６１０に進み、ＬＴＣフラグＦ１が「０」であるか否かを判定する。ＬＴＣフラグＦ１は、その値が「１」であるとき車線維持制御（第１操舵支援制御及び第２操舵支援制御の何れか）が実行されていることを示し、その値が「０」であるとき車線維持制御が実行されていないことを示す。ＬＴＣフラグＦ１は車線維持制御実行フラグとも称呼される。ＬＴＣフラグＦ１の値は、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置へと変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。更に、ＬＴＣフラグＦ１の値は、後述する図９のステップ９６０においても「０」に設定される。

いま、ＬＴＣフラグＦ１の値が「０」である（車線維持制御が実行されていない）と仮定すると、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、所定のＬＴＣ実行条件（車線維持制御の実行条件）が成立しているか否かを判定する。

ＬＴＣ実行条件は、以下の条件１乃至条件３の総てが成立したときに成立する。
（条件１）：追従車間距離制御の実行中であり、且つ、走行支援スイッチ６８の操作により車線維持制御を実行することが選択されている。
（条件２）：第１カメラシステム６２によって、左白線及び右白線が少なくとも自車両から前方に向けて第１所定距離まで認識できている。
（条件３）：運転者が「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態である。

なお、条件２は以下のような条件であってもよい。
・第１カメラシステム６２によって白線が少なくとも自車両から前方に向けて第１所定距離まで認識できているか、又は、操舵追従先行車が存在している。

ＬＴＣ実行条件が成立していない場合、ＣＰＵは、そのステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＬＴＣ実行条件が成立している場合、ＣＰＵは、そのステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ６３０に進む。ＣＰＵは、ステップ６３０にて、ＬＴＣフラグＦ１を「１」に設定して、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、操舵支援制御が実行される（図８のステップ８１０での「Ｙｅｓ」との判定を参照。）。

一方、ＣＰＵがステップ６１０の処理を実行する時点において、ＬＴＣフラグＦ１の値が「１」である（車線維持制御が実行されている）場合、ＣＰＵは、そのステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６４０に進み、所定のＬＴＣ終了条件（車線維持制御の終了条件）が成立しているか否かを判定する。

ＬＴＣ終了条件は、以下の条件４乃至条件６の少なくとも一つが成立したときに成立する。
（条件４）：追従車間距離制御が終了した。
（条件５）：走行支援スイッチ６８の操作により、車線維持制御の実行を終了することが選択されている。
（条件６）：第１カメラシステム６２によって、左白線及び右白線の何れもが認識できない。即ち、車線維持制御に必要な情報が取得できない。

なお、条件６は以下のような条件であってもよい。
・自車両の前方に操舵追従先行車が存在しておらず、且つ、第１カメラシステム６２によって左白線及び右白線の何れもが認識できない。

ＬＴＣ終了条件が成立しない場合、ＣＰＵは、そのステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ＬＴＣ終了条件が成立している場合、ＣＰＵは、そのステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ６５０に進む。ＣＰＵは、ステップ６５０にて、ＬＴＣフラグＦ１を「０」に設定して、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、操舵支援制御が停止される（図８のステップ８１０での「Ｎｏ」との判定を参照。）。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図７にフローチャートにより示したモード選択ルーチンを実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、ＬＴＣフラグＦ１の値が「１」であるか否かを判定する。ＬＴＣフラグＦ１の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対しＬＴＣフラグＦ１の値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、車線維持制御のモードが現時点で設定されているか否かを判定する。

いま、ＬＴＣフラグＦ１の値が「０」から「１」に変更された直後であることから、車線維持制御のモードが現時点で設定されていないと仮定する。この場合、ＣＰＵは、そのステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５０に直接進み、車線維持制御のモードとして第１モードを選択する。ＣＰＵは、第１モードを選択したことを知らせる通知を表示器５１に表示させるとともに、スピーカ７０から当該通知の内容を発話させる（以降、このような通知処理を「モード通知処理」と称呼する。）。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ７２０の処理を実行する時点において、車線維持制御のモードが既に設定されている場合、ＣＰＵは、そのステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、現在の車線維持制御のモードが第１モードであるか否かを判定する。いま、車線維持制御のモードが第１モードであり、車線維持制御を開始してからの経過時間が所定の時間閾値以下であると仮定する。この場合、ＣＰＵは、そのステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進み、第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件は、車線維持制御を開始してからの経過時間が所定の時間閾値以内であるときに成立する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御を開始した時点では、まず、第１モードによる車線維持制御を実行する。

前述の仮定によれば、第１条件が成立する。従って、ＣＰＵは、そのステップ７４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５０に進み、車線維持制御（操舵支援制御）のモードとして第１モードを選択して、上記のモード通知処理を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

所定時間が経過した後、ＣＰＵが再びステップ７００から処理を開始すると、ＣＰＵはステップ７１０、ステップ７２０及びステップ７３０のそれぞれにて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ７４０に進む。いま、車線維持制御を開始してからの経過時間が所定の時間閾値よりも大きくなったと仮定する。この場合、第１条件が成立しないので、ＣＰＵは、そのステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６０に進み、第２条件が成立するか否かを判定する。第２条件は、上記の条件Ｃと同じであり、自車両から前方に向けて「第１所定距離よりも長い第２所定距離」内の左白線及び右白線の両方が検出できている場合に成立する。

第２条件が成立しない場合、ＣＰＵは、そのステップ７６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５０に進んで、車線維持制御（操舵支援制御）のモードとして第１モードを選択して、上記のモード通知処理を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第２条件が成立する場合、ＣＰＵは、そのステップ７６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７７０に進み、洗浄フラグＦ２が「０」であるか否かを判定する。洗浄フラグＦ２は、洗浄処理が実行されているか否かを示すフラグである。洗浄フラグＦ２は、上述したイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。洗浄フラグＦ２は、洗浄処理が開始した時点から洗浄処理が終了した時点までの洗浄実施期間において「１」に設定される（後述する図１０のルーチン及び図１１のルーチンを参照。）。

洗浄フラグＦ２が「０」でない（即ち、洗浄処理が実行されている。）場合、ＣＰＵは、そのステップ７７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５０に進み、車線維持制御（操舵支援制御）のモードとして第１モードを選択して、上記のモード通知処理を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、洗浄フラグＦ２が「０」である（即ち、洗浄処理が実行されていない。）場合、ＣＰＵは、そのステップ７７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７８０に進んで、上述した洗浄要求が発生しているか否かを判定する。

洗浄要求が発生している場合、ＣＰＵは、そのステップ７８０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５０に進み、車線維持制御（操舵支援制御）のモードとして第１モードを選択して、上記のモード通知処理を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、洗浄要求が発生していない場合、ＣＰＵは、そのステップ７８０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９０に進んで、車線維持制御（操舵支援制御）のモードとして第２モードを選択する。ＣＰＵは、第２モードを選択したことを知らせる通知を表示器５１に表示させるとともに、スピーカ７０から当該通知の内容を発話させる。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、ステップ７９０にて車線維持制御のモードとして第２モードを選択した後、ＣＰＵが再びステップ７００から処理を開始すると、ＣＰＵはステップ７１０及びステップ７２０のそれぞれにて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ７３０に進む。このとき、ＣＰＵは、そのステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ７６０に進む。

第２条件が成立しない場合、ＣＰＵは、そのステップ７６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５０に進む。一方、第２条件が成立している場合、ＣＰＵは、そのステップ７６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７７０に進み、洗浄フラグＦ２が「０」であるか否かを判定する。洗浄フラグＦ２が「０」でない（即ち、洗浄処理が実行されている。）場合、ＣＰＵは、そのステップ７７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５０に進む。

これに対し、洗浄フラグＦ２が「０」である（即ち、洗浄処理が実行されていない。）場合、ＣＰＵは、そのステップ７７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７８０に進んで、洗浄要求が発生しているか否かを判定する。

洗浄要求が発生している場合、ＣＰＵは、そのステップ７８０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５０に進み、車線維持制御のモードとして第１モードを選択して、上記のモード通知処理を実行する。即ち、車線維持制御のモードが第２モードであるとき（ステップ７３０：Ｎｏ）に洗浄要求が発生した場合（ステップ７８０：Ｙｅｓ）、車線維持制御（操舵支援制御）のモードは、第２モードから第１モードへ移行される。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、洗浄要求が発生していない場合、ＣＰＵは、そのステップ７８０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９０に進んで、車線維持制御（操舵支援制御）のモードとして第２モードを選択する。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図８にフローチャートにより示した車線維持制御実行ルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図８のステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、ＬＴＣフラグＦ１の値が「１」であるか否かを判定する。ＬＴＣフラグＦ１の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、車線維持制御としての操舵支援制御である「第１操舵支援制御及び第２操舵支援制御」の何れもが実行されない。

これに対し、ＬＴＣフラグＦ１の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、現在の車線維持制御（操舵支援制御）のモードが第１モードであるか否かを判定する。

いま、現在の車線維持制御のモードが第１モードであると仮定すると、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、洗浄フラグＦ２が「０」であるか否かを判定する。

いま、洗浄処理が実行されていないと仮定すると、洗浄フラグＦ２は「０」である。この場合、ＣＰＵは、ステップ８３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４０に進み、現時点で取得された車両周辺情報に基いて目標走行ラインを決定し、上記（１）式に従って第１操舵支援制御用の操舵制御量（目標操舵角θ*）を演算する。このとき、ＣＰＵは、上記（１）式の制御ゲイン（例えば、Ｋlta２及び／又はＫlta３）の値を、後述するステップ８７０にて演算される上記（１）式の制御ゲインよりも小さい値に設定する。次に、ＣＰＵは、ステップ８５０に進み、この操舵制御量をＲＡＭに「最新操舵制御量」として記憶（格納）する。次に、ＣＰＵは、ステップ８８０に進み、この演算タイミングで求められた（即ち、ステップ８４０にて求められた）操舵制御量を用いて車線維持制御（第１操舵支援制御）を実行する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ８３０の処理を実行する時点において、洗浄処理が実行されていると仮定すると、洗浄フラグＦ２は「１」である。この場合、ＣＰＵは、ステップ８３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８６０に進み、操舵制御量を、ＲＡＭに格納（記憶）されている最新操舵制御量に設定する。即ち、車線維持制御（操舵支援制御）のモードが第１モードであって第１操舵支援制御が実行されている場合に洗浄処理が実行されているとき、ＣＰＵは、今回の演算タイミングにて操舵制御量の演算を行わずに、操舵制御量を「洗浄処理が開始する直前の演算タイミングにて求められ且つＲＡＭに格納された最新操舵制御量」に設定する。次に、ＣＰＵは、ステップ８８０に進み、ステップ８６０にて設定された操舵制御量を用いて車線維持制御（第１操舵支援制御）を実行する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵが、ステップ８２０に進んだとき、現在の車線維持制御のモードが第２モードであると仮定する。この場合、ＣＰＵは、そのステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８７０に進み、現時点で取得された車両周辺情報に基いて目標走行ラインを決定し、上記（１）式に従って第２操舵支援制御用の操舵制御量（目標操舵角θ*）を演算する。このとき、ＣＰＵは、上記（１）式の制御ゲインの値を、ステップ８４０にて演算される上記（１）式の制御ゲインよりも大きい値に設定する。次に、ＣＰＵは、ステップ８８０に進み、ステップ８７０にて求められた操舵制御量を用いて車線維持制御（第２操舵支援制御）を実行する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図９にフローチャートにより示した監視ルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図９のステップ９００から処理を開始してステップ９１０に進み、ＬＴＣフラグＦ１の値が「１」であるか否かを判定する。

ＬＴＣフラグＦ１の値が「１」でない場合（第１操舵支援制御及び第２操舵支援制御の何れもが実行されていない場合）、ＣＰＵは、そのステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＬＴＣフラグＦ１の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、現在の車線維持制御（操舵支援制御）のモードが第１モードであるか否かを判定する。

現在の車線維持制御（操舵支援制御）のモードが第１モードでない（即ち、現在の車線維持制御のモードが第２モードである）場合、ＣＰＵは、そのステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、現在の車線維持制御（操舵支援制御）のモードが第１モードである場合、ＣＰＵは、そのステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、運転者状態情報に基いて、運転者が上述した「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態であるか否かを判定する。運転者が「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態である場合、ＣＰＵは、そのステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転者が「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態でない場合、ＣＰＵは、そのステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進み、運転者がＨａｎｄｓ−ＯＮ状態にすることを要求する表示を表示器５１に表示させるとともにスピーカ７０から当該表示の内容を発話させる処理を実行する（以下、当該処理を「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」要求と称呼する。）。次に、ＣＰＵは、ステップ９５０に進み、「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」要求を開始してからの経過時間（即ち、「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」要求の継続時間）が所定のキャンセル時間以上となったか否かを判定する。

「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」要求の継続時間が所定のキャンセル時間以上継続していない場合、ＣＰＵは、そのステップ９５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」要求の継続時間が所定のキャンセル時間以上継続している場合、ＣＰＵは、そのステップ９５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９６０に進み、ＬＴＣフラグＦ１の値を「０」に設定する。これにより、車線維持制御（この場合、第１操舵支援制御）が停止（中止）される。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図１０にフローチャートにより示した洗浄開始処理ルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１０１０に進み、洗浄フラグＦ２の値が「０」であるか否かを判定する。洗浄フラグＦ２の値が「０」でない場合（即ち、現時点が洗浄実施期間中であって洗浄フラグＦ２の値が「１」である場合）、ＣＰＵは、そのステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、洗浄フラグＦ２の値が「０」である場合（即ち、現時点が洗浄実施期間中でない場合）、ＣＰＵは、そのステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み、ＬＴＣフラグＦ１の値が「１」であるか否かを判定する。

いま、車線維持制御（第１操舵支援制御及び第２操舵支援制御の何れか）が実行されていると仮定すると、ＬＴＣフラグＦ１の値は「１」である。この場合、ＣＰＵは、そのステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３０に進み、車線維持制御が実行されているときの洗浄開始条件（以下、「第１洗浄開始条件」又は「ＬＴＣ実行中洗浄開始条件」と称呼する。）が成立しているか否かを判定する。

第１洗浄開始条件は、以下の条件７又は条件８の何れかが成立したときに成立する。
（条件７）：洗浄スイッチ６９の操作により、洗浄要求が発生している。
（条件８）：ＣＰＵが別途実施するルーチンにおいて「レーダセンサ６１、第１カメラシステム６２及び第２カメラシステム６３」の少なくとも１つに対応する保護窓４１１が汚れていると判定したことにより、洗浄要求が発生している。

即ち、第１洗浄開始条件は、上述した洗浄要求が発生したときに成立する条件である。第１洗浄開始条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、洗浄処理は開始されない。

これに対し、第１洗浄開始条件が成立する場合、ＣＰＵはステップ１０３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３５に進み、車線維持制御（操舵支援制御）のモードが第１モードであるか否かを判定する。このとき、車線維持制御（操舵支援制御）のモードが第１モードでない（即ち、車線維持制御（操舵支援制御）のモードが第２モードである）場合、ＣＰＵはステップ１０３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、洗浄処理は禁止される（開始されない。）。

これに対し、ＣＰＵがステップ１０３５の処理を実行する時点において、車線維持制御（操舵支援制御）のモードが第１モードであると、ＣＰＵはステップ１０３５にて「Ｙｅｓ」と判定しステップ１０４０に進む。

ところで、車線維持制御（操舵支援制御）のモードが第２モードであるときに洗浄要求が発生すると、ＣＰＵは、先に説明した図７のステップ７８０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５０に進み、車線維持制御（操舵支援制御）のモードを第１モードに変更する。従って、ＣＰＵが本ルーチンの処理を所定時間後に再び開始してステップ１０３５に進んだ場合、ＣＰＵはそのステップ１０３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４０に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０４０にて、運転者状態情報に基いて、運転者が「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態であるか否かを判定する。運転者が「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態でない場合、ＣＰＵは、そのステップ１０４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０６０に進み、上述のように「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」要求を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、運転者が「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態でない場合、洗浄処理が開始されない。

これに対し、運転者が「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態である場合、ＣＰＵは、そのステップ１０４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０７０に進み、洗浄装置６５に洗浄処理を開始させる。次に、ＣＰＵは、ステップ１０８０に進んで、洗浄フラグＦ２の値を「１」に設定し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ１０２０の処理を実行する時点において、ＬＴＣフラグＦ１の値が「０」である場合、ＣＰＵは、そのステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０５０に進み、車線維持制御が停止しているときの洗浄開始条件（以下、「第２洗浄開始条件」又は「ＬＴＣ停止中洗浄開始条件」と称呼する。）が成立しているか否かを判定する。第２洗浄開始条件は、上記の条件７が成立したときに成立する。

第２洗浄開始条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ１０５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、第２洗浄開始条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１０５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０７０に進み、洗浄装置６５に洗浄処理を開始させる。次に、ＣＰＵは、ステップ１０８０に進んで洗浄フラグＦ２の値を「１」に設定し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図１１にフローチャートにより示した洗浄終了処理ルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１１０に進み、洗浄フラグＦ２の値が「１」であるか否かを判定する。

洗浄フラグＦ２の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、洗浄フラグＦ２の値が「１」である場合（即ち、現時点において洗浄処理が実行されている場合）、ＣＰＵは、そのステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進み、洗浄処理を開始した時点からの経過時間が所定の洗浄時間（例えば、１秒）以上であるか否かを判定する。洗浄処理を開始した時点からの経過時間が所定の洗浄時間より小さい場合、ＣＰＵは、そのステップ１１２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、洗浄処理を開始した時点からの経過時間が所定の洗浄時間以上である場合、ＣＰＵは、そのステップ１１２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３０に進み、洗浄装置６５による洗浄処理を終了させる。次に、ＣＰＵは、ステップ１１４０に進んで洗浄フラグＦ２の値を「０」に設定し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、本実施装置は、車線維持制御（操舵支援制御）のモードが第１モードである場合（第１操舵支援制御が実行されている場合）、洗浄処理の実行を許容する（ステップ１０３５：Ｙｅｓ）。更に、本実施装置は、車線維持制御（操舵支援制御）のモードが第１モードである場合に洗浄要求が発生したとき、運転者状態情報に基いて、運転者がＨａｎｄｓ−ＯＮ状態であるかを判定し（ステップ１０４０）、運転者がＨａｎｄｓ−ＯＮ状態であるとき（ステップ１０４０：Ｙｅｓ）、洗浄装置６５に洗浄処理を実行させる（ステップ１０７０）。従って、洗浄処理の実行中に車両の位置（横位置）が走行レーン内の適切な位置からずれたとしても、運転者は操舵ハンドル３０２を直ちに操作することにより車両の位置を即座に修正することができる。

これに対し、本実施装置は、車線維持制御（操舵支援制御）のモードが第２モードである場合（第２操舵支援制御が実行されている場合）、洗浄処理の実行を禁止する（ステップ１０３５：Ｎｏ）。従って、Ｈａｎｄｓ−ＯＮ状態を前提としていない第２操舵支援制御の実行中に洗浄処理が行われない。更に、本実施装置は、車線維持制御のモードが第２モードであるときに洗浄要求が発生した場合（ステップ７３０：Ｎｏ、ステップ７８０：Ｙｅｓ）、車線維持制御のモードを第２モードから第１モードに移行させる（ステップ７５０）。

加えて、本実施装置は、車線維持制御のモードが第１モードであるときに「第２モードが選択されることを許容する第２条件」が成立したとしても（ステップ７３０：Ｙｅｓ、ステップ７４０：Ｎｏ、ステップ７６０：Ｙｅｓ）、洗浄処理が実行中であるか（ステップ７７０：Ｎｏ）又は洗浄要求が発生している（ステップ７８０：Ｙｅｓ）場合には、第１モードを継続する（ステップ７５０）。この結果、洗浄処理が第２モード中に実行されないので、車両の位置が走行レーン内の適切な位置から大きく乖離する状態が継続する可能性を低下させることができる。

更に、本実施装置は、車線維持制御のモードを第２モードから第１モードへ移行させたときに、当該移行の通知が表示器５１に表示されるとともに、当該通知の内容をスピーカ７０に発話させる。この通知により、運転者は、自身の状態を即座にＨａｎｄｓ−ＯＮ状態に移行できる。これにより、より早く洗浄処理を実行することができる。

更に、本実施装置は、洗浄処理を開始した時点から洗浄処理が終了するまでの期間において（図８のルーチンのステップ８３０：Ｎｏ）、洗浄処理が開始される直前にＲＡＭに記憶された操舵制御量に基いて車両の操舵角を変更する（ステップ８６０及びステップ８８０）。従って、洗浄実施期間において自車両の位置が走行レーン内の適切な位置から大きく乖離する可能性を低下させることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態の定義は、上記の例に限定されない。例えば、「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態は、少なくとも運転者が操舵ハンドル３０２に触れている状態であればよい。この場合、運転者の視線は監視対象とならないことから、視線センサ６７は省略されてもよい。この構成において、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御のモードが第１モードであるとき、運転者が操舵ハンドル３０２に触れている状態であることを前提とした第１操舵支援制御を実行する。運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図９のルーチンのステップ９３０又は図１０のルーチンのステップ１０４０に進んだ場合、運転者が操舵ハンドル３０２に触れている状態であるとき、運転者が「Ｈａｎｄｓ−ＯＮ」状態であると判定する。

レーダセンサ６１、第１カメラシステム６２及び第２カメラシステム６３の一部が、車両の車室内に配置されてもよい。例えば、第１カメラシステム６２ａは、車室内のフロントガラスの近傍に配置されてもよい。この構成において、第１カメラシステム６２ａは、検出面側に配置されたガラス（フロントガラス）を通して車両の前方の画像データを取得する。この構成において、ガラス（フロントガラス）は、第１カメラシステム６２ａの検出面を保護する役目も果していることから、フロントガラスは上記の保護窓（窓部）に相当する。運転支援ＥＣＵ１０は、第１カメラシステム６２ａの画像データからフロントガラスの汚れを検出してもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、フロントガラスの汚れを検出した場合、フロントガラスを洗浄する洗浄処理として、車両が通常搭載しているフロントガラス用洗浄装置に洗浄処理を実行させる。フロントガラス用洗浄装置は、フロントガラスに対して洗浄液（所謂、ウィンドウォッシャー液）を噴射するとともに、ワイパーを作動させる。本明細書において、カメラの検出面側に配置された保護窓及びガラス等を、単に「窓部」と称呼する場合がある。

運転支援ＥＣＵ１０は、洗浄要求が発生したとき、保護窓４１１の一部を選択して、その選択した保護窓のみに対して洗浄処理を実行してもよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ６１ａに対応する保護窓４１１ａにおいて汚れが検出された場合、洗浄部４０３ａの開閉弁５０３のみを開状態に設定することにより、保護窓４１１ａのみを洗浄してもよい。

洗浄装置６５は、洗浄液又は空気のみを保護窓に対して噴射することによって、保護窓を洗浄する構成であってもよい。

例えば、洗浄装置６５は、「合流ジョイント５０２、電磁式開閉弁５０３及び電動式空気ポンプ５０４」を備えてなくてもよい。この構成において、配管４０４が、ノズル部５０１に直接接続される。従って、洗浄装置６５は、洗浄液ポンプ４０２によって洗浄液を圧送して、洗浄液のみを保護窓４１１に対して噴射するような構成であってもよい。

洗浄スイッチ６９は、運転者が洗浄処理を要求する際に操作され、その要求を表す信号を発生するスイッチであればよい。更に、洗浄スイッチ６９は、音声認識装置を用いて運転者の洗浄要求を認識する装置であってもよい。このような装置は、音声により操作されるスイッチと等価であり、本発明における操作スイッチ（操作手段）を構成し得る。

第２カメラシステム６３によって取得された画像データは、車線維持制御に使用されてもよい。

本実施装置に係る処理は、車線維持制御以外の操舵支援制御（例えば、駐車又は出庫支援制御、及び、車線変更制御等）に適用されてもよい。Intelligent Parking Assist（ＩＰＡ）とも称呼される駐車又は出庫支援制御は、自車両の現在位置から所定の目標位置までの目標経路（目標走行ライン）を設定するとともに、当該目標経路に沿って自車両が移動するように自車両の操舵角を変更する操舵支援制御である。更に、Lane Change Support（ＬＣＳ）とも称呼される車線変更制御は、目標軌道（目標走行ライン）に沿って自車両が走行レーンから隣接レーンへ車線変更するように自車両の操舵角を変更する操舵支援制御である。

１０…運転支援ＥＣＵ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、５０…メータＥＣＵ、６１ａ〜６１ｅ…レーダセンサ、６２ａ〜６２ｄ…第１カメラシステム、６３ａ〜６３ｃ…第２カメラシステム、６４ａ〜６４ｃ…ディスプレイ、６５…洗浄装置、６６…タッチセンサ、６７…視線センサ、６８…走行支援スイッチ、６９…洗浄スイッチ、７０…スピーカ。

Claims (4)

1. 窓部を通過する光又は電波を利用して、車両の周囲に存在する物体及び区画線を含む車両周辺状況に関する車両周辺情報を検出する第１検出手段と、
   運転者の状態に関する運転者状態情報を検出する第２検出手段と、
   前記車両周辺情報に基いて設定された目標走行ラインに沿って前記車両が走行するように前記車両の操舵角を変更する操舵支援制御を実行する操舵支援制御手段と、
   洗浄要求が発生したときに前記窓部に向かって洗浄液及び空気の少なくとも一方を噴射する洗浄処理を実行可能な洗浄装置と、
   を備え、
   前記操舵支援制御手段は、
   少なくとも、前記運転者が操舵ハンドルに触れている状態であることを前提とする前記操舵支援制御の一つである第１操舵支援制御を実行する第１モードと、前記運転者が前記操舵ハンドルに触れている状態であることを前提としない前記操舵支援制御の他の一つである第２操舵支援制御を実行する第２モードと、のうちの何れかのモードを前記車両周辺情報に基いて選択し、前記選択したモードにて作動するように構成された、
   運転支援装置において、
   前記操舵支援制御手段は、
   前記操舵支援制御の実行中に前記洗浄要求が発生した場合、
   前記操舵支援制御のモードが前記第１モードであるとき、前記洗浄装置に前記洗浄処理を実行させることを許容し、
   前記操舵支援制御のモードが前記第２モードであるとき、前記洗浄装置に前記洗浄処理を実行させることを禁止する
   ように構成された
   運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記操舵支援制御手段は、
   前記操舵支援制御のモードが前記第１モードであるときに前記洗浄要求が発生した場合、前記運転者が前記操舵ハンドルに触れている状態であるか否かを前記運転者状態情報に基いて判定し、前記運転者が前記操舵ハンドルに触れている状態であると判定したとき、前記洗浄装置に前記洗浄処理を実行させる、
   ように構成された
   運転支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記操舵支援制御手段は、
   前記操舵支援制御のモードが前記第２モードであるときに前記洗浄要求が発生した場合、前記操舵支援制御のモードを前記第２モードから前記第１モードへ移行させるように構成された
   運転支援装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の運転支援装置において、
   前記操舵支援制御手段は、
   前記操舵支援制御のモードが前記第１モードであるとき、
   前記洗浄処理が開始された時点から前記洗浄処理が終了された時点までの洗浄実施期間以外の期間において、所定時間が経過するごとに、前記目標走行ラインに沿って前記車両が走行するように操舵制御量を求めるとともに当該操舵制御量を記憶部に記憶し、前記操舵制御量に基いて前記車両の前記操舵角を変更し、
   前記洗浄実施期間において、前記洗浄処理が開始された時点の直前に前記記憶部に記憶された操舵制御量に基いて前記車両の前記操舵角を変更するように構成された
   運転支援装置。
   
   

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